危险品运输环保法律（精选9篇）
篇1：危险品运输环保法律
甲方（托运方）：
乙方（承运方）：
为明确甲乙双方的权利、义务，本着平等互利的原则，经双方充分协商，达成此合同，甲、乙双方共同遵守。
一、 甲方权利、义务：
1、甲方按双方约定的运输价格向乙方支付运输费用。
2、甲方按照规定的标准对货物包装。
3、甲方应向乙方提供详细的收货人、收货地点、电话、收货单位名称。
4、甲方委托运输油漆属危险品，乙方应采用国家规定的运输车辆进行运输。
5、乙方应按照甲方提供的地点、收货人、收货单位及约定的时间将货物运到目的地。
6、甲方因情况变化，需要变更到货地点、收货人和收货单位或取消托运时，乙方应给予配合，避免货物损失。
7、甲方对在乙方运输途中发生的各种货物数量缺少，货物质量人为变质、变形，有权向乙 方提出索赔。
8、乙方应积极参加各种保险，如果运输途中发生事故导致的货物短少灭失，无论乙方是否 全责或主要责任，乙方均应向甲方承担足额赔偿责任，并在30天内进行赔偿，若乙方向他人追偿损失需由甲方进行协助时，甲方有义务提供书面证据进行协助。
二、 乙方的权利和义务
1、乙方按照双方约定的运输价格向甲方收取运输费用。
2、乙方应按照甲方提供的地点、收货人按时将货物运输到目的地。
3、如甲方提供的地点和收货人查不到或收货人拒绝提取货物，乙方应及时与甲方联系，在规定的期限内负责保管所运货物。对超过规定期限仍无法交付的货物，乙方有权按照国家规定收取保管费。
4、乙方在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点时，应及时向收货人发出货物到达通知。
5、乙方负责运输的货物，保证无短缺、无损坏、无人为的变质、变形。
6、乙方在运输甲方货物之前，如发现货物包装不符合要求，有权拒绝运输或向甲方提出进行重新更换包装或加固。
7、乙方在甲方交货时，应清点运输货物数量、包装情况，避免出现问题造成纠纷。
三、 双方约定，甲方在收到货物并复核后，按实收重量付款。
四、 本合同未尽事宜，可以协商解决，协商不成由原告住所地法院协调解决。
五、 本合同一式肆份，甲、乙双方各执贰份，签字后生效。
甲方（托运方）： 乙 方（承运方）：
代表人： 代表人：
年 月 日 年 月 日
篇2：危险品运输环保法律
承运单位：
根据《中华人民共和国合同法》等现行法律法规，本着自愿、平等互利、诚实守信的原则，双方协商一致，签订本合同。
第一条：运输方式：汽车运输液体化工产品——甲醇。
第二条：运输车辆：由乙方负责提供并保证运输车辆符合危险品运输的有关规定。
第三条：运输要求：乙方车辆必须年检合格，相关司乘人员必须具有国家规定的危险化学品运输资格，必须遵守国家有关危险品运输安全的各项法规，依照甲方要求自带签封和软管。
第四条：乙方有义务在合同签订前向甲方提供具有化学危险品运输资质的有关证件，有义务向甲方反馈运输信息。
第五条：乙方必须按照甲方通知的时间、数量将货物及时、安全运输至目的地，并对运输途中发生的一切货损、货差、污染及货物灭失等情况承担赔偿责任或由乙方用现金直接赔偿。
第六条：结算方式：按实际运量甲方验收合格乙方卸货完毕后，凭收货人出具的接卸证明或过磅单结算运费。乙方凭以上单据开具运输发票后，甲方结清运费。
第七条：本协议有效期为年月日至年月日。
第八条：本合同一式两份，甲、乙双方合执一份，双方签字盖章后生效，传真件具有同等法律效力。
第九条：如发生纠纷，双方在平等自愿基础上协商处理，协商不成的，提交当地人民法院解决。
甲方：
篇3：危险品运输环保法律
这些年, 海上危险品运送事端频发, 给人民的生命财产带来极大的损失, 给生态环境构成严重的威胁。而中国海上危险品运送应急管理工作起步较晚, 突发事端处理过程中存在组织设置单一化、组织流程不合理、应急方案不完善、技能体系不齐备等问题。[1]
二、海上运送危险品的几种情况
(一) 海上运输的危险。随着国民经济的疾速展开, 以及工农业生产和人民生活水平的前进, 对石油及成品油、液化石油气、化学品材料等风险品的需要日益增长。与通常货品对比, 风险品具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等危害特性, 对安全性需要高, 在运送、装卸过程中稍有不小心, 便可能构成人员伤亡、财产损失和环境污染。因此, 海上运输危险品发生事端的风险或风险性也在增大, 这使得进一步确保海上风险品运送安全日益迫切。
(二) 不同种类危险品堆积。危险品是进行工业生产的原材料及其制品, 是社会必不可缺少的物质。而跟着现在物流的疾速开展, 工业的计划愈加完善和日趋合理, 危险化学品的长距离运送在所难免。因为危险化学品在航空、铁路、水路运送方面的束缚, 大多数的危险化学品是通过公路运送的。危险化学品在运送过程中容易发生事端, 导致有毒有害物质的泄露, 发生爆炸、中毒等事情, 构成人员伤亡及较大的财产损失, 损害无量, 社会影响较大。所以, 为了确保危险化学品的运送安全, 进行危险品运送的危险猜想及评价, 可以为危险品的运送和有关管理部门供应安全技术的支撑。如果将不同种类的危险品堆积在一起, 对船员和船舶都会有危险。有的危险品单独运输是没有问题的, 但如果将某两种或某几种堆放在一起进行运输, 就会发生危险。因此, 运输时要特别注意不同运输品的物理、化学性质及其性状、包装等, 以免发生危险, 在船舱内堆放物品时也应注意位置, 应靠近舱口位置, 使得发生危险时, 及时抢救与补救。[2]
(三) 对性质不同危险品进行分类装箱。性质不同的危险品应分类运输。由于危险品的各种理化性质的不同, 在分类包装运输时, 应特别加以注意。性质相冲突的危险品不能放在一起, 有些危险物品与一些非危险品也不能放在一起, 因此, 装载货物时应有所归置分类, 不要盲目堆积, 否则会发生危险。[3]
(四) 货物装载必须明确。假设航次租船合同没有规定货品品种, 承租人可装运各种货品, 但只有不能装运危险货品, 假设违反此项法界说务使船舶或货品遭到任何损坏及其他后果, 都有必要由承租人担任。假设合同有明晰规定就更应严格按照合同供应货品, 凡属已明晰在外的货品不能装载。[4]危险货品一方面是指具有危害社会意义的危险品, 另一方面是指货物具有理、化等危险性质, 承租人只能装运合法商品, 船方亦不能承运违法商品。随着危险品物流的展开, 国内对危险品运送的研讨不断添加, 危险品运送也在不断的改善, 但是仍然存在着多头处理、法律法规不完善、违规表象严重、企业规模小, 现代化水平低、物流功率低一级现状。[5]
三、危险品事端发生的缘由及其责任方
(一) 危险品事端发生的主要缘由。危险品运送具有危险性大、专业性强、不易办理等特点, 因此在路途运送过程中需严格遵守相关规定并采纳必要的办法, 防止事端的发生或最大限度减少事端带来的损失。危险品发生事故的缘由主要有以下几方面:一是故意不进行申报或申报错误;二是由于不明白流程而没有申报;三是缺少经过严格并系统专业训练的员工, 进而导致各种错误。[6]
(二) 危险品事端的主要责任方。
1.托运人。有些事端发生的原因是因为托运人自己的行为或不小心遗失造成的。在THE“ATLANTIEDUCHES” (1957) LLOYOLI REP.55一案中, 托运人向船东申报的是“原油”, 但实际是加了“丁烷”的原油, 致使船长不知有其他的危险;但仍有人用商品品牌代替标明其特点的属名来进行包装。[7]
2.船东。船东的过失一般表现为船方积载不当或照看货品未恪尽职守等。海上危险货品运送的安全生产工作事关国家和公民的生命财产安全, 事关区域经济发展和社会的和谐安稳。长期以来, 运送管理部门每年都投入许多人力物力, 包括展开专项整治活动, 加强对危险品运送船只的检查。但当时, 对危险品运送监管还存在一些监管办法简略、监管方法短少的疑问。案例三“FIXED STAR”轮被用来从事横跨太平洋的货品运送。船方在装载危险品时, 应将危险品的特性标志在货仓外。经法院查明, 所装货品为危险品, 按照国际危规, 这种货品只能装载在船舱外面, 并且应放在阴凉枯燥的地方。可是船方未经发货人允许, 将货品装载在货舱内。因而, 法院断定船方对于货品丢掉负有责任。[8]可见, 船东在积载危险货品时, 不能违反有关规定, 更不能擅自违规操作, 一旦发生事故后果是严重的。
3.第三方。由于第三方的过失致使危险品事故的发生也是经常的。危险品运送属于特种车辆运送, 它涉及人、设备、管理、环境等很多要素, 特种车辆是油田作业中不可缺少的配套设备, 特种车辆安全处理的效果直接影响油田公司的功率和安全。因此, 加强对危险品车辆的安全管理, 是保证油田公司作业安全平稳工作的首要保证。
四、结语
很长时间以来, 我国的海上危险品运送都不是很规范, 首要问题是各个公司的计划比照小, 而且大多都是以单个运送业为主的运力构造。各运送业户也都多多少少存在一些安全生产方面的问题, 全体的生产条件比较差, 抗风险的能力也比较弱, 大多数公司并不能在安全处理方面做到位, 从而就致使了许多危运事端的发生, 全部大环境的安全生产形势是比较严重的。那么, 应当在新的形势下, 使海上风险品的运送工作转危为安。
参考文献
[1]贺银婷.国际海上危险货物运输法律制度研究[D].大连海事大学, 2010
[2]王建平.包装危险品与固体散装危险品的划分与隔离[J].世界海运, 1997, 3
[3]马鑫.危险品运输要安全也要效益[J].商用汽车新闻, 2007, 19
[4]叶瑞.海上危险货物运输托运人法律地位问题研究[D].西南政法大学, 2008
[5]张湘兰, 向力.国际货物运输法的新发展——《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》评介[J].国际经济法学刊, 2009, 4:262~304
[6]骆巍.危险货物运输安全监管与服务平台[D].长安大学, 2010
[7]王树玉, 王江秋.浅谈危险品货物海上安全运输——由一次危险品货物自燃事故引起的思考[J].中国水运, 2010, 2:24~25
篇4：危险品运输：如何应对潜在的危险
霍克斯为什么要专门来北京做一场义务讲座呢？这还得从5月12日的汶川地震说起。在得知地震的消息后，美国运输与物流协会向其会员单位募集善款，希望用于救助灾区的儿童教育。作为美国运输与物流协会董事的霍克斯除了表示捐款外，还希望利用去上海的机会专门去北京做一次义务讲座。
“这并不是我个人的主意，在和美国运输与物流协会沟通之后，我们想尽力提供帮助。鉴于我在危险品运输领域的培训经历，协会与我讨论后决定启动这次讲座，希望借此与大家分享这方面的知识和经验。我们觉得做这次义务讲座，可能对汶川地震已经起不了太多的作用，但对以后的工作会有所帮助。” 霍克斯希望能以这种方式尽微薄之力，支持灾区的救灾和重建。
在得知美国运输与物流协会和霍克斯的想法后，中国国际人才交流基金会积极联系各运输部门和相关企业，并为讲座提供资助和各种支持。在双方的努力下，“危险品运输应急处理义务讲座”成功在北京外国专家大厦举行，来自国家安全生产监督管理总局、中远物流、中储集团、中国交通运输协会、北京交通大学等涉及危险品运输应急处理的政府部门、生产和运输企业、研究机构的50余名专业技术人员和管理人员参加了讲座。
参加讲座的学员对讲座给予了积极评价，感谢中国国际人才交流基金会和美国运输与物流协会通过举办此次讲座，为他们提供了解美国危险品应急处理相关情况的机会，希望能举办更多类似讲座及研讨会，帮助我国有关部门及机构进一步了解美国在此领域的实际案例与具体操作办法。
危险品令自然灾害雪上加霜
危险品主要包括易燃液体和腐蚀性物品这两类，危险品的存放与运输常常使自然灾害雪上加霜，带来严重的次生灾害。此次四川省汶川地震后，造成什邡市的化工厂倒塌，数百人被埋，80吨液氨泄漏，这就是危险品带来的典型地震次生环境灾害。
“自然灾害已经造成了巨大的人员和财产损失，我们不希望危险品使本已非常严重的局面变得更加难以收拾，如果这次讲座能够在未来挽救一个生命，我就感到非常欣慰了。”“今天我想强调的是，我们不能阻止自然灾害，但我们可以提前做出计划、部署，进行演习，尽量减少损失。前些天，台风‘风神’袭击菲律宾，摧毁了客船、渡轮，结果发现有一条船上载有危险品，就给救援工作带来了很大的困难，而且违背了国际海事组织的相关规定（美国于1948年加入国际海事组织的危险品运输管理委员会，中国于1972年加入）。”
霍克斯说：“自然灾害发生时，存储危险品的设施损坏引起了危险品泄露，当你进入灾区，你必须明白危险品的位置、状况，准备必要的防护装备，你的应急救援人员也都必须了解。”
如何应对无处不在的潜在危险
霍克斯是运输专业出身，尤其在危险品运输方面经验丰富。1976年，他毕业于佛罗里达理工学院，获得运输专业的理学硕士学位。
霍克斯是如何进入危险品运输这个行业的呢？“最初的兴趣是在物流领域，大学时读的就是俄克拉荷马大学的营销与配送专业。我喜欢玩字谜游戏，我觉得物流就像一个字谜游戏，每一个新的项目都有很多新的挑战。”
1966年到1980年，霍克斯在美国陆军服务，担任运输军官。当笔者开玩笑地说：“您在军队运输的物品中肯定少不了危险品啊！”霍克斯哈哈大笑：“其实，当时我运输了大量的食品、衣服、设备等，估计只有5%属于危险品。”
之后，霍克斯在LEE WAY汽车货运公司、HAHN卡车运输公司、克尔·麦吉公司等担任销售主管、物流经理等。2000年，霍克斯创建了Hawks物流公司。多年从事运输工作，霍克斯参与了很多危险品的处理和转移，如俄克拉荷马市一放射性试验井的清除、实验室残渣的清除，甚至是对核实验室释放的放射性污染做最后的清除。
运输危险品肯定时刻有潜在危险在身边，对于如何在这一行做好自我保护，霍克斯开玩笑地说：“我的方法是BBT，即头脑、望远镜和手机。”其实个人防护用品的英文可以简称为PPE（Personal protectal Equipment）。霍克斯认为，自我保护的关键是遵守关于危险品运输的各项规定，不能有所遗漏。
霍克斯曾经处理过多次危险品事故。“自然灾害发生时，管道系统是最需要关注的问题，如果天然气的管道破裂，我们就禁止救援人员携带易燃物品进入，尤其是在房屋内进行每一个房间的搜索时。”
对于危险品运输的应急处理，霍克斯的认识非常深刻。“每一次发生事故，我都会从中学习，也许是我们犯的错误太多了。”也许正是这种谨慎的态度，才使他在处理问题时显得游刃有余。
美国，低事故率源于严格的规范
霍克斯介绍说，美国危险品事故中只有5%是发生在运输过程中，其他都发生在生产、存储过程中。2006年，美国因危险品生产、运输、处理不当而造成的事故所导致的死亡人数仅有7人，这对于一个国家来说是非常低的。对于这样一个较低的比例和死亡数字，霍克斯认为这得益于美国严格的危险品生产和运输管理规定和执行体系。
美国运输部（DOT）成立于1966年，并于1974年出台了关于危险品运输的条例。霍克斯介绍说，美国危险品运输的规范是与国际通用规则接轨的。在美国，负责危险品运输的员工都必须接受相关的培训，而且对危险品运输培训的规范也非常完善，比如对培训机构的师资就有非常严格的认证要求。
采访中，霍克斯拿出了一部很厚的书，像是一部大字典，封面上清楚地写着“CFR49，100-185”。霍克斯介绍，这是美国对危险品运输的规范细则。CFR49 是美国运输部关于运输的条例，共7卷，霍克斯手中的就是第二卷，即100-185部分，整个第二卷都是关于危险品运输的规定。在这本近2000页的条例中，专门有一部分是关于危险品运输培训的规定，而做过多年培训的霍克斯随手就翻到了关于培训的页码。CFR49第二卷俨然已经成了霍克斯的宝典，这次来中国做讲座也随身携带。采访中，霍克斯还拿出了自己的培训证件，由美国联邦劳工部职业安全与健康保障署签发，这一证件表明他拥有进行危险品运输培训的资质，差不多相当于我国的资格认证。
美国运输部（DOT）是一个非常容易打交道的部门，他们尽量使各种条例便于理解，并致力于降低事故发生的频率。
中国，“需要更多的培训”
采访中，美国运输与物流协会中国办事处首席代表谭润忠介绍了中国危险品运输的情况。
我国在国内运输上尚未采用国际危险品运输的标准，公路与内河运输正处于改进和与国际接軌的过程中，铁路则比较封闭，至今仍在采用部标。民航与海运（港口）由于属于外向型运输，已经采用国际通用标准。结果带来的问题就是，出口的危险品货物需要在海港、机场等按照国际标准重新换装和包装，容易造成浪费。
我国现在执行的公路运输危险品细则比较笼统，技术性和操作性较差。如美国的公路危险品细则有20项技术作业条件，而我国只有9项。一些危险品的分级与技术操作规程无条款可查，如白酒运输，有的执法部门认为属于危险品，进行查扣，其实这还涉及到量的把握问题，5斤以上的瓶装酒属危险品，而1斤以下的瓶装酒则不属于危险品。
我国对危险品运输培训的规章制度也不健全，还未系统开展资格认证工作，没有专门的职业认证。
谭润忠说：“总的来说，我国危险品的运输还没有形成系统的规范，各地方的规定不尽相同。”目前，美国运输与物流协会中国办事处正致力于在中国推广国际通用规则。
2008年3月，中国国际人才交流基金会与美国运输与物流协会签署了合作备忘录，双方将致力于建设国际物流人才培训基地，推动注册物流师认证（CTL）、物流和供应链管理专业人才资格认证（PLS）等认证培训项目，培养物流人才。中国国际人才交流基金会办公室主任王海洋说：“双方将重点围绕长江三角洲、环渤海地区、武汉等交通枢纽地区，重点开发和推进中美物流人才交流与合作项目。”
霍克斯说：“我非常高兴双方签署了这样一个协议，这使我有机会与大家分享我的经验。”霍克斯认为中国应该开展更多的关于危险品运输的培训。通过美国运输与物流协会，霍克斯已经来中国做过几次危险品运输的讲座和培训，也为赴美的中国培训团讲课。
2008年4月16日至5月13日，美国运输与物流协会中国办事处为中石化组织了为期28天的赴美培训，培训主题是国际贸易与物流管理。培训班访问了美国联邦政府交通部、俄克拉荷马州商务厅和油气资源管理委员会、休斯敦市政府等4个政府机构，美国物流与运输协会、美国石油协会等5个行业协会，CHEVRON、DEVON、加拿大铁路运输公司等7个企业，CATOOSA港、休斯敦港、洛杉矶长滩港等3个港务局。霍克斯以集中授课的形式给学员讲授物流与供应链的管理和危险物品运输相关课程。
“我看到了美国危险品运输的發展历程，从用纸、笔记录到无限射频识别技术（RFID）的应用，我希望也能够看到中国在这个领域的进步。”
“地道的中餐”
来中国几次之后，霍克斯也开始学汉语。“学汉语我有两种方法，我边开车边跟着光盘学发音，一个词一个词地跟着读。另外，我也向我的中国同事学习。”
谈到中国，霍克斯的最爱就是食物。“我在小时候就有机会吃到地道的中餐。我的父亲和一对华人夫妇是好朋友，他们是第一代中国移民，在俄克拉荷马开中餐馆。所以在他们家的后院，我们经常吃到地道的中餐，而不是那些给前面的客人提供的美国化的中餐。我在美国就想尽力复制出这些中国食物，但很多调味品找不到。”
霍克斯说，他的家人都非常喜欢旅游，对中国也很神往。“我的大女儿非常希望能来中国，2月份，美国运输与物流协会为中石化组织赴美培训，她也帮忙组织行程和参观，她非常喜欢和大家交流。”
如果有更多的时间在中国，霍克斯说他非常想了解中国人的家庭生活。“你们周末都怎么度过，什么时候去电影院看电影，也非常向往中国的乡村。”
篇5：危险品运输方案
危险品运输车属于专用车种，危险品企业必须办理安全许可证，在安全许可证里，有对危险品运输相关资质的审核，但对开危险品专用车，需要符合交通部门的规定，由企业到安全部门备案。
客户群体：危险品运输公司、化工公司、物流货运公司、石油石化公司、医药公司
当您遇到如下问题时：
--道路危险品运输业日渐增多，对城镇、人群、河流的威胁越来越大；--危险品运输车辆事故频发，对社会和环境造成恶劣影响；
--危险品运输车辆行驶的安全监控问题一直令运输单位和消防部门头痛；--公司与司机联系不便，对运输途中的监控和监管力度弱；--司机超速、违规行驶严重，罚单多，危险性高；
我们提出的行业解决之道：
--强大的车辆准确定位、实时监控、高效调度功能
--快速的报警处理机制，将意外情况带来损失降低到最小限度--提供多种监控方式，可对特定区域和线路进行重点监控
--超速和停车报警，提醒危险品运输车辆按照规定进行限速行驶，并且保证途中不能随意停车
--历史轨迹纪录查询，车辆行驶过程中的轨迹信息将被纪录保存，进行历史回显，是事故分析的得力助手--行驶记录仪，记录车辆事故前后的所有数据，通过对司机的行驶习惯和动作，分析和预警事故的发生--紧急报警和语音监听，当车辆遭遇紧急情况时，监控中心还可对车内情况进行监听并录音
--区域报警和线路报警，加强调度管理，如车辆未按预设行车路线行车或者驶出设定区域，系统将会自动报警，中心可以根据实际情况采 取措施
--车辆信息管理和统计报表，对车辆进行集中统一的信息化管理。管理内容涵盖车辆车牌号码、车台号码、车型、颜色、发动机号
篇6：危险品运输合同
托运人(甲方)： 承运人（乙方）：
甲、乙双方经充分协商，就有关化学危险品运输事宜达成协议如下：
一、运输货物名称：汽油（柴油）
二、运输方式：槽罐车汽运。
三、货物计量及入罐、出罐验收方式：以装车入罐数量为准，入罐后由双方取样封存，运输中的合理耗损标准为
公斤，超出
公斤的部分由乙方承担。
四、货物安全保障：
1、甲方在合同签订的同时必须向乙方提供所运输化学危险品的准确名称、运输物为易燃、易爆、易渗漏、有毒等危险品的，必须在合同中注明，并向乙方说明采取必要的保管措施和急救措施的技术资料，甲方履行了告知义务后，由于乙方过失或对事故处理不当，造成货物损失或环境损害的，由乙方承担后果责任，与甲方无关。
2、3、货物在途中的保险责任由乙方承担。
货物在运输途中乙方应保障货物的质量，由于乙方原因造成货物质量出现问题的由乙方按出厂价承担全部责任。
4、除外责任：由于恶劣天气等人力不可抗拒的自然原因所引
起的违约，双方互不承担责任；双方由于天灾（如台风、大风、大雾、地震等）、火灾、战争以及**、国家法律、法规、条例、规定限制，导致无法或延迟履行合同，双方均不负任何责任，但应及时告知对方。
五、运费结算：
卸车后无异议，打卡结账，不开发票。
六、本合同自签订（盖章）之日起生效，一式二份，双方各执一份，传真件具有同等法律效力。
七、双方在履行合同过程中如发生争执，应协商解决，协商不成，可通过起诉方所在地人民法院裁决。
甲方：
乙方: 电话：
电话： 传真：
传真： 联系人：
联系人：
篇7：危险品运输环保法律
随着经济和工业的发展,以及人们对各类物质的需求增加,越来越多的化学品进入日常生产、流通领域,这对危险品的包装、管理和储运提出了更高、更强的要求。但由于目前各项管理措施不当,包装不规范、不合理,运输市场混乱,导致安全生产形势恶化,给国家和人民带来严重的经济损失和伤害。2003年9月25日,南京一辆装载10吨三氯化磷的危险品运输车在江苏仪征境内倾覆,造成毒气泄露,致使当地5 737人紧急疏散。类似案例还有很多,教训是沉痛的,同时也给我们敲响了警钟。
1 原因分析
1.1 交通部门管理不完善,制度不健全
由于我国现行交通体制不健全,公路、铁路、水运、航空等运输方式之间存在恶性、无序竞争,导致各运输部门之间以盲目追求当前、短期利益为主要目的,只注重提高效益,忽视基础设施建设和人员素质建设,在新产品、新技术方面的研发、学习投入资金不足,没有建立起完善的运输管理规则,未及时针对新型化学危险品修订相关的运输管理规则,部分管理人员素质不高,造成对突发事故没有有效、及时处理,延误时机或处理不妥当,使事故后果进一步扩大、蔓延。虽然在《铁路危险货物运输规则》、《水路包装危险货物运输规则》、《包装国家标准法规汇编》等文件中对危险化学品的包装、运输、堆码、装卸都做出了具体、明确的规定,但承运部门在检查中疏忽大意,没有重视,造成未按规定检查,给运输安全埋下很大隐患。
1.2 包装不规范,缺乏安全意识
现代工业发展日新月异,危险品的种类划分也越来越细,对新型化学品的物理、化学性质的认识需要不断试验、积累和总结,根据其特性确定采取安全、有效的包装和储运。但部分企业为片面追求利润最大化,降低运输成本,采用简化包装、偷工减料的方法,使货物的包装不具备运输、储存、装卸的基本条件,用不符合运输条件的车辆运输危险品,或者在运输中隐瞒、改换运输货物的品名,甚至不具备生产许可条件的单位也冒名生产、违规生产,造成货物运输事故,在货物运输事故中屡见不鲜。
1.3 货运保险、保价理赔制度不健全
保险公司和各运输保价部门只注重收取保险、保价费用,而当发生事故,在事故赔偿处理过程中,往往采取拖延、缩小事故损失的办法,千方百计地减少赔款,使得货主的利益受到严重的损失,造成生产企业往往产生侥幸心理,采用普通货物运输来代替高额特种货物运输的托运方式,在某种程度上增加了事故发生的概率[2]。
2 物流对危险品包装的要求分析
物流过程中能否实现商品特别是危险品的使用价值与包装的功能密切相关,包装作为生产的最后一道工序,标志着生产的完成,同时包装又是物流的起点,产品包装完成后应具备物流的能力,在整个物流过程中,要发挥对产品的保护作用。包装贯穿于整个物流过程始终,没有完善的包装就没有现代化。同时,现代物流的发展又对包装提出了更高的要求,促进了包装的进一步发展。按照商品生存学的观点,产品只有在经受住整个流通过程的考验而安全抵达目的地时,才能实现其功能,体现其社会经济效益。包装作为物流的起点,显然选择合适的包装材料、设计合理的包装结构和采用正确的包装技术方法都是实现物流优化的重要前提。
2.1 物流包装应当合理化
包装合理化包括两个方面,一是包装总体合理化,可以用整体物流效益与微观包装效益的统一来衡量;二是包装材料、包装技术、包装方式的合理组合和运用。当前很多企业将注意力集中在包装是否能提供安全保护,而不考虑产品是否被过分包装,是否需要改进包装,过度地包装会增加货物的体积、长度,占用更多的运输空间,有时也会影响货物运输的安全性。现代物流把生产包装作为生产的终点,把商业包装作为物流的始点。仓储包装是在生产包装或商业包装的基础上的再包装。为了满足流通的需要,在物流包装设计与制造过程中必须基于物流客观环境条件特性,有针对性地采取技术手段,来实现物流包装功能。
2.2 运输环节对包装的要求
为提高物流效率,货物在包装前必须考虑使用卡车、铁路货车、集装箱等载运工具的尺寸、规格、货物堆码的高度,使运输车辆的容积、得到充分的利用。在流通过程要充分考虑环境影响因素:物理环境、气象环境和生物环境,要创造适宜、稳定的温度、湿度,避免锈蚀,防止微生物滋生。包装设计前,应充分了解产品的运输、仓储环境条件,必要时还必须跟踪观察和实地测试,分析其对包装产品质量及仓储操作带来的不良影响,并研究解决方法,正确设计其包装材料和包装结构。
2.3 装卸对包装的要求
不同的装卸方式决定了具体的包装方法。一般来说,手工装卸搬运对货物的重量有一定的要求。科学选择一次搬运质量和科学确定包装件重量可促进人力搬运的合理化。设计时应根据人机工程学原理进行合理设计,来符合人体能力强度范围。货物长度一般为70厘米左右,最长不超过80厘米,宽度为40厘米,高度与宽度相同为宜。包装件表面应该有醒目的搬运标志,合理的手孔,必要的捆扎带,符合人体因素的包装重量和外部尺寸,这些措施可以有效地减少野蛮装卸的发生。大型容器易于装卸,但也规定其重量和体积,设计时解决方法是包装件规格标准化。由于装卸搬运环节是物品损坏率最高的环节,所以应根据物品的贵重程度、强度、重量和可能的跌落高度,进行包装的结构设计和缓冲材料的选择,使其满足包装强度要求又尽可能降低整体成本[3]。
3 提高运输质量采取的措施
3.1 加强物流运输管理监督工作
在政府部门的统一协调、部署下,公路、铁路、水运、航空等运输部门联合协作,共同加强对危险品运输的监督、管理工作,特别是在联运过程中,严格交接手续,查找交接漏洞,及时通报信息,开展联合办公。在检查、监督过程中,实事求是,深入现场,掌握第一手资料,严格生产许可证制度,在受理、承运过程中,严格检查把关,杜绝瞒报、谎报情况的发生,将事故杜绝在物流运输过程之外。
3.2 及时修订、完善危险品运输管理制度
及时了解危险化学品生产企业的生产现状,了解国际危险化学品生产动态,根据实际情况,及时修订、增补危险品运输规则,针对新型品类,制定运输事故预案,使物流运输整体系统处于安全、可控的监督体系之下。
3.3 健全有效的保险、保价理赔制度
保险公司和运输企业应当从国家、社会整体利益出发,建立有效的勘察、理赔制度。不应单纯地将保险、保价工作当作创收的一个新来源,只注重收益,不看重赔偿。当事故发生后,应及时赶赴事故现场,开展调查取证工作,确定事故原因和责任,在规定的时间内及时将赔偿金额支付给受损企业,力争将损失及时弥补,最大限度为受损企业服务,取得他人的信任,为自身赢得信誉,开拓潜在市场。
3.4 及时引进新技术、新设备,提高运输安全性
物流行业是一个新兴的系统工程行业。需要根据新兴的科技、发明和专利,改进运输方法,改造运输车辆,采用新材料、新包装发放,提高货物运输安全性,降低危险品货物运输的事故发生率。
3.5 开展人员培训,提高从业人员整体素质
由于我国运输业发展迟缓、运输业整体水平较低,从业人员和管理人员的素质亟待提高。个别企业因为追求短期自身利益的目的,忽视人员培训工作。人是生产过程中最活跃的因素,人员素质的高低直接决定了行业的生产效率和安全水平。因此,必须建立人员培训的长效机制,有计划、有组织、有周期地开展员工培训,将培训工作纳入企业长期发展的整体规划中。
参考文献
[1]朱金禄.危险品及其包装分类[J].政策法规与包装标准,2005(11):21-23.
[2]季峰民,刘俊杰.物流对包装功能要求的分析[J].包装工程,2006(2):6-8.
篇8：补齐危险品运输防范的短板
一些专家认为, 在公共环境安全事件频出的大背景下, “新安江水污染事件”反映出民众容易恐慌的脆弱心理, 也折射出地方政府应急能力仍待提高, 更暴露出对于危险物品运输防范的短板。
短板一:要时刻关注天气情况
暴雨黑夜出车, 是危险货物运输安全的大忌。就本起事故而言, 被撞危险品车辆发生故障, 停在路边抢修时, 已经开启危险警报闪光灯和设置200米远预警桩, 但是由于下雨路滑, 又是黑夜, 影响了驾驶重型货车徐某某的视线, 再加上他对前方道路状况观察不明, 车速过快, 未能及时采取有效避让措施, 和停于路边的浙AM8993挂号重型半挂牵引车发生相撞。
经现场勘查和事故认定, 虽然犯罪嫌疑人徐某某负事故的全部责任, 但是该危运企业还是要花一定的精力处理这起事故, 比如车辆赔偿、原料的直接经济损失和间接经济损失等等, 期间可能还会发生一系列纠纷和扯皮事情, 大伤元气。本起事故是重型货车撞危险品车辆, 但是, 它同时也给危险货物运输企业一个警示, 黑夜暴雨天气驾驶车辆, 对任何一位驾驶员安全驾驶都是一个挑战。危险货物运输企业在安排出车时, 要关注一下天气情况, 暴雨天气尽量不要安排出车。确是因为运输任务紧迫, 在暴雨天气, 一定要出车, 最好安排白天出车, 危险性会相对降低。
短板二:要做好“三检”做到“五不出车”
“三检”是指出车前、行驶中和收车后的检查。
出车前的检查:检查证照是否齐全, 检查机车外观和喇叭、灯光是否齐全有效;检查油、水、电是否缺漏和各种仪表及安全设施是否良好有效;车辆轮胎的气压和货车货物的牢固情况及连接部位的牢固情况。
行驶中的检查:检查水温、油温、各种仪表工作情况及轮胎气压;检查制动器有无拖滞发热现象, 各连接部位的牢靠性;检查有无漏水、漏油、漏气和一切安全措施是否有效。
收车后的检查:清理全车安全卫生, 检查油、水、电、汽有无滴漏现象;检查各连接部位和货物的牢固性和车胎气压。这些工作很琐碎, 然而, 车辆是运输危险货物的载体, 安全性不言而喻, 做好”三检“工作, 可以买来一份安心, 避免车辆发生抛锚。
同时, 运输企业还要做到“五不出车”, 即:制动器不灵不出车;转项系统有故障不出车;喇叭不响不出车;灯光不亮不出车;各类证件不齐全不出车。试想, 如果运送苯酚危险品车的驾驶员, 积极做好“三检”工作, 能做到“五不出车”, 也不会路上发生抛锚, 停车修理而被撞。
另外, 运输企业还应加强对车辆的管理, 所有的危险货物运输专用车辆均严格执行强制维护、定期检测制度, 确保车辆技术性能符合《营运车辆综合性能要求和检验方法》, 车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限制》, 车辆技术等级必须达到一级, 方可从事危险货物运输。罐体的常见病是“跑、冒、滴、漏”, 任何一项发生事故都可能造成无法估计的经济损失, 因此定期开展罐体检测是预防此类事故发生的重要措施。
短板三:要提高从业人员素质
浙江省公安厅交通管理局副局长宋晓春表示, 运输安全在很大程度上是取决于“人”, 很多事故都是由人为因素造成的或酿成重大损失的。比如此次苯酚泄漏事故, 驾驶员在运输途中遭遇深夜暴雨, 发生车辆故障进行抢修, 必须要设置明显的警示装置, 提醒过往车辆。但由于驾驶员的忽视, 造成追尾事故, 从而引发严重的后果。
因此, 危险货物运输企业在把好从业人员的准入关时, 还要加强对从业人员的日常安全教育, 提高他们的法律意识、职业道德和专业知识与技能。比如怎样设置明显的警示标志, 发生事故后, 现场从业人员如何应急处理, 如何报送相关部门, 如何将损失降到最低。据亲身经历危险货物运输事故的从业人员讲, 发生事故后, 我们都慌了, 手足无措, 往日里背下来的应急救援及应急处置知识根本就想不起来, 大脑一片空白。组织实战应急演练, 可以化解这一危机。危险货物运输应急演练是最直观和形象化的安全教育, 通过演练, 让驾驶人员、押运人员掌握了事故状态下各自的责任和任务, 有利于减少事故损失, 提高企业自我救助能力, 维护社会稳定。
短板四:要实现GPS联网联控
如今, 绝大部分危险品运输车辆都安装了GPS或行车记录仪。不可否认, 实施对车辆、货物的有效监控, 不仅加强了运输安全, 提高了企业运输效率, 同时也促进了运输企业和行业主管部门现代化水平的提高, 但目前行车记录设备的安装等事宜缺乏统一规划和引导, 如本省车辆进入外省, 除本省GPS监控系统进行监控以外, 外省GPS监控系统也应该监控, 为防止特大交通事故的发生, 发生特大交通事故后能得到有效救援提供保障。通过本起泄漏事故, 浙江省的交通运输管理部门的得到了启示, 目前他们正在酝酿对所有危化品运输车辆实施GPS卫星定位实时监控, 一旦发生故障或出现险情, 可以在最短时间内进行有针对性的救援和应急处置, 将衍生环境灾害的可能降至最低。
短板五:应急能力要进一步提升
在此次苯酚泄漏事件中, 引发了瓶装水“抢购风潮”, 除了民众对饮水安全信心脆弱和苯酚相关知识的匮乏外, 政府部分应急措施和通告措词不够周全引发了群众误解, 也是造成抢购的原因。政府应急能力需要进一步提升, 有必要对事件所涉及的群众不熟悉问题进行解析。
危险品对于非化工专业的人员来说, 都很危险, 危险性都一样, 一旦发生泄漏, 后果都一样, 都很严重。其实不然, 有些是无机物, 溶于水的, 与水互溶, 这些危险品很危险, 对水质影响很大。而此次事故泄漏的苯酚, 是带有苯环的有机物, 不溶于水, 挥发的量很少, 一般通过引起蛋白质变性引发内脏病变。20吨苯酚经过水体稀释, 流到杭州浓度已经很低。政府部门在发布信息时, 应征求相关专家的意见, 以免引发不必要的恐慌。
眼下, 即将进入夏季, 高温季节是运输危险货物事故的多发季节, 高温、台风、暴雨等异变气候时有发生。运输企业应积极做好夏季“三防“工作, 即防疲劳、防爆胎、防自燃, 确保运输安全, 防止类似事故再次发生。
篇9：危险品运输环保法律
长江干线货物运输量及周转量已超过密西西比河、莱茵河的运量, 位居世界第一位, 作为我国“黄金水道”的长江已越来越成为我国经济发展的重要资源, 在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用[1]。张德江副总理到长江视察时指出, 需加大内河危险品运输安全监管。危险品监管环节多、涉及的部门多, 问题比较复杂, 需要各相关部门的通力协作, 更需要从战略层面构建危险品运输动态联盟, 将人车路、企业、政府等各方面联系起来构建一个虚拟公共信息平台, 消除信息孤岛, 形成一个具有通讯连通性 (communication connectedness) 、跨组织参与性 (inter-organization participation) 、生产灵活性 (production flexibility) 、管理相关性 (management involvement) 和雇员使能性 (employee empowerment) [8]的组织。
1 面临的现状
据交通运输部海事局统计, 目前已知的经过水路运输的危险化学品达3 000余种[2]。长江水系危险货物运量1.3亿 t, 长江海事局辖区内2007年危险品进出港吞吐量为1 923 t, 进港危险货物1 031万 t, 出港危险货物892万 t。在进出港危险货物中, 包装危险品119万 t, 散装危险品1 803.41万 t, 在散装危险品中固体散装危险货物32.56万 t、散装液化气15.34万 t, 散装液体化学品287.08万 t, 散装油类1 468.43万 t[1]。
危险化学品运输管理问题, 关系到社会公共安全。2007年国务院批复建立危险化学品安全生产监管部际联席会议制度, 2009年国务院办公厅落实危险化学品安全生产监管部际联席会议具体成员单位和负责部长, 涉及到20个部门[3]。大部分危险化学品运输都是长距离、跨区域, 并且多起事故都是发生在途中, 需要各部门良好运作的协调和信息共享机制, 才能即时动态地对危险品运输过程进行监控。但是危险品的运输企业往往多企业独立经营, 缺乏公共管理危险品的安全公共平台, 长江目前的基础网络和信息系统建设各自为政, 存在条块分割、重复投入现象。缺少统一的信息服务平台, 信息获取渠道不畅, “信息孤岛”、“信息烟囱”现象严重, 导致船舶的动态跟踪、辅助航行、实时监控所需各种数据不能顺畅交换, 航道和港口信息, 危险品货物以及危险品船舶船期、行业政策、运输形势等公共信息服务无法在一个公用平台内实现, 所以不能完成各部门各企业之间协同和监控。通过交通部门出面, 建立长江内河危险品运输企业虚拟平台, 所谓虚拟企业动态联盟是指通过网络信息技术将由2个或2个以上有着共同战略利益和可实现资源互补的企业为了实现一定的战略目标, 通过各种协议、契约, 在一定时期内形成的一种合作性的组织。通过危险品运输企业动态联盟组织管理, 将危险品运输船舶和运输企业与航运管理部门搭建管理平台构成一个三角关系, 即危险品运输企业将危险品运输船舶实时监控起来, 航运管理部门通过虚拟动态联盟与运输企业进行信息交换和共享。动态联盟重点是危险品监控、危险品灾难性事件预警。预警管理结构从过去的金字塔形管理方式转变为扁平网状结构, 通过网络对运输的各个环节进行监控和判别, 获取可能或者发生灾难性后果的评判指数, 对危险品的状态进行预警和报警。
2 长江内河危险品运输动态联盟组织扁平化管理
危险品运输虚拟动态联盟组织通过信息融合技术, 减少企业管理层次, 使得企业管理结构扁平化。该系统建立在网络协作式开放信息集成平台上, 满足以下需求:①支持企业合作伙伴之间的信息互操作, 保证合作伙伴信息的一致性和安全性, 屏蔽合作伙伴的软硬件异构性;②合作伙伴内部政策独立、自主维护;③支持企业的动态生成、更改和解散;④支持单个企业参加多个互为竞争对手的联盟。其目的是保障货物在不同蜂窝单元企业无缝链接转移, 并且能按用户需求, 接入系统, 在不同系统间无缝切换。
由于计算机技术、网络技术和现代通信技术的迅猛发展, 加快了信息流通的速度, 减少了处理数据的人员, 从而减少了管理的中间环节[4], 信息技术在企业运输供应链管理中的集成应用, 为长江内河危险品运输由金字塔式的管理模式向扁平化管理模式提供了技术平台[5]。把信息融合理论与方法、通讯技术、Multiagent技术、数字挖掘技术、数字感知技术、专家系统、智能运输技术以及EDI与物流标准化等概念与方法应用到危险品运输中来, 是21世纪危险品运输的发展方向。
网络式扁平的敏捷运输管理可以建立在信息融合方法[6]的基础上。随着社会的发展, 信息也是爆炸性的膨胀, 运输企业利用计算机网络、数据库、多媒体、计算机仿真等先进信息技术, 实施数字化、标准化, 进而实现网络集成化, 通过快速配置各种资源 (包括技术、管理和人员) , 以有效和协调的方式响应用户需求[7], 特别是远程服务特性[8], 实现企业对危险品灾害的迅速响应;它实际上是向C3I2 (command, control, communication, internet & intelligence) 网络式扁平管理模式发展, 由于Internet的普及, 信息融合技术把现代管理范围拉得更大, 把管理模式压得更平, 高层管理者可以进行远程监控管理[9]。
长江内河危险品运输组织扁平式网络管理结构。强调信息融合的3个核心方面:①信息融合是在几个层次上完成对多源信息处理过程, 其中每个层次都表示不同的信息抽象。即可以通过分别对危险品 (温度、压力、湿度等) 、船舶 (空间位置、地理位置、温度、液位等) 、船员 (操作状态、疲劳状态等) 以及航道 (气象条件、交通状况、航道情况) 进行监控, 可以通过设定阈值, 对危险品、船舶和船员状态进行估计以及分级预警;②信息融合包括探测、互连、相关、估计以及信息组合;③信息融合的结果包括较低层次上的状态身份估计, 以及较高层次上的整个事态估计。利用多传感器对危险品本身的状态进行监控, 通过信息融合可以得到危险品的状态信息;通过与其他船舶传感器 (液位、压力、温度等) 再次进行信息融合, 可以估计危险品船在运输过程中的危险状况, 为运输企业提前预防和报警提供了可能。另外, 该信息融合的显著的特点在于5级融合中, 有2次反馈, 一个是指挥调度系统, 另一个是多边动态联盟调度决策系统危险品运输动态联盟反馈到企业决策级信息融合, 工作中心在企业级, 使得信息能够快捷到达各个结点, 从而使危险品运输企业、航运管理部门可以方便的进行信息交换与共享, 避免信息孤岛的产生;同时又强调危险品运输企业和航运管理部门企业的自主性, 但是多边动态联盟对企业有一定的控制权, 在一定程度上对企业不符合规章制度的行为进行约束, 使得危险运输动态联盟才能成为真正的实体, 同时能够给企业带来真正的效益。
3 长江内河危险品运输动态联盟目标和任务
研究目标是通过构建危险品运输管理动态联盟, 建立危险品运输管理相关管理部门与危险品运输船舶和企业之间的信息互通、协作和开放信息集成平台。
研究涉及到在动态联盟组织体系内, 研究危险品监控多传感器数据融合, 建立评价体系指标数学模型, 制定预警和报警标准, 以及相应管理机制。基本功能包括船舶跟踪监控、历史轨迹纪录查询、紧急报警、区域/偏航报警、船舶统一信息管理, 这涉及到船岸一体化技术、船港一体化技术、 船货一体化技术、数字航道一体化技术、数字港口一体化技术、船舶应急一体化技术。优化对危险品船舶监控参数, 提高危险品预警、报警和处置效率。
在软硬件异构条件下, 建立长江危险品运输综合信息服务平台, 提供长江航道、港口、船舶船员、航运管理、公共服务等各种信息服务, 实现长江内河危险品运输动态联盟的各参与方发布、交换与共享航运相关数据、信息, 实现业务应用联动的平台。其主要功能包括:
1) 运政管理。通过系统平台, 实现危险品运输许可、船舶签证、船检、办证船员危险品相关知识培训、报关、报检、审批、缴税、投诉等长江航运电子政务电子化管理。
2) 航道保障。提供贯通长江干线的电子航道图, 并进行更新与维护, 提供长江干线水位、航道维护尺度、航标异变情况、浅滩与碍航等信息, 发行航行公告, 提供航道整治、维护与运行的数据查询、更新, 为危险品船舶航行提供航程监控和实时导航服务。
3) 港口信息。提供长流干线的港口数据、码头泊位、装卸机械、管理机构、仓库堆场等信息。
4) 生产调度。提供长江内河港航危险品运输生产、经营状况、市场态势适时查询与权威分析, 提供航道交通流、船舶位置以及到港 (闸) 时间, 使航运企业及时方便地了解目的港口动态、各类物流信息和相关法规、政策、办事流程, 支持相关用户进行航程规划、港口码头调度、船队调度管理。
5) 监控与紧急救援。建立多部门 (航运管理部门、消防部门、医疗部门、安全生产监管部门、质量技术监督管理部门) 协调管理, 实现异地调度、异地指挥的监控管理信息系统, 实现紧急事件的应急联动:包括水上事故现场的交通管制、事故现场周边人员疏散、事故的紧急救援等, 相关信息可以实时发送到监控指挥中心, 便于对事故的及时处理。
6) 决策辅助。为港航管理部门提供长江内河危险品航运统计分析信息、水运安全监管、三峡通航管理信息等长江航运综合信息, 为领导决策提供信息资源服务。
4 结 论
通过对新型的虚拟动态联盟的管理方式以及对危险品运输方式进行探讨, 建立危险品运输企业动态联盟, 并建立长江危险品运输综合信息服务平台作为实体, 为企业间以及企业与政府间信息交换与共享提供方便, 但这个公共服务平台必须依靠政府组织。危险品运输企业动态联盟是将危险品运输船舶和运输企业与航运管理部门搭建成一个三角关系的管理平台, 即危险品运输企业管理部分将危险品运输船舶实时监控起来, 通过该方式可以消除危险品的运输过程中的信息孤岛, 建立多部门 (交管部门、消防部门、医疗部门、安全生产监管部门、质量技术监督管理部门) 协调管理, 实现异地调度、异地指挥的监控管理系统, 实现紧急事件的扁平应急联动系统, 减少危险品的灾害性后果。
摘要：长江内河危险品运输企业往往独立经营, 缺乏公共管理危险品的安全平台。论文运用现代网络技术, 建立长江内河危险品运输动态联盟, 研究动态联盟扁平式管理的网络结构;研究长江内河危险品综合信息服务平台, 促进危险品运输相关企业和部门核心知识资源的共享和新技术的扩散, 确保跨区域、跨部门各级危险货物道路运输安全, 最终为经济建设长远发展保驾护航。
关键词：危险品运输,动态联盟,扁平式网络结构,智能交通
参考文献
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