波音飞机机型介绍

波音飞机机型介绍（精选5篇）

篇1：波音飞机机型介绍

波音飞机机型介绍——波音B757

波音 757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。

简介

波音757（于起初发展阶段名为 7N7）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯RB211-535。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。

波音757拥有亚音速窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。

757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。

可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量

大减。波音终于在2004年，于757的销售量刚达到1,000架时便宣布757停产。波音737-900ER将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如洲际及跨大西洋航线。

757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2004年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300（购自联美航空）。

另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。

型号

基本上只生产了两种型号。其中757-200的机身比757-300短，但有较长的巡航距离。757-100型原本为其中一种型号，但从来没有投产。一些航空公司缩短了757-200及757-300的全名，改称为752及753。757-200

757-200 为最后定案的版本并占了757系列的大多数。757-200 亦有货运型（757-200F）及客货混合型（757-200M）。90年代后期，一些客运型757-200被改装为货机。

客运型757-200有两种不同的舱门布置。一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯。另一款则为每边设3扇标准舱门（2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方），再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式”（plug-type）逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门。

757-200ER : 加大航程型（Extended-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。 757-200PF : 货运型，1985年美国联合包裹服务公司（UPS）订购后开始

生产。

 757-200SF : 为DHL制造的特别货运版本。



757-300

-300 为-200 的加长型，虽提升了载客量但却换来航程的减少，1998年8月首次飞行。757-300的载客量为252人，飞行距离为3,500海里。此型号飞机共有8扇标准舱门，另外4扇置于机翼位置（每边两扇）。757-300还拥有与“新一代”737（NG）相似的客舱，与波音777客舱协调。

服役期

大部份的757都是服役于美国的航空公司的本土航线上，其中美国航空拥有最大的757机队，拥有约20架757的达美航空则紧随其后。联合航空、美国大陆航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客机。一些航空公司投放757客机于越洋航线上，如冰岛航空、美国大陆航空、美国航空以及ATA航空。文莱皇家航空公司及尼泊尔皇家航空公司利用757高经济效益的特性，使航空公司能开办前往欧洲的洲际航线。很多第三世界以757取替同厂的707客机。757客机成为一些专营假日或包机服务航空公司的热门机种，例如英国的Thomas Cook Airlines，首选航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and

Thomsonfly。757的航程能从英国直达南非，亦可到邻近的阿姆斯特丹和巴黎。经过头头的高销量时期，757客机的销量从1990年代中期开始急剧下降。航空公司倾向将757投放于长程但客量小，以及新航线上，当航线客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的广体客机接棒。

短程市场上，航空公司认为757太大，757需要75%客量才能有纯利，短程航线都使用波音737，以及空中客车A320家族。虽然A321和737-900的航程比757短，但仍足以胜任90%的757航线，757客机成为市场转型的牺牲品。不过，757在美国的航空公司中有新的任务，它的航程能有效地服务于越大西洋的长程少客量航线，例如来往美国东岸枢纽机场以及哥本哈根、格拉斯哥、香农等地。第1,050架，亦是最后一架757客机，是属于上海航空公司，于2004年10月28日从Renton的生产线中下线。757-200将会被737-900ER暂时取代，长远会被Y1接替，而757-300则由787-3广体客机接替。

近年，一些757客机出现有毒引擎燃油气体进入驾驶舱的问题，影响飞行员工作，但问题并没有如BAe 146的那么广泛。规格

篇2：波音飞机机型介绍

波音的梦想世界的杰作亲历波音787梦想飞机下线仪式有感

进入新千年之后,空客迅猛的上升势头,极大地撼动了波音在业界保持良久的龙头老大地位.今天,凭借着波音787空前的市场成功,波音似乎又找回它昨日的感觉.借助于为波音787下线精心策划的庆典活动,波音向全世界传达了一个重要的`信息,它正在重返世界商用喷气飞机领导者之位.

作 者：赵秀丽 作者单位：刊 名：国际航空 PKU英文刊名：INTERNATIONAL AVIATION年，卷(期)：“”(8)分类号：关键词：

篇3：波音飞机机型介绍

B-XXXX为国航重庆维修基地737-300飞机, 该机自2006年12月29日到2007年1月5日期间, 机组多次反映, 在飞行中或滑行时, 右侧EFIS和飞行仪表断电, 然后TR2和TR3跳开关跳开。

2 检查与排故过程

2.1 初步判断

根据该故障情况初步判断故障可能发生在电插头、电气接头、馈电线、各继电器、2号发动机或者AC BUS 2等部位。

2.2 排故过程

首先对各电插头进行检查, 电插头易在高温高震区及易腐蚀区受到损坏。高温高震区为发动机和APU, 如D1208;高震区为机翼前缘, 如D5126;易腐蚀区为轮舱, 如D4840。经过对这些区域的各类电插头进行仔细的检查和测试, 发现D5126P/J插头插座组件损坏, 并按SWPM20-61-19对其进行了更换。

然后对电气接头进行检查测试。电气接头一般由插头P和插座J组成, 通过插钉插孔连接, 内装弹性绝缘圈密封减振。在高温高震区插头P和插座J容易松动, 而在易腐蚀区其内装的密封圈易受腐蚀而失去密封作用。通过对此类接头的逐一检测, 发现接头全部完好。

接着又对各段馈电线进行检测, 测试出W1144导线发生短路现象, 并进行了更换。随后又对GEN、TRU、CSD等组件进行综合检测, 都未发现问题。

最后按SWPM20-61-19及WDM24-21-21更换D5126P/J插头插座组件和W1144导线后, 故障排除。

2.3 实验结果

先后接连检测并更换了GCU/R350/GB2/GEN2/TRU/CSD, 1月9日检查发现供电馈线故障。更换D5126P/J插头插座及W1144导线后, 故障排除。

3 故障原因分析

经检查位于右机翼STA219R处的D5126P/J插头插座组件严重烧蚀, 导致EHSI和EADI短时黑屏, 然后TR2、TR3跳开关跳出。

4 讨论与总结

该故障经过分析、测量、检查等环节, 最后在检查环节中发现电插头烧蚀。从上面的分析中可以得出, 该故障在飞行或滑行中通电情况下出现, 在地面断电测量连续性或绝缘性时, 很难测量故障件所在, 所以排故难度系数大, 排故时间长。

作为电气维护人员, 可以从本次故障总结出以下几点维护经验: (1) 高振区或常拆卸插头, 插钉的黄金保护层易被磨损, 使插钉内部金属裸露, 留下细微末渣, 维护中发现插钉表面有斑蚀状, 则更换。 (2) 因振动使插钉插孔贴面蠕动, 使插孔扩大, 强电流时局部易产生电弧, 此情况更换。 (3) 插头和插座后导线松动, 部分退出, 导致插钉与插孔接触不良。松开后盖, 后拉导线。 (4) 检查插头内弹性绝缘圈若有损伤, 或橡胶碎屑, 更换。 (5) 易腐蚀区插头拆装后应及时清洁、喷防腐液。若检查插头导线有起泡迹象, 更换。

摘要：本文主要对B737-300飞机运行中出现的典型电源故障进行分析检测, 从故障现象并结合以往经验入手, 对可能出现此故障的地方进行逐一排查, 发现问题所在。更换部件之后, 并按手册对其进行综合测试。最后对故障隔离进行了分析总结。

关键词：飞机电源,馈电线,插头

参考文献

[1]张健, 廖瑛, 庄景钊.基于故障树分析法的某型直升机故障诊断专家系统设计分析[J].航空计算技术, 2002 (03) .

[2]周学伟, 于洋, 陈亮, 杨青.基于数据库技术的锅炉故障诊断专家系统研究[J].自动化博览, 2007 (06) .

篇4：大飞机：挑战波音又何妨

这一天，注册资本金为190亿元人民币的中国商用飛机有限责任公司，即“大飞机公司”正式在上海挂牌，几度搁浅的大飞机梦正式重新启动。

“大飞机公司”由多家股东组成，其中国资委代表国家出资60亿元成为第一大股东，占股31.58％；上海市政府委托国盛(集团)有限公司出资50亿元作为第二大股东，占股26.32％；中国航空工业第一集团公司以旗下上海飞机制造厂、中航一飞设计研究院上海分院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资共计40亿元为第三大股东，占股21.06％。另外，中国航空工业第二集团公司、宝钢集团、 中国铝业公司、中化集团分别以现金出资10亿元，各占5.26％的股份。

根据此前公布的《大型飞机方案论证报告》，中国大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元人民币，其中用于大型民用客机的研制费用约为400亿元，用于大型军用运输机研制的费用约为200亿元。而此次中国商飞公司注册资金为190亿元，未来可能需要更多的社会资本，外资企业、民营企业都可能加入。

“大飞机”主要是指重量超过100吨、拥有150座以上、最大航程在5000千米以上的干线喷气式客机。目前全球只有美国、欧洲4国和俄罗斯具有制造大飞机的能力。

中国的大飞机梦由来已久。

早在1970年8月，我国就在上海开始了自主研制“运10”大飞机的“708工程”，由程不时担任副总设计师。

“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。经过164次复杂的实验，1980年9月26日，“运10”在上海市北郊大场机场进行了首次飞行。此后从上海直飞北京、哈尔滨、广州等地，甚至还从成都试航过拉萨，性能没有任何问题，但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，“运10”项目被搁置。

1992年我国想请一个“洋教头”提供技术支援，以中方为主体，来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。但因中方无力承担外方要求的高额“技术转让费”而终止，直到2006年，大飞机被列入《国家中长期科技发展规划纲要》的重大科技专项。

2007年2月26日，国务院总理温家宝原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

目前，美国波音和欧洲空客垄断了国际干线客机市场。根据波音公司对民用飞机市场的最新年度预测，未来20年内，中国将需要3400架新飞机，价值约3400亿美元。到2026年，中国的机队规模将增长近4倍，达到4460架飞机。据欧洲空客公司预测，未来20年，中国内地需要新增2800多架客机和货机，价值3290亿美元，占全球新增客、货机总量的11.6%。

目前，庞大的中国市场几乎完全被这两家飞机制造业的巨头控制，据不完全统计，波音占据中国内地六成的市场份额,而空客则占据38%的市场份额。

中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响如果进展顺利，我国有望于2020年前拥有自己的大飞机。

解放网大飞机项目不是一天两天就能够完成的，需要很长的时间。

经济观察网在大飞机市场上，空中客车与波音最近几十年已经形成了高强度的双头垄断，中国商用飞机公司想进入分一杯羹没那么容易。

《21世纪经济报道》中国政府已把到2020年开发出150座以上的客机列入国家产业政策，不过，确保这样一架飞机真正具有竞争力，将是一个巨大挑战。因为20年后，国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域的国有企业的补贴、政策保护都已经成为过眼烟云，国产大飞机将不得不与波音、空客飞机进行完全市场化的竞争。

《新京报》大型客机研发的产业链很长，可以带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发展，并带来巨大的产业升级机会，而不仅仅是一个大飞机梦那么简单。

篇5：波音飞机机型介绍

波音737飞机副翼系统的问题改进

波音737飞机是波音公司在20世纪60年代研制的`中短程客机迄今为止,已经包括了波音737-100～900型.鉴于其较高的经济性能,该系列飞机目前在我国民航机队中数目最多.波音737飞机在经过多次改型后,设计已日趋完善,但仍有一些系统的局部设计存在不足之处.本文将结合飞机系统知识对波音737飞机副翼系统进行分析,提出改进建议.

作 者：孙华 刘华燕  作者单位：孙华(中国民航大学)

刘华燕(国航天津维修基地)

刊 名：航空维修与工程  PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)： “”(4) 分类号： 关键词：