航空航天技术专业（通用9篇）
篇1：航空航天技术专业
航空材料精密成型技术主演研究航空金属材料与热处理、金属塑性成型基础、锻造工艺与锻模设计等方面的基础知识和技能，在航空材料精密成型技术领域进行锻压设备操作、锻压工艺及模具设计、锻压工艺实施与控制等。例如：锻压工艺编程、锻压工艺技术创新、锻压设备养护等。
飞行器制造技术是一门专科类专业。
本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握必备的`机械工程基础理论和现代飞机制造技术等基本知识，具备飞机零件加工、飞机部装与总装、质量检测及现场管理能力，从事飞机装配、操作和技术应用等工作的高素质技术技能人才。
飞机机电设备维修主要研究电工电子技术、飞机各系统构造与工作原理、飞机故障诊断与维修等方面的基本知识和技能，进行飞机飞行前后机电设备的检查、维修、保养等。常见的飞机机电设备有：发电机、发动机、动力装置、电气系统等。
篇2：航空航天技术专业
陕西航空职业技术学院是经教育部和陕西省人民政府批准建立的公办全日制普通高等学校，隶属于陕西省教育厅和中国航空工业集团公司。学院有全日制在校生8000余人，教职员工400余人。可使用土地面积753亩,建筑面积210385㎡，总资产20355万元。
各类教学仪器设备总值4466万元；拥有机电液气、传感器、焊接技术、机械创新、电子装配等44个校内实验实训室；馆藏各类图文信息资料39万余册。
篇3：航空航天技术专业
关键词：高职教育,校外实训,实训基地
0 引言
近年来随着我国航空事业的飞速发展,对航空维修人才的社会需求逐步由数量需求向质量需求发展。维修企业对人才的需求要求:(1)掌握扎实的理论基础;(2)具备良好的航空装备维修基本技能;(3)具有较高的专业素质。而高职教育的主要任务是培养高素质技能型人才,关键是培养学生的职业技能,而如何培养高技能人才,目前各高职院校都在积极地探索中。西安航空职业技术学院经过反复探索和实践,形成了具有特色的“工学四合”系统模式,深化了企业对人才需求的要求。通过与军用航空修理企业和民用航空维修企业的校企合作建立了一批稳固的校外实训基地。让航空维修类专业学生能够进入企业进行专业实践和顶岗实训,是学生紧密结合生产和实际运用,培养学生解决实际问题的工程应用能力。本文以我院航空维修类专业校外实践经验为例,对建立校外实训基地建设的意义、模式、管理和运行等问题进行探讨。
1 校外实训基地建设的意义
学生实践能力的训练和职业素质的训导在高等职业教育中占据主导地位,因此,高职教育的最大特点就是突出实践教学。构建与理论教学体系相辅相成的实践教学体系,建设高水平的实习实训教学基地,是高职院校办学的最重要条件之一。而高职航空维修类专业具有很强的职业特殊性。航空器价格昂贵,并且技术更新的速度也比较快,受限于资金和场所条件,一般院校都不可能拥有成套的在役航空设备提供给实训教学。往往是以退役航空器材作为实训设备。受实训设备的制约,实训教学内容也不可能和行业实际工作保持一致,有些方面甚至远远滞后于实际工作。为了解决这些矛盾,我院航空维修类专业积极探索与实践“工学四合”系统模式,即教育与产业相结合、学校与企业相结合、教学与生产相结合、学习与就业相结合。解决了实践教学中的突出矛盾。因此,规划建设校外实习实训基地对航空维修类专业具有重要意义。
1.1 校外实训基地建设是技能型人才培养工作的基础。我院自升格为高职学院以来开始全面实施教学模式的改革,要求高等职业教育理论时间和实践时间要达到1:1,而且在实训过程中要体现仿真性、现场性,使学生能按照未来职业岗位群的要求进行实际操作训练,没有校外实训基地是无法实现的。
1.2 校外实训基地建设是专业知识的实践基地。实训教学是理论教学的延伸和发展,实训教学是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的重要手段,因此,校外实训基地也就是验证基础理论、巩固专业知识和创新思维方法的实践基地。
1.3 校外实训基地是应用课题的研究基地。教学与监管相结合、科研工作及社会实践相结合,是提高师资素质和学生能力、实现人才培养目标的基本途径。在开展产学研一体化合作教育过程中,要创造条件,鼓励教师及学生利用校外实训基地的良好条件,积极开展科研活动,通过应用课题研究、相关项目合作等途径,为社会提供将创新教育、创新实践,转化为科研成果的广阔舞台。
2 校外实训基地建设的模式
校外实训基地是校内实训基地的延伸和完善。构建高职航空维修类专业校外实训基地建设的模式应严格按照全面规划分步实施完善的思路形成集多元化、科学化、现代化于一体的思路建设。我院将航空机电设备维修、航空电子设备维修、飞机制造技术、民航特种车辆维修、无人机技术专业的校外实训基地建设模式与人才培养模式相结合的原则,将校外实训基地分为三种类型:认知型校外实训基地、专业型校外实训基地和顶岗型校外实训基地。
校外实训基地三种类型如图1。
2.1 通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业基础知识学习的兴趣和了解未来职业岗位的要求,激发他们的学习热情。通过专业教师与企业的联系,建立“认知型”校外实训基地。这种实训基地,一般由各专业教研室主任、专业带头人、任课教师或相关的专业教师与企业进行联系。了解企业从事的主营业务、维修能力、合作意向等事宜。合作时间一般安排在学生入校第二学期末。近几年,我院航空维修类专业相继与中航工业西安飞机制造集团有限公司、中国人民解放军某修理厂、国家航空产业基地等校外实训基地(企业)开展了合作。
“认知型”实训基地的构建成本相对较低,而且具有实训内容丰富、真实感强的优点。但这种基地的构建,一方面需要专业教师长期不懈地与企业保持联系;另一方面也需要行业和地方政府的大力支持。
2.2 通过学院与企业的合作,构建“专业型”校外实训基地为了培养航空维修类专业学生对专业知识学习中的畏惧、枯燥、一知半解等情绪和早日养成机务维修岗位“为人朴实、作风务实”的维修职业岗位素养的要求。构建“专业型”校外实训基地显得格外重要。这类实训基地的构建途径有:可成立专业委员会积极吸收企业家进入专业委员会。航空维修类专业委员会一般由企业、政府和学院相关专家组成。以专业委员会为平台,学院可以适时了解与本专业发展有关的政策动向、企业对本专业师生与社会的联系,最终促成“专业型”校外实训基地的建立;也可与企业合资办学,成立股份制培训中心。现在很多企业已开始注意培养熟悉本企业的组织文化,又愿意长期为企业效力的维修类实操人才。如果企业能够以“量体裁衣”的方式大量获得自己所需的人才,企业自然也就成了高职院校的校外实训基地。
通过几年的探索与实践,我院航空维修类专业相继与西安新宇航空维修有限公司、西安威胜航空维修有限公司、西安三角航空科技有限责任公司、西安金宇航空维修培训中心等企业构建了航空维修类专业“专业型”校外实训基地。2008年学院与陕西新泰航空技术有限公司合资成立了陕西育航航空维修培训有限公司。经过局方批准,进行航空器部附件型号培训工作。
2.3 通过学院搭建的陕西航空职业教育集团,构建“顶岗型”校外实训基地所谓顶岗实习就是将高职高专院校的学生安排到企业的真实工作场景中,让学生以企业员工的身份顶替在岗工人的工作,是具有实际技能的人才。顶岗实习使学生和实际工作实现了“零距离”接触,学生有机会熟悉企业的生产过程、生产工艺并掌握相关的技术。实习实训结束时,有的实习单位甚至已经离不开顶岗实习的学生了,要提前预订还处于实习阶段的学生,与学生签订就业协议书或劳动合同,使学生实现了直接就业,抢占了就业先机,从而实现了高职高专院校与用人单位的良性互动,促进了用人单位、学校、学生的和谐、可持续发展。因此,构建“顶岗型”校外实训基地是高职航空维修类专业实训基地建设中必不可少的一部分。
西安航空职业技术学院通过政府、企业与学院三方的不懈努力,搭建陕西航空职教集团、国际航空职业论坛等形式,已经发展壮大成具有20余家理事成员单位的组织。通过该组织逐步资源共享、取长补短。为高职航空维修类专业构建了“顶岗型”校外实训基地。
3 校外实训基地的管理与运行
校外实训基地功能的充分发挥,离不开严格、科学的管理。管理得当,可以充分挖掘设备潜能,调动人员积极型,确保实训工作规范、有序。我院根据航空维修类岗位群的实训特点,从行政构架上看,成立了由航空维修实习实训教研室主任、各专业带头人、各教研室主任和学生自愿者构成的日常管理团队。在校外实训教学质量管理体系建设上,依据航空行业标准,借鉴CCAR66、147规章制度,引入企业标准化管理经验,对校外实训基地运行进行动态的监督和检查,及时发现和纠正问题,成效显著。
3.1 校外实训基地的管理
校外实训基地的管理首先是遵循互惠互利的原则,建立稳定的校外实训基地。航空维修类专业校外实训基地构建应该结合人才培养方案,根据实训目标、实训内容等选择在该领域类技术、设备、管理等方面水平高、具有一定规模、并对职业教育比较热心的企事业单位,经过校企双方充分沟通与协商,签订长期的校企共建实训基地的合作协议,明确校企双方职责,以保证学生能在校外实训基地进行职业技能训练。校方应根据实训学生的人数和时间的长短,支付相应的费用,利于校企双方能够持续稳定的合作。其次,积极营造良好的工学结合教育氛围,充分发挥我院在航空维修领域内的社会服务功能。各航空维修类专业主动邀请合作的企业技术骨于、能工巧匠参与学校的专业设置、课程建设、教学改革等工作;同时,各航空维修专业教研室也应选派优秀教师参与企业的技术开发和技术革新,解决生产实践中出现的难题,定期为企业进行职工在职培训。这样既能促进校企间的感情,又能确保校外实训基地的健康发展,从而充分发挥校外实训基地应有的功能,实现学校、企业、教师、学生“四赢”。
3.2 校外实训基地的运行
校外实训基地的运行中应注意两方面的问题:一是校外实训基地的生产教学管理。企业的生产管理是以生产效益为目标。而学生实训的目的在于掌握航空维修企业的生产技能。学生在实训过程中有一个学习和循序渐进的过程,难以在短时间内达到企业要求,即使达到了企业要求也该及时调换岗位学习新的技能。同时,考虑到航空维修工作的特殊性,往往与企业的要求或目标有一定差距。企业在校外实习实训基地建设中将承担更多的责任与风险。因此,学校方面应该加强学生在实训中的教育,是学生明确实训目标,刻苦努力,虚心请教,迅速掌握技能,为企业更好的服务。企业也应该要求本单位的技术人员在指导学生实训时,知无不教,教无不尽,并通过手把手的指导,帮助学生掌握技能。从而为本企业创造更多的价值。二是校外实训基地的学生管理。学生外出实训必须配备常驻带队教师,实训带队教师是外出实训学生的主心骨,也是学生的坚强后盾。带队教师要主动和实训企业进行沟通、协调,并不间断的指导学生实训和管理学生实训。校外实训基地远离校园,对实训学生而言,是一个完全陌生的环境,带队教师要强化实训学生的安全意识和在企业实训过程中出现的突发事件,比如受伤、生病等。
参考文献
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篇4：俄罗斯航空技术专业人才的摇篮
斯三座A级历史文化名城。沙俄时期，喀山是莫斯科以东一个重要的工商业和文化中心，今为俄罗斯重要的铁路枢纽和大型河港，同时也是俄罗斯重要的机械和化学工业中心之一。主要产品有航空发动机、空气压缩机、精密机械、机床、热工仪表、炼油、聚乙烯、合成橡胶、电机、日用化工品和皮革制品等；食品、麻纺织工业也较发达。喀山宛如一座大学城，7.3万名学生在这里学习。全市有喀山国立大学、喀山国立А.Н.图波列夫技术大学等30所高等院校，还有鞑靼斯坦科学院、俄罗斯科学院喀山分院和各种研究所。喀山国立技术大学历史悠久、治学严谨，是集教学、科研为一体的高等学府，一直处于俄罗斯理工类大学的前列。在全俄175所理工类高校中，其排名在第32位。
传承传统，不断开拓，走发展之路
喀山国立技术大学的前身是著名的喀山航空学院，该学院成立于1932年3月5日，是苏联期间建立最早的航空学院之一。著名的火箭专家、宇宙飞船总设计师С.П.科罗廖夫、В.П. 格卢什科和著名的飞机设计师А. Н. 图波列夫都曾在这里工作过。1933〜1939年，喀山航空学院设计制造了单发动机和双发动机系列飞机，在此系列中运用了当时最新的航空理论和设计方案（悬浮辅翼、收起式起落架及弹性翼等）；鉴于在俄罗斯航空技术研究和人才培养方面作做出的突出贡献，1967年该学院被授予“劳动红旗勋章”；1973年，经苏联教育部批准，学院获得以著名的苏联飞机设计师图波列夫的名字命名的殊荣；1982年3月，在学院50周年庆典时被授予“人民友谊勋章”；1992年，经俄罗斯教育部批准，学院被晋升为技术大学，“喀山航空学院”更名为“喀山国立А.Н.图波列夫技术大学”。目前，该校是俄罗斯在直升机、飞机引擎制造、仪器制造、计算机技术、无线电和通讯领域里最为著名的高等学府之一。
随着俄罗斯经济结构的变化和第三产业的兴起，社会对人才的需求也发生了结构性的转变，原来那种单一的专才性的培养模式越来越不能适应社会的需要。因此，喀山技术大学改变了过细、过窄的专业划分状况，按照市场需求重新修订学科和专业结构。在巩固现有优势专业的基础上，不断调整与充实培养方向、形式及内容，整合原有院系，创建新的院系。同时，快速开设人文社会科学类专业，在其他城市开办分支机构。建校七十多年以来，喀山技术大学为国家培养了五万多名高水平的工程师，促进了国家经济建设的发展。其学科覆盖面也不断扩大，由一个单一工科院校转变为多学科的以工科为主的高等学府。
培养实用型毕业生，广泛开展校企合作
喀山技术大学实施多种形式的学历与非学历教育，以适应国家发展的需求。目前，该校实行多级高等教育制度，培养学士、工程师、专家、科学硕士、副博士和博士。除学历教育外，喀山技术大学还针对社会人才市场内的需求制定合适的培养方案。按照市场需求，广泛开展企事业单位员工的职业培训与再培训以及其它社会培训，为社会培养大量所需人才。喀山技术大学师资力量雄厚，拥有3000余名教职员工，其中包括120多名教授及博士后、17名俄罗斯国家科学院院士及国际院士、700余名科学博士和副博士。学校非常重视师资队伍的建设，不断引进与培养高水平、高学历的教师，并且顺应时代的发展，经常对在职教师进行必要的业务培训，不断提高并充实教学实力，仅2007年就有320名教师在国内外著名高校及教育机构深造学习。
喀山技术大学在“社会伙伴关系”即校企合作方面积极开展工作。为了减少毕业生的实际能力与用人单位的要求之间的差距，喀山技术大学广泛与公司、企业等开展合作，有针对性地培养它们所需要的人才，为在校生提供实习基地，培养其实际工作能力，积累工作经验，使所培养的学生能够满足市场的需求，甚至提前找到就业单位。近年来，该校校企合作的领域不断扩大。不仅与国内航空航天和国防企业单位紧密联系，还与医疗机构、家电服务、汽车交通、电讯企业以及其他国民经济部门加强了合作。学生可以在企业进行生产实习，企业提供实习场地和设备，派遣专家授课。学生能够学习到实用的工作技能，为今后求职打下良好的工作基础。
充分利用专业优势，积极参与国家建设
随着近几年国内经济的大幅回升，俄罗斯在纳米技术的研发和产业化以及核能、航空、航天等专业领域投入了大量资金，计划在全国设立七个科技园区，喀山是其中之一。喀山科技园区将优先发展石油化工、信息技
术、生物技术和纳米技术。喀山技术大学充分利用自己的专业优势，积极参与国家建设，投入到高新技术领域的研发队伍中，同时也加快了学校发展的步伐。航空、航天等领域是喀山技术大学的传统优势专业，该校充分利用自己的特长，一直与国内的航空航天单位和企业，以及飞机制造等相关企业单位往来密切，对其提供技术支持，支援国家航空事业的建设。
喀山技术大学在信息技术领域处于国内领先地位。该校充分利用这一优势，积极承担政府培训项目，支持国家建设。大学还就计算系统、信息安全、软件保障、自动化设计等现代化问题进行研究、设计等工作。喀山技术大学的一项基本工作是对信息技术领域的人员进行再培训，其中包括利用远程教学形式。喀山技术大学是沿伏尔加河沿岸区内大学“信息和通信技术”项目进行技能提高培训的主要机构，资金来自国家预算。同时，该校积极参与俄罗斯鞑靼斯坦共和国实现“电子政府”项目的政府职员培训工作，以强化国家职员使用远程信息技术的技能，适应建设“电子政府”的工作需要，提高日常工作效率。俄罗斯鞑靼斯坦共和国对高新技术的研发非常重视，计划在喀山开展纳米技术研究与生产纳米材料。喀山技术大学作为很有实力的技术大学，也投入到这一新兴领域——纳米技术的研发中。它与“坦波夫机械制造创新及科技中心”有限公司等单位达成共识，将在喀山市建立一个“碳纳米技术中心”，并组织生产碳纳米管原料。
积极开展国际交流，培养国际化人才
喀山技术大学设有国际交流处负责国际教育与交流工作，也是针对外国留学生进行俄语教学的专门机构。留学生教育是学校教育的重要组成部分，是学校走向国际化的重要渠道。1947—1955年，喀山技术大学曾为波兰、保加利亚、阿尔巴尼亚、罗马尼亚、捷克斯洛伐克、中国、朝鲜等国家培养了许多航空专业人才。1996年，经国家批准，喀山技术大学恢复招收外国留学生，目前有土耳其、黎巴嫩、叙利亚、约旦、韩国、印度、巴基斯坦、中国、巴勒斯坦、利比亚、德国、美国等几十个国家的留学生在学校的不同专业里学习，并与中国等国家建立了长期的合作关系。2008年3月，喀山技术大学与河北大学共同承担的中国国家级合作项目正式启动，7月获得中国科技部批准立项。其间，喀山技术大学原校长、现大学主席杰科嘉列夫·根纳吉·鲁吉奇先生率领俄方课题组主要成员访问了河北大学并就合作研究及分工达成一致。
篇5：航空航天技术专业
江西航空职业技术学院（原南昌飞行工业学院），位于江西省南昌市，是经省人民政府批准成立的一所非营利性民办[1]全日制普通高校，隶属于中航工业洪都集团，入选国家首批现代学徒制试点单位。
学校共有两个校区，本部位于南昌市青云谱区洪都航空集团，并在昌南设有昌南校区。学院新校区建设位于南昌瑶湖航空城，置身于浓厚的航空氛围之中。江西航空学院以培养高、中级工程技术和管理人才为目标，培养适应社会主义经济建设需要的.“德、智、体、美”全面发展的高等专业技术人才，是江西省航空类高等院校。
篇6：航空航天专业解读
挑战无处不在航空航天是一个十分具有挑战性的专业。对国家的重要性无与伦比。航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都具有着中流砥柱的地位。
从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。在历史上，航空航天技术的每一项突破几乎都源于军事目的。比如“两弹一星”，对于弹和星，应该结合起来看，如果火箭中的卫星换成了核弹头，就成了洲际核导弹了。为什么新中国在这么艰苦的条件下还要上“两弹一星”工程？这正是为了拥有中国自己的核武器。因此，航空航天事业的发展直接影响到国家安全和国防力量。
从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高精尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。就我国现状而言，航空航天水平还很落后。战斗机主要还是依靠国外进口发动机，我们自己设计生产的发动机还远落后于国际先进水平，甚至可以看出来，许多我们自己制造的飞机都带有明显的仿制痕迹。因此，基本上，需要我们自己艰苦奋斗，自主创新，更需要一大批高水平的人才投入到这个事业当中。而如今，我国的航空航天事业正迎来一个大跨越发展的春天。
21世纪头10年，又发生了中国航空航天史的两件大事：在航天方面，2003年10月15日9时，中国成功发射第一艘载人飞船神舟五号，圆了中国人几千年的飞天梦。在航空方面，2007年2月，对国计民生的意义不次于“两弹一星”的大飞机项目正式立项。这些成就必将大大增强我国的综合国力和增大我国在国际上的影响力。
可以这么说，航空航天将成为我国最有前途的行业。
扫描主要专业
航空航天是各行业各方面高端科技的集成。这些不同的方面缺一不可，相辅相成。下面，简单介绍几个具有明显航空航天特色的专业，但要注意的是，航空航天事业并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合，是一个国家科学技术水平的衡量标志。飞行器动力工程
这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。
航空航天简单来讲就是飞机、火箭。无论是什么飞行器，最重要的部分就是发动机。对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，由此足见发动机的关键性。一个性能优越的发动机对于一架飞机的飞行性能的意义是不言而喻的，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。由于航空发动机的高性能、高精度、高可靠性的要求，无论是从发动机设计还是从发动机制造来讲，都是十分复杂困难的问题。正因为如此，发动机又往往标志这个国家航空航天的能力。
本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒考生的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。学生对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理；常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料；常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。
飞行器设计与工程
简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计，轰动世界的“阿波罗登月计划”、“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。
本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要提醒考生的是，学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣；常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣；喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播；了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。
飞行器制造工程
无论怎样设计，产品都是需要最终制造出来。能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。
80年代著名的“东芝事件”就是对这个重要性最好的诠释——背景始于美国和前苏联核潜艇技术的竞争。一般情况下，美国的反潜系统在距前苏联核潜艇200海里时，便能发现它并辨别其特征，因此，前苏联若不尽快设法清除噪声，一旦爆发战争，前苏联的核潜艇将是一堆废铁。而核潜艇的噪音主要是由螺旋桨造成的。1981年，前苏联从日本东芝机械公
司进口MBP-10铣床，拥有了更先进的制造技术之后，前苏联新型攻击核潜艇的噪声降到原来的1/10到1%。
本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。需要提醒考生的是，学生应关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣；了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。
宇航工程
航天技术应用广泛，远到火星探测、登月飞行、飞机导航，近到互联网络、广播电视、移动通信、天气预报无不与它紧密相连。今天，航天技术已经成为衡量一个国家综合国力的重要标志，是21世纪最为活跃的高科技领域之一。
我国在航天领域已经跻身于世界前列。近些年来，国家对航天事业的投入逐年加大，像“神舟飞船”，“嫦娥登月”这样举世瞩目、震动全世界的计划正在逐步实施。因此，在现在和未来中国的航天舞台上必将风云迭起。
具体来讲，航空航天专业普遍对力学和数学、物理的要求非常高，这些课程往往比较难。更因为是工科，因此学生的课程学习会非常繁重。也就是说，如果考生的数学、物理基础不好的话，很难学好这些专业。
以上所列举的都是本科专业，方向很广，研究生专业相对而言，细致多了，而且针对性很强。在院校选择上，北京航空航天大学、南京航空航天大学、清华大学、上海交通大学、哈尔滨工业大学、西北工业大学等都是航空航天类专业很有影响的高校。
理智看前景
总的来说，航空航天是工程性极强的行业，其中集中了许多尖端技术。正因为如此，飞机制造需要极大的财力和人力的投入，并且需要很长时间的积累才能形成规模。这种性质决定了这是一个对国家计划和国家政策非常敏感的行业，需要国家的直接支持。就目前我国现状而言，航空航天适合于计划经济，因为往往在飞机制造中会违背市场经济的规律，用业内一句比较流行话叫“航空件，不计成本”，而这种影响必然会体现在学生的就业上面。一般来说，航空航天类专业学生的就业与国防事业的挂钩比较紧密，大致面临着系统内和系统外的分别。就北京航空航天大学的学生而言，由于我国的航空工业还不太景气，加上大部分航空航天企业分布在沈阳、成都、贵阳等地，待遇也不是很高，所以北航的毕业生一般不情愿去这些单位，大部分学生还是愿意去外企、留京，或者留在研究所，或者通过考研转专业来从事其他行业的工作。在系统内单位就业的北航毕业生大部分就业于一些像航空航天研究所或飞机制造集团这样的国防单位。
然而，从现在的发展趋势来看，应该与时俱进地看这个问题。就像本文之前所介绍的，由于国家近几年对航空航天事业给予大力支持，并且十分重视航空航天事业的发展，我国的航空航天事业逐渐遇到了暖春。比如，像航天五院这样的单位，在“神舟”飞船发射之前很受北航的学生冷落，但是由于“神舟”飞船计划，这个单位变得十分火热，现在反而十分难以进入。07年，大飞机计划正式上马，这个宏伟的工程必将给我国的航空业注入一剂强心针，更会带活一大批航空航天相关的企业，同时待遇也有了很大的提高，这给了航空航天类专业的毕业生一个很好的机遇以及人生奋斗的舞台。另外，随着实现中国人首次登月的梦想的接近，航天人才的需求会越来越多，包括航天飞行器总体设计、航天产品推进技术、航天产品导航、制导与控制技术、航天产品光电通信技术、航天产品能源系统设计、航天产品热分析、设计与控制、航天产品力学及环境工程、航天产品计算机技术、航天产品仿真技术、航天产品可靠性设计技术、航天产品遥感、遥控、遥测技术、航天产品微波成像及图像处理技术、深空探测技术、航天产品制造工艺技术、航天产品新材料、航天产品质量管理、航天高级经营管理。
篇7：航空航天专业就业前景
1、美国大学航空航天专业研究方向：
(1)飞行器设计与工程
培养具备较好数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论及飞行器总体结构设计与强度分析、试验能力，能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并有从事通用机械设计及制造的高级工程技术人员和研究人员。
(2)飞行器动力工程
本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的知识，能在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其它热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面工作的高级工程技术人才。
(3)飞行器制造与工程
培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的高级工程技术人才和管理人才。
(4)飞行器环境与生命保障工程
旨在学习学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计。
2、美国大学航空航天专业学校推荐
**年US NEWS美国大学航空行业专业排名中，排名前十的院校分别是：麻省理工学院、密歇根大学安娜堡分校、佐治亚理工学院、加州理工学院、普渡大学西拉法叶分校、斯坦福大学、伊利诺伊大学厄本那-香槟分校、普林斯顿大学、德克萨斯大学奥斯汀分校、马里兰大学帕克分校。
3、美国大学航空航天专业就业前景
(1)社会需求量：在航空航天工程领域中就业还是面临着激烈的竞争。制造公司和政府部门会寻找最优秀的学生来填补由于老员工退休或调动工作而引起的职位空缺。在此行业中的职位空缺多数由新的工作引起，然而工作的要求和对人员资历要求很高，通常调动是很少发生的。根据美国劳工署提供的信息，总的来说，航空航天行业的增长率会保持在平均值左右。
(2)薪资情况：有学士学位的航空航天工程师刚开始工作时的年薪会达到46,918美元。硕士的起步薪酬是59,995美元，博士的起步薪酬是64,167美元，所有的工程师都会享受假期和病假工资、带薪假期、健康保险、人寿保险和退休金这些福利项目。平均工资：$55,040 薪酬范围：$34,380-80,980
(3)持照上岗：以美国为例，多数州都要求工程师有执照。工程师的执照分为两个级。专业工程师要完成授权的工程课程，有4年工程经验，并通过笔试。不过，工科毕业生不需要等到有了4年经验以后再开始申请执照。那些在毕业后通过基本工程测试的人称做练习工程师或实习工程师。EIT认证的有效期通常是。在获得必要的工作经验后，可以参加第二级考试，即工程原理与实践考试，以获得专业工程师执照。为了确保航空航天工程师能跟上行业的迅速发展，很多州都有重新认证的强制继续教育要求。
篇8：航空航天技术专业
1 培养航空物流人才的必要性
1.1 区域经济发展的需求
目前,我国正处于向民航强国迈进的阶段,要实现民航强国的目标,需要大量高素质的技能人才。航空物流专业涵盖了很多专业知识,有货物运输、信息技术、国际商务,法律等。通过专业培养,能够满足现代国际、国内现代物流业高速发展的需要。全球经济一体化、经济贸易的持续增长、产业结构的调整、自贸区的设立等,都为我国航空物流的进一步发展创造了良好的环境。
航空物流人才培养必须结合区域经济发展趋势。因此,如何结合南通航空物流的发展动态,进行人才培养模式研究成为当前亟需解决的关键问题。抓住机遇,以服务区域经济发展为学院定位赢得先机。
1.2 企业需求
通过对兴东机场、上海汉阳、中外运、顺丰速递等企业的走访和调研,发现随着企业的发展,对“航空物流”专业人才的需求也在增加,企业需要掌握航空物流的专业人才,除了要求学生掌握专业知识,对学生的技能要求更高,这就要求进一步提高学生的综合素质。
2 目前航空物流管理专业人才培养模式存在的问题
2.1 不适应地区发展的需求
根据航空物流行业的发展趋势,需要大批量的高素质专业技能型人才,但目前在专业人才培养方面仍存在脱离实际,培养的人才不能满足航空物流快速发展的需求,没有很好的和本地域的实际发展相结合,服务于区域经济的发展。
2.2 师资队伍总量不足,质量不高
师资力量不强;教师年龄结构和学缘结构不尽合理;高水平的学术梯队尚未形成。相当一部分的专业教师都是从其他管理、经济、物流等专业过渡过来的,有的靠培训,有的靠自学等,对航空物流仅有理论知识,但缺少实际经验。
2.3 实践教学较薄弱
航空物流是实践性较强的专业,很多专业课需要结合实践、实训等才能达到教学要求。但由于学校设施不足,师资力量不够等原因,都导致实践教学不能很好的开展下去,学生动手能力也相对薄弱。
2.4 教学方式仍比较传统
高校的教学大多数仍采用的是传统的“课堂讲授“,即使使用现代化教学手段,很多也仅仅是增加了多媒体教学部分,但实质还停留在“填鸭式”教学,这往往不能调动学生的学习积极性,而且学生学到的也只是书本知识,缺乏实践经验。
3 高职航空物流人才培养模式研究
南通航运职业技术学院作为交通类高职院校,要结合学院自身特色,构建航空物流人才培养模式。了解所在区域发展对专业人才的需求的,依托自身优势,探索研究航空物流人才培养模式。树立以学生为本、以就业为导向、以培养满足行业和地方经济发展需要的高素质技术技能人才为最终目标的理念。结合区域产业,确立更贴切专业和学生实际需求,具有重要的推广价值。
结合我国航空物流专业人才培养的现状,提出以下几条策略和建议:
3.1 进行课程体系改革
课程体系要与当前省、市经济发展相结合,并结合上海自贸区建设。增加相关课程,包括航空货物运输、航空运输地理,航空专业英语,报关实务,航空法,危险品运输等专业课程。
3.2 精细化、规范化推进校企合作
加强校内实训基地的建设和管理,同时建立校外实训基地,为航空物流管理专业及相关专业技能训练提供一个好的平台
3.3 校企人员互兼互聘方面的合作
进一步加强校企合作,如我系聘请了南通兴东机场、顺丰速递、上海汉阳等单位的专家担任客座教授,定期来学院给师生开讲座,同时我系部分教师也会利用节假日或者寒暑假去企业为员工进行培训。加强学院与企事业单位的横向教育合作,结合企业实际编写教学案例,运用到课堂教学中,让学生能深入浅出的掌握相关理论知识。
3.4 培养双师型教师队伍
尽快地提高教师队伍的学历水平、教学质量、专业技能、科学能力是成功地推行教学管理的有力保障
3.5 注重实践教学环节,符合培养应用型人才的要求
航空物流管理专业的设置时间不长,加上各方面条件制约,实践教学的安排受到一定限制。但航空物流管理专业依据教学计划中的专业能力要素要求,想法增加实践教学环节包括实习、实训两大环节。有专业认识实习、计算机实训、仓储与配送业务实训、电子商务实验和助理物流师培训以及毕业实习等。各门专业课中还设有分析案例实训等。通过课堂的理论学习和实习、实训相结合,使学生未来能更好的适应工作岗位的需求。实践教学进行有益的尝试,如专业课中适当增加案例分析实训、学生毕业前到物流企业、港口企业、货代和船代企业实习或顶岗等。提高学生适应岗位的能力,效果良好。航空物流管理专业实行“136顶岗实习预就业”工学结合人才培养模式,即学生在校期间,理论教学与实践教学相结合,相互动,将认识实习、仿真实训+暑假实习、顶岗实习时间确定为1星期、3个月和6个月,使学生在这一循序渐进的过程中与岗位充分接触,逐渐明晰未来的职业定位。具体做法如下:
(1)按照物流企业人才培养需求,依据专业群建设指导委员会及相关企业的共同调研,与校外实训基地企业合作,校企共同制定实施人才培养方案;
(2)学校与企业深度合作,理论教学与实践教学交替进行;
(3)第一学期以培养学生的学习能力和职业能力为主,进行项目化教学。第二学期,以“校内学习+校外实习”为主,在巩固第一学期学习的基础上,进一步提高学生的学习能力和职业能力,同时学生对企业的实际工作内容有了初步的认识,也为后面的专业学习奠定了基础。本着教学资源共建共享的原则和人才培养模式的共性,认识实习的时间安排在第二学期,专业群内各专业的具体时间安排相互错开。第三、四、五学期则是理实结合的重要时期。此阶段,把专业理论和实训相结合,学生在实训室进行仿真实训。鼓励学生参加各类相关的技能比赛,通过比赛来检验学习成果;并把专业考证和教学内容相结合,使得学生学到专业知识的同时能早日顺利的通过职业资格考试,以便能更好的“持证上岗”。专业群内各专业的仿真实训具体时间安排视具体情况而定,相互错开,但在人才培养方案中体现并得到全面执行。第六学期是学生毕业前的顶岗实习阶段。这阶段采用校企合作的形式,学生有两个专业的指导老师,一个是企业指导老师,一个是学院专业教师,两个老师共同合作,指导学生进行顶岗实习。学生结合工作中的实际情况来研究相关物流问题,并进一步提高自己的职业技能。
3.6 培养航空物流专业人才,不仅需要培养实际动手能力,而且更需要获得相应的职业资格,鼓励学生“一专多证”,把相关课程和考证结合在一起
目前,我们已经把货代证、物流师证等考证内容和相关课程融合,提高学生的技能同时,增加就业能力。
摘要：航空物流业在区域经济发展中,起着不可替代的重要作用。文中以南通航运职业技术学院为例,分析存在的问题,结合学校实际进行人才培养模式研究,为高职院校航空物流管理专业进行人才培养改革和完善提供借鉴。
关键词：高职,航空物流,人才培养
参考文献
[1]张松峰.加强实训基地建设培养高素质应用技术型人才[J].医药产业资讯,2005(15):120-121.
篇9：航空航天技术专业
上午好！
今天，各位嘉宾集聚一堂，参加首届“北京航空安全国际论坛”，讨论谋划世界民航安全发展。在此，我谨代表中国民用航空局对大家的到来表示热烈的欢迎。
中国民航作为世界第二大航空运输系统，近年来坚持持续安全理念，安全工作取得较好成绩。2010～2014年，中国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03，同期世界平均水平为0.2，百万架次重大事故率为0.07，同期世界平均水平为0.39，亿客千米死亡人数为0.0016，同期世界平均水平为0.01（约为世界平均水平的六分之一）。自2010年以来，中国民航已连续安全飞行了3000万小时，达到了新的安全高度。
但是，世界民航安全形势不容乐观。去年航空事故频发，死亡人数达947人。年初马航MH370失联客机至今杳无音讯；其后马航MH17航班在俄乌边境冲突地区被击落事件震惊世人；年末印尼亚航一架客机失事坠海，机上162人全部遇难。今年以来，全球航空安全形势依然不容乐观，2月5日台湾地区复兴航空一架飞机失事，43人遇难，15人受伤。一个月前，3月24日，德国之翼航空公司一架飞机在法国南部坠毁，又夺走了150条生命。
连续发生的航空事故，需要我们反思，面对严峻的国际民航安全形势，我们应该如何共同采取措施，确保航空安全水平不断提高。中国民航在多年的安全实践中，有一个很深的体会：那就是要始终坚持把队伍建设作为保障安全的根本。安全保障链条中，人是起决定作用的核心因素。飞行、机务、空管和运控等关键岗位专业技术人员的资质和能力是这个链条中的关键环节。特别是飞行人员，他们的资质过不过硬、能力强不强，对于确保飞行安全起着决定性的作用。这些年来，我们围绕严把飞行人员技能合格关、身体健康关、思想作风关，狠抓资质能力建设，努力提升航空安全保障的核心能力。
一、技能是基础，切实把好专业技术人员技能合格关
飞行员是靠“技术”吃饭的。许多飞行事故的发生与机组的操作技能不过硬有关系。确保了飞行员技能合格，就抓住了飞行安全的关键环节，航空安全就有了基本保证。
（一）把好技能合格关，源头关口在院校
飞行院校、培训机构初始技术培训质量的高低、养成训练质量把控的宽严，直接影响着民航飞行安全的基础。目前，中国民航飞行员培养已呈多元化格局，其中，直属的民航飞行学院、民航大学飞行学院年培养能力分别为1500人左右、160人左右。其他飞行院校或培训机构，国内合计12家（年培养能力850人左右）；国外合计27家（年培养能力4150人左右，每年实际培养1500人左右）。作为专业人才培养的源头机构，这些院校、培训机构都要依据规章经过民航局的审定认可，并接受严格的日常检查。2008年，民航局曾接到对一家航校的举报，我们立即组织调查，发现该航校在转场飞行训练科目中，85名学员存在虚填飞行训练时间问题。我们果断吊销了其运行合格证，后来该航校倒闭了。
作为强制性标准，民航局明确要求飞行学校在面向航空公司的培训课程中必须设定淘汰标准。在私用驾驶员执照阶段，淘汰率不少于培训学生总数的10%；在仪表等级和商用驾驶员执照阶段，不少于5%。通过建立科学的筛选标准，保持相应的淘汰率，有效提高了飞行学员的培训质量。最近几批经历淘汰筛选并最终毕业的学员进入航空公司后，据公司训练部门反映，他们的飞行理论、操作技能均比较扎实，公司普遍比较满意。
（二）把好技能合格关，技术排查要常态化
近些年我们抓资质建设，重点是在技术层面，主要方法是技术排查。2008至2014年，我们先后排查运输航空机长9828名，排查飞行检查委任代表、模拟机教员和副驾驶11077名，排查航空公司签派员2116名、机务维修人员16705名，对于检查不合格的人员，全部组织补充训练和复查。同时，我们还有计划地对已经排查过的单位杀个“回马枪”，来个“回头看”，进一步巩固技术排查成果。排查中，凡是发现技术标准不合格较多的航空公司，我们要求必须追究管理者和领导的责任。通过开展技术排查，抓住了安全管理的牛鼻子，从这几年不安全事件统计看，机组原因造成的严重事故征候大幅下降，安全运行品质持续提高。
目前，我们正着力完善技术排查长效机制。一方面，中国民航运输飞机已全部安装了快速存储记录仪（QAR），我们要求各航空公司充分利用好QAR数据分析这一管理手段，定期对QAR数据进行译码分析监控，从中发现飞行员的飞行技术以及机队技术等方面存在的普遍问题。另一方面，结合年度复训和熟练检查，我们要求各航空公司建立健全定期技术普查制度，特别要持续跟踪新引进飞行员、新转升机型、新放机长、新放教员的实际能力等情况。民航局明确，对于新放的机长，如果熟练检查不合格的，必须增加至少200小时副驾驶经历，经补充训练后方可再次检查；连续3次熟练检查不合格的，3年内不得担任机长，并至少建立1000小时副驾驶经历；如果机长航线检查不合格的必须解聘机长，重新建立机长经历后方可再次检查。同样，如果副驾驶不合格，不得担任机组成员。
（三）把好技能合格关，重点人员要盯紧
一个行业、一个单位的安全成绩是各方面共同努力的结果，却有可能因为个别人的违章操作、技术不过关，影响安全水平和整体形象。不够资质、能力不足的人员好比“定时炸弹”，积聚的风险一旦释放，直接威胁飞行安全。因此，我们要求航空公司要围绕“个别人”，充分了解他们的基本技术情况，根据各自特点，多想思路、多出有效的招数，坚决防止“个别人”干出“砸锅”的事。比如：我们要求公司对近年来发生过人为责任事故征候或严重事故征候的机长，建立定期检查制度，发现不合格的必须立即离岗培训，确实不能满足标准要求的，要坚决降低技术等级。目前，民航局飞标部门利用FSOP系统，建立了“飞行员动态信息档案库”，完善了重点飞行人员的管理制度，对发生过人为责任严重事故征候等情况的飞行员，都有相应记录，并严格限制其业内流动、放机长或教员等。
另外，目前中国民航共聘用外籍飞行员1180人，他们来自65个国家以及我国港澳台地区。2011年，上海一家航空公司聘用了一名德国籍飞行员，在带飞过程中，发现他的技术水平与简历不符，随后接到其飞行经历造假的举报信。经了解，他所持的机长熟练检查和担任飞行教员的相关证明都是伪造的。公司随即中止了聘用合同。上海另一家航空公司的一名外籍飞行员，为了担任机长、获取高额报酬，不惜伪造加拿大运输部的飞行经历证明信，被民航局飞标司核实申请时发现。为此，我们要求各航空公司引以为戒，进一步严格外籍飞行员的资质审查和技术检查。
二、身体是本钱，切实把好专业技术人员身体健康关
作为飞行员必须要有符合岗位要求的身体条件，如果身体不合格，执行航班任务中一旦出现空中失能，将给飞行安全带来极大威胁。近年来，中国民航采取重点盯住体检环节、大力防止疲劳作业、积极引导健康生活习惯等多方面措施，强化航空人员健康管理，努力把好人员身体关。
（一）切实把好身体健康关，需要严把人员体检关
体检是进入飞行行业的第一关，民航飞行体检合格证就是通行证。经过几十年的摸索实践，全行业目前共有体检机构13家，体检医师200余人，中国民航已经建立起一套以体检合格证管理为核心的航空人员体检鉴定工作体系，有力保证了中国民用航空人员的身体健康状况符合飞行安全的基本要求。
这其中，前移招飞体检关，是中国民航的独特措施。对要从事商业运输飞行的学员，在进入飞行学校培训前，由民航局统一组织身体条件检查，对身体素质不符合招飞体检标准的及时予以淘汰。入校后进行身体复查，不合格学员不得进入面向航空公司的培训课程。在职飞行员年度体检，是发现健康问题的有效手段。按照中国民航要求，航空公司每年要组织全体飞行人员进行全面的身体检查，一旦发现身体条件达不到上机要求，就要暂停飞行，没有商量的余地。目前，民航局正在制定有关规定，强制要求航空公司必须为每一位飞行人员建立内容详细、健全的健康档案，确保能够及时跟踪、了解每个飞行员的身体状况和变化情况。出勤前健康把关，对飞行安全至关重要。目前，航空公司普遍采取飞行前健康询问，对重点人员抽查等措施，保证出勤人员符合健康要求。我们正在研究完善体检医师签字制度，充分发挥他们的作用，对符合放飞条件者签字认可，不符合条件的人员及时更换，严把出勤放飞关，确保每一个执行航班任务的飞行人员符合健康要求。
（二）切实把好身体健康关，需要严把人员疲劳关
疲劳作业是航空安全的大敌。疲劳会导致飞行员反应迟钝，注意力不集中，造成飞行员飞行技能下降，决策出现失误。疲劳还可能造成驾驶舱内信息交流中断，在疲劳氛围的笼罩下，机组成员间懒得说话，没有交流，配合也就无从谈起。这些都会给飞行安全造成极大隐患。除了飞行人员之外，空中交通管制员、公司运行控制人员、维修人员、机坪司机、机场安检人员等的疲劳，都是能对航空安全构成重大威胁的危险源，必须采取有力措施，避免人员疲劳作业。
近些年来，中国民航高度重视飞行人员疲劳管理。一是不断完善规章，细化疲劳管理措施。目前，我们正组织《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）第五次修订，重点针对机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求进行修改，通过减少飞行员年度飞行时间、保障飞行员假期切实执行等措施，减轻飞行员工作负荷，降低飞行员疲劳程度。二是严查公司超时飞行。我们设置了疲劳系数指标监控飞行员工作强度，根据监控结果提醒公司调控飞行小时。对个别企业为了追求效益，超能力组织生产、超强度实施运行，造成人员超时飞行的，依法依规严格处罚。2013年，检查发现某航空公司严重违反机组执勤期、休息期规定和飞行时间限制，我们做出暂停受理飞机引进申请、削减航班量、暂停受理新增航线、航班和加班包机申请等处罚，促其整改。三是在宏观政策上，严格控制飞机引进速度，2008～2014年，中国民航净增运输飞机1231架，比原计划减少187架；同时加大成熟飞行员培养力度，最近几年中国民航持照飞行员年均增长约13%，每年新放机长1200名左右，快于运输增长速度，从根本上缓解了行业整体疲劳情况，实现了行业发展速度与安全效益明统一。
（三）切实把好身体健康关，需要严把生活习惯关
健康的身体来源于良好的生活习惯。飞行员生活节奏不规律，工作压力大，如果平时没有良好的生活习惯，就很难保持健康的体魄。我们一是引导飞行员加强自身健康管理。让飞行员充分认识到身体健康与自身生命质量和飞行安全的关系，将预防保健转化为个人的自觉行动，注意饮食并进行适量的体育锻炼，自觉远离酗酒、吸毒等伤害身体的行为。二是加强监督检查。今年开始，我们在空勤人员体检中增加了尿液毒品检测项目。此外持续加大酒精检测力度，严格执行航班任务前8小时内严禁饮酒规定。去年世界杯期间，民航局针对飞行员熬夜喝酒看球可能引起机组过度疲劳问题还专门发出预警。近几年，我们依据有关规定，将部分自律能力较差，因吸毒、酒驾等被追究刑事责任的飞行人员清理出飞行队伍，终生不得从事商业飞行。
三、作风是关键，切实把好专业技术人员思想作风关
重视思想作风建设是中国民航的优良传统。在我们看来，优良的作风是保证航空安全的关键，在一定情况下比飞行技术还重要。思想作风不好，技术越好，破坏性越大。我们在飞行队伍建设过程中，坚持一手抓技术，一手抓作风，通过抓思想作风，培养良好的职业道德、养成良好的遵章守纪和严格标准意识，确保安全要求得到有效落实。
（一）把好思想作风关，要发挥好安全规章标准的规范作用
规章标准是飞行人员行为的“硬约束”，对违章行为处理必须要有“硬手段”。这对培养队伍良好的工作作风至关重要。近年来，我们依法严格实施安全监管，对违章行为零容忍，对人员触碰规章红线、公司有意违规运行，处理毫不留情。2010年，河南航8.24伊春空难后，20人被问责处分，航空公司也停业整顿，至今没有恢复运行。最近，责任机长以重大飞行事故罪，终审被判处有期徒刑3年。2011年，针对吉祥航“8.13”拒让事件，我们给予韩籍机长吊销中国民航航线运输驾驶员执照的行政处罚。去年我们制定了《中国民航安全生产信用体系建设规划方案》，要求全行业及时把确保民航安全的一些基本职业道德规范，转化为安全规章标准。通过这些“硬手段”，引导人员遵守“硬约束”，养成遵章守纪良好的工作作风和工作习惯。
（二）把好思想作风关，要发挥好职业道德的教化作用
道德是内心的法律，对人的行为是一种“软约束”。重视发挥职业道德的教化作用，充分调动人的主观能动性，发挥人的积极因素，实现规章标准和职业道德相辅相成、法治和德治相得益彰，这样才能真正落实好安全工作的各项规章标准要求。
发挥“软约束”作用，要靠“软方法”。我们要求航空公司的党组织、工会和共青团组织要加强对飞行人员人文关怀，尊重飞行员、关心飞行员，最终引导激励飞行员树立正确的人生观、价值观，努力做到爱岗敬业。2011年，我们开展了《民用航空运输机长职责》宣讲活动，明确机长应当具有良好的职业道德品质，各航空公司围绕机长职责要求，开展了丰富多彩的教育活动，进一步提高了机长的综合素质。去年我们在飞行队伍中开展了“珍爱生命.健康生活”主题系列活动，引导广大飞行员树立安全飞行、快乐工作、健康生活的理念，效果很好，今年计划将把此项工作推广覆盖到民航全体从业人员。
（三）把好思想作风关，要关注从业人员的心理健康
一名具有良好飞行技能和经验的飞行员，如果心理健康出了问题，将会给航空安全带来极大威胁。此次德国之翼航空公司空难，副驾驶蓄意坠机，就是一个活生生的例子。心理扭曲，行为偏激，最终会传导至飞行安全。中国民航飞标部门的统计数据也表明，心理检测结果欠佳的飞行员，出现人为差错、发生不安全事件的概率比较高。
解决这个问题首先要从源头来预防。中国民航在去年招录飞行员体检鉴定中已经增加心理检测这个环节，通过对初招飞行员心理健康筛查，淘汰有心理问题的不合格人员。此外，还需要加强对在职飞行员心理健康的持续监控，努力不出现盲区。目前中国民航正研究建立飞行员心理健康管理系统，针对重点人员进行心理健康评估。心理状况出现问题，在行为上会有所反映。如果能够及时发现飞行员心理异常，进行必要的干预和疏导，可能会把问题解决在萌芽状态。我们要求公司平时要注意掌握飞行员情绪波动情况，及时提供帮助，有效消解不良情绪，缓解飞行人员心理压力，营造良好的文化心理氛围。
从德国之翼事故的教训看，确保驾驶舱内始终至少有两名机组成员，可以起到一定程度的防控作用。早在去年马航MH370客机失联事件后，中国民航局就明确要求在航班飞行过程中驾驶舱内必须始终确保至少有两名机组成员。德国之翼事故后我们再次重申了这项规定。
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