汽车零部件物流分析

汽车零部件物流分析（共6篇）

篇1：汽车零部件物流分析

汽车零部件物流市场分析

在欧美，80%以上的汽车企业选择把汽车物流外包，第三方物流供应商或者物流总代理商加入汽车供应链已成为主流。但在我国，高速增长的汽车工业刚刚触及汽车供应链管理的边缘，真正意义的汽车物流也才刚刚起步。

制造全球化带来机会

跨国汽车制造企业根据其全球化发展战略的需要，将核心技术研发和市场营销这两个高附加值环节掌握在手中，生产、加工和一般设计等方面根据相对优势转移或外包到其他国家，在全球范围内优化资源配置，对生产和营销进行统一布局，构建全球生产体系，使汽车开发、采购、生产、销售、售后服务走向全球化。汽车产业的全球化在组织形式上一般表现为跨国汽车企业之间的重组与联合，这种变革从根本上改变了传统的产业结构、竞争模式和资源配置方式，也导致了定单驱动的混合生产模式、零部件的全球采购模式和JIT供应模式的盛行。

国际分工和全球经济一体化的进程，我国汽车消费市场的良好成长性和人力资源的区域比较优势，都为我国潜力巨大的汽车市场的发展提供持续扩张的空间，世界汽车制造中心正逐步向中国转移，各汽车跨国公司都将中国汽车市场视为其全球发展战略的重要组成部分，纷纷在中国布点设厂、合资合作、扩大投资、引进新建生产线或改扩建旧生产线的先进生产设备，引进大量新车型和其关键零部件，以谋求在中国汽车市场中的竞争优势。这在推动汽车物流资源在全球范围内整合的同时，也促进了我国现代汽车物流业的迅速发展。

汽车供应链结构具有最典型的供应链组织模式，整车制造业为供应链的核心企业，是供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用。汽车物流系统中涉及的主体有原料供应商、多级零部件供应商、整车制造商、分销商、维修服务站、汽车用户、第三方物流公司、以及物流分供方等多个方面。

对于汽车制造业，汽车零部件物流管理包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理、生产线的物料管理等。零部件物流供应商就是要实现各个流通环节的有机结合，促进原材料供应商、零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，逐步完善社会化、专业化的物流体系。

从整车制造商的立场考虑，汽车物流一般可分为进口SKD、CKD的入厂物流；国产件的入厂物流、厂内物流、厂际物流、整车分销物流、售后备件物流、国际采购出口零部件物流、以及相关逆向物流等几个主要方面。

汽车整车物流和零部件物流服务是各个环节必须衔接得十分流畅的高技术物流行业，国际物流业公认其为最复杂、最具专业性的物流领域。特别是零部件的入厂物流更体现出极高的专业性和复杂性。

市场前景

在我国，汽车工业经过五十年的发展，已经具有了比较好的基础，零部件国产化率也在逐步提高，汽车产销增长速度很快，销售收入年均增幅为20%。2003年，产销量首次双双突破400万辆，达到444.37万辆和439.08万辆，分别增长35.20%和34.21%，我国成为世界第四大汽车生产国。其中轿车产量达到创纪录的201.89万辆，同比增长83.25%，比上年净增91.71万辆,销售197.16万辆，同比增长75.28%。预计未来五年中我国汽车产销量将保持在每年20-30%的增长速度。我国汽车保有量和需求量每年以平均超过10%的速率增长，与之相对应，汽车零部件物流以及备件物流市场规模巨大，汽车物流收入相应呈现较快增长趋势，2005年已达到1306亿元人民币，预计未来市场会更大。

零部件进口今年有一定的提高，这说明我国零部件进口物流市场具有重要地位，也说明汽车散件进口、国内组装的情况在一定时间内还将继续存在。我国零部件出口维持较低的水平，随着全球采购和制造的活跃，我国的成本优势会体现出来，零部件出口物流将是一个很有潜力的市场领域。

运作现状

目前，我国约有100多家整车制造厂以及近3000家零部件制造厂。汽车制造商市场份额相对集中，前15家的产量占全部产量的82%。轿车生产厂的前10家的份额占全部产量的94%，名列前三位的上海大众、一汽大众和上海通用的份额占总产量的54%。零部件供应商即随着汽车制造商的工厂布置而全国性散乱分布，也形成了区域性的相对集中，零部件销售总额最高的6个省市依次为上海、浙江、江苏、湖北、重庆、辽宁，2003年6省市合计为4,800亿元，占全国零部件销售的50～60%。不管是零部件入厂物流，还是售后备件物流在区域内部和区域之间都大规模发生。

由于零配件生产厂分布地域广阔，供求双方信息交流困难，生产计划的调整和变化不能及时沟通，使整车生产厂的供应物流管理难度加大；而且由于采购供应物流系统信息不畅，对市场的反应速度迟滞，造成生产与市场需求的脱节。我国现行的汽车物流模式主要是供产销一体化的自营物流，汽车制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，制造商对采购物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。

但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存的进一步增加。

整车生产厂主宰整个物流系统的同时，为了实现零库存，要求零配件生产、供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，实施“直送工位”的JIT（及时供货）配送。零配件生产、供应企业需要通过自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会仓库资源等方式，构造自身的仓储系统，相当于把成品仓库前移至整车厂的生产线旁。

由于整车生产厂都有多达上千家的配套生产零配件和供应原材料的企业，每—个大型整车生产企业周围，都有由数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，也构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零配件生产、供应企业构成了采购供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕整车生产厂的仓库群构成了仓储层；供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成了配送层。在配送到生产线之前，所有零配件均由供应商负责，增加了供应商的压力，而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理难度很大，配送效率和及时性也大打折扣，成为入厂物流系统的薄弱环节。

目前中国汽车物流成本（从零件供应商交货开始计算）占成品车总成本的10%，而国际先进水平在4%--5%之间。这主要是由于我国汽车制造业采购供应物流的体系结构所造成的。

发展途径

普通制造行业的采购物流、对分销商的销售物流和对最终用户的销售物流的外包度分别为15%、46%和27%。汽车制造商更愿意外包物流业务，这三个指标分别达到了33%、50%和33%。其中，国际采购物流通常采用外包的形式，国内汽车入厂物流目前主要由供应商负责，以后有由总装厂负责并外包的趋势。

在我国，汽车物流业务外包也在迅速兴起，如上汽、一汽、东风、北汽等都将物流积极外包，一些传统的汽车制造商也对其内部物流实体进行剥离，同时服务内外部客户，这都将导致专注于汽车物流的大型第三方物流提供商出现并占据主要市场份额。比如安吉天地，长安民生等。

汽车制造商在选择第三方汽车物流供应商时，注重的主要是实际运营经验、专业化操作经验、服务的质量和效率、品牌商誉、网络覆盖率、运作成本和信息管理能力等。

从汽车供应链组织关注的关键性问题排序可以看出，行业运作经验、市场声誉和提供增值服务的能力成为名列前三位的选择标准。

在零部件供应环节，3PL的信息系统应该可以与整车生产厂进行实时的信息交换，接收整车生产厂的生产计划和物流订单(电子看板)，并及时反馈执行情况；订单进行处理后，将信息传送到配送中心，由配送中心完成零配件的分拣、配货和工位配送等实物流作业。

另外，系统还应该与零配件生产厂进行信息交换，随时向零配件生产厂传递整车生产厂的生产信息和配件需求信息；零配件生产厂可以通过信息系统对接或拨号上网访问配送中心网站，查询库存信息和配送信息，下达补货指令。这样在整车生产厂和零配件生产、供应企业之间建立起一个信息直通道，使零配件生产厂可以及时了解整车生产厂的生产需求和发展规划，避免由于信息滞后所造成的零配件产品的积压和盲目生产，保障了整车生产厂的JIT工位配送，生产的高效性和连续性。

改进对策

汽车制造商在生产和销售方面出现任何新的变化，都会引发很多的物流问题。所以，汽车制造业在为我国汽车物流带来良好发展机遇的同时也带来了前所未有的挑战。

汽车供应链所关注的关键性问题的排序如下：降低库存水平（39%）；增强稳定性（29%）；缩短周转时间（22%）；降低直接物流成本（10%）。在采购物流方面，要求实现最小库存，动态的计划和生产安排、严格规范的收取或交付以至绩效监督。

目前我国核心汽车制造企业有很强的零部件自主配套能力，同时还存在企业信息化建设、信息共享涉及的安全及诚信等问题，所以，我国汽车物流现代化的进程不能一蹴而就。就物流模式而言，我国汽车行业现阶段强行采用第三方物流模式未必适宜，可行的汽车物流模式应该将供产销一体化物流模式与第三方物流模式有机地结合，综合两者的优点。汽车企业内部汽车物流由制造商负责，汽车制造商的原材料、零部件，供应物流主要由第三方专业物流公司负责，汽车产成品的分销物流一部分由第三方物流公司负责，另一部分则由制造商自己完成，最后过渡到完全由第三方物流公司负责。

第三方物流企业的优势

第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：

1.降低物流成本，提高运输效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，从而大大的提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。

2.提高物流效率，实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性，需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中，通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率，真正实现企业的零库存管理。

3.实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统，第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪；另外，通过建立应急事件的处理流程，可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件，保障汽车零部件的安全。

4.有助于企业构筑核心竞争能力。物流外包是社会化分工进一步发展的结果。由于资源与管理相对“稀缺”，汽车制造企业将物流外包给第三方物流，就能将自身相对有限的资源与管理能力集中于核心事业上，如汽车和汽车零部件的制造、新产品的开发、销售、产品质量的提高等，从而能构建自身的核心竞争能力。

目前我国汽车制造企业“主机厂中心型”供应物流模式的实质只是将风险向一级零部件供应商进行转移，在短时间内会收到一定的效果，但长期下去，不但汽车生产成本有增无减，而且会使零部件质量下降和研发能力降低。伴随着我国第三方物流的飞速发展，汽车制造业的物流职能剥离需求越来越强烈，与汽车制造业结合也成为越来越多的汽车物流企业最有效的利润来源和必须考虑的问题。通过建立战略层面的合作伙伴关系，探索有效的结合途径并制定合理的发展规划，必然能寻找到第三方物流与制造业的最佳结合点，最终实现双赢和共同发展。

篇2：汽车零部件物流分析

字号：T|T 2007年11月15日08:53东方汽车网为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也

为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也是成本最高、掌控度最高的一个环节。本文通过分析我国汽车制造企业供应物流的现状及存在的问题，提出了供应物流未来的发展趋势。

近年来，我国汽车制造企业的竞争开始由“以市场为中心”转变为“以客户为中心”，顾客的消费越来越倾向于个性化需求和高品质服务，这种需求的变化迫使汽车制造企业在产品开发周期和生产周期上变得越来越短，市场的不确定性大大增强。另外，随着汽车销售价格的不断下降和产能的不断增加，汽车厂商不得不面临巨大的成本挑战，仅仅靠生产工艺的改进、不断开发新产品的投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离，企业开始把目光转向物流这一“第三利润源”上来。在制造——销售——服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂是供应链的核心部分，由于目前的整车分销物流都是以市场需求为导向的，所以不容易控制。而汽车零部件供应物流中，整车生产厂可以根据企业产品的生产计划进行采购和供应，因而具有可控性。据统计，目前汽车制造企业通常要拿出销售额的60%70%进行采购，而供应物流成本又占采购成本的20%30%，供应物流组织的好，可大大缩短产品的生产周期、降低物流成本，提高供应链的敏捷性和柔性化，所以它是汽车制造企业增强竞争力的重要环节，因此对我国汽车制造企业供应物流的现状及其未来的发展趋势进行研究具有重要的现实意义。

“主机厂中心型”供应物流模式的运作现状及其存在的问题

通过学习国际先进的物流管理模式，我国汽车制造企业的供应物流也引入了“即时供货”和“零库存”。整车生产厂为了实现零库存，要求汽车零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，供应商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的即时供货配送。在装上车以前零部件都是属于汽车零部件供应商的，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。为了满足汽车制造厂的即时供货配送和实现零库存的目标，我国大多数汽车制造厂大都采用“主机厂中心型”供应物流模式。具体运作方式为：

汽车零部件的运输大都由供应商自行负责，每个供应商单独供货，自行安排车辆运输。通常规定若干公里以内的供应商直接将汽车零部件送至汽车制造厂的生产车间。我国幅员辽阔，供应商往往分布在全国各地，由于受到地理空间和信息传递等方面的限制加之干线运输可靠性差的原因，位于规定若干公里以外的汽车零部件供应商就通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，把成品仓库前移至汽车制造厂的生产线旁，为主机厂提供即时供货配送服务的供应方式。如此庞大的汽车零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。这种管理模式所带来的问题如下：

1.汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库

存”，他们只是将库存战术性地转向了一级供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额，但库存成本仍然存在于供应链中。尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应，但却导致汽车零部件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长，另一方面汽车零部件供应商须长期应付制造厂不断更改的生产计划和不断增加的库存成本，这一增一减使整个供应链并未得到优化。

2.汽车零部件供应商既要承受汽车制造厂要求不断降价的压力，又要负责汽车零部件供应物流业务，为了节省成本，汽车零部件供应商会缩小其市场规模，汽车零部件研发与产销规模化难以形成，从而导致汽车零部件质量的下降和开发水平的降低。质量的下降将导致汽车返修率的上升以及品牌信誉度的下降，而汽车零部件开发水平的下降将导致汽车竞争力和市场占有率的下降，这些无疑都会给汽车制造厂带来灾难性的后果。

3.由于汽车零部件运输大都采用供应商自营运输，其运输质量难以保证，因为汽车零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够，造成实际运输过程中货物质损率较高。在运输功能上，只认为是简单的运输，而没有开展服务功能，如货物跟踪功能，在这种状况下整车生产商要做到准时生产是几乎不可能的。运输路线上两点式运输居多，没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，根本不能达到整个运输网格的整体优化。运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，管理水平落后。

4.由于若干公里以外的汽车零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，这些仓库的条件、管理人员素质各异，业务流程各不相同，大大增加了仓储管理的难度，占用大量的人力和物力资源，从而加重了汽车零部件企业的负担。而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理的难度很大，配送的质量、效率和及时性大打折扣。

汽车制造企业供应物流的发展趋势——外包给第三方物流

近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧、美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是 8% 左右,日本汽车厂商甚至可以达到5%，而中国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上，可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。从西方汽车行业的发展来看，汽车行业的未来趋势是加强行业分工，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流管理，第三方物流模式将成为未来的主导型物流模式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。为了降低物流成本，国外的汽车厂商 80%都在使用着第三方物流服务商，而没有使用的厂商每年也以80%增长速度在将物流业务外包。而在我国，大多数汽车制造企业的汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，还有一些汽车制造企业将一小部分外包给第三方物流企业，但其整体的物流运作水平不高。

随着第三方物流企业的发展，竞争更加激烈，将物流业务进行外包会促进企业降低成本，提高服务水平。相比之下，由供应商供货和制造厂安排汽车零部件供应物流的方式都会增加成本。因此，外包给第三方物流企业是汽车制造企业供应物流的未来发展趋势。

第三方物流企业的优势

第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：

1.降低物流成本，提高运输效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，从而大大的提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。

2.提高物流效率，实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性，需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中，通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率，真正实现企业的零库存管理。

3.实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统，第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪；另外，通过建立应急事件的处理流程，可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件，保障汽车零部件的安全。

4.有助于企业构筑核心竞争能力。物流外包是社会化分工进一步发展的结果。由于资源与管理相对“稀缺”，汽车制造企业将物流外包给第三方物流，就能将自身相对有限的资源与管理能力集中于核心事业上，如汽车和汽车零部件的制造、新产品的开发、销售、产品质量的提高等，从而能构建自身的核心竞争能力。

篇3：汽车零部件物流分析

自从加入WTO来,我国汽车行业迅猛发展,但获利能力却不断下降,轿车企业获取的平均利润率从2001年的22%降到了2004年的6%~7%[1]。当前全球汽车行业利润平均水平为3%~6%,效率低的企业最终将被淘汰。因此,汽车企业必须加强管理,降低运行总成本,才能提高自身的市场竞争力,促进企业发展。物流作为企业的“第三利润源”就成为汽车企业越来越关注的对象。从物流成本占总成本的比重来看,国内外汽车企业之间的差距非常大。调查数据显示,欧美汽车企业的物流成本约占总成本的8%,日本汽车企业的物流成本占总成本的比例仅有5%,而我国汽车企业的物流成本占总成本的比例基本超过15%[2]。汽车企业物流成本的巨大差异一方面反映了我国汽车制造业物流管理水平落后,另一方面说明我国汽车制造企业物流管理还有很大的发展空间,物流是中国汽车制造企业真正的“第三利润源”。

车零部件供应物流作为汽车供应链的重要环节,如何提高其运营质量,对解决供应链成员企业间的供需矛盾,降低运营成本,提高供应链整体市场竞争力有着非常重要的意义。

2 汽车零部件供应物流概述

我国汽车零部件供应物流模式有三类:供应商主导的物流模式;整车厂主导的物流模式;第三方物流模式。整车厂主导的物流模式有产供销一体化的自营物流和“整车厂中心型”的供应物流。

经过近几年的发展,目前我国有约3000家零部件制造企业[3],伴随着零部件业的发展,我国汽车零部件物流业也有了大幅发展,成立了很多专业的零部件物流公司,如:安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原等国内知名物流企业,它们的出现打破了整车厂自营物流的落后模式。我国现行的零部件供应物流模式正处于从“整车厂中心型”的供应物流向专业的第三方物流过渡的阶段。

3 我国汽车零部件供应物流问题分析

我国汽车零部件供应物流管理因整车厂的具体要求不同而不尽相同,总体看来,物流管理中存在以下问题:

3.1 汽车零部件供应物流管理缺乏统一的标准

从实物流管理的角度看,发达国家起步早,管理较专业和规范,它们在汽车零部件的包装、运输、仓储和配送等业务中一般采用标准化和专业化的工位器具以实现一体化管理,在仓储、搬运、装卸等业务上均采用机械化操作,既合理又能确保产品的质量安全。而中国汽车物流管理各阶段采用的作业工具有所不同,干线运输时采用纸箱包装,装卸货时采取人工装卸,配送时采用工位器具储运,这导致零部件在储运过程中需要换包装,既造成人力资源成本的增加,又可能导致质损,影响交付。目前,国内很多整车厂已经使用工位器具,但是还未形成统一的标准。

从信息流管理的角度分析,虽然大多数国产整车厂都将条形码技术应用于物流管理,但仍停留在独家应用的阶段,尚未实现用“一个标签”贯穿整个零部件供应物流过程,采集信息的成本居高不下,信息的实时性和系统性差。此外,没有建立标准的编码系统支持供应链上各企业之间的信息编码和传递。

3.2 缺乏横向一体化的物流管理体系

我国汽车制造企业传统的物流管理是纵向一体化的模式。企业内部产供销物流职能分属不同部门,缺乏系统的规划和协调管理,难以实现优化。信息的传递也是逐级纵向传递的,信息流产生的“牛鞭效应”非常明显。尽管一些企业已经开始运用信息资源对企业内部物流职能进行集成,但由于整车厂没有建立横向一体化的物流管理体系来对整个供应链的物流资源、功能和信息进行有效的整合,供应链成员企业间缺乏信任,相互之间没有沟通与协作,企业只管理自己的资源(比如库存),经常是一方面库存不断增加,另一方面又无法按时满足顾客需求,导致丧失市场竞争的机会,久而久之,企业的竞争力被逐渐削弱,进而导致供应链的整体竞争能力下降。

3.3 物流信息化管理水平比较低

物流理念在我国出现相对较晚,与发达国家相比,我国汽车制造业的信息化管理水平普遍很低,多数整车厂由于没有完善的管理信息系统,管理数据只能靠人工输入,信息及时性差、准确率低,与供应链各成员企业之间的信息接口也有待完善。运用IT技术实时传递信息的比例很低。目前,我国各大汽车制造企业己经逐渐认识到物流信息化管理的重要性,一些企业已经开始将计算机辅助设计与制造(CAD/CAM),柔性制造系统(FMS)、计算机集成制造系统(CIMS)以及MRPII/ERP,JIT等制造与管理技术应用到物流管理中。但我国汽车物流多处于传统模式向现代模式转变的过渡阶段,管理理念、能力有待转变和提高。从零部件供应商的角度,在技术研究方面,国外供应商注重超前研究,注重与整车厂同步研发。而我国往往处于一个跟随者的状态,难于做到同步研发与应用。而且,国内汽车零部件供应商对信息化管理的认识不够,使得企业在信息管理方面的投入不足,而少数重视物流信息化管理的企业,因信息技术基础设施投入不一致,无法推行信息技术标准化,也很难与整车厂的信息管理系统顺利对接,形成完整的信息流管理体系。

3.4 专业的第三方物流起步较晚,管理不够专业,物流服务水平低

中国的物流水平与发达国家相比差距非常明显,从数据上看,美国等发达国家的社会物流成本占GDP的比重约为10%,中国的社会物流成本占GDP的比重约为20%,几乎是美国等发达国家的两倍,这表明我国汽车物流业资源浪费、运输成本高等问题较为突出。

目前我国大多数物流企业约80%的收益靠运输、仓储等基础性服务支撑。他们还在探索和开发如流通加工、配送、物流信息服务等更专业、更高层次的物流增值服务。由于物流企业的服务理念落后,服务能力非常有限,零部件供应商、整车厂还不放心把大量的物流业务外包给它们,即便有些企业选择物流业务外包,也需要花很多精力去管理,这影响了物流社会化以及专业化的分工与发展,使第三方物流在汽车供应链中的重要作用不能得到充分发挥。

我国运输业缺乏标准、管理不够专业,更不用谈实现运输网络的全面优化,零部件运输在运输工具、运输质量保证、运输功能等多方面均有待进一步发展。单程运输、装载率低、运输路线或者仓库设置不合理、搬运、装卸等业务操作不科学的现象普遍存在。

3.5 表面上的准时化及汽车零部件供应链冗长,使供应链总成本居高不下

随着我国汽车精益生产模式的推行,逐步实施JIT生产,同时要求零部件供应商实施JIT配送,这样,整车厂的库存减少了。而零部件供应商迫于压力,只好通过加大自身库存来满足整车厂的JIT配送要求。这种JIT的配送模式表面上降低了整车厂的供货风险及库存成本,实际库存及持有成本却由整车厂转移给了零部件供应商,而零部件供应商为了消化成本,则将增加的成本体现在销售价格中,最终这部分成本还是转移给了整车厂,供应链总成本并没有降低。

中国汽车制造企业多数为合资品牌,少数为国有或民营品牌,合资品牌为确保整车质量,大部分零部件采用进口件,这导致供应物流周期长,组织难度大,费用高;另一方面,国产零部件供应商布局分散,同样导致物流周期长,组织难度大,因而供应商只有通过加大库存来满足整车厂的需求,这样零部件供应商的库存成本自然就增加了。

3.6 我国“整”“零”关系不平等,导致物流服务的短期性、不稳定性及资源浪费

我国大部分整车厂选择零部件供应商时,喜欢同种零部件选择两到三家供应商,通过不断调整供货份额形成竞争,最终达到持续降价目的。而持续的降价使得零部件供应商成本压力不断增加,迫于压力,为了谋求自身的发展,零部件供应商不得不降低产品和物流质量以实现持续的降价。这种运作模式下,供应商得不到相对稳定的供货份额,其提供的产品质量稳定性不够,导致零部件供应商很难与整车厂建立长期的战略合作关系,也造成了零部件供应物流服务的短期性和不稳定性。

国内很多整车厂为了确保生产连续性,只从自身利益出发,从不考虑供应商的成本及管理难度,要求零部件供应商提供远大于实际需求的库存,而零部件供应商迫于压力,不得不按要求执行。然而国内品牌的新车型大多寿命很短,再加上近几年国家的排放法规升级较快,一旦遇到车型被淘汰或者排放法规升级,整车厂为了快速推出新车型及紧跟政府的排放要求,从不考虑为供应商消化库存,而零部件供应商因此经常面临库存积压及报废问题,这不仅造成零部件供应商的成本增加,同时也导致很多社会资源被浪费。

4 我国汽车零部件供应物流优化对策分析

本文对物流优化对策的分析主要从运行机制、运行过程、运作模式三方面展开。

4.1 从供应链管理的高度建立汽车零部件供应链运行机制

要有效解决国内汽车零部件供应物流存在的问题,首先必须转变观念,以供应链管理思想为指导,由整车厂牵头,供应链各成员企业参与,改善不平等的“整”“零”关系,解决整车厂转移库存压力以及合作关系短期化等问题,使零部件供应链各成员企业建立长期的战略合作关系,优化供应链,共享物流成本下降和物流服务水平提高带来的利益。

建立零部件供应链运行机制可从以下几方面着手:

(1)建立供应链成员企业间的相互信任机制。供应链各成员企业必须提高对物流管理的关注度,将供应链管理思想灌输到物流管理中,使企业对共同目标、信息共享和保密、提高效率、按贡献分享利益的意愿和政策等要素逐步形成统一认识,建立相互信任的合作关系,从供应链整体利益出发,逐步优化零部件供应链,提高供应链的整体竞争力。

(2)建立零部件供应链协调机制,加强零部件供应商、整车厂与第三方物流商之间的相互协调管理。建立零部件供应链协调机制可从以下两方面着手:一是进行不同职能活动之间的协调,如产、供、销、存相互之间的协调;二是进行同一职能不同层次活动的协调,如多个企业之间或同一企业多个部门之间的协调。零部件供应物流的协调包括原材料供应商、零部件供应商、第三方物流商、与整车厂相互之间的协调。

(3)建立统一的供应链运行制度,规范零部件供应链各成员企业的行为准则,解决供应链成员企业合作过程产生的矛盾,平衡各成员企业的利益,使零部件供应链各企业的运营过程协调统一。

(4)加强培训,提高从业人员的专业素养。

4.2 加强物流过程管理,尤其是信息化管理,消除“牛鞭效应”,提高“快速响应”能力

汽车供应链相关企业应提高认识,从供应链整体利益出发,加强物流信息技术标准化建设及应用,提高信息化管理水平,使各成员企业之间能够更加快速、准确、廉价地进行各种数据的实时交换,共享需求信息和库存信息,采取相应的库存策略,消除因最终用户的需求逐级放大而产生的“牛鞭效应”,使供应链成员相互信任、互相协调、紧密合作,提高企业对需求的“快速响应”能力和客户服务水平,提升供应链运行效率,实现供应链整体利益最大化。

4.3 大力推进物流业务外包,促进第三方物流业的发展

目前我国汽车零部件供应物流处于“整车厂中心型”的物流向第三方物流发展的过渡阶段,而国外汽车零部件供应物流80%选择第三方物流[4]。我国汽车零部件供应链相关企业应借鉴国外同行业的先进经验,充分利用第三方物流专业化、系统化的管理优势以及资源优势和规模经济效应,整合运输、仓储及配送资源,减少浪费,降低成本,提高服务质量。同时,政府管理部门也要积极调整产业政策,为第三方物流产业的发展创造良好的环境,促进第三方物流产业快速发展,使其能够持续满足汽车零部件供应物流服务的需求。

5 结语

我们应充分抓住近些年中国汽车行业快速发展的机遇,尽快提高汽车零部件供应物流管理水平,降低零部件物流成本,乃至整个汽车物流成本,提高汽车供应链的整体竞争力,以适应汽车市场日益国际化的竞争局面。

摘要：汽车零部件供应物流是汽车供应链的重要组成部分,汽车零部件供应物流的发展直接影响到整个供应链的发展及市场竞争力。文中从供应链管理的角度对我国零部件供应物流存在的问题及对策作了较全面的分析,希望对我国汽车零部件供应物流的发展提供一些有意义的参考。

关键词：供应链,汽车零部件供应物流,问题及对策分析

参考文献

[1]龙少良.中国汽车物流纵横谈[J].市场周刊——新物流,2004,(1):19.

[2]降价逼厂商砍成本——汽车物流业嗅到商机[J].中国经营报,2004,3.

[3]中国汽车市场年鉴[M].2009.

篇4：汽车零部件物流分析

一、汽车行业概况

中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，在经历过从1960年到1980年摸索成长阶段后，中国汽车迎来了全面快速发展阶段。目前我国有100多家汽车整车制造企业，形成了三大三小汽车工业集团，分别是一汽、上汽和东风三大，北汽、广汽和重庆长安三小。同时，还出现了奇瑞、吉利、哈飞、东南等后起之秀，使得中国汽车的产业的格局发生了明显的变化。

近10年，我国汽车的保有量和需求量每年都以超过1006的增长速度递增，特别是轿车市场发展速度惊人。据中国汽车工业协会对2009年汽车市场的预测为：总销量在1020万辆左右，比上年增长8.7％，其中乘用车745万辆，同比增长10.2％(轿车增长7.9％，交叉型乘用车增长23％)，商用车销量275万辆，同比增长5％。

汽车业的兴盛，也刺激了零部件工业的高速发展，我国现有汽车零部件供应商已达5000多家，2003年中国汽车零部件行业的销售收入3000亿元，约占整个汽车行业销售总额的三分之一，零部件销售额相对集中的有上海、江苏、浙江、湖北、重庆和辽宁，2003年6省市合计销售零部件4800亿元人民币，占全国汽车零部件销售额的50％—60％。

二、汽车零部件供应物流发展

由于零部件分散，在零部件供应物流业务中，虽然有第三方物流开始介入，但大多数的零部件物流业务仍然由分散的社会物流承担，绝大多数的第三方汽车物流集中在整车销售物流。汽车工业的不断发展，促使汽车生产商不断努力改进生产模式以适应市场竞争的步伐，所以一些先进的生产方式也逐渐应用到日常的生产中，其中就包括JIT模式。整车生产厂为了实现零库存，要求零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，由供货商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的JIT配送，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。由于汽车的零件繁多，所以会有很多不同零配件的供应商，这些供应商往往分布在全国各地。

很多时候供应商一般或自行完成或委托运输公司完成干线运输，由于现阶段运输企业大多处在低水平的价格竞争阶段，在运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，无法为企业提供高质量的服务和全程跟踪服务，管理水平落后，并且干线运输的不可控性会导致零配件库存的进一步增加。

汽车零部件现行供应物流模式存在的主要问题：

(一)中间环节过多

在现有供应链物流模式下，零部件从供应商到达主机厂生产线边需要经过较多的中间环节。零部件需要经过供应商到外围中转库，再到主机厂仓库和生产车间。

(二)主机厂库存较高

汽车制造的特殊性决定了汽车制造企业往往在同一生产线上生产很多不同车型，这样生产线边就不得不储备与各个不同车型相对应的一定数量的零部件，致使生产线边经常出现饱和状态。这样库存量大，各家供应商运输包装各不相同，没有标准化，导致主机厂生产线边面积紧张。

(三)国内传统第三方物流能力有限

现行的第三方物流企业提供的服务大部分局限在整车物流服务上。国内从事第三方物流服务的公司虽然多，但大部分充其量只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统型业务还占相当大的比重，物流服务的收益绝大部分来自这些基础性服务。而在零部件配送领域，汽车物流可以说还难以“流动”。

三、一体化供应链物流模式以及第三方物流公司

一体化供应链管理的定义：供应链管理即是对供应链中的物流、信息流、资金流、增值流、业务流以及贸易伙伴等进行的计划、协调、组织和控制一体化管理过程。覆盖了从供应商到客户的全部过程，其主要内容包括外购、制造分销、库存管理、运输、仓储、客户服务等。

一体化供应链管理基本模式：供应链管理是一个从汽车零部件生产、运输、储存、加工、整车制造、整车运输直至到消费者手中的一体化过程，是最复杂的供应链系统之一。系统庞大，协调困难——100家整车厂，超过3000家零部件供应商。如此庞大的零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。如图1—1所示：

随着新的管理方式的创新、计算机技术的不断进步以及为了满足人们快速增长的需求，供应链管理中不断采用DRP技术、ERP技术、准时化模式、精益化生产等模式。第三方物流公司的介入，大大解放了汽车零配件厂商、汽车制造商的压力，使企业专注自身核心竞争力，放弃拖累企业的其他非核心业务。

从国外汽车行业的发展来看。汽车制造业发展趋势是加强行业分工，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造业中分离出来。把物流管理的部分功能委托给第三方物流企业，第三方物流公司将成为未来的主导，当前，国外的汽车厂商几乎都在使用3PL服务商，没有使用的厂商每年以80％增长速度将物流业务外包，如丰田与NYK，日产与日通，本田与日捆等的合作，在我国汽车制造企业的汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，一部分合资企业外包给3PL企业，但其整体的物流运作水平不高。

物流一体化是物流产业的发展趋势，它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需求。

事实上，第三方物流公司对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：

A、降低物流成本，提高运输效率

将物流业务外包给3PL，一方面可以减少汽车制造企业和零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面，3PL可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，大大提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。

B、汽车零部件企业减少投资，提高核心竞争力。

汽车零部件企业通过将属于非核心业务的物流活动委托给第三方物流企业，可以充分发挥经济优势，从而得到包括干线运输、接发货、储存、组配、流通加工、配送等在内的全方位服务，最大限度地减少了物流设施、设备的投入和物流人员的占用，从而企业可以将有限资源集中在其核心业务上。有利于提高自身的经济效益，增强企业核心竞争力。

C、提高物流效率，实现零库存管理

汽车制造具有很强的专业性。需要专业化、个性化的物流服务。3PL拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中。通过3PL企业的协调功能可减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率。真正实现零库存管理。

D、实时跟踪、信息服务

依托高效的信息平台和先进的GPS等系统，3PL企业可以对在途汽车零部件运输进行实时跟踪；通过建立应急事件处理流程，可以较为高效地处理运输或保管过程中发生的意外事件。保障汽车零部件的安全。

四、第三方物流公司发展面临的困境

虽然第三方物流对于汽车零部件配送具有极大的现实意义，是物流行业以及汽车行业的发展趋势，但现阶段，绝大多数中国汽车生产商仍然使用自营物流或者是供应商物流，严重影响企业降低成本、提高效率。主要有以下几点影响第三方物流的发展：

(一)物流企业规模偏小

目前我国从事物流的企业很多，但大部分规模偏小，营业额上亿元的企业很少，据中国物流与采购联合会2006年公布的中国物流50强中，规模超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家，第50位的为3.5亿元，大部分企业规模都以中小物流企业为主，还有为数众多的“原生态”配货站。

(二)物流基础设施建设和技术设备落后

我国物流企业大多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在物流装备、管理水平、技术力量上比较落后。

(三)政策法规限制了企业发展

目前，全世界建有收费公路的国家与地区共有20多个，建有收费公路14万公里。在这14万公里收费公路中约有10万公里在我国。而我国的10万公里收费公路是怎样构成的呢?据2000年统计，全国收费公路等级构成为：二级收费公路6.7629万公里，占总量的71％；高速、一级收费公路2.34万公里，占总量的25％，其他为少量的三、四级收费公路，占总量的4％。

众多的收费站严重影响我国物流行业的发展，物流行业是微利行业，在中国又有很多不适合当今政策法规的约束，所以物流行业发展前途充满艰辛。

五、发展第三方物流的建议

对于现阶段我国汽车零部件物流行业的现状，发展刻不容缓。必须在政策、自身方面做出调整。

(一)提高技术和服务水平，实现信息化、标准化，运用现代物流观念来发展企业，提供更加完善的服务。

由于物流专业化和物流信息化的掣肘，我国物流企业服务水平还很低，为了实现服务的及时性、准确性、可靠性、多样性等，必须以最先进的物流观念来发展企业，实现企业信息化，实现企业的标准化。

(二)国家应出台支持汽车零部件物流发展的相关政策、法律法规

对于企业的发展，离不开国家政策的支持，物流行业、汽车行业同时作为十大国家振兴的行业，必须给予相应的支持，用法律法规对汽车零部件物流市场进行规范、管理和约束。改善物流基础设施和技术落后的状态。给物流和汽车行业创造发展空间。

(三)加快行业重组，培育大型企业集团

针对企业规模小、竞争力不强的现状，第三方物流企业可以通过兼并、合资、战略联盟、信息伙伴关系等方式，打破地域、部门限制，联合相关企业，加快行业战略性重组，积极组建具有较强国际竞争力的大型物流集团。

(四)积极转变观念，充分认识第三方物流所带来的超值物流服务发展第三方物流，还需要汽车零部件企业顺应形势，转变观念。

篇5：中国汽车零部件物流发展趋势

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控

制等。

（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

篇6：汽车零部件物流分析

7月4日16时50分左右，位于浦东新区两港大道2999号的临港产业基地汽车零部件物流中心在建仓库，在进行钢结构施工时，发生一起较大坍塌事故,造成5人死亡,2人重伤。

根据•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院令第493号）和•上海市实施†生产安全事故报告和调查处理条例‡的若干规定‣（沪府发„2009‟12号），市安全监管局会同市建设交通委、市监察局、市公安局、市总工会、浦东新区人民政府，并邀请市检察院组成事故调查组，迅速开展调查工作。调查组通过现场勘查、调查取证、综合分析、技术鉴定、聘请专家参与调查等，查明了事故发生的原因，认定了事故的性质，提出了对事故相关责任单位、责任人的处理建议和事故防范与整改措施建议。现将调查情况报告如下：

一、基本情况

（一）项目概况

发生事故的是临港产业基地汽车零部件物流中心（LOC）新建项目（以下简称“LOC项目”）主体仓库，位于上海临港产业园区重装北区，层林路西侧，发动机车间南侧，占地面积

—1—

18293.5m，总建筑面积17060.5 m，主要建筑物为零部件物流中心及室外总体工程，其中主体仓库为单层钢结构仓库（立柱为钢筋混凝土柱）。项目在依次完成项目立项、可行性报告、规划许可、报建、招投标程序后,于2013年4月23日获得施工许可证，并于4月24日正式开工。

（二）事故相关单位基本情况 1.建设单位

上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司（以下简称“乘用车公司”），隶属于上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”），持有上海市工商局浦东新区分局颁发的营业执照，经营场所：浦东新区宁桥路615号3栋，负责人：陈志鑫。

2.总包单位

中程建工集团有限公司（以下简称“中程公司”），住所：诸暨市浣东街道暨东路666号，法定代表人：边灿才，经营范围为房屋建筑工程施工总承包、市政公用工程施工总承包、钢结构工程施工专业总承包、建筑装饰装修工程等。持有中华人民共和国住房和城乡建设部颁发的•建筑业企业资质证书‣，资质等级为房屋建筑工程施工总承包壹级。

中程建工集团有限公司上海分公司（以下简称“中程上海公司”），隶属于中程公司，持有上海市工商局闸北分局颁发的营业22—2—

执照，经营场所：闸北区延长路152弄15号甲101-69室，负责人:杨国良。

3.监理单位

上海建科工程咨询有限公司（以下简称“建科公司”），住所：崇明县秀山路34号，法定代表人：陈炳良，经营范围为工程建设监理及咨询，工程项目管理，工程建设监理领域内的技术咨询服务等。

4.钢结构安装专业分包单位

上海洪铺钢结构工程有限公司（以下简称“洪铺公司”），住所：上海南上海经济小区A区57号（洪朱路3号），法定代表人：严建明，经营范围为钢结构工程总包、冷作钣金制造、加工，管道制作、加工、安装。持有中华人民共和国住房和城乡建设部颁发的•建筑业企业资质证书‣，资质等级为钢结构工程专业承包壹级。

5.钢结构劳务分包单位

上海荆豪建筑劳务有限公司（以下简称“荆豪公司”），住所：上海市闵行区元江路5500号第1幢D518室，法定代表人：周嗣虎，注册资本为伍佰万元，经营范围为建筑业劳务分包，园林绿化工程、建筑工程（工程类项目凭许可证经营），商务咨询、市政信息咨询与调查（不得从事社会调查、社会调研、民意调查、—3—

民意测验）（咨询类项目除经纪），机械设备租赁（除专控），国内劳务派遣，陶瓷制品、木制品、办公用品、五金交电、橡塑制品、工艺礼品、建筑材料的销售。持有上海市城乡建设和交通委员会颁发的•建筑业企业资质证书‣，资质等级为混凝土作业分包劳务分包不分级、水暖电安装作业分包劳务分包不分级、焊接作业分包劳务分包二级、脚手架搭设作业分包劳务分包二级、钢筋作业分包劳务分包二级、油漆作业分包劳务分包不分级、砌筑作业分包劳务分包二级、木工作业分包劳务分包二级。

（三）合同签订情况 1.施工总包合同

2013年2月28日，上汽集团与中程公司签订•建设工程施工合同‣，承包范围为LOC项目的招标文件与图纸所示的建筑、安装、装修等，承包方式为包工包料，合同工期为2013年3月1日至2014年6月13日。

2.监理合同

2013年3月4日，上汽集团与建科公司签订了•建设工程监理合同‣，监理范围为上汽临港产业基地整车分拨中心（VDC）和零部件物流中心（LOC）新建项目，监理期限为2013年3月1日至2014年6月14日。合同同时约定，建科公司在该项目的总监理工程师为叶少帅（持注册监理工程师注册执业证书，注册号：—4—

31007517）。

3.钢结构安装专业分包合同

2013年5月16日，中程公司与洪铺公司签订•建设工程专业分包合同‣，约定由洪铺公司承担零部件物流中心新建项目的钢结构安装以及墙面板、屋面板、雨棚板的安装工作，工期为2013年5月28日至2013年10月10日。合同同时约定，洪铺公司在该项目的项目经理为闫骏（持有一级建造师注册证书，资格证书编号：0200033）。

4.劳务分包合同

2013年5月29日，洪铺公司与荆豪劳务公司签订•建设工程施工劳务分包合同‣，提供劳务内容为临港产业基地汽车零部件物流中心在建仓库的钢结构安装，工作期限2013年6月1日至2013年9月30日，支付方式为计件单价支付。

（四）其他相关情况 1.建设单位项目管理情况

LOC项目由乘用车公司制造工程部实施管理。2013年3月25日，乘用车公司制造工程部总监樊勇任命郭怡嵘、徐继伟两人为LOC项目建设方负责人，陈晓为LOC项目建设方现场负责人。4月初，因职能整合，改由郭怡嵘单独担任LOC项目建设方负责人。

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2.总包单位项目管理情况

在LOC项目招投标文件及项目备案中，中程公司的项目经理为龙祁（持有一级建造师注册证书，资格证书编号：0148692）。

中程公司将该项目交由中程上海公司实施，中程上海公司将项目交由周火均实际负责。钢结构安装阶段，周火均指派郭丽明为项目经理（无建造师资质），郭伟为项目专职安全员（持有安全员证，证书编号：沪建安C（2012）4308201）。

3.监理单位项目监理情况

2013年2月5日，建科公司获得LOC项目监理中标通知书，并确定由叶少帅担任项目总监理工程师。2013年3月，建科公司任命叶少帅为上海建科企业信用征信有限公司副总经理（注册监理工程师注册执业证书仍保留于建科公司）。因叶少帅无法现场履职，建科公司第二事业部总经理张云鹤口头任命余鳌祺（退休返聘人员，持有注册监理工程师注册执业证书，注册号：31004745；另担任其他两个项目的总监理工程师）为该监理项目负责人，履行总监理工程师职责；沈雪明（持有注册监理工程师注册执业证书，注册号：31006941）为该项目总监代表兼土建监理（土建监理职责包括钢结构监理）。

项目实施后，余鳌祺、沈雪明分别以LOC项目监理组总监理工程师及总监代表名义履职（包括任命监理人员、参加监理例会、—6—

实施现场监理等）。因LOC项目登记的总监理工程师仍为叶少帅，故余鳌祺以叶少帅的签名章用于LOC项目日常监理等。

4.钢结构安装专业分包单位项目管理情况

洪铺公司承接LOC项目钢结构安装工程后，闫骏未到现场履职，洪铺公司安排蔡华（无建造师资质）为项目负责人，履行项目经理职责。

经洪铺公司授意，2013年6月26日，荆豪公司与自然人蒋述生签订•工程劳务合同内部承包协议‣，将洪铺公司与荆豪公司所签订的•建设工程施工劳务分包合同‣中所约定的内容交由蒋述生承包，并约定劳务人工费由蒋述生负责支付，荆豪公司按•建设工程施工劳务分包合同‣含税金额的5.91%向蒋述生收取劳务作业人员管理费。

因安装檩条需要，蒋述生联系杨先伟等10人。该10名作业人员分别于7月3日、4日到达施工现场并实施作业。

5.项目监管情况

4月26日及6月19日，上海市临港地区建设工程安全质量监督站（以下简称“临港安质监站”）监督员朱晓明分别到LOC项目现场进行监督检查，并指出“项目经理没到位”、危险性较大的分部分项工程施工方案需专家论证等问题。

7月3日，朱晓明发现该项目主体仓库屋面梁已吊装。7月

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4日上午，其与另一名监督员唐轶群再次到现场检查。因无打印设备，朱晓明要求中程公司、洪铺公司及建科公司于7月5日上午至临港安质监站领取•上海市建设工程质量安全监督整改指令单‣（沪安质监（临港）整字„2013‟质0032）。该指令单上指出的问题包括：项目经理、项目总监未现场到位；钢结构分包单位的深化设计未得到原设计单位的书面认可；现场使用的扭剪型高强度螺栓未见复试报告；监理单位未对现场存在的质量问题及时督促整改等四项。

二、事故发生经过和事故救援情况

（一）事故发生经过

6月27日，LOC项目土建分部工程完工；6月28日，钢结构施工队进场；6月28日至7月2日，按照第16至10轴的顺序，完成了屋面梁现场拼装及吊装、梁柱地脚螺栓紧固、屋面梁间水平系杆安装及紧固等作业，并在第16轴的屋面梁两侧设臵了缆风绳。7月3日，在地面完成了该七榀屋面梁间檩条分配以及第4至9轴的屋面梁拼装。

7月4日7时许，蒋述生安排班组作业人员及一辆35吨汽车起重机在零部件物流中心仓库C-D跨区域实施作业，具体作业内容为由汽车起重机将放臵在地面上的檩条吊至第10至16轴的屋面梁上，并由在屋面梁上的作业人员将檩条搬至待安装位臵—8—

（未使用螺栓进行连接）。

午饭后，作业人员继续作业。16时许，屋面梁上共8人进行檩条搬运（第10、11、12、15轴的屋面梁上各1人；第13、14轴的屋面梁上各2人）；地面上3人（除汽车起重机司机外）实施辅助作业；汽车起重机吊运第10至12轴的檩条。16时50分，第10至14轴的屋面梁坍塌，该五榀屋面梁上的作业人员共7人随屋面梁坠落至地面。

（二）事故救援情况

事故发生后，现场人员立即展开自救，并拨打119、120、110。救援人员赶到后，将伤者救出并送往附近医院进行救治。

三、事故造成的人员伤亡和直接经济损失

（一）事故伤亡情况

该起事故造成5人死亡,2人重伤。

（二）直接经济损失

截至2013年7月26日，事故造成直接经济损失约880.9万元。

四、现场勘查情况及鉴定情况

（一）现场勘查情况

1.事故现场位于LOC项目主体仓库的C-D跨第10至14轴区域。

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2.C-D跨跨度36m，自西向东依次为第8至16轴，各轴南北端均立有混凝土立柱，柱间距12m，柱顶高8.27m。

3.第10至14轴的立柱西侧均倒伏有一榀钢制屋面梁，梁顶部朝东侧，地面上散落大量檩条、多根水平系杆、部分系杆安装螺栓等，其中第11、12轴的屋面梁间有三根水平系杆，其它各轴的屋面梁间均有一根水平系杆；该五轴的立柱顶端留有已断裂的螺栓；檩条、水平系杆部分弯折；系杆安装螺栓断裂。

4.第15、16轴的屋面梁未倒, 该两榀屋面梁连接三根水平系杆，并用M24螺栓与屋面梁连接（未焊接）；西侧的6根檩条已摆放到位（未用螺栓与与屋面梁连接）；第16轴的屋面梁上设有缆风绳。

5.各轴屋面梁上均系有完好的生命线。

6.第10、11轴间近D跨位臵，停一辆35吨汽车起重机，车体被第11轴的屋面梁压住。

（二）鉴定情况

1.经上海金艺检测技术有限公司对柱顶连接（M24）和水平系杆安装（M12）用螺栓及螺母进行检测，并于7月7日出具•检测报告‣（报告编号：13-2224），分析结论为：

（1）抽检完好M12螺栓，螺栓螺纹尺寸符合标准要求；化学成分符合标准要求；螺栓楔负载及螺母保载符合标准要求；

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（2）现场取样M12断裂螺栓宏观断口平齐呈银灰色，断口侧面有明显的撞击痕迹。据此判断该断口为在剪切力下断裂。

（3）现场取样M24螺栓宏观断口形貌与抽检拉伸断口相似，据此判断该断口为在拉应力作用下断裂。

（4）根据上述分析结果，螺栓为过载断裂。

2.经上海宝申建筑工程技术咨询有限公司对零部件物流中心相关设计文件（建筑、结构施工图，结构计算书）进行复核，并于7月15日出具•结构施工图设计文件复核意见‣，复核意见为：

（1）主体物流仓库结构一般归类为单层混凝土厂房结构。屋面为轻型体系且无吊车时，不设臵纵向柱间支撑，是现行常见的做法，未违反强制性标准，且经验算，实际结构计算位移满足规范要求。

（2）本工程屋面体系从使用阶段的承载能力极限状态设计、正常使用极限状态设计，其计算书、施工图基本上满足了强度、稳定和变形的相关要求。屋面支撑系统在使用阶段能形成稳定的空间结构体系。

五、事故发生的原因和事故性质

（一）直接原因

在屋面梁安装过程中，施工单位未采取有效的抗倾覆措施，—11—

是导致屋面梁失稳、倾倒的直接原因。

1.水平系杆和屋面梁的连接未严格按照设计图纸要求焊接，仅靠一根水平系杆的M12安装螺栓进行连接。屋面檩条未按施工专项方案要求同步安装，造成屋面梁在安装过程中侧向支撑刚度不足。

2.在施工过程中，未采取防止屋面梁倾倒的有效措施，也未按照图纸要求进行屋面梁与柱顶预埋件焊接。

3.除第16轴的屋面梁外，未对其它屋面梁垂直度和直线度进行测量、校正，仅靠梁间水平系杆安装进行控制，安装误差未得到有效控制。

4.在施工过程中，未充分考虑屋面梁、水平系杆、螺栓、预埋件等初始偏差和气候变化对结构稳定性的影响。

（二）间接原因

1.项目施工管理混乱。总包、分包、监理单位，按合同约定配备的项目负责人未到现场履职；总包、分包单位委派的现场实际负责人不具备相关资格，对施工现场不能进行有效的管理；分包单位临时召用外来人员，在没有进行安全教育、安全技术交底的情况下进行施工。

2.承发包行为违法违规。该项目中存在着违法分包工程、超越单位资质等级许可的业务范围承揽建设工程、允许个人以企业—12—

名义承揽建设工程等诸多违法违规现象。

3.安全责任制未得到落实。总包、专业分包、监理、监管单位，没有按照法律法规、标准、规章制度等要求落实安全责任，未及时制止项目中出现的问题或督促整改落实不彻底。

4.企业主要负责人未尽到安全职责，对本单位出现的违规现象不能及时发现，或放任不管；对本单位在生产经营过程中存在的安全问题失察；对本单位安全生产工作的监督和检查不力。

（三）事故性质

经调查认定，临港产业基地汽车零部件物流中心在建仓库“7〃4”较大坍塌事故是一起生产安全责任事故。

六、事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议

（一）事故责任人员的责任认定及处理建议

1.周火均，中程公司LOC项目实际负责人。个人以中程公司的名义承揽建设工程，并且组织实施；委派不具备相关资格的人员担任现场负责人。对事故发生负有直接责任，涉嫌重大责任事故罪。

2.蔡华，洪铺公司职工，LOC项目钢结构安装专业分包单位实际项目经理，无注册执业资格证书。未按法规、规范要求对施工项目实施管理；对未按钢结构专项施工方案进行施工的情况失察。对事故发生负有直接责任，涉嫌重大责任事故罪。

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3.沈雪明，建科公司LOC项目监理组总监代表兼土建监理。未履行监理职责，对钢结构分包单位未按照专项施工方案实施的情况失察；对施工管理中存在的问题发现后未督促整改；未严格按照危险性较大的分部分项工程监理实施细则，进行旁站监理。对事故发生负有直接责任，涉嫌重大责任事故罪。

4.郭伟，系周火均聘用的LOC项目安全员，实际负责现场安全管理。对施工现场安全管理失控；未有效履行安全员职责。对事故发生负有责任。

5.郭丽明，系周火均聘用的项目经理，无注册执业资格证书。施工现场管理混乱；未认真进行钢结构专项方案技术交底；未督促现场作业人员按照钢结构专项方案规定的技术要求进行施工。对事故发生负有责任。

6.龙祁，中程公司职工，LOC项目合同约定项目负责人。在钢结构安装过程中，未履行项目经理职责。对事故发生负有责任。

7.杨国良，中程公司副总经理，兼上海分公司负责人。违规允许个人以企业名义承揽建设工程；未督促项目管理组人员履行总包职责。对事故发生负有管理责任。

8．边灿才，中程公司法定代表人、董事长、总经理。作为单位主要负责人，对本单位的安全生产工作督促、检查不力；对分公司违规允许个人以企业名义承揽建设工程的情况失察。对事—14—

故发生负有领导责任。

9.张福兴，洪铺公司项目管理组安全员。未认真履行安全员职责；对钢结构安装未认真开展安全检查。对事故发生负有责任。

10.严建明，洪铺公司法定代表人、董事长、总经理。作为单位主要负责人，对本单位的安全生产工作督促、检查不力；违规将钢结构安装工程违法发包。对事故发生负有领导责任。

11.余鳌祺，建科公司第二事业部副总工程师。作为现场实际负责人，对总包和分包单位未按照合同约定配备相应的项目负责人的情况失察，未认真督促项目组监理人员履行职责；未严格按照危险性较大的分部分项工程监理实施细则，要求监理人员进行旁站监理。对事故发生负有管理责任。

12.张云鹤，建科公司第二事业部总经理。违规安排已担任其他在建项目的项目总监履行LOC项目总监职责；未认真督促项目监理组严格履行监理职责。对事故发生负有管理责任。

13.何锡兴，建科公司总经理。作为单位主要负责人，对本单位的安全生产工作督促、检查不力。对事故发生负有领导责任。

14.陈炳良，建科公司法定代表人、董事长。作为单位主要负责人，对本单位的安全生产工作督促、检查不力。对事故发生负有领导责任。

15.蒋述生，钢结构专业安装项目现场实际组织和负责人，—15—

无注册执业资格证书。违规以企业名义承揽钢结构安装工程；自行组织人员实施作业；未严格按照专项施工方案施工。对事故发生负有责任。

16.周嗣虎，荆豪公司法定代表人、总经理。超越单位资质许可的业务范围承揽建设工程；违规允许个人以企业名义承揽建设工程；对本单位的安全生产工作督促、检查不力。对事故发生负有责任。

17.陈晓，乘用车公司制造工程部一般规划科规划工程师，LOC项目建设方现场负责人。未有效履行工程质量和安全工作协调、督促职责，对建设工程参与单位未按照合同约定配备相应的项目负责人的情况督促整改不力。对事故发生负有管理责任。

18.郭怡嵘，乘用车公司制造工程部设施管理科高级经理，LOC项目建设方负责人，对建设方项目管理人员未有效履行工程质量和安全工作协调、督促职责的情况失察，未督促建设方项目管理人员及时履行建设方项目经理变更手续。对事故发生负有管理责任。

19.樊勇，乘用车公司制造工程部总监。作为部门安全生产第一责任人，对本部门项目管理人员未有效履行工程质量和安全工作协调、督促职责的情况失察，对本部门的安全生产工作督促、检查不力。对事故发生负有领导责任。

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20.朱晓明，临港安质监站借用的浦东新区安质监站监督员。未对施工现场管理人员与合同确定的管理人员不一致的问题督促落实整改，未对项目存在的违规情况采取有效措施。对事故发生负有管理责任。

建议司法机关对周火均、蔡华、沈雪明依法追究刑事责任。建议市建设行政主管部门对郭伟、龙祁、张福兴、沈雪明、余鳌祺依法予以行政处罚。

建议市安全监管部门对边灿才、严建明、何锡兴、陈炳良、周嗣虎依法予以行政处罚。

建议浦东新区建设行政主管部门对朱晓明依法予以行政处分。

责成中程公司、洪铺公司、建科公司、荆豪公司、乘用车公司对上述有关人员及其他责任人员按照企业规定予以处理，处理结果报市安全监管部门备案。

（二）事故单位的责任认定及处理建议

1.中程公司，违规允许个人以企业名义承揽建设工程；对承包单位的安全生产工作进行统一协调、管理不力；合同约定的项目负责人未到现场履职。建议建设行政主管部门、市安全监管部门依法给予行政处罚。

2.洪铺公司，违法分包工程，将工程分包给自然人蒋述生进

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行施工；未认真对从业人员进行安全教育和安全技术交底；合同约定的项目负责人未到现场履职。建议市建设行政主管部门、市安全监管部门依法给予行政处罚。

3.建科公司，未按相关法律法规和工程建设强制性标准实施工程监理；合同约定配备的项目负责人未到现场履职。建议市建设行政主管部门依法给予行政处罚。

4.荆豪公司，违规允许个人以企业名义承揽建设工程；超越本单位资质许可的业务范围承揽建设工程，建议市建设行政主管部门依法给予行政处罚。

七、事故防范和整改措施

（一）强化政府监管，完善市场机制。

各级建设行政管理部门应高度重视和加强建设工程安全生产工作，落实责任，精心组织，针对工程建设中存在的各类违法违规问题，集中开展建筑市场的大整治和建设工程安全质量大检查，认真排查事故隐患，堵住质量安全管理漏洞，完善管理措施，进一步加强对建筑企业的动态监管，完善建筑市场管理长效机制。

（二）规范市场行为，严禁违法分包。

严格规范建设工程招投标活动，各类建设工程的承发包活动必须依法进行，严禁转包和违法分包，严禁施工企业超越资质范—18—

围承接任务，严禁允许个人以企业名义承揽建设工程。

（三）排查安全隐患，强化施工现场管理。

建筑企业要落实安全生产责任制，根据投标时的项目负责人、技术负责人、项目核算负责人、质量管理人员、安全管理人员设立项目管理机构，并负责指导现场施工，对安全生产规章制度和教育培训制度等情况，以及对所承担的建设工程开展全面自查，加强施工现场安全管理；总承包单位不得擅自变更技术和经济管理人员；工程施工时，项目经理和质量安全管理人员应当常驻现场。施工现场各施工单位对所承揽建设工程的质量安全负责，必须按照设计图纸、技术标准和施工规范进行顺序施工，严格执行安全生产要求，认真落实设计方案中提出的专项质量安全防护措施。对工程的关键部位、关键环节、关键工序和危险性较大的分部分项工程，必须制定专项施工方案，落实安全防护措施，确保施工安全。

（四）提高工程监理现场控制能力。

监理单位应当切实落实施工现场的监理责任，选派具备相应资格和能力的总监理工程师和监理工程师进驻施工现场，实行总监理工程师现场负责制。工程监理应当加强施工现场巡查，现场有施工时，必须有符合规定的监理人员到现场实施监理。监理应当对分包企业资质和人员到岗情况实施检查，对于施工现场中的—19—

各类违法违规行为要及时发现、及时制止，对质量安全隐患，监理应当要求施工单位停工整顿并书面报告建设单位。制止无效时，应当及时报告质量安全监督机构。

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