餐卡管理规定

餐卡管理规定（精选12篇）

篇1：餐卡管理规定

餐券、餐卡管理规定

为了更好地落实员工福利，加强工作餐券、餐卡得管理，维护公司的利益，保持良好的就餐环境，结合公司实际，制定本规定。

一、员工免费就餐是公司的一项福利待遇，就餐实行一人一券（卡）制，严禁员工将就餐券或餐卡转交他人使用，已经发现对提供餐券或餐卡得当事人停发一月餐券（卡），严禁出售或变相出售餐券（卡），违者给予记过处分。

二、各部门对请假员工的餐券（卡）应及时收回，请假三天（包括三天）以上的员工，到企管中心办理请假手续时，必须将本人的餐券（卡）上缴企管中心，否则不予办理请假手续，员工请假期满后再重新申请办理餐券（卡）。

三、因公出差的员工，应妥善保管好本人的餐券（卡），不得转交他人保管、使用，企管中心根据员工就餐、考勤、出差情况进行抽查，如若发现员工在出差期间的餐券（卡）被使用，按第一条处理。

四、其他外来人员如因公司事务需要在食堂就餐时，须凭企管中心办理的临时证件，并由接待部门到企管中心申请办理就餐手续，领取临时就餐卡。部门申请办理临时就餐卡时，不得弄虚作假，就餐完毕后及时交还就餐卡，否则给予经办人和部门负责人通报批评，罚款20元的处理。

五、非因公在食堂就餐的人员，必须严格遵守就餐有关规定，到食堂会计处购买餐票，凭票就餐，不得使用他人餐券（卡）。一经发现，没收餐券（卡），并罚款20元。

六、公司员工、劳务工凭工作证，外来人员凭临时出入证进入餐厅就餐，餐券（卡）与工作证姓名相符，若发现无工作证或工作证与餐券（卡）姓名不符，企管中心或食堂管理人员有权没收其餐券（卡）。

七、本规定自2012年4月1日起执行。

河南xxxx有限公司

企管中心

二零一二年三月三十一日

客餐管理规定

为了做好公司来宾接待服务和业务客户的招待工作，本着热情、周到、节约的原则，制定本规定。

一、公司一般来访客人或业务客户，原则上安排在大食堂统一就餐；来宾或重要客户可安排在小餐厅就餐；特殊情况，经公司领导同意，可安排在市内就餐。

二、客餐办理程序：由接待部门填写客餐申请单（客餐申请单应注明来宾单位、事由、就餐人数、就餐标准），部门负责人签字后，报行政经理审核批准后方可就餐。

三、客餐申请单一式两份，行政部留存一份，业务部门就餐时交食堂一份。食堂司务长应按照申请单内容，保质、保量地做好客餐供应服务，不得以任何借口不予安排。

四、就餐标准：一般客人5元/人；特殊客人5-10元/人；超出10元标准必须经分管领导批准。实行费用承包的部门就餐标准参照执行。

五、本规定自2012年4月1日起执行。

河南超汇实业有限公司

企管中心

二零一二年三月三十一日

篇2：餐卡管理规定

为加强公司食堂用餐的管理工作，特制定本规定：

一、餐卡种类

（一）员工卡

① 使用人员：仅限云谷索道在职员工使用。② 初次购卡收取压金20元/卡。退卡时，若卡正常完好，则和卡内余额一并退还本人，否则压金20元不退。

（二）贵宾卡

① 使用人员：在职员工亲属及云谷片友邻单位员工使用。

② 探亲家属使用时付租金20元/卡。退卡时，若卡正常完好，则和卡内余额一并退还本人，否则压金20元不退。

③ 友邻单位员工初次购卡收取成本费20元/卡，退卡时仅退还卡内余额。

二、在职员工凭员工卡在食堂就工作餐，享有公司规定的伙食补贴优惠。

三、员工卡仅限本人使用，不得转借他人使用。

四、员工卡早、中、晚三餐每餐仅限刷卡一次，每次消费一元。私人招待禁止刷卡，均须以现金形式支付。刷卡时间：

早餐8：30前；

中、晚餐按食堂开饭时间顺延2小时。

五、探亲家属需在食堂就餐的，需在食堂租用贵宾卡，使用时享受公司规定的伙食补贴优惠。

六、友邻单位员工在食堂就餐的，须向公司交书面申请，经总经理审批同意后，方可购买餐卡在食堂就餐，费用按实际发生金额收取。

七、持卡人应妥善保管餐卡，因遗失或损坏等原因需补办餐卡的，应再付20元/卡成本费购买餐卡。

八、因IC卡售饭系统使用时须同步运行IC卡消费软件，为保障系统稳定运行，就餐期间除管理员外任何人禁止使用电脑，否则处罚食堂主管或当日负责人50元/人.次。

九、餐卡正式投入使用时，废止菜券，原所持有的菜券可在购卡时按菜券实际金额充值。

篇3：施工用电安全管理规定

(2) 配电系统实行分区配电。各类配电箱安装和内部设置必须符合有关规定, 箱内电器可靠完好。其选型、定值符合规定。各类配电箱、开关箱应外观完整、牢固、防雨、防尘。箱体外涂桔黄色安全标志, 箱门上设警示图标文字, 箱内无杂物。箱体应可靠接地、接零并用临时安全围栏围住。

(3) 临时供电线路的敷设必须整齐、统一且不影响人员通行、设备搬运和安装。沟道、炉膛、金属容器内采用48V以下安全电源供电。易燃、易爆作业场所采用防爆灯具和开关。

(4) 施工现场独立的配电系统应采用三相五线制的接零保护系统, 与外电线路共用同一供电线路系统时, 电气设备应根据当地要求, 做保护接地或接零, 严禁一部分设备保护接地。

(5) 电焊机应单独设开关。设置地点应防潮、防雨、防砸。电焊机一次线长度应小于5米, 并安装可靠防护装置;二次线应集中布置, 排列整齐, 施工点设二次线接线快速插头箱, 编号对应。

篇4：解读《游艇安全管理规定》

游艇业在国际上有着巨大的市场份额，全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，发达国家平均每171人就拥有一艘游艇。挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘。专业人士认为，当地区人均GDP达到5000美元时，游艇经济就开始萌芽了，这也印证了我国目前游艇业的发展状况。

目前我国水上交通安全监管的法规主要是针对营运船舶来制定的，很多规定对游艇安全监管不适用。为了适应社会的发展需要，服务经济建设，促进游艇业的健康发展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。游艇安全监管和立法的原则：

游艇作为一种私人性质的、非营运用途的休闲船舶，主要用于游览观光、休闲娱乐、商务接待等，有其自身的特点。在建造风格上追求个性化，不参与公共交通运输，如果完全套用营运船舶的管理理念来管理游艇，会阻碍其健康发展。

游艇不同于营运船舶，除了遵守国际避碰规则外，其它国际海事公约，如《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》大多对它不适用，属于非公约船，因此国际上缺少一致的标准和规范。在登记和检验制度上，有的国家不需要检验，有的需要检验但不需要登记，甚至有的完全不需要登记和检验；在游艇驾驶员的配备要求上，有的由主管机关主导培训、考试、发证，有的完全由行业协会承担培训、考试、发证工作，各国的要求和做法各不相同，但共同点都是实行较宽松的管理。因此对游艇的管理，一方面必须立足于我国国情，在现行海事法律、法规框架下，借鉴国外游艇发达地区的管理经验，除必须严格遵守航行规则外，应当简化游艇的登记、检验手续，对游艇驾驶员不能按照《船员条例》的要求进行注册管理，不实行船舶签证、安全检查和安全配员制度，建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。

结合国外游艇管理经验，审视我国游艇管理现状，《规定》中对游艇安全监管和立法坚持以下原则：

(一)保障游艇安全与促进游艇业健康发展相结合；

(二)游艇自身安全与公共安全兼顾；

(三)实施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；

(四)实行海事管理机构监管、游艇业主自主管理与行业自律相结合。游艇的定义和《规定》的适用范围：

明确游艇的内涵十分重要。在起草《规定》的过程中，我们对加拿大、新西兰等国家，以及香港特别行政区的游艇定义进行了研究。加拿大航运条例规定，游艇系指仅用于个人娱乐而非商业目的船艇。新西兰有关法律规定，游艇系指仅用于船东娱乐或作为船东住所的，且不被用于出租或取得报酬的船舶。香港商船(游艇)规例中规定，游艇是指符合以下条件的小轮、私人游艇、充气式船只、中式帆船、西式中国帆船或其他船只：1、已装备或者载有引擎。或设计为可装设或载有引擎，藉以使该船只能靠机械设备推进；2、纯为游乐而拥有或使用的；3、并非为收取租金或报酬而出租(根据租船协议和租购协议的条款租出者除外)。

结合有关国家或者地区对游艇的定义，《规定》将游艇定义为：“本规定所称的‘游艇’，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。考虑到游艇俱乐部所有提供给会员使用的船艇，游艇使用人用于游览观光、休闲娱乐等非盈利活动，也属于《办法》所称的“游艇”。

在起草《规定》过程中，曾经有一种观点，建议将游艇界定在长度20米以下、乘员定额12人以下的范围，超过这一范围的一律按照营业性客船进行管理。因游艇在检验、登记、签证、船舶配员等安全管理上较营业性客船宽松，采取这一限制措施有利于防止群死群伤事故的发生。但是大多数游艇业主、游艇制造商、销售商以及有些主管部门对这一限制措施表示了不同意见，因为这样带来的直接后果是大家都不会生产和购买超过限定长度的游艇，导致游艇向中小型规模发展，这与促进游艇业健康发展的立法初衷不协调。同时，考虑到乘员定额12人以上的游艇，容易导致群死群伤事故的发生，所以《规定》规定，“乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理”。

游艇的检验和登记：

第二章检验、登记

第四条游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用。

第五条游艇有下列情形之一的，应当向船舶检验机构申请附加检验：

(一)发生事故，影响游艇适航性能的；

(二)改变游艇检验证书所限定类别的；

(三)船舶检验机构签发的证书失效的；

(四)游艇所有人变更、船名变更或者船籍港变更的；

(五)游艇结构或者重要的安全、防污染设施、设备发生改变的。

第六条在中华人民共和国管辖水域航行、停泊的游艇，应当取得船舶国籍证书。未持有船舶国籍证书的游艇，不得在中华人民共和国管辖水域航行、停泊。

申请办理船舶国籍登记，游艇所有人应当持有船舶检验证书和所有权证书，由海事管理机构审核后颁发《中华人民共和国船舶国籍证书》。

长度小于5米的游艇的国籍登记，参照前款的规定办理。

游艇作为非公约船舶，没有专门针对它的统一安全和防污染要求，其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格，如欧盟和英国。有些国家和地区对游艇管理比较宽松，如加拿大、新西兰。

在欧盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇(主要对1998年以后制造或进入欧盟的船舶)，长度在2.5～24米之间的，其设计和建造必须符合指令要求。经检验符合指令标准的贴CE标志。在英国，其《大型游艇法》出台后，要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内。对于已建成的游艇，通过改造也要符合该法要求。

在加拿大，游艇作为小船的一种，主要由《小船法规》规定，其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》第3、4、5、6条，要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的，游艇主可自愿申请检验，经检验合格的贴标。该标不具有法律效力，仅能证明在检查时，船舶的安全设备符合相关要求。我国香港特别行政区的游艇管理法规仅要求150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验，检验内容主要是安全设备。而新西兰则不对游艇进行检验。

不难看出，游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现，游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应，也取决于各国游艇管理的方针。

我国游艇检验管理立法也应立足国情。目前，我国游

艇业尚在起步阶段，无论是游艇制造还是使用都不够成熟，现阶段对游艇检验管理不宜过于宽松，以免影响游艇自身及公共安全；同时，也不能过于严苛，以免影响游艇业的健康发展。所以《规定》在游艇检验方面包括两个方面的内容，一是游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用；二是游艇应当申请附加检验。

关于游艇的登记。不同的国家或地区对游艇的登记采取不同的态度，有的要求登记，有的则不要求登记，即便是要求登记的，一般情况下也不要求提供游艇检验证书。在香港，船舶注册登记与牌照申请是可以分开进行的。领取牌照是法定要求：无论营业性质还是非营业性质的船舶，只要在香港水域活动而非临时靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份证的个人或香港公司方可申请。申领牌照手续比较简单，只需填写“游乐船只牌照申请书”，提供船长、颜色、厂商名称等船舶概况即可，无需提供技术证明。对特殊游艇，即150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验后方可发牌照。船舶注册登记是自愿的：经过注册登记确认所有权的船舶可挂香港旗航行，同时有物权证明的性质，注册对申请人没有限制。在新西兰，政府不要求游艇进行登记，一艘新的游艇应有一份Coastguard与船舶工业协会签发的安全证书，而所谓的安全证书实质上相当于游艇出厂时的产品质量合格证书。通常游艇主均会参加一个游艇俱乐部，并自觉到Coastguard或找验船师对游艇及其设备进行定期检验。

我国对游艇登记，采用基本等同于商船的管理制度。

游艇操作人员的管理：

第三章游艇操作人员培训、考试和发证

第七条游艇操作人员应当经过专门的培训、考试，具备与驾驶的游艇、航行的水域相适应的专业知识和技能，掌握水上消防、救生和应急反应的基本要求，取得海事管理机构颁发的游艇操作人员适任证书。

未取得游艇操作人员适任证书的人员不得驾驶游艇。

第八条 申请游艇操作人员适任证书，应当符合下列条件：

(一)年满18周岁、未满60周岁；

(二)视力、色觉、听力、口头表达、肢体健康等符合航行安全的要求；

(三)通过规定的游艇操作人员培训，并经考试合格。

第九条 申请游艇操作人员适任证书的，应当通过中华人民共和国海事局授权的海事管理机构组织的考试。

申请游艇操作人员适任证书的，应到培训或者考试所在地的海事管理机构办理，并提交申请书以及证明其符合发证条件的有关材料。

经过海事管理机构审核符合发证条件的，发给有效期为5年的相应类别的游艇操作人员适任证书。

第十条游艇操作人员适任证书的类别分为海上游艇操作人员适任证书和内河游艇操作人员适任证书。

第十一条持有海船、内河船舶的船长、驾驶员适任证书或者引航员适任证书的人员，按照游艇操作人员考试大纲的规定，通过相应的实际操作培训。可以分别取得海上游艇操作人员适任证书和内河游艇操作人员适任证书。

第十二条游艇操作人员适任证书的有效期不足6个月时，持证人应当向原发证海事管理机构申请办理换证手续。符合换证条件中有关要求的，海事管理机构应当给予换发同类别的游艇操作人员适任证书。

游艇操作人员适任证书丢失或者损坏的，可以按照规定程序向海事管理机构申请补发。

第十三条依法设立的从事游艇操作人员培训的机构，应当具备相应的条件，并按照国家有关船员培训管理规定的要求，经过中华人民共和国海事局批准。

不同的国家对游艇操作人员的要求也不一样。

加拿大1999年《游艇操作人员适任管理法规》颁布之后，新出现的游艇操作人员均须通过考试取得证书。加拿大游艇操作人员的培训考试和发证均由培训机构进行。培训机构要经过质量管理体系的认证，对其授课、考试及发证过程进行评估。在香港，游艇操作员由香港海事处认可的机构进行培训，相关人员可参加培训机构组织的考试也可参加海事处组织的考试，考试合格后，向海事处申请签发《游艇船长(轮机员)证书》。新西兰海事局未对操作员证书做法定要求，仅要求艇上有一人履行船长职责并具有良好“船艺”即可。英国按船舶大小对游艇操作人员职位作了分类要求。乘员定额12人以上的游艇，视为客船，要求按照商船配备船员。乘员定额12人以下的游艇，若长度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相关法律要求分别配备甲板部和轮机部的人员；对小于24米或者80GT的船舶在配员上没有强制要求。

《规定》对游艇操作人员实行了较为严格的管理制度。一方面，游艇操作人员不是职业船员，不需按照《船员条例》的规定进行注册管理，只需要取得操作证书(类似于船员管理中的适任证书)；另一方面，游艇操作人员应当接受培训、考试，取得游艇操作人员证书，方可上船。在培训、考试科目上，有别于营运船舶，特别是不需要掌握货物配载等方面的要求。

游艇俱乐部的管理：

篇5：餐卡使用管理规定范文

1、本公司员工凭此卡登记就餐。

2、需用餐的员工每月30日前到办公室办理就餐登记卡。

3、此卡只限于本人使用，非公司员工不能使用。

篇6：餐卡管理规定

为规范公司员工、相关配套部门以及外来办事人员就餐问题，特拟定以下几点，试运行：

一、公司员工用餐实行“餐卡划卡制”每人1卡，实名记录，每卡每餐只能划卡1次，每餐10元，餐卡仅在用餐时间段使用有效，由厨房人员划卡。因公司组织的活动或会议等情况推迟用餐的，需要提前通知行政部，由行政部通知食堂留餐。因工作需要加班的由可加班的部门负责人提前2小时通知行政部，用餐人数由行政部通知食堂安排加班人员用餐。员工餐卡每月底下午下班前交行政部（以旧卡换新卡）。

二、相关配套部门及外来人员因工作关系来公司联系工作时，如中午需要就餐时，由对接部门的工作人员带领他们到行政部用现金购买就餐卡，每卡就餐10元，每卡仅供1餐（由厨师收回）。另外一种形式，由对接部门来行政部领取就餐卡，每人一卡，每卡仅供1餐。此用费由对接部门与财务部进行核算。餐卡仅在用餐时间段使用有效（由厨房人员收回）。

三、营销人员以及销售代理公司等单位就餐，由该部门负责人统计人数后统一到财务部用现金购买就餐卡，每卡共31天，每餐10元，餐卡仅在用餐时间段使用有效，就餐时出示就餐卡，由厨师进行划卡。用完后，重新到财务部购买。

行政部

篇7：餐卡余额退还申请(外用)

山东贝斯特化工有限公司：

我单位：工作结束，需退出餐卡余额，请协助办理。

申请人：

（以下信息须餐厅会计确认并签字）

用卡单位：

餐卡卡号：

余额（大写）：

餐厅会计确认：日期：年月日

。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

餐卡余额退还申请

山东贝斯特化工有限公司：

我单位：工作结束，需退出餐卡余额，请协助办理。

申请人：

（以下信息须餐厅会计确认并签字）

用卡单位：

餐卡卡号：

余额（大写）：

篇8：简述药品包装管理规定

关键词：药品包装,说明书,标签,商标

0 引言

药品包装是指用适当的材料或容器,利用包装技术对药物制剂的半成品或成品进行灌、封、装、贴签等工序操作,为药品提供品质保证、鉴定商标与说明的一种加工过程的总称。

出于保护公众健康和指导公众正确合理用药的目的,国家食品药品监督管理局根据《中华人民共和国药品管理法》和《中华人民共和国药品管理法实施条例》制定了《药品说明书和标签管理规定》,对药品包装作了详细规定。

1 药品说明书

在《药品说明书和标签管理规定》中指出,药品生产企业对说明书承担相关责任。

(1)药品说明书应当包含药品安全性、有效性的重要科学数据、结论和信息,用以指导安全、合理使用药品。药品说明书的具体格式、内容和书写要求由国家食品药品监督管理局制定并发布。

(2)药品说明书对疾病名称、药学专业名词、药品名称、临床检验名称和结果的表述,应当采用国家统一颁布或规范的专用词汇,度量衡单位应当符合国家标准的规定。

(3)药品说明书应当列出全部活性成分或者组方中的全部中药药味。注射剂和非处方药还应当列出所用的全部辅料名称。若药品处方中含有可能引起严重不良反应的成分或者辅料的,应当予以说明。

(4)药品生产企业应当主动跟踪药品上市后的安全性、有效性情况,需要对药品说明书进行修改的,应当及时提出申请。根据药品不良反应监测、药品再评价结果等信息,国家食品药品监督管理局也可以要求药品生产企业修改药品说明书。

(5)药品说明书获准修改后,药品生产企业应当将修改的内容立即通知相关药品经营企业、使用单位及其他部门,并按要求及时使用修改后的说明书和标签。

(6)药品说明书应当充分包含药品不良反应信息,详细注明药品不良反应。药品生产企业未根据药品上市后的安全性、有效性情况及时修改说明书或者未将药品不良反应在说明书中充分说明的,由此引起的不良后果由该生产企业承担。

(7)药品说明书的核准日期和修改日期应当在说明书中醒目标示。

(8)出于保护公众健康和指导公众正确合理用药的目的,药品生产企业可以主动提出在药品说明书或者标签上加注警示语,国家食品药品监督管理局也可以要求药品生产企业在说明书或者标签上加注警示语。

2 药品的标签

药品的标签是指药品包装上印有或者贴有的内容,其分为内标签和外标签。药品内标签是指直接接触药品的包装的标签,外标签是指内标签以外的其他包装的标签。

(1)药品的内标签应当包含药品通用名称、适应证或者功能主治、规格、用法用量、生产日期、产品批号、有效期、生产企业等内容。若包装尺寸过小无法全部标明上述内容的,至少应当标注药品通用名称、规格、产品批号、有效期等内容。

(2)药品外标签应当注明药品通用名称、成分、性状、适应证或者功能主治、规格、用法用量、不良反应、禁忌、注意事项、贮藏、生产日期、产品批号、有效期、批准文号、生产企业等内容。若适应证或者功能主治、用法用量、不良反应、禁忌、注意事项不能全部注明的,应当标出主要内容并注明“详见说明书”字样。

(3)用于运输、储藏的包装的标签,至少应当注明药品通用名称、规格、贮藏、生产日期、产品批号、有效期、批准文号、生产企业,也可以根据需要注明包装数量、运输注意事项或者其他标记等必要内容。

(4)原料药的标签应当注明药品名称、贮藏、生产日期、产品批号、有效期、执行标准、批准文号、生产企业,同时还需注明包装数量以及运输注意事项等必要内容。

(5)同一药品生产企业生产的同一药品,药品规格和包装规格均相同的,其标签的内容、格式及颜色必须一致;药品规格或者包装规格不同的,其标签应当明显区别或者规格项明显标注。同一药品生产企业生产的同一药品,分别按处方药与非处方药管理的,两者的包装颜色应当明显区别。

(6)对贮藏有特殊要求的药品,应当在标签的醒目位置注明。

(7)药品标签中的有效期应当按照年、月、日的顺序标注,年份用四位数字表示,月、日用两位数表示。预防用生物制品有效期的标注按照国家食品药品监督管理局批准的注册标准执行,治疗用生物制品有效期的标注自分装日期计算,其他药品有效期的标注自生产日期计算。有效期若标注到日,应当为起算日期对应年月日的前一天;若标注到月,应当为起算月份对应年月的前一月。

3 药品名称和注册商标的使用

(1)药品说明书和标签中标注的药品名称必须符合国家食品药品监督管理局公布的药品通用名称和商品名称的命名原则,并与药品批准证明文件的相应内容一致。

(2)药品通用名称应当显著、突出,其字体、字号和颜色必须一致,并符合以下要求:1)对于横版标签,必须在上三分之一范围内显著位置标出;对于竖版标签,必须在右三分之一范围内显著位置标出;2)不得选用草书、篆书等不易识别的字体,不得使用斜体、中空、阴影等形式对字体进行修饰;3)字体颜色应当使用黑色或者白色,与相应的浅色或者深色背景形成强烈反差;4)除因包装尺寸的限制而无法同行书写的,不得分行书写。

(3)药品商品名称不得与通用名称同行书写,其字体和颜色不得比通用名称更突出和显著,其字体以单字面积计不得大于通用名称所用字体的二分之一。

(4)药品说明书和标签中禁止使用未经注册的商标以及其他未经国家食品药品监督管理局批准的药品名称。药品标签使用注册商标的,应当印刷在药品标签的边角,含文字的,其字体以单字面积计不得大于通用名称所用字体的四分之一。

(5)麻醉药品、精神药品、医疗用毒性药品、放射性药品、外用药品和非处方药品等国家规定有专用标识的,其说明书和标签必须印有规定的标识。国家对药品说明书和标签有特殊规定的,从其规定。

4 结语

篇9：餐卡管理规定

关键词：船舶交易管理规定；船舶交易中心；档案管理；运行现状中

中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0154-02

船舶交易（ship transaction），指船舶出卖人将船舶交给船舶买受人所有，而由买受人接收船舶并支付价款的行为，即船舶所有人向境内境外转让船舶所有权的行为。由于船运市场需求的日益活跃，各地已自发成立了许多船舶交易市场，但是由于缺乏完善的规定，存在诸如船舶交易资质良莠不齐，市场透明度不高等问题，社会发展呼唤船舶交易的规范和繁荣。

宜昌市港航管理局，一门三牌（湖北省宜昌市地方海事局、宜昌市船舶检验局）合署办公，在为水运发展提供航行、登记、检验的“一站式”服务同时，积极践行从行政管理到阳光服务的职能转变，变创新思维为行动指南，应运而生“宜昌市船舶交易中心”。它的挂牌成立，意味着川鄂地区继上海、重庆航运交易所之后第三家服务一条链的船舶交易平台横空出世。

运行以来，对提升宜昌水运形象、规范船舶交易行为、控制交易船舶质量、辐射航运领域搭建起新平台；以船舶评估、签约、鉴证、法务、过户、登记、检验为基础工作，努力打造长江沿线唯一“零收费”水上服务区。宜昌市船舶交易中心正以最新的交易信息、合理的交易评估、最科学的交易合同文本、完善的交易服务为宜昌水运保驾护航。

1 对《规定》的解读

马克思曾经告诉我们说，“一个新事物是不可战胜的”，因为它具有强大的生命力和远大的发展前途。宜昌市船舶交易中心，是航运发展的必然产物和社会进步的新兴产物；船，开启航运市场的金钥匙，连接港、货、人的核心纽带和要素，它将与整个航运市场一荣俱荣、唇齿相依。《规定》的出台犹如给襁褓中的婴儿以阳光雨露，让船舶交易中心健康、快乐成长并为未来发展支撑起强大后方阵地和赐予尚方宝剑。初读《规定》，有犹抱琵琶半遮面的一知半解；再读，方领略到它就是我们船舶交易中心的出发点和归宿点。

经过一段时间工作实践运用和细细研读，发现它竟然是一部指导档案收集、整理和利用，保护中心工作人员遵从“法无授权不可为、法有授权即可为”的指导书。

现从《规定》摘取其与档案相关条款进行解读：《规定》全文共22条，笔者认为其中有5条直接或间接涉及到档案文件问题。第七条对需要通过船舶交易服务机构进行交易的船舶进行了规定，此为船舶后续海事登记当好先行，为档案收集把好准入关；第八条对进入船舶交易服务机构的船舶需提供的文件及合法性、真实性进行了规定，且明确说明： “船舶交易服务机构应建立交易文件档案，并妥善保管”，为船舶交易中心落实档案管理相关规定和档案质量要求给了一颗定心丸；第10条要求船舶交易服务机构应建立完整的船舶信息数据库，此为适应科学技术潮流发展、与时俱进、向现代档案数字化迈进和船舶登记档案快速查询提供第一手资料；第16条和第17条对禁止交易的船舶进行了规定并明确法律责任，为船舶航运安全管理和未来必要时间的档案反查与利用问诊把脉。

我们在执行这些条款的过程中会随之产生相关文件档案，这些或纸质或电子的档案就是履职尽责、情系民生的最原始和最真实的历史证明。同时，一条船舶从出生到检验、登记、营运、注销，先后需要经过船检、海事、港航、工商、税务等多个部门审批、登记和备案，船舶交易鉴证是这众多政务事项的通行证，是迈开安全航运的第一步，船舶交易档案所承载的重要性不言而喻。

2 《规定》之档案管理运行及现状

目前，宜昌市共有登记在册船舶3000余艘，二手船买卖交易年均达到100艘左右。通过船舶交易船舶转让申请受理、审核、交易挂牌、踏勘船舶、受让申请、受让条件审核、确认交易方式、合同细节洽谈及签署、合同鉴证与审核、缴存信用保证金、现场交割、成交登记、交易结算、出具交易凭证、发布成交信息、交易文件归档流程运行，产生大量纸质和电子档案。其中，在审核挂牌交易之前产生的纸质文件有：

船舶所有权证书、国籍证书、检验证书、船舶转让方和受让方身份证明、法律意见书（涉讼资产）、所有权单位同意转让文件（国资）、代理人身份证明或营业执照、资产评估报告（国有）、抵押权人同意船舶转让的书面文件、上市申报书（适用于挂牌公开交易船舶）和其他需要提供的资料，这些文件都需要在上交复印件证书的同时提供原件经审核后在复印件加盖“与原件核对无误”章并由经办人签字标注日期后才可作为生效档案；在船舶交易事项完成后需收集船舶交易合同文本和交船合同文本原件、船舶交易鉴证书复印件等。

同时，船舶交易中心适应工作之需和大众之求，积极自主研发了船舶交易网上办公系统，将整个交易流程通过船舶交易网络系统进行全流程痕迹管理，其产生的大量电子化数据和表格信息也需要严格按照《档案管理规定》来收集、整理和备份，确保整个船舶交易中心日常信息有保存、保密信息不泄露。

3 落实《规定》之档案管理对策

3.1 严把档案准入关

船舶交易中心档案收集是直接影响一艘船舶登记质量的一个重要环节。一份完整的船舶交易档案至少应包括：

第一、贯穿整个交易流程、按照运行时间先后顺序所产生的相应申请表、审批表、个人身份或企业身份复件、合同书、船舶技术材料、照片、光盘等；

第二、贯穿整个交易流程所接收的相应技术证书要在有效期内，相应合同要有法律效力，确保船舶交易档案的真实性、齐全完整性和合法有效性是把好档案准入的最基本要求。

在严把档案准入关时，可以按照一列入、一同步、一参与、一把关的收集方法。一列入：明确海事、船检、运输等业务管理部门的岗位职责，把交易中心档案的收集、整理、查询列入该中心的职责范围并责任到人。一同步：交易中心档案收集工作与评估、签约、鉴证等活动同步进行，做到事前介入和事中监管。一参与：船舶交易档案人员同时知晓并参与整个交易活动，对现场形成的文件材料进行现场收集。一把关：把好外出人员带回材料的收集关。

3.2 用心保存纸质档案

船舶交易档案，即与船舶交易流程相关的文字、图片与音频及别的类型为载体的原始记录及文件。自古以来，纸质档案作为传统档案载体在社会所有行业得到了广泛的运用，为中国社会的前进做出了特别大的贡献。纸质档案身为事件记载的原始承载不但具有唯一性的特征，不可随意复制和更改，同时由于其兼具真实性及直观性，且鉴定方式简单，因此它获得了人们广泛的青睐。船舶交易档案其主要载体和来源都诞生于纸质档案，其相当数量的各种原件的复印件都有纸质载体完成，纸质档案具有易损坏、无法再生、需要保密等特点，对纸质档案的保护是档案工作必须重视的工作和任务。我们应严格按照档案保管要求建立规范档案室，防档案老化、防潮、防虫、防淹，严格控制脏污、破裂、纸质腐朽及字迹褪色等种种损伤，并作为科技档案长期保存。

3.3 尝试档案数字化

鉴于社会的持续前进，科学技术的稳步发展和档案数量的日趋增多，导致传统的纸质档案保存方式已然无法适应现代社会的发展，船舶档案数字化便成了顺应社会前进而出现的新型档案保存方式。

档案数字化对实现档案异地保存、永久保存及使用、实现档案共享、提升档案使用效率带来很好的正面影响。档案数字化是指利用计算机等技术处理手段通过鉴选，原本存储于传统载体上的档案信息进行数字化转换并加以存储、保护、检索利用的系统工程。档案数字化建设就其本质来说，是管理档案和开发档案信息资源为社会活动服务的工作。它以需求为导向，以共享为基点，以优选为前提，以便与检索、在线利用为发展方向。目前，我局已投入大量资金建立起船检档案数字化，船舶交易中心正紧锣密鼓跟随其后，变现有科技成果为我所用。

①加强对数字化档案利用的管理工作。开发研制或直接应用档案管理软件程序，运用存储、检索、编目等模块发挥其档案管理功能。档案管理系统要根据档案管理工作的需要更新升级，光盘压缩要适度，检索功能要便捷，管理系统要做到与多种软件兼容，方便资料输出。

②建立目录数据库。根据数量和实际工作需要，档案工作者对档案进行分类整理、编目并辅以文字说明，要熟练掌握管理软件的操作方法，充分利用软件所提供的各种功能，使档案目录工作又好又快完成。将整理好的声像档案年份、正题名、归档单位和存储地址进行录入，建立数据库，依托数据库的高效检索系统，通过计算机对所有查询的档案信息进行索引，提供高效、便捷的查询服务，确保档案数字化的质量，对归类不清、收集不完整的档案改进和补充。

③开发网络资源。及时掌握网络资源，了解各学科前沿信息，对网络资源进行筛选和重组，使其和声像档案相结合。以网络资源为基础，根据用户制定服务计划，将有用的信息推送给用户，用户可以通过一定的方式，得到文字、图像、多媒体为一体的信息资源，档案工作者可以将新的声像档案信息上传到网上，实现信息共享。

3.4 提高档案人员素质

提高档案管理人员素质，是加速档案管理提档升级，推动档案事业发展的关键。俗话说得好：谋事在人、人定胜天。作为一名船舶交易中心档案工作者，应该具有良好的业务素质和政治素质。一方面应积极攻修个人综合文化知识和熟练的业务技能，熟知相关的经济、外语、计算机、网络等学科文化知识。对《物权法》、《合同法》、《公司法》和《船舶登记管理条例》、《船舶检验规则》等法律要有一定掌握，对海事、船检、营运等相关办事流程要熟知一二；同时，要树立职业道德和良好工作态度，加强政治纪律，热爱档案事业，全心全意为民服务。

一艘船舶也许就是一方船东的全部家业，倘若工作不慎，将会给老百姓带来巨大损失，我们要时刻保持清醒头脑、细致入微工作，把船舶交易档案管理当作一项严肃的政治工作，以“增强服务意识”和“主动服务”为宗旨，全心全意服务一方航运市场。

作为一名素质尚好的船舶交易档案管理工作者，档案材料收集要变“伸手派”为“先行官”，变“给多少收多少”为“该收多少就收多少”，档案整理由“今日档案明日整理”为“明日档案今日归档”，档案利用变“随便用”为“合法用”。

宜昌，一座年青而充满活力的长江中游城市，蕴藏着丰富的水能资源。长江流经市域237 km，清江流经市域153 km。此外，三峡水力枢纽工程还有10 km以上的河流99条。宜昌市内河流总长3 793 km，河流密度计每平方公里0.18 km。随着三峡工程的兴建，宜昌已成为国内外游客向往的热点。三峡之一的西陵峡，位于本市境内，其奇峡险滩，令人叹为观止，有“西陵山水天下佳”之称；长江支流清江巴人故里，这里有隔河岩水利工程、土家族发祥地“武落钟离山”，被称为800里画廊，日接待国内外旅客过千人；汉匈和亲使者王昭君和爱国诗人屈原，都从三峡大坝所在地秭归母亲河香溪走出去。三峡捧出宜昌市，世界崛起水电城。近年，随着沪蓉西高速公路和宜万铁路的修建，三峡航运中心的打造，以及其它重大基础设施项目的建设，宜昌将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局，宜昌将成为中西部结合的重要交通枢纽和现代物流中心。2016，“十三五”伟大宏图开局之年，一轴两翼九区一中心（以长江为发展主轴线，以清江和香溪河为航运发展两翼，以茅坪、太平溪、红花套、云池、白洋、田家河、枝城、七星台、峡口九个作业区和长江三峡国际游轮中心为重点，加快建设三峡枢纽港）三峡枢纽港港口规划布局和习近平总书记的长江经济带绿色发展总战略将宜昌再次委以重托。

时不我待，只争朝夕。我们将抢抓机遇、顺势而为：以《规定》为纲，促船舶交易档案管理，写好“船”的发展篇章！

参考文献：

[1] 交水发[2010]120号，船舶交易管理规定[S].

[2] 田清俊.浅谈宜昌船舶登记档案管理相关对策[J].现代声像，2015，（2）.

[3] 王娟.浅析当前船舶档案数字化存在的问题及解决方案[J].科学与财 富，2015，（10）.

篇10：医院住院患者就餐餐卡流程

本项目由林宁负责监督流程与结算。

医院财务部根据现医院病房住院量，拟定20张餐卡（每张餐卡面额5元，共计面额100元），病人可以购买一张餐卡到食堂换取二菜一汤一份。流程如下：

① 拟定20张餐卡，由林宁交接到导诊台，并且登记好表格，20张餐卡（每张面额5元）即总额100。

② 病房护士对预购买餐卡的病人进行指引到导正台购买餐卡，然后指导去院食堂就餐。

③ 病人到食堂购买饭菜，即出示餐卡给厨师，厨师进行保留登记。

④ 结算流程:每周的星期一，星期三，星期五进行结算，由林宁到导诊台盘点餐卡和收入现金（餐卡面额+现金收入=首次交接的餐卡面额总额100），确认后，再到食堂回收由患者消费后的餐卡（消费后的餐卡=导诊台餐卡现金收入总额）。

⑤ 在各部门的操作流程过程中如发生餐卡、现金丢失，损坏，务必立即上报林宁进行处理，过期自付。

篇11：个人剂量计使用管理规定体会

关键词：个人剂量计,使用,管理

为更加完善地对放射工作人员进行个人剂量监测, 保证全院数据监测的完整性和准确性, 根据《放射工作人员职业健康管理办法》的规定, 设备科负责对全院放射工作人员进行个人剂量监测, 并制订了《关于印发江门市中心医院个人剂量计使用管理规定的通知》的制度。按照管理制度, 设备科抓好落实, 取得了良好的管理效益, 现总结如下。

1 明确使用个人剂量计的人员

根据《关于放射工作人员个人剂量监测管理规定》要求, 当放射工作人员一年受照的剂量当量有可能超过5m Sv (0.5 rem) 时, 必须接受常规的外照射个人剂量监测。对接受的年剂量当量低于5m Sv的放射工作人员, 可根据需要进行个人剂量或工作场所的监测, 并作记录。目前我院参加个人剂量监测的有放射科、核医学科、放疗科、消化内科、泌尿外科、骨科、神经内科、神经外科、口腔科等放射工作人员共196人。2012年、2013年完成检测率达100%。

2 个人剂量计佩带要求

(1) 对比较均匀的辐射场, 当辐射主要来自前方时, 剂量计一般佩带在左胸前, 对辐射主要来自人体背面时, 剂量计应佩带在背部中间。 (2) 对工作中穿戴围裙的场合 (如医院放射科) , 通常应佩带在围裙里面躯干上的剂量计估算工作人员的实际有效剂量。当受照剂量可能相当大时, 则还需在围裙外面衣领上另外佩带一个剂量计, 以估算人体未被屏蔽部分的剂量。 (3) 只有当受照剂量很小且个人监测仅是为了获得剂量上限估计值时, 剂量计才可佩带在围裙外面胸前位置。 (4) 个人剂量计在非工作期间应避免受到任何人工辐射的照射, 统一保管。 (5) 对照剂量计 (本底) 由各放射工作单位放射防护管理负责人保管在无人工辐射源照射的地方。 (6) 工作人员工作时, 应将个人剂量计随身佩戴, 禁止将个人剂量计遗弃在机房内。

3 个人剂量计收发

根据管理要求, 各相关科室个人剂量监测名单上报由科室主任签名确认。科室指定专人负责个人剂量计的收发工作 (每季度一次) 、登记回收仪器个数, 由科主任签名确认交回设备科。科主任同时确定该放射人员继续开展或暂停该同志的上岗以确保身体健康。

4 个人剂量监测结果的处理

当放射工作人员每年全身受照剂量低于年剂量当量 (或年摄入量) 限值的3/10时, 只需记录个人剂量监测的结果。对高于年剂量当量限值3/10的人员, 应记录个人剂量监测结果, 同时要查明原因, 作出相应的放射卫生评价。当工作人员受到异常照射时, 应按《广东省职业卫生检测中心发放的职业外照射个人监测达到/超过调查水品剂量核查表》进行登记, 并将此表存入个人剂量档案中, 同时迅速上报检测中心。由于人为原因导致个人剂量计监测结果超标, 而造成影响和后果的, 由个人承担一切后果, 不能进行职业病鉴定申报。对于不明原因引起的剂量异常, 要加强监管。

5 档案管理

放射工作人员的受照记录 (包括个人剂量档案, 监测方法及数据处理方法) 和事故受照的详细说明, 应当保存足够长的时间, 通常在放射工作人员脱离放射工作后还应保存10年, 由于技术上的需要可以保存30年。

6 个人剂量计成本管理

放射工作人员个人剂量监测的成本是医院承担的, 如果因个人剂量计丢失, 而导致全院数据监测不完整, 将对个人剂量计丢失的人员 (由科主任签名确认) , 由科室承担当季度的监测成本 (以丢失的盒子计算) , 每个剂量计100元。

7 结论

通过个人剂量监测, 有效地保障了放射工作人员的健康, 确保了医疗技术的开展, 促进了医院建设。今后, 我们还将在以下方面继续努力: (1) 加强放射工作人员放射防护知识的培训, 完善规章管理制度; (2) 提高临床科室对院设备科个人剂量计使用管理的配合; (3) 保证个人剂量计佩戴的正确性。

参考文献

[1]徐韬, 范晨阳, 李晨嫣.放射工作人员个人剂量监测的管理体会[J].中国辐射卫生.2006, 12 (4) :421.

[2]中华人民共和国卫生部.GBZ128-2002职业性外照射个人监测规范[R].北京.中国标准出版社, 2002.

[3]魏春龙.放射工作人员职业健康监护管理[J].中国医药指南.2011, 12 (9) :236-7.

[4]王永刚, 冯子良, 陈宏, 等.某医院2008-2010年从事放射工作人员个人剂量检测结果分析[J].现代肿瘤医学, 2013, 21 (9) :624-7.

篇12：餐卡管理规定

一、出台背景

近年来，随着船舶大型化发展迅速，我国沿海港口结构不合理的矛盾仍然比较突出。为缓解这种状况，各港口采取“一船一议”方式接靠超码头设计船型的船舶，既容易带来安全生产隐患，也在一定程度上给企业带来经济负担。对此，从2006年至今，交通运输部通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放部分沿海码头的生产能力，有效缓解部分生产矛盾，但仍无法满足港口生产需要，“一船一议”的现象仍然大量发生。为此，交通运输部自2013年5月开始着力研究起草沿海码头靠泊能力管理规定。经3次大范围征求意见和多次专家论证以及反复修改完善，形成《规定》。《规定》的出台将起到以下作用。

一是取消“一船一议”，确保港口安全。按照发展“四个交通”的要求，守住港口安全这条红线，打造平安港口。在总结港口实际生产经验基础上，《规定》对减载靠泊和清舱移泊能力等级实行严格管理，明确经工程检测、设计单位严格检测和论证后，由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位按照相关技术规范，严格把关、核定，并且实行“一次核定、动态管理”，既为港口行政管理部门和海事管理机构的管理提供依据，避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，也避免重复论证和核准。

二是发挥码头潜力，帮助企业解决困难。当前航运市场低迷，港口码头结构不合理，为帮助企业解决生产困难，《规定》允许码头通过科学核定，在保障安全的条件下，上浮1～2个靠泊等级进行减载靠泊，以发挥现有码头潜力，充分利用码头资源，满足港口生产需要。

三是巩固码头核定、加固改造的成果，加强事后监管。交通运输部近年来下发一系列关于码头靠泊能力核查、结构加固改造的文件，但文件对码头能力核定、靠泊动态监管缺乏系统规定。《规定》全面系统地明确了减载靠泊能力核定和后续动态监管的程序、责任和要求，巩固了前期码头核查和加固改造的工作成果。

二、主要内容

（一）适用范围

《规定》的适用对象为沿海货运码头，允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下的非散装液货码头。主要基于以下考虑：一是传统客运不断萎缩，各地邮船码头多为新建，能够适应邮船靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶靠泊领域；二是对于散装液货码头，其靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，一旦发生安全事故，影响极大，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外；三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应当通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化要求。经调研，目前发生大量减载或移泊行为的码头多为25万吨级及以下的码头，因此，《规定》从安全保障出发，针对突出矛盾，明确只有25万吨级及以下的码头才能进行减载或移泊。

（二）总体原则

《规定》明确除按照《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，以切实保障安全。

（三）减载靠泊的核定和要求

在当前情况下，实行减载靠泊是一种满足生产需要的方式，港口企业对此呼声很高。《规定》根据全国港口生产实际情况，从行政管理角度，对减载靠泊提出以下原则：一是接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内；二是允许通过核定上浮1个靠泊等级；三是使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。此外，《规定》在技术上提出以下要求：一是通过码头结构技术状态检测评估；二是通过专业机构论证和组织专家论证；三是满足一定的限定条件。

考虑到部分沿海大型港口企业的老码头较多，且这些码头靠泊等级普遍较低，在“一船一议”的情况下，这些码头也多次上浮2个等级进行减载靠泊，《规定》明确：对靠泊等级为15万吨级及以下的码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经核定允许上浮2个靠泊等级减载靠泊；超年限的码头原则上不得减载靠泊，对有安全保障且港口生产特别需要的码头，允许省级港口行政管理部门在严格执行有关标准规范的前提下，根据各码头实际情况，决定是否核准其进行减载靠泊。

（四）管理职责分工

《规定》将减载靠泊等级的核定权限放在省级港口行政管理部门，主要基于以下考虑：一是按照中央关于简政放权的精神，充分发挥地方管理部门作用，交通运输部仅负责制定规则和监督，不负责具体的核定工作；二是考虑到这项工作政策性和技术性都较强，因此，将组织核定的权限定为省级港口行政管理部门，所在地港口行政管理部门可以参与具体工作。

考虑到码头靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《规定》明确，码头减载靠泊能力等级的核定由港口行政管理部门牵头，海事管理机构等单位参加，共同就码头靠泊能力等级和船舶通航安全一并复核，一次性核定靠泊能力等级和具体限定条件，避免重复，以减轻企业负担。对核定后码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊的最大船舶吨位范围内、符合靠泊限定条件的船舶，港口行政管理部门、海事管理部门不再进行重复论证或核定。

在监管上，《规定》明确港口所在地港口行政管理部门和海事管理机构按照各自职责履行现场监管。对不符合《规定》的，港口经营人不得安排生产作业，引航机构不得提供引航服务，管理部门严格把关监督。

（五）清舱移泊

除减载靠泊外，部分港口也存在清舱移泊现象。这类情况比较复杂，也相对微观，因此，《规定》对清舱移泊的靠泊等级未作统一规定，仅明确清舱船舶的移泊条件，即剩余货量不超过该船舶设计满载情况下载货量的10%，具体靠泊等级由港口所在地设区的市级港口行政管理部门参照减载靠泊的要求进行核定，并对外公布。如果清舱移泊活动符合经核定的减载靠泊条件和要求，可按减载靠泊处理，无须重复论证、核定。

（六）生效时间和新老政策的衔接

考虑到减载靠泊的码头能力等级要由港口企业委托相关工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证后，由管理部门组织复核，整个过程技术性较强，工作量较大，《规定》的生效时间定为2014年7月1日。在过渡期内，有关港口企业和管理部门可尽快开展相关工作。省级港口行政管理部门、交通运输部将视工作进展情况于7月1日前分批集中公布经核定的码头减载靠泊的能力和限定条件。公布后的码头按新政策执行；《规定》生效后，将全面按照新政策执行。