飞机设计前景 要求

飞机设计前景 要求（通用10篇）

篇1：飞机设计前景 要求

飞行器设计及工程就业怎么样及前景如何

飞行器设计及工程就业怎么样及前景如何

一、飞行器设计及工程就业怎么样

1、业务培养目标：培养具备较好数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论及飞行器总体结构设计与强度分析、试验能力，能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并有从事通用机械设计及制造的高级工程技术人员和研究人员。

2、业务培养要求：本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。

3、毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1.掌握飞行器设计的基本理论、基本知识；

2.掌握飞行器结构设计的分析方法；

3.具有飞行器设计的基本能力；

4.熟悉航空航天飞行器设计的方针、政策和法规；

5.熟悉航空航天飞行器设计的理论前沿、应用前景和发展动态；

6.掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学

主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、4、传热学与热防护等

主要实践性教学环节：包括机械制图、金工实习、生产实习、计算机应用与上机实践、课程设计、毕业设计。

主要专业实验：固体、流体力学实验，空气动力学实验，振动学实验，专业

综合实验等

二、飞行器设计与工程专业前景怎样

分航空和航天两个大方向。

表面上看一个主要是飞机了，一个是航天器卫星飞船之类。从所学课程上来看大学前三年基本一样，出了基础之外无非是些流体力学、空气动力学、固体力学相关的力学课程、还有机械方面的、控制方面的，差别可能就在于几门专业课吧，在本科阶段我的感觉是体现不出较

大的差别。航空的主要是搞流体的和搞固体的，前者就是飞机的气动性能，后者就是飞机的结构、强度、可靠性之类；航天的当然也有搞结构的，还有在轨的姿态控制之类的。其实它们差别本来就不大,以前的大学里面哪有什么航天的学院啊,不都是飞机系吗,现在的航天专家不都是飞机系毕业的嘛。其实区别在本科阶段不能体现出来的。

篇2：飞机设计前景 要求

学生可以根据自己的喜好选择适合自己的城市，学校以及专业。艺术类院校通常分为专门学校，4年制本科，和大学院。值得注意的是，有很多艺术类院校的研究生课程(也就是大学院)是在平日的晚上以及周末上课的。大家可以根据自己的情况选择适合自己的学校。

日本服装设计专业语言要求

赴日学习服装设计，对于语言是有必要的要求的。一般情况下是要求够达到日本语言能力测试2级以上相应的语言水平，我们才建议您到大学去读书。如果日语还不是那么熟练的话，还是先选择适合自己的语言学校比较好。选择一所距离理想报考学校较近的日本语学校，在那里突破语言关，然后再进入大学才是比较好的选择。

最后是费用问题。在日本学习服装设计类专业花费较高。这点与国内情况是一致的。不过，也不必过于担心这比费用，其实在日本，学校附近很容易找到打工的地方，而且时给也不低，一边打工一边学习也是完全可以养活自己的。大多数的留学生都是通过自己打工赚到生活费甚至学费的。

服装设计专业的学习内容

服装设计专业，顾名思义就是培养设计服装款式人才的专业。“设计指的是计划、构想、设立方案，也含意象、作图、制型的意思。”服装设计过程“即根据设计对象的要求进行构思，并绘制出效果图、平面图，再根据图纸进行制作，达到完成设计的全过程”。

服装设计专业的就业前景

设计专业培养的是设计师，品牌策划师，而服装设计与工程专业培养的是实用技术型高级人才。服装有资料显示，加入WTO以后，纺织和服装业的需求在各行业中是最大的，每年可以增加160多万个岗位。伴随着经济的发展，，人们对穿着的要求也越来越来趋向于个性化，人们渴望着通过服装体现出自己的独特。由此看来，服装设计专业存在着无限的就业潜力。

1.日本留学设计专业就业前景好

2.服装设计专业就业前景分析

3.日本专门学校的就业前景

4.服装设计就业前景

5.日本最具就业前景的医学专业介绍

6.日本留学的热门专业及就业前景分析

7.日本留学经济专业就业前景如何

8.澳洲金融专业入学要求和就业前景

9.景观设计专业入学要求及就业前景

篇3：飞机维修性设计的要求

关键词：飞机,维修性,设计

0概述

飞机维修性是飞机在维修方面的能力, 是飞机的设计特征, 单纯的靠优良的飞机性能已无法满足用户的要求, 只有即满足战技指标的要求, 又具备良好的维修性的飞机才能受到用户的欢迎。

飞机维修性设计工作的目标是确保研制、生产或改进的飞机达到规定的维修要求, 满足飞机的维修时间最短、维修人员及其他资源最少的原则, 减低全寿命周期费用。

1 飞机维修性设计流程

维修性是现代飞机的重要质量特性, 是飞机可靠性的重要补充。把维修性纳入飞机研制过程, 既是用户的迫切要求, 又是提高飞机质量水平、节省飞机周期费用的客观要求。

飞机维修性设计流程应包括制定维修性工作计划, 对承制方和供应方的的监督与控制, 维修性工作评审, 建立数据收集、分析和纠正措施系统, 建立维修性模型, 维修性分配, 维修性预计, 故障模式及影响分析-维修性信息, 维修性分析, 维修性设计准则, 为详细的维修保障计划和保障性分析准备输入, 维修性与测试验证等内容。具体流程如图1所示。

2 维修性要求

维修性的基本要求通常包括定性要求和定量要求两个方面, 定性要求在型号研制初期就应根据型号研制特点制定, 形成相应的维修性设计准则, 定量要求应明确选用的参数和确定指标, 如飞机每小时的维修工时 (MMH/OH) 、平均维修间隔时间 (MTBM) 等。

维修性定性要求:

2.1 可达性设计要求

可达性是维修时接近产品不同组成单元进行检查、修理、更换或保养的相对难易程度。包括两方面要求:能够接触到需检查和测试的单元;为检查、修理或更换所需空间。维修部位可见、可达, 不需要拆装单元或拆装简便, 容易到达维修部位, 同时具有为检查、修理或更换所需要的空间就是可达性好, 提高可达性要注意以下几点:

1) 同一个专业的设备、系统集中化安装, 避免交叉作业造成的相互干扰, 同时应根据故障频率的大小、调整工作的难易、拆装时间的长短, 重量的大小等, 将其配置在合理的位置上, 尽量做到在检查或拆卸任一故障件时, 不必拆卸其他设备、机件;

2) 接头、开关应尽可能布置于可达性较好的位置上;

3) 常需装卸的开关、接头应设置专用口盖;

4) 设备的测试点应布置于设备外侧, 以便打开口盖即可进行测试, 常需测试的测试点应设置专用口盖;

5) 所有的润滑点均应具有良好的可达性。

2.2 互换性设计要求

对故障率高、容易损坏的零部件要具有良好的互换性和必要的通用性, 常用的互换性项目 (如口盖、通用标准件等) 还应具备外场可更换能力, 使产品维修简便, 简化外场保障流程。提高互换性应考虑以下几个方面:

1) 同型号、同功能的部件、组件应具有互换性;

2) 应根据产品的使用维护条件, 提供合理的使用维护容差, 以提高其物理 (结构、外形、材料) 和使用功能上的互换性;

3) 应尽量采用标准化设计和选用标准化的设备、附件和零件, 与维修有关的尺寸、规格等应事先标准化和规格化;

4) 设备、组件的改进产品与原型产品具有良好的安装互换性。

2.3 防差错设计要求

防差错设计是维修性设计中的关键环节, 维修中的各种差错, 轻则延误飞行任务的完成, 重则伤人伤设备, 因此, 应避免或消除制造和维修过程中可能出现的人为差错, 在结构上加以限制或有明显表实, 例如使零部件装错装反装不下, 插头, 插座只有插对才能插得上等。防差错设计应考虑以下几点:

1) 系统、设备应防止在连接、安装时发生错误, 做到即使发生操作差错也能立即发现, 避免导致损坏装置和发生事故后等后果;

2) 凡是需要维修人员引起注意的地方或容易发生维修差错的设备和部位, 都应在便于观察的部位设有维修标志、符号或说明标牌;

3) 外场使用中容易发生维修性差错的重要设备和部位应采用“错位装不上”的特殊措施;

4) 对于有固定操作程序的操作装置都应有操作顺序号码和运动方向的标记;

5) 设备的标记应根据机种的特点及维修的需求, 按有关标准规定采用文字、数据、颜色、形象图案彩圈、符号或数码表示, 标记在飞机使用、存放、运输等条件下应保持清晰牢固;

6) 避免采用对称口盖;如条件不允许而采用的对称口盖, 其上紧固件不能对称排列。

2.4 人素工程要求

维修时维修人员有良好的工作姿势、低的噪音, 良好的照明、合适的工具、适度的负荷强度, 就能提高维修人员的工作质量和效率。提高人素工程应考虑以下方面:

1) 测试点、调整点和连接点应便于识别和维修操作;

2) 尽量能使维修人员在飞机上进行维修工作时, 有一个较合适的操作姿势和良好的照明条件;

3) 设计时应遵循:单人搬动的机件重量应不超过16kg, 两人搬动的机件重量应不超过32kg, 重量超过32kg的机件、设备应采取相应的起吊措施。

2.5 安全性要求

维修安全性是防止维修时损伤人员、设备的一种设计特性。应在设计时考虑并采取必要的保护装置、措施, 包括防机械损伤、防电击、防火、防爆、防毒等。提高安全性应考虑一下方面:

1) 凡是可能发生危险的部位, 都应在便于观察的位置, 设有醒目的标志, 以防止发生事故和危及人或设备的安全;

2) 工作舱口的开口处及口盖的棱边必须倒角制园;舱门、口盖的开度便于维修人员维修操作;

3) 应急电门、按钮或把手应放置在可达性很好的部位, 并有防护措施, 以防止因误碰而发生伤人或损环设备;

4) 应能在飞机外部打开、关闭座舱盖, 以保证飞行员和飞机的安全。

2.6 口盖设计要求

维修口盖设计是维修性设计的主要内容。维修口盖设计应考虑以下几个方面:

1) 维修口盖的设计应尽可能满足各种维修活动的要求 (如考虑工具、工作活动空间和目视检查等活动所必须的活动尺寸) ;

2) 所有可以拆卸的维修口盖、舱门及其对应的蒙皮开口应标上对应的识别标示, 如果是对称的, 则应标明“上、下、前、后、左、右”等标志;

3) 铰链口盖上应有“上锁”“非上锁”位置的识别标志;

4) 应根据口盖的拆卸频率选择口盖的紧固件类型;采用不用工具就能开关的口盖锁时, 应提高口盖的刚度;

5) 口盖和舱门均应有防水能力;

6) 大尺寸的舱门应设置撑杆, 以便于维修操作;

7) 若口盖用不同长度的螺钉固定, 则各种长度螺钉的直径应不相同, 以防止装错。

2.7 模块化设计要求

产品模块化设计, 使得飞机结构、成品设备和其它系统满足标准化、通用化、系列化要求, 提高了设计、生产效率和规模。模块化设计应考虑以下几方面:

1) 利于采用自动化制造的部件优先采用模块设计;

2) 能有效降低对维修人员数量和技能要求的系统优先采用模块设计;

3) 每个模块要具备故障自检和隔离能力;

4) 模块的分解、更换、连接不需要使用专用工具。

3 维修性定量要求

维修性的定量要求即各项维修性指标, 是维修性参数的要求值。指标通常给定一个范围, 使用指标应有目标值和门限值, 合同指标应有规定值和最低可接受值。

在确定了产品的维修性指标后, 利用对比分配法或其它方法把维修性指标分配到系统的各功能部分, 并在详细设计过程中反复修正;为准确的预计估算和分配产品的维修性, 必须建立维修性模型, 运用概率模拟计算法、功能层次预计法等维修性预计方法, 对具体产品设计方案进行估算, 以评价设计是否满足维修性要求。

4 结束语

篇4：飞机设计前景 要求

商用飞机与通用飞机的资产特点

商用客机、货机的融资市场经过数十年的发展已经相当成熟，大型商业银行、航空租赁公司、出口信贷机构都可为其交易提供资金支持，而商用飞机的主要用户——航空公司也可以依靠增发股票、发行债券等方式筹集购机资金。

商用飞机融资市场发达有以下几点原因：其一，融资目的明确，即引进运力投入载客、载货运营，获取收入利润；其二，还款来源相对稳定。一般在成熟航空运输市场上，单架飞机的日均收入基本可以确定；其三，还款意愿较强。飞机是航空公司的生产工具，违约所造成的经济损失和信用损失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背书或补贴。航空运输属于影响国计民生的基础行业且事关主权，因此大多数政府都会对航空业予以经济和政治方面的支持，甚至为数不少的航空公司的主要投资方就是政府；其五，资产流动性较好。商用飞机制造业处于寡头垄断状态，产量可控，而航空运输市场，特别是亚太等新兴市场的需求又在增长。因此二手市场较为活跃，即使客户违约，资产的再处理也相对容易。

通用飞机的资产特点则与商用飞机有较大不同。首先，通用飞机种类繁杂。既有价值几亿元人民币的喷气公务机，也有价值数千万人民币的涡桨飞机、涡轴直升机，还有价值数百万人民币的活塞螺旋桨飞机、直升机，且机型、型号、制造商的数量也远多于商用飞机。其次，通用飞机使用范畴不一。既有用于直接盈利的商务运输、空中观光、商业飞行培训，用于间接盈利的遥感物探、电力巡线、设备吊装、农林喷洒，也有用于消费的公务飞行、娱乐飞行、驾驶训练，以及公共服务性质的政府空中指挥、警务执法、应急救援、海岸巡逻、森林防火等。再者，通用飞机的购买主体多样化。通航运营商、航空俱乐部、高净值人士、企业以及政府都可能成为买家。

以上这些特点都使得通航飞机的融资难度高于商用飞机，因为融资机构最关心的几点——融资目的、还款来源、还款意愿、还款能力、资产变现能力等，通航飞机都不如商用飞机。因此，通航飞机的融资状况需要按标的金额、经济属性、客户属性来分别看待。通用飞机融资现状

通用飞机融资难只是相对而言，毕竟飞机是实实在在的物件，而且自身具有较高的使用价值，比起纯信用融资，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飞机制造与航空强国，通用飞机的融资比较顺畅。一是由于飞行文化普及程度高，通航作业十分活跃，金融机构对飞机资产的认知较为深入，具备给通用飞机融资的业务能力。二是由于航空制造为重要的工业产业，体现国家的科技水平，并与国家安全有一定关联，因此政府也支持金融企业对飞机融资，从而促进整个航空业的健康发展。三是由于发达国家的信用体系完善，企业和个人的消费实力强，诚信度高，使得交易成本相对较低。

公务机融资

本节提到的公务机主要是价值800万美元以上的私人或企业用飞机，特别是价值超过3000万美元的超中型以上喷气公务机，也包括少数高价值涡桨公务机。对于这类飞机，国外的私人银行就可以为买家融资。因为公务机买家多为私人银行的长期忠实客户，有相当多的资产委托私银管理。私银对其资产状况、信用状况了如指掌，为其提供融资不存在征信困难，而且私银为客户提供的公务机融资条件会相当优惠，因为这是提升客户满意度的重要机会，私银即使在本次融资中收益不多，也可期待在该客户未来其他业务中获得更多回报。

而在国内，给公务机融资的主体却变成了众多金融或融资租赁公司。形成这种局面的原因有以下几点：其一，国内商业银行对公务机融资项目认识不足，而私人银行多经营高端零售业务而非真正的家族资产管理，因此均无法为客户提供信贷支持。其二，2009～2011年是国内公务机市场快速成长的三年，这个时间段与金融租赁公司成立发展的时机恰好吻合，部分租赁公司将公务机融资视为重点开拓领域之一。其三，部分租赁公司把握住了2008年金融危机后公务机价格的短暂低迷期，将商用飞机中常见的批量投机采购（SpeculativeOrder）模式用到了公务机上，形成了一定路径依赖。其四，经过数年的探索实践，保税区融资租赁逐渐成熟，在保税区设立单机SPV可实现进口环节关税、增值税的递延缴纳，增值税发票还可用于企业抵扣，在营业税等税收方面也有不同程度的优惠，可降低融资双方的交易成本。

公务机具有利用率低且用时不定的特点，目前在世界范围内，依靠公务机日常运营来获利相当困难，因此公务机也被金融机构视为消费性设备，而非生产性设备，融资形式也多以商业贷款或者融资性租赁为主，而很少有经营性租赁的案例。总部位于欧洲的VistaJet，其主要盈利模式是包机获利，应该说最有可能采取经营性租赁，但由于VistaJet的部分盈利来源于二手公务机溢价转让，因此还是采用了融资性租赁。

由于公务机是消费性设备，因此国内金融机构对公务机融资项目的审核更类似于贷款，主要偏重客户本身的资质，如客户个人或家族的资产状况、还款来源、还款意愿，以及客户所控制企业的运营状况和信用状况等，而对公务机本身的资产价值等情况则看得相对弱一些。（国内为数不多的以长期信贷形式做的公务机融资，也是由于购买飞机的主体背靠的母公司为上市企业，实力雄厚，因而被当作长期项目融资来对待。）

另外值得注意的是，上文中提到国内租赁公司批量采购之后再融资租赁，对公务机市场的发展起到了相当大的催化作用，但在当前经济形势不甚明朗的情况下遇到了一些困难。对此，笔者认为，该模式本身值得肯定，厂商、客户、租赁公司均从中获益，然而不能因市场繁荣而忽视了对飞机资产本身的价值评估，产生什么机型都卖得掉的错觉。采购飞机的机型、机位、价格等要素尤其重要，租赁公司需要均衡发展“买、租、管、退”的专业能力，才能将此模式运用得游刃有余。涡轴直升机与涡桨固定翼飞机融资

本节提到的涡轴直升机与涡桨固定翼飞机主要是指价值在200万美元至700万美元的机型，例如，起飞重量2～4吨轻型直升机（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飞重量2～5吨的轻型固定翼飞机（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。为方便论述，以下可能对此类百万美元级飞机以通用飞机作为代称。

在国外，此类通用飞机的用途广泛，二手市场流通较好，残值有保障，加之融资金额适中，因此一些地区性银行都可以承接其融资项目。而在国内，此类飞机的融资尽管有不少成功案例，但更多时候是遇到尴尬。

第一是标的物金额尴尬。大型租赁公司和商业银行认为几百万美元的通用飞机与几千万的商用客机以及大型喷气公务机相比，需要投入同样的人力和时间，项目金额却相差十倍以上，因此不愿过多介入。而部分有意愿的金融机构专业技术能力不足，又无法迅速开展此项业务。

第二是融资主体尴尬。正如前文所述，金融机构在审核项目时，最注重的是融资主体的还款能力和意愿。近些年民营通航公司如雨后春笋般发展起来，通航公司普遍缺乏财务记录、运营记录、安全记录，这使得传统的项目审查无法适用，但通航企业没有飞机就无法产生上述记录，从而陷入一个“先有鸡还是先有蛋”的死循环。反观国有或国资背景的通航企业，已有稳定且利润不菲的作业项目，外加政府对通航的补贴或拨款，又有母公司的资金以及人员支持，有的甚至已经上市，不缺乏飞机采购资金来源。总体来看，通航企业的“马太效应”相当明显。

第三是标的物性质尴尬。通用飞机的用途广泛，特别是百万美元级别的飞机正是各类作业的主力机型，照说应该按照生产型设备来对待。然而，许多通航公司并没有可靠的作业订单和明确的盈利模式，这就使得金融机构无法将通用飞机按照常规生产设备来进行融资。如果采用类似公务机的消费性融资标准来审核，对于大多数通航公司来说又显得苛刻，一些增信措施，如土地和房产抵押，也让飞机融资偏离了本身的意义。

第四是运营环境尴尬。尽管我国政府以及主管部门近些年为通航的发展做出了相当大的努力，制订了多项鼓励政策，《通用航空飞行任务审批与管理规定》等实质性文件也已经出台，然而，离真正的自主飞行还有较大的差距。千里马在围栏里是无法发挥其能力的，通用飞机亦然，没有宽松的运营环境，金融企业也是有心无力，一些租赁公司涉足通航运营和机场建设，实际上也有一些无奈的成分。

第五是资产流通尴尬。通用飞机数量的增长与二手飞机市场的发展是正相关关系，通用飞机残值高、保值性好的特点，也是以通航飞行活跃，飞机需求量大为前提。目前国内主流通用飞机多数为进口，由于适航标准、维修保障能力、关税增值税等问题，使得引进和退出都存在一定困难，特别是国内二手机处置到国外，估价会较国外同等条件的同型号飞机低。而国内市场又尚未成熟，容量偏小，这些都使得通用飞机的资产优势难以发挥。国产通用飞机尽管数量也在增长，但拥有FAA或EASA适航证的机型寥寥无几，于是流通性更差一些。此外，国内缺乏飞机价值评估的人才和参照体系，也使得金融企业对通用飞机能否顺利处置顾虑重重。

第六是成本收益尴尬。尽管通用飞机融资面临着困境，按道理来讲，应该还是有愿意承担较大风险的金融机构来做此业务，并索取较高风险溢价。然而飞机融资的国际化程度高，一些资质好的通航企业甚至可以拿到境外出口信贷机构的低成本资金，这就制约了通用飞机融资价格的上浮。从已成交的国内通用飞机融资案例来看，各金融机构都在争抢为数不多的优质项目，也导致了通用飞机的融资价格走低，使得现有和潜在的融资客户都对融资价格抱有较低的期望。面对目前国内金融市场资金紧张、融资价格普涨的现状，通用飞机显然属于机会成本较高的项目，导致不少金融企业都在问“通用飞机风险不确定，收益又不高，我们为什么要做”这个令人纠结的问题。

轻型运动飞机或教练机融资

本节提到的运动型或教练机主要是指价值在30～70万美元的活塞固定翼和直升机，如DA40、Cessna172、R44、269C等。轻型活塞飞机广受国内客户青睐，保有量相对较多。但由于民航局对新筹建通航企业有至少需要两架自购飞机的规定，因此，部分通航企业倾向自购此类飞机，以较低的成本来满足局方要求。此外，轻型活塞飞机的标的金额对金融机构来讲过低，也使得融资购买此类飞机的比例较低。

目前轻型活塞飞机的融资案例多集中在航空学校的大规模采购上。由于航校的盈利模式相对其他通航业务更加明晰，而且国内对商业飞行员、通航飞行员的需求量较大，此类融资项目获得金融企业支持的可能性也相对高一些。

笔者认为，轻型活塞飞机未来最值得期待的，是个人飞机融资项目。随着飞行文化的普及、低空开放政策的落实，中产阶级可负担起的，以短途娱乐飞行为主的个人通航消费会有爆发性增长，届时轻型活塞飞机的融资也会像当今汽车贷款一样深入人心。尽管我们尚不能预期这个通航黄金时代何时到来，但有计划介入通用飞机融资的金融机构应当从现在开始就进行研究和布局。

综合以上的分析，我们可以得出这样的看法：国内目前的通用飞机融资状况苦乐不均。高端公务机类似于大型企业融资，金融企业参与的积极性高，融资渠道较为通畅，融资成本也相对合理；以轻型涡轴直升机与涡桨固定翼为代表的百万美元级别飞机类似于中小企业融资，尽管不乏成功案例，但依然存在较大困难，市场供需矛盾非常突出；轻型运动型或教练机除了航校批量采购之外，更类似于个人小额贷款，市场有待开发。

我国通用飞机融资前景

通用飞机融资市场反映出国内整个金融行业资金紧张、偏好高收益的大项目、偏好大型企业客户、偏好传统担保抵押手段的特点。随着国家经济转型，以及金融市场竞争的加剧，金融企业必然需要转移视角，关注中小项目、创新性项目，提高物件融资的专业化程度，而通用飞机融资正是兼具创新性和专业性的中小型项目。因此，笔者预计通用飞机融资在短期内会经历探索、过渡、磨合阶段，逐渐从借助其他增信措施的类企业信贷，向以飞机作为主要担保物的物件融资转型，最终完善成为便捷、高效的融资业务。而通用飞机融资的标的物也会实现优胜劣汰，以经济性高、资产保值性好的机型为主。

为了促进通用飞机融资项目的开展，进而支持通航产业的发展，笔者认为各方应共同努力：

作为主要融资需求方的通航企业，特别是新兴通航公司，首先应考虑好成立目的、运营模式、盈利模式，以及自身财力，慎重选择机型，并努力夯实安全运营的基础，以此来为自己的飞机融资项目加分。仅仅为搭上通航的顺风车，炒一把短线而寻求飞机融资，对企业自身以及金融企业都会带来潜在风险。

作为融资提供方的金融企业，特别是租赁公司，如前文所述，一方面需要以开放的、有前瞻性的态度来看待通航，将自己定位为起动机，提供更为便利的飞机融资方案，解决通航企业的生产工具问题。另一方面，需要持续提升“买、租、管、退”等方面的专业能力，尤其是对飞机资产价值的认知能力，以及资产管理与处置能力，真正实现以飞机作为主要担保物的“真租赁”，而非借助其它增信措施的“类信贷”。在完全实现通用飞机物件租赁之前，应与通航企业紧密合作，探索出一个飞机资产和其他增信措施并重的过渡性方案，力争解决现实的融资需求。

作为政府监管部门的民航局，需要持续推进空域开放，减少乃至消除通航发展的障碍。我们相信，只要运营环境理想，凭借各方的智慧与辛劳，完全有可能创造出可持续发展的通航运营模式，从而进入自我造血，而非勉强输血的良性循环。个人通航消费市场也将应运而生，成为新的经济增长亮点。

作为设备提供方的通航制造企业，一方面应充分认识到通航制造的技术风险和盈利风险，切实打造以飞机销售来获利的核心竞争力，而不是去迎合一些“以高端制造为名，行圈地建房之实”的形象工程，另一方面应积极与金融机构合作，共同探索飞机销售、融资、保险一体的综合解决方案，特别应考虑借鉴汽车、机械设备融资中通行的厂商回购承诺，作为增信措施，从而促进通用飞机的销售。

小结

中国通航产业前景广阔是业内外的共识，笔者对此也深表认同。而通航真正能发展起来，思路、技术、资金、政策、激情缺一不可，任何不切实际的概念炒作或短期投机心态，都会对这个尚处幼年的行业产生非常负面的影响。

从资金的角度来看，目前各路资本都在关注各类通航项目，有不少都在关注制造环节或是基础建设环节，而实际操作中却偏离了原本目的。通航不是可以在短期产生暴利的行业，也不是仅依靠金钱能“砸”出成果的行业，要促进通航的健康发展，应当先将宝贵的资金用在最需要的地方——即通用飞机的融资购买，特别是鼓励通航企业采用经济性、保值性较好的飞机，探索一些有可持续性的运营模式。

篇5：飞机制造技术就业前景

通用航空的发展将带动国内大量飞机制造厂商快速发展，包括固定翼和直升机制造企业。付永?指出，国内航空制造企业以龙头企业中航工业集团公司的产品线最长，几乎覆盖了除涡喷公务机之外的通用航空机种，将是低空域放开后最大的受益者。中航工业旗下的中航通用飞机公司、中航直升机公司、中航防务公司以及中航飞机公司皆有产品涉足该领域。从通用航空产品比重和市场前景看，中航通用飞机公司和中航直升机公司受益最大。这其中涉及到的上市公司比如贵航股份、哈飞股份、洪都航空等。在机体部件方面，申银万国证券曾在其研究报告中指出，单纯从价值量上来看，西飞国际占据了机体部件的50%，是机体部分最大的受益者。

篇6：飞机租赁行业发展现状及前景分析

飞机租赁是各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一，在全世界机队中，租赁飞机的比重达到了60%以上。租赁飞机以其较低成本、较高的灵活性及多种融资渠道而成为航空公司的现实选择。20世纪90年代以来，国内航空公司也较多地采用经营性或融资性租赁的方式引进了大量飞机，部分缓解了资金压力，达到了通过融物实现融资的目的。

中国经济持续增长带来了航空运输业的飞速发展。近年来，中国航空市场一直保持着高速增长的发展态势。前瞻产业研究院数据显示：2011年，我国航空运输总周转量达到577亿吨公里，旅客运输量2.93亿人，与1980年相比，年均分别增长17.1%和15.4%。我国民航已成为世界第二大航空运输系统。2012年1-11月，中国民航完成运输飞行564.4万小时，同比增长10.2%。

伴随民航事业的快速发展，我国飞机租赁业从无到有，从单一业务到多样化，对航空产业尤其是民航业的发展起到了积极的作用。截至2012年9月，国内航空公司运输飞机数量达到1907架，其中通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。国内从事飞机租赁业务的企业已有20余家。

2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》颁布，明确提出要改善金融服务，制定完善相关政策，支持国内航空租赁业发展。未来若干年，适应民航快速发展的要求，航空公司将继续扩充机队规模，将是飞机租赁发展的黄金时期。国内飞机租赁业经营环境将不断改善，具有难得的发展机遇，前景十分广阔。

前瞻网：2013-2017年中国飞机融资租赁市场前瞻与投资战略规划分析报告，共六章。首先介绍了飞机租赁的定义、分类及飞机租赁市场的概念等；接着分析了国际国内飞机租赁业的发展现状；然后详细介绍了国内外重点飞机租赁企业的经营状况和中国飞机租赁业面临的政策环境；最后分析了飞机租赁业的投资潜力与未来前景。

篇7：化妆品上飞机的要求

可以携带100ml(等于 3.4 盎司)以下的液体、啫喱和喷雾剂上飞机。但是注意，把150ml装的化妆水用到只有 50ml 的液体剩余，这种是不能带上飞机的。瓶身包装需要小于或等于100ml，超过100ml的就只能办理托运啦。

2、哪些美容用品算得上液体。

乘坐飞机时，这些美容用品都会被算做液体：睫毛膏、发型喷雾、指甲油、发型啫喱、唇蜜、洗发水、香水、啫喱除臭剂、护手霜、牙膏、洗手液、漱口水。

3、每位旅客的所有液体都需要放入一个1000ml带拉链的透明袋里。

所有液体产品都需装进1000ml带拉锁的透明袋里，且每位旅客只能随身携带一个透明袋上飞机。如果超过规定的容积，不能随身携带进入航空器，需办理托运手续。

除上述规定外，你还需知道的规定有：

1、如果你必须携带液体药品登机，比如婴儿牛奶或是胰岛素等，需要向安检人员说明或是医生证明。药物可能会先由你航班的机组人员保管，起飞后再还给你。

2、即使被允许带上飞机了，也不要在飞机机舱里涂抹指甲油。事实上在空气不流通的公共场合，任何气味浓烈的产品对于别的乘客来说都是不礼貌的。

3、如果你对某个洗漱产品不是很确定能不能带，那就不要把它打包进去!留在家里总比被没收好，这样你不仅要去当地再买一瓶，还要扔掉一瓶，某种程度上是双重损失。

4、如果你还是不确定什么护肤品可以带，那就尽量不要选择液体包装。洁面产品可以放弃洗面奶而选择洁面皂和洁面粉，它们不受液体管制的限制;面膜放弃啫喱质地选择面贴膜，尽可能减少液体的数量。

坐飞机哪些东西不能带

1、国家民航规定，乘坐国内航班的旅客，禁止随身携带液态物品，在乘客办理登机手续进入候机室以后，可以在候机室内购买，而且在候机室内购买的液体像饮料水，等物品是可以直接带上飞机的。

篇8：飞机设计前景 要求

飞机发动机短舱结构是飞机的关键部件之一, 主要包括进气道、风扇罩、反推内部及外部装置、尾喷结构, 其功能是包裹发动机及其系统附件, 飞行时主要承受气动载荷, 起整流作用。飞机动力装置着火会对飞行安全造成严重威胁, 若火焰窜出发动机短舱, 可能蔓延至机翼油箱, 造成机毁人亡的重大事故。因此, 对发动机短舱结构的防火设计进行研究是十分必要的。本文简述了短舱结构防火的设计方法, 重点介绍短舱结构防火密封的设计方法及要求。

根据着火的3要素及火灾产生的机理, 将民用飞机各物理区域划分为4种类型:火区、易燃区、可燃液体泄漏区和非危险区。发动机短舱核心舱和风扇舱由于同时存在点火源和可燃液体, 划分为火区。短舱作为包裹风扇火区和核心火区的结构, 结构承担着防火墙的功能, 应满足防火要求。

1短舱结构防火设计

1.1防火的定义

根据FAA咨询通报AC20-135[1]对防火的定义:材料或结构, 经受2000+/-150F° (即1100+/-65C°) 火焰至少15分钟仍能完成其设计目的的性能。对耐火的定义:材料或结构, 经受2000+/-150F° (即1100+/-65C°) 火焰至少5分钟仍能完成其设计目的的性能。

1.2设计要求

短舱结构防火设计适用的条款主要包括CCAR25.865, 25.1181, 25.1191, 25.1193, 25.1207。

1.3结构防火设计

适航条款CCAR-25[2]25.865要求位于指定火区或可能受到火区着火影响的邻近区域内必不可少的飞行操纵系统、发动机架和其他飞行结构, 必须用防火材料制造或加以屏蔽, 使之能经受住着火的影响。对于非承载防火墙, 根据AC20-135, 定义了以下厚度的材料可以接受:不锈钢厚度大于0.015in (0.381mm) , 防腐蚀低碳钢板厚度大于0.018in (0.457mm) , 钛合金板厚度大于0.016in (0.406mm) , 蒙乃尔板厚度大于0.018in (0.457mm) , 钢或铜基合金的防火接头/紧固件, 认为其满足防火要求且不必进行附加的试验。钛合金板材料密度低、比强度高、耐腐蚀、耐高温、组织性能稳定性好, 且具有综合的优良性能, 是防火墙常用的材料。

对于承载防火墙, 咨询通报AC25.865-1Draft提供了以下3种表明25.865条款符合性的方法:

1) 采用防火材料, 例如钢或镍基合金等;

2) 零部件设计成在可能发生的起火状态下仍然能够满足结构功能要求, 不影响飞行安全;

3) 零部件采用防火墙保护以能够承受着火状态的影响。

因此, 如果承力的防火墙为钢或镍基合金, 则无需对着火状态下 (2000±150°F火焰) 15分钟内承受飞行载荷进行额外的符合性验证。如果使用的是其它材料, 则需要通过强度计算分析或者试验验证, 证明其在着火情况下仍能够满足载荷传递的要求。

防火墙上的小开口, 不会产生重要的外部载荷, 仅仅为功能部件, 按照AC20-135的解释, 可以选取高温材料满足防火要求。对可能引起外部载荷的结构开口, 由于本身承担了结构传载的作用, 一般铺设隔热毯隔离保护。

防火墙的穿墙接头, 应使用防火密封件进行防火封严, 防火密封件的设计与防火墙设计同等要求。

1.4防火密封件的设计

密封件的设计要满足以下基本要求:

1.4.1重量要求

设计应尽可能减轻密封件重量, 满足相关重量指标。

1.4.2互换性要求

密封件结构尽量简单紧凑, 应满足互换要求。

1.4.3工作环境要求

密封件应满足RTCA-DO-160G[3]要求。

1.4.4耐久性要求

密封件的寿命应与飞机的寿命相匹配, 满足飞机的长寿命使用要求。

1.4.5性能要求

在一定的流速、压力和温度范围内具有良好的密封性能和耐介质性能。

1.4.6安装及维护

要求易于安装和更换。要求在不拆卸部件的情况下, 可以方便更换密封件为了便于维护, 要求所有的密封件可方便拆卸和更换。发动机短舱接口的密封大多选用P形和Ω形截面。P形截面的密封件选用托板螺母连接。Ω形密封件通过凹槽连接, 安装时, 先将凹槽通过铆钉固定在结构上, 然后挤压密封件将其安装在凹槽内。两种形式具有较好的维护性。

1.4.7材料要求

密封材料应满足密封功能的要求。由于被密封的介质不同, 以及工作条件不同, 要求密封材料具有不同的适用性。密封零件一般采用橡胶材料, 橡胶是一种弹性高分子材料。常见的有氯丁橡胶、丁腈橡胶、氟橡胶、硅橡胶等。氯丁橡胶、丁腈橡胶、氟橡胶的工作温度大约为-65°~120°C, 硅橡胶的工作温度大约为-65°~230°C。由于火区的工作温度较高, 因此选用硅橡胶材料, 并添加织物包覆层增强其抗磨损性能。

1.4.8压力和机械载荷要求

作为防火墙的密封, 密封件承担隔离火区与非火区的功能, 应确保整个飞行包线内发生着火工况时, 任何危险的液体、气体或火焰不能通过火区到达非火区的零件和结构。因此, 密封件要根据整个飞行包线的压力载荷和机械载荷来选择设计。

密封件上的压力载荷通常是由于密封件隔离的火区与非火区之间的压差引起的。密封件分布在吊挂腔、风扇腔、核心腔、风扇涵道等不同区域。短舱核心舱和风扇舱均有通风设计, 多处设计了引气口从外涵道引气以降低核心舱和风扇舱内的温度。因此, 不同位置的密封件两侧压力均不同。用于隔离风扇舱与外部自由气流之间的防火密封件, 由于压力载荷小, 通常采用指形或低压球型密封件, 如风扇罩外侧两个半罩体之间的密封件;用于隔离核心舱与风扇涵道之间的防火密封件, 由于压力载荷较大, 通常采用高压球型密封件。防火密封件之间还需要布置有密封接头将每一段密封件连接在一起, 以保证密封件在短舱中的连续性。

密封件上的机械载荷主要由3部分引起:装配公差、热变形和机械受载变形。装配公差由单个零件的制造公差、工装定义以及零件的装配顺序决定。热变形和机械变形是不同工况下, 结构的环境温度及结构承载发生变化, 导致密封件承受的载荷也相应改变。热变形和机械变形可以通过有限元模型加载相应的热边界和载荷边界计算分析得到。将这3种变形叠加在一起即为总的机械载荷。以此为设计输入, 计算密封件硬度、最大/最小压缩量, 从而设计合理的截面尺寸。

密封件的设计完成后, 还需对其防火性能进行验证。基于国内目前的技术水平, 一般采取试验的方法对其进行防火性能验证。

2结束语

本文根据发动机短舱适航条款要求, 对防火墙结构及密封件的设计要求进行了总结和解释。重点介绍了防火密封件设计时要考虑的几大因素, 为民用飞机发动机短舱的防火设计提供借鉴和指导。

摘要：短舱作为包裹发动机火区的结构, 必须设计成能够将火区与非火区完全隔离, 以避免火区的火焰进入到其他区域引起灾难性的后果。本文主要简述了短舱防火墙结构与防火密封件的设计要求和方法, 重点介绍了防火密封件设计时要考虑的几大因素, 为民用飞机发动机短舱的防火设计提供参考。

关键词：短舱,防火,密封件

参考文献

[1]FAA Advisory Circular NO.20-135 Powerplant installation and propulsion system component fire protection test methods, standards, and criteria[S].USA:Federal Aviation Administration, 1990.

[2]CCAR-25-R4运输类飞机适航标准[S].北京:中国民用航空局, 2011.

篇9：飞机设计前景 要求

飞机制造技术专业在交通运输74个专业中，就业排名第44；

飞机制造技术专业在民航运输类23个专业中，就业排名第11。

除了飞机制造技术专业之外，小编建议参考下下面几个就业前景也不错的专业(按照就业热度排名)：

就业排名专业名称所属类别就业热度1航空服务民航运输类52402航空港管理民航运输类10573航空物流民航运输类7344飞机维修民航运输类3325航空通信技术民航运输类2546民航商务民航运输类1817航空电子电气技术民航运输类1288民航运输民航运输类1179空中乘务民航运输类5510飞行技术民航运输类25

篇10：飞机设计前景 要求

【企业网址】(点击看正文)

正文目录

第一章2013年飞机制造产业基础分析1第一节飞机定义及分类1一飞机定义1二飞机分类3第二节产业投资特性5一行业研究界定5二行业特性分析7三产业规模分析8四产业盈利分析10五领先企业盈利13六产业发展前景分析15 第二章2013年全球民用飞机产业背景18第一节领先企业盈利分析18一2013年空客订单及盈利分析18二2013年波音订单及盈利分析21四2013年庞巴迪订单及盈利23五2013年巴西航空订单及盈利24 第二节民用飞机竞争格局27一干线飞机领域27二支线飞机领域28三通用飞机领域30 第三节2013-2027年市场预测-波音34一2013-2027年民用飞机市场规模34二2013-2027年不同地区市场规模37第四节2013-2027年支线飞机预测-巴航40一2013-2017年支线飞机全球市场规模40二2013-2017年支线飞机不同地区市场规模42 第三章2013年中国大飞机市场分析47第一节中国航空工业布局47一中国航空工业布局47二一二航整合后布局48第二节大飞机项目意义51一大飞机项目国防意义51二促进经济发展技术升级52第三节大飞机技术背景55一运1055二麦道合作项目56

四空客A320项目61五ARJ21项目及中航商飞63 第四节大飞机项目现实可行性65一波音和空客发展史65二巴西航空经验67三日本民机经验68 第五节大飞机项目体制改革71一中国航空工业体制71二航空工业产业布局调整72 第六节中国商飞调研分析75一国家高度重视75二一二航资产整合761转包制造事业部782固定翼军用飞机事业部813直升机事业部834航空发动机事业部845航空部件及分系统事业部86 第七节大飞机C91990一研发规划90二目标市场93三技术参数95 第四章2013年中国支线飞机市场分析98第一节中国支线飞机制造98一中国支线飞机制造概况98二中国支线飞机产品竞争力101三2012-2013年市场竞争动态103四全球支线飞机对比深度分析104五国内潜在消费市场分析106第二节ARJ21110一中航商飞110二ARJ-21系统提供商113三ARJ21竞争力115四ARJ21订单分析116第三节新舟60119一新舟60概况119二研制过程120三设计特点122四技术数据125五新舟60订单分析127六新舟60正式商业运营128 第五章2013年中国直升飞机市场调研132第一节全球产业发展历史132

二第二代直升机机型及特点134三第三代直升机机型及特点137四现代直升机机型及特点139 第二节全球直升机市场现状141一2013年全球直升机保有量141二2013年世界各国保有量143三全球直升机应用领域分析144四2013-2017年直升机需求预测146 第三节中国产业发展历史150一整合仿制阶段150二艰难探索153三系列发展阶段155四跨越发展阶段156五创新阶段158 第四节国内直升飞机现状分析162一2013年国内直升飞机保有量162二国内飞机应用领域分析165三2013年抗震救灾直升机现状四民用直升机产业概括168五直升机产业十二五规划170 第五节中国直升机机型分析174一直5（Z-5）174二直6（Z-6）177三直7（Z-7）179四直8（Z-8）180五直9（Z-9）182六武直10（WZ-10）185七直11（Z-11）187八701直升机188九EC120直升机190十延安二号193 第六章2013年中国飞机制造体系企业197第一节中国航空工业集团公司197一企业概况197二2013年业绩199三通用飞机产品系列200四直升机产品系列202 第二节中国商飞公司206一企业概况206二公司目标209 第三节相关企业竞争力分析212一西安飞机工业（集团）212

二成都飞机工业（集团）214

三沈阳飞机工业（集团）217

四哈尔滨飞机工业集团219

五西安航空发动机（集团）220

六沈阳黎明航空发动机（集团）222

七江西洪都航空工业集团225

八中国南方航空工业227

九成都发动机（集团）228

十陕西飞机工业（集团）230

十一江西昌河航空工业233

十二哈尔滨安博威飞机工业235

十三昌河飞机工业集团236

------------------------------

【报告价格】[纸质版]:6300.00元 [电子版]:6500.00元 [纸质+电子]:6800.00元

（部分用户可以享受折扣）

【交付方式】EMIL电子版或特快专递（付款后24小时内发报告）

【电话订购】010-62665210 62664210

图表目录（部分）

图表 12013年中国飞机制造及修理行业资产规模前十位一览表单位：千元239图表 22013年中国飞机制造及修理行业销售收入前十位一览表单位：千元240图表 32013年中国飞机制造及修理行业利润总额前十位一览表单位：千元242图表 42013年中国飞机制造及修理行业销售，利润一览表单位：千元245

图表 52013年中国飞机制造及修理行业盈利能力指标一览表单位：千元247

图表 62013年中国飞机制造及修理行业销售收入前二十家企业运行指标一览表单位：千元图表 72000-2013年间空客公司各类飞机订货数量（架）250

图表 82000-2013年间空客公司经营业绩比较253

图表 92005-2013年波音公司各类飞机订货数量（架）255

图表 102003-2013年波音公司财务状况概要256

图表 11庞巴迪公司提供的飞机产品与服务258

图表 12庞巴迪公司20122013年财务状况概要（百万美元）261

图表 132003-2013年巴航各类飞机交付数量（架）263

图表 14巴航2004-2013年务状况概要（百万雷亚尔）264

图表 152008-2027年全球民用飞机发展概况（单位：架）266

图表 162008-2027年全球民用飞机分区域交付269

图表 172013-2027年30-120座支线飞机分阶段供货（单位：架）271

图表 182013-2027年30-120座支线飞机发展趋势272

图表 192008-2027年间30-120座支线飞机分区域供货274

图表 20未来20年全球30-60座支线飞机分区域供货（单位：架）277

图表 21未来20年全球61-90座支线飞机分区域供货（单位：架）279

图表 22未来20年全球91-120座支线飞机分区域供货（单位：架）280

图表 23中国航空工业布局一览表282

图表 24中国军用飞机制造业布局285

图表 25航空制造业战略性和专业化重组方向287248

图表 27E-3预警机（左），KC-767（右）290 图表 282013和2026的中国航空公司机型构成（左），新增飞机价值构成（右）293 图表 29我国航空工业发展历程示意图295 图表 30运10和同时代主要机型性能对比296 图表 31MD82在上飞厂组装（左），中国东航的MD82（右）298 图表 32中国主要民用航空制造企业在MD90BOEING转包ARJ21中的分工301 图表 33美国进口民机和零部件价值和中国占比303 图表 34中国民用航空转包生产主体比例304 图表 35天津总装线合资企业股权比例306 图表 36空客欧洲总装车间（左），天津总装线总装厂房外景（右）309 图表 37波音和空客竞争机型311 图表 381998-2013年美国波音和客中客车的交付量对比312 图表 391998-2013年美国波音和客中客车的订单量对比314 图表 40巴西航空工业公司的ERJ170（左），ERJ145（右）317 图表 411997-2013年巴西航空工业公司年确认订单金额和销售收入（单位：10亿美元）319 图表 42YS-11支线客机（左），P-X海上巡逻机（中），MRJ（右）320 图表 43大飞机同量级客机的研发周期322 图表 44我国主要飞机制造企业及在产型号325 图表 45我国部分飞机制造企业（集团）的配套机构327 图表 46欧美航空制造产业布局328 图表 47中国航空制造产业布局330 图表 48未来中国民机制造业产业结构333 图表 49中国商飞股权结构335 图表 50一二航整合示意图336 图表 51一二航客机及运输机制造资产338 图表 52一二航客机及运输机制造资产细分341 图表 53一二航固定翼军用飞机制造资产343 图表 54一二航直升机制造资产344 图表 55一二航航空发动机制造资产346 图表 56中国一航航电资产分布349 图表 57一二航航空部件及分系统部分资产351 图表 58国内支线飞机制造商及机型参数一览表352 图表 59中国研产的民用客机项目一览表354 图表 602000-2013年新州60订单一览表357 图表 61ARJ21性价参数对比一览表359 图表 62进口支线机和国产支线机深度对比一览表360 图表 63支线飞机单座成本比较一览表单位：万元362 图表 64上海飞机制造厂ARJ21总装车间（左），ARJ21座舱横截面示意图（右）365 图表 65ARJ21结构件供应商367 图表 66ARJ21国内合作企业368 图表 67ARJ21分系统供应商370 图表 68ARJ21驾驶舱（左），客舱（右）373