大型船舶建造技术总结

2024-04-10

大型船舶建造技术总结（精选6篇）

篇1：大型船舶建造技术总结

巨型油轮建造关键技术研究及产业化项目

技术总结

一、概述

本项目于2010年*经公司领导批准立项，现已完成………………，实现……，在生产制造过程中积累了大量有效数据，现就项目完结状况、技术进步状况和支撑作用进行总结汇报。

二、项目技术内容及完成情况

1、主要技术: 船体建造尺寸精度控制及关键分段制作工艺改良；坞内铺墩分段合拢新式建造墩

2、完成情况：

VLCC结构钢材质量大，平直部分也相对较大，因此，在建造上采用平直分段无余量建造，所有分段（除个别分段外）无余量合拢的精度目标。围绕这一目标从以下方面进行工作，一次作为该船尺寸的保证措施。

（1）在认真总结以往产品精度控制经验的基础上，对该船的尺寸控制系统做了相当大的改进，并确定各个建造阶段合理的精度补偿值。

（2）通过对组合型材和平面板架的装焊过程的研究，解决了组合型材和平面板架的不同步问题。

（3）该船特设分段建造过程中，通过编制专用建造工艺，对这些分段的建造精度进行过程控制，效果良好。（4）甲板中心梁拱焊接变形工艺。针对VLCC梁拱从中心往两弦折的特点，通过反复次试验，实施了甲板甲板中心梁拱焊接变形工艺，利用中心梁拱的焊接变形形成甲板中心梁拱。

坞内铺墩

考虑到VLCC的分段质量大，而且强结构间距大，因此，在船坞内铺墩设计时，主要从以下几个方面来满足VLCC大坞线载荷的要求：

（1）通过缩小坞墩间距来减小单墩的载荷；

（2）考虑到VLCC的线性较大，因此设计了不同高度的线性墩，不仅对控制整体变形有利，满足了墩的载荷要求，而且不破坏船底油漆，有利于船底倒墩和补漆等施工需要。

（3）大量采用钢支柱、高架墩来代替现有的建造墩，对施工管理十分有利；

（4）制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对坞墩高度公差、水平度公差，以及位置公差作了明确的规定。

三、取得的主要技术成果

1、通过实施尺寸控制，在VLCC的建造过程中，分段修割率小于10%，分段无余量建造率达到94%，分段无余量合拢率达到99.8%，为公司最好水平。

2、通过实施甲板中心梁拱焊接变形工艺减少了一道冷轧机轧折角的工序，提高了工作效率，为工厂创造了效益，实施效果良好。

3、通过制定了专门的VLCC船坞内铺墩作业标准，对保证船体基线和结构建造质量起到了关键的作用。

四、主要技术改进与创新

从船体建造技术方案设计全过程的尺寸控制、关键分段的工艺改良、分段合拢技术改进3个环节工作中总结技术改进与创新、完善与提高的方方面面，其中包括：

1、关键分段制作工艺。由于VLCC分段大多是超大型分段，精度不易控制，特别是102分段，长度达到31000mm，宽度达到21000mm。为保证其建造精度，通过结合现场实际情况编制了《102段建造工艺规程》，应用效果良好。

2、T型材精度补偿工艺。该船的骨材全部为T型材，T型材在装焊过程中存在焊接变形、尺寸收缩和切割误差。为保证分段制作精度和合拢精度，通过反复试验，准确掌握了T型材在装焊过程中的变形和收缩规律，编制了T型材精度补偿工艺，实施效果良好。

3、分段合拢用钢支柱、高架墩的设计。由于VLCC的船体线性较大，且分段质量大合拢较困难，为保证合拢精度，结合现场情况，设计了分段合拢用钢支柱、高架墩，应用效果良好。

五、主要经济、社会、生态效益

通过船体尺寸精度控制及关键分段的工艺改良和坞内铺墩改良技术的应用，大大的缩短了VLCC的建造周期，保证了建造质量，为公司造船做出了贡献。

篇2：大型船舶建造技术总结

船舶111 潘黎明 1105080129

摘要：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术。文章通过对船舶建造精度控制工艺概念和内容的阐述，分析国内外精度管理和研究水平的进展和现状，探讨了制约船厂发展精度控制技术的因素，并提出了相应的对策。

关键词：船体建造；精度控制

引言：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术，目前主要集中研究船体控制技术。船舶建造精度控制技术是缩短造船周期、降低成本和提高造船企业竞争力的主要方法之一，对其开展研究和应用具有重要的意义。该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。

一、船体建造精度控制

船体建造精度控制是以船体建造精度标准为基本准则，通过科学的管理方法与先进的工艺手段对船体建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，以达到最大限度地减少现场修整工作量，提高生产效率，保证船舶产品质量。

所谓精度控制，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。

改进造船工艺水平，提高船舶质量，降低生产成本，缩短施工时间，是船舶行业经济发展到一定阶段的必然结果和要求。船舶建造过程中精度控制研究是改进造船工艺水平的基础，深入研究船舶制造中的精度问题，分析造船工艺的科学性和合理性，发现问题，找出改进措施，进而为施工工艺改进提供理论基础和技术支持。

从工艺技术方面，船体建造精度控制经历了三个发展阶段：

(1)分段上船台前进行修正以适应船台装配的尺寸精度要求(即分段无余量上船台装配)

(2)平直分段进行建造全过程尺寸精度控制与曲面分段进行预修正后上船台相结合(3)对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制

二、精度控制意义：

（1）能够保证船体的主尺寸和线形误差在允许范围内，保证船舶的载重量和航速，从而保护船东的利益；

（2）能够控制船体结构错位在允许范围内，保证船舶的强度和安全；

（3）最大限度地减少装焊作业的现场修整工作量，提高劳动效率，降低人力成本；

（4）提高船体分段下船坞的定位效率，缩短造船周期；

（5）提高钢材利用率，降低材料成本；

（6）能够减少结构修割，高空作业平地做，改善工作环境，保证生产工人的安全和健康；

（7）能减少修割和返修，降低能源消耗，能节约能源，减少环境污染；

（8）能够控制接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证船舶航行安全。

三、船舶建造测量与精度控制技术研究进展

（1）国外目前研究状况。日本、韩国、德国、英国和法国等先进造船国家，都有系统的研究和成功的应用成果。这些国家大多以承接建造高技术、高附加值的船舶为主，如液化气船、大型集装箱船、豪华游船等。这些先进的造船国家，通过应用先进的船舶建造精度控制技术等，大幅度提高了造船质量，达到了现代化的造船水平。

船舶建造测量与精度控制技术在国外大致经历下列发展历程：上个世纪40 年代起公差概念引入造船业，探索各个工序合理的公差；50 年代起对工件装配边加放余量，装配时修割；50 年代末开始使用激光经纬仪进行分段预修割后上船台，日本运用统计技术控制船体零件的尺寸公差；60 年代起造船界运用数理统计技术和尺寸链技术探索船体建造公差和合理分布问题；70 年代造船业开始用经验数值或公式解决热变形的补偿量问题，货舱平直分段已做到无余量，曲型分段放余量；80 年代，开始应用电子计算机开发出补偿系统，可做到所有分段无余量制作；本世纪初，韩国三星巨济船厂开展巨型总段建造模式的研究，这对精度造船提出新的要求，韩国大宇造船厂已逐步开发出巨型总段的精度控制和激光三维定位测量技术，使2 000-5 000吨的巨型总段能够无余量下坞搭载，缩短船坞周期，降低造船成本。

国外很多学者在船舶建造精度控制技术方面，获得了大量的研究成果，并且大多数被应用于生产实际。但出于商业秘密的考虑，成果很少公开，能收集到的有关文献资料不多，特别是对于补偿量建模和系统开发方面，缺乏具体应用的材料。另外，精度控制技术同船厂的生产条件、管理水平等是密不可分的。因此，提高精度控制技术水平还需要结合企业实际。

（2）国内目前研究状况。国内开展船舶建造精度控制技术研究的起步较晚。上世纪六十年代中期，我国开始从国外引入船体建造精度管理的概念，但是由于对这一概念缺乏足够的认识，忽视了这项技术有其极其丰富的技术内容，而片面的强调有关工艺部分。在1978年初开始国内兴起了一股研究和推行精度造船的热潮，大连、沪东、江南和上海船厂成立课题组研究精度造船，到1982年取得了一定的成就，实现了货舱区分段精度造船，艏艉分段预修整后上船台。但我国在精度造船方面还没有形成一个完善的数据库和一整套系统支持且大多局限于尺寸精度的研究，与日、韩先进造船强国还有一定差距。分段精度控制是船体精度控制的基础，国内的分段精度控制技术目前仅限在船体中部平直货舱区域以补偿量代替余量，而分段精度控制包括“主尺寸、线形和结构位置”三方面的控制内容。国内研究也限于主尺寸控制的理论方面，对分段的线形和结构位置研究较少。国内的精度造船研究仅限于工具和技术方面，个别造船公司在船体建造精度控制中的对合基准线控制技术、全船余量和补偿量加放技术、变形和反变形技术以及在精度控制上的统计技术等。由于精度造船技术作为日韩造船业的核心技术，对中国造船业进行技术封锁，中国造船业无法学习其先进的精度控制方法和技术。国内各家船舶企业之间技术设施的差异性，也基本上处于各自发展的状态。

四、建造精度控制技术

建造过程中的精度控制技术，是指从制造开始后，在加工、装配、分段合拢和总段合拢等各工序中按着相应的技术规范实施精度控制的技术，主要有两方面：一是各工序中的精度检测与评估；二是出现超差问题时的对策。具体包括以下内容：

（1）加工工序的精度控制技术。切割技术己达到自动化加工水平。对各类机器的检测和修整、补充机器用消耗品，定期抽样检查零件的切割精度等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是调整机器的加工精度和培训作业人员的技术水平等。曲面加工曲面成型技术基本属于手工作业水平。对成品的成型尺寸和焰道热加工的温度控制检验等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是使作业工人掌握水火弯板基本变形机理的知识和提高加工的技术水平。而研究实用的水火成型工艺参数预报系统，直至研制出可应用于生产的水火成型自动加工设备等是主要研究目标。

（2）装配工序的精度控制技术。小组立中的精度控制技术，主要有在横向构件上安装小骨材的尺寸精度检测对前期工序是否出错的检验等。对策是修整超差的变形，报告前面工序的错误并调整因此而出现的错误，直至返工到前面的工序从新加工。大组立是分段合拢前的最后一项工程。一方面受前期小组立装配精度的影响，另一方面还要满足分段合拢的精度要求。大组立中的精度控制技术主要有检验纵骨定位、精度检验、横向构件的装配精度检查和焊接坡口的宽度等。对策是找出装配中产生误差的原因，并能分析累积误差。分段重量、重心位置在分段前的作业过程中，每完成一道

工序，需要检测零件、部件、组立等的重量和重心位置，能准确估算的，可以省略测试。特别是在海洋结构物的建造过程中，空船结构的重量和重心位置的检测和修整是必须的。

（3）合拢过程的精度控制技术。分段生产制造的周期长，制造过程中焊接工艺实施不当，吊运过程产生的结构变形等原因，使得分段与设计尺寸存在偏差，导致合拢出现问题，常见的问题是端部的错位现象。对策是设置基准点和基准线，按着定位要领指导书进行作业调整局部变形。

综上所述，造船企业须对船体加工、装配、合拢进行控制，以满足船东的建造精度要求。造船企业对船体结构的主尺寸、形状和位置偏差的控制，开始采用得是船体零件上加放余量的办法，后来根据数理统计技术，对零件加工和焊接的收缩量进行分析，以零件的补偿量来代替余量，并逐渐扩大零件补偿量的加放范围，从平直货舱区域逐步推广到部分首尾船体结构区域，逐步形成了船体精度控制的技术。

五、造船精度管理的内容及实施步骤

一般程序可以归纳为精度控制阶段的划分、标准偏差的测算以及各控制阶段补偿量的确定三个步骤。

（1）精度控制阶段的划分

船体建造是一个工序多，周期长的生产过程。因此，要实施精度控制，可以把船体建造全过程分解成若干个控制阶段，通过对各个阶段的有效控制，最终达到精度控制的目标。船体建造全过程精度控制的阶段划分应与船体建造的工艺阶段相对应，这对于精度控制来说，不仅是合理的，而且是有利的。船体建造工艺阶段通常划分为:号料、加工，部件制造，分段制造和船台装配四个阶段，精度控制也按这四个阶段分别实施。这四个控制阶段相互制约，前一个阶段是后一个阶段的控制基础，每一个阶段的有效控制都是精度控制的保证。

（2）标准偏差的测算

测算船体建造各个阶段的标准偏差是制订精度控制计划的基础，也是确定各个阶段加放补偿量的重要依据。测算方法一般采用大量实测数据，通过作出直方图求得标准偏差。需要测算的标准偏差，零件加工方面的有:板材割缝的偏差、数控切割热变形偏差、火工成型板材的偏差等;部件制造方面的有:T型材焊接收缩量、板材拼焊收缩量、构架与板列焊接收缩量等;分段制造方面的有:分段焊接收缩量、分段火工矫正的收缩量等;船台装配方面的有:横向、纵向、水平大接缝的焊接收缩量、温差变化的影响等。综合这些测算数据是确定加放补偿量，实施尺寸精度控制的依据。

（3）各控制阶段补偿量的确定

一般来说，船体建造各个阶段的标准偏差值与补偿量应相一致的。由于船体建造各阶段中补偿各种因素引起的尺寸偏差，而给定的补偿值可以看作为相应独立的正态分布。根据概率的定理，各个正态分布叠加后仍是正态分布。因此，假设船体建造完工后的理想精度为0值状态，船台装配补偿量为a，分段制造补偿量为b,部件制造补偿量c，零件加工补偿量为d,那末某一控制阶段的补偿量应为该阶段的补偿量与其后续阶段的补偿量的代数和。所以，零件加工的补偿量、部件装配的补偿量、分段制造的补偿量、船台装配的补偿量，可以以工件为对象按其所需经过的阶段分别予以考虑。

1)零件补偿量：零件是船体建造中组成工件最基本的单元，因此在考虑零件的补偿量时，应把它作为补偿的起始点。对零件的补偿量，除了对形成零件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。

2)部件补偿量：同零件补偿原理一样，部件补偿量，除了对形成部件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。与零件补偿不同之处在于，部件补偿对零件无严格要求。

3)分段补偿量：同部件补偿原理一样，分段补偿除了对分段制造本身阶段的补偿外，还必须包含船台装配阶段的补偿。而它对零件、部件无严格要求。

4)船台装配的补偿量：因为船台装配是船体建造的最后一道工序，它之后设有后续阶段，所以船台装配的补偿仅需对船台装配全过程中的收缩进行补偿，而它的补偿量加放时机应在分段制造阶段。

（4）明确精度补偿的加放原则

船体建造是一个极其复杂的过程，引起船体工件收缩变形的因素繁多，变形复杂，因此对工件尺寸的补偿也是一项十分艰巨和复杂的工作。它不仅与船型的差异、分段结构的型式、分段划分的方式、分段建造的方法、装焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船台吊装的程序有关，而且还与船厂的生产条件、管理水平、人员素质等因素有着密切的关系。为此，在进行精度补偿量计算和加放时，一般应遵循以下原则。

六、船厂目前在分段精度控制方面的问题

由于软硬件的差距，在测量与精度控制方面更加薄弱，基本还是处于事前加余量建造，事后测量切割的状态，并且缺乏对精度控制的分析研究能力。对船体分段精度控制体系的研究方面基本是空白，也没有可操作的控制方法，这样对中小型船厂船体分段精度控制体系和方法的研究就很有意义和必要了。

（1）分段建造精度控制的问题

非数字化的测量，其结果要手工记录，不便于与现代的造船设计软件及现代的数据处理分析方法结合，不利于形成有效的数据库；钢尺量距的准确性不稳定，而且非常不方便，对于大型船只的结构件，钢尺无法完成准确的测量；数据采集需要的人员较多，工作效率低下。

（2）分段及总段精度检查控制存在的问题

分段体必须按照特定要求摆放，否则不好进行测量；数据报表需要人工计算，不方便与设计数据进行直接对比；效率比较低，容易出现错误，造成工期延误；由于测量手段及数据处理方式的落后目前还无法形成有效的精度管理机制及精度数据循环。

（3）船体合拢精度检查控制存在问题传统测量方法效率低下，占用吊机时间较长；需要在现场对余量进行切割，需要对分段进行复位作业；很多分段需要进行二次定位，影响船台周期；传统的测量手段很难对船体分段在船体成型过程中的变化进行有效统计，为反变形的施放及无余量生产提供数据支持。

七、船厂深入开展船体精度管理的对策

（1）重视精度控制工作，建立船舶精度控制体系。完整的精度管理体系是保证建造精度工艺执行的基础。从长远利益出发，中小型船厂的经营者应改变经营理念，重新认识到船舶建造精度控制技术的重要性。站在整个企业的发展的角度，从根本上重视船舶精度控制工作，加大资金和人力的投入。以建立船舶精度控制体系为目标，健全各部门之间的统一协调机制，加强管理，改善生产环境，提高船舶产品质量，增强企业竞争力。

（2）加强与科研机构和院校的技术交流。各船厂往往没有足够研究能力，可以通过和科研院所的交流合作，来提高自身技术水平。同时，船厂之间也应加强技术交流，共同提高技术水平，如南通周边各船厂，通过交流和学习，一方面提高了生产工艺水平，另一方面也为开展精度控制工作的开展打下了技术基础。

（3）积极引进先进精度控制技术。目前国内先进的精度控制的软硬件的开发水平也比较高。直接引进成熟的先进精度控制技术，可以比较快的投入到生产中，较快的提高生产水平。比如在精度测量方面，青岛某技术公司开发的精度控制软件DACS（Dimensional & Accuracy Control System）尺寸与精度控制系统，就可以通过直接购买系统软件、高精度全站仪及各种附件。人员经过培训后就可以直接在生产中快速、精确的对各种焊接件、船体分段、船体合拢进行精度检查及控制。也可以用于船舶制造过程现场尺寸检查、几何量检查、三维精度控制、分段搭载模拟、检查分段CUT/WELD值、预计分段吊装位置、形成精度检查表等，从而整体提高中小船厂的生产水平。

（4）加强对本厂职工的技术培训。加大力度引进高水平技术人员的同时，重视本厂职工教育培训，提高人员素质。在船体建造工位上的具体操作者是精度管理工作的关键，要提高职工对精度控制的重视程度，加强技术培训。特别对船厂的外包工人员，要使他们了解精度控制的重要性，让他们掌握精度造船的具体操作工艺，把精度控制落实到每个人的具体操作中，从而形成一个完整的体系。

八、结束语

船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。我国造船工业已经开始全面实行造船模式的转变，这项技术在大型先进船厂应用的同时，也应该系统全面地帮助中小型船厂进行研究和实施。精度控制技术体系在各船厂的推广、应用与发展，将会对国内造船工业整体提高产品质量、提升企业竞争力产生巨大的推动作用。

参考文献：

【1】周宏，蒋志勇，马晓平.基于质量控制的船舶建造精度管理探讨[J].造船技术，2001（6）：16-20.【2】王滔．关于船体建造精度管理及精度拼板工艺．造船技术，2003，(2)：21—22

【3】胡日强．建造精度控制关键技术研究．大连理工大学学报，2006年10月

【4】叶家玮．船体建造测量及数据处理技术．华南理工大学出版社，2001，9

【5】纪卓尚，刘玉君．造船精度控制技术的探讨．造船技术，1996，(9)：2与-27

【6】《浅谈造船精度补偿的控制方法》中国船舶工业船舶工艺研究所唐汉帆

篇3：大型船舶建造技术总结

关键词：船舶建造,职业病危害,现状评价

本项目是江苏省南通市某大型船舶建造企业已建成投产的一、二期项目。一期项目建设主体为1# 船坞和部分配套工程,二期项目投资49.88 亿元,征地2 490亩,与一期项目相邻位置建设现代化造船基地;目前两期项目生产运行正常。为更好地进行职业病危害控制和职业卫生管理,提高企业的综合效益和企业文化,根据《中华人民共和国职业病防治法》和《建设项目职业病危害评价规范》等法律法规、标准要求,受该企业委托,我们对本项目职业病危害情况进行了现状评价。

1 内容与方法

1.1 评价依据依据《中华人民共和国职业病防治法》《用人单位职业健康监护监督管理办法》《建设项目职业病危害评价规范》《工业企业设计卫生标准》[1]《工作场所有害因素职业接触限值》[2,3]《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》[4]《工作场所有毒物质测定》[5]《工作场所物理因素测量噪声》[6]《工作场所物理因素测量高温》[7]《高温作业环境气象条件测定方法》《工作场所空气中粉尘测定第1 部分:总粉尘浓度》[8]和《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》[9]以及委托方提供的有关技术文件和资料等[10]。

1.2 评价内容评价内容主要包括生产过程中产生的职业病危害因素及分布、危害程度、职业病危害防护设施及效果、建筑卫生学辅助卫生用室设置、应急救援措施、个人使用的职业病防护用品、职业健康监护、职业卫生专项经费概算、职业卫生管理措施及落实情况[11]。评价过程中,回访了企业2011—2013 年3 年间的职业卫生管理和员工职业健康监护情况。

1.3 评价方法在收集相关资料的基础上,采用现场调查法、检验检测法、检查表法和定量分级法等相结合的方法,对该企业职业病危害及控制措施效果进行定性和定量评价。

2 结果

2.1 主要生产工艺流程见图1。

2.2 现场调查结果

2.2.1总体布局企业现有生产项目布置依据地形条件,自西北向东南依次布置有一、二期项目。项目各自地块内,按照工艺流程分别布置有各自生产厂房及附属设施。厂区布置、各建筑物平面和立面布置、公用辅助布置,与各期项目建成投产时一致,基本没有变化。

2.2.2设备布局企业现有一、二期生产项目分别建成后所用的主要生产设备和主要公用辅助设备的种类、数量、布置等未进行大的改动,与各项目前期评审时基本一致。

2.2.3 卫生辅助用室该生产项目在生产场所和办公场所设置有辅助卫生用室,主要包括更衣室、浴室、卫生间等,一、二期辅助用室均经过职业病危害控制效果评价及竣工验收。目前条件良好,满足使用要求。

2.3职业病危害因素辨识

根据现有生产项目选用的生产工艺、生产设备、生产过程中使用的原辅材料,生产过程中的产品等,将整个生产过程分作陆上生产设施、水工设施和公用辅助设施3个单元。经现场调查和比较分析,本次确认的职业病危害因素有粉尘(电焊烟尘、砂轮磨尘、其他粉尘)、有毒金属及其化合物(锰及其无机化合物、氧化锌等)、有毒气体(臭氧、一氧化碳、甲醛等)、有机溶剂(苯、甲苯、二甲苯等)、物理因素(噪声、高温、X射线等)。该项目使用物料及加工过程中产生或存在的氧化亚铜、聚酰胺、环氧树脂等,因目前缺乏相关标准暂不作为项目的主要职业病危害因素。

2.4 职业病危害因素检测

2.4.1 粉尘一期打磨、二期喷砂作业岗位存在其他粉尘超标现象;一期舾装码头半敞开焊、一期船坞的半封闭焊、全封闭焊、二期部件工场的CO2保护焊作业岗位的电焊烟尘超标;现场检测的粉尘超标率16%。粉尘检测结果见表1。

注:CTWA—时间加权平均浓度;CSTEL—短时间接触浓度。“-”表示无短时间接触容许浓度(PC-STEL)的国家标准。

2.4.2 化学有害物质除二期喷漆岗位的二甲苯存在超标现象外,其余各检测点、各检测项目的检测结果均在职业接触限值以内。对焊接场所及多种焊接作业岗位进行布点检测,所检测的镍及其无机化合物、三氧化铬等,均在职业接触限值内,但锰及其无机化合物超标较为普遍。锰及其无机化合物的主要超标岗位为一期的装配电焊和CO2保护焊岗位、舾装码头的半敞开焊和电焊岗位、一期船坞的半封闭焊等岗位,同时也存在于二期切割工场的焊接,曲面中心的装配、电焊、舾装码头的半敞开焊和电焊以及二期船坞的半封闭焊、全封闭焊等岗位。由上述结果可见,作业场所中锰及其无机化合物超标多见于在空间较小、通风不良的半封闭和封闭空间。此外,一期分段预舾装、露天装焊的氧化锌也存在超标现象。化学因素检测结果见表2。

2.4.3 噪声噪声共设置83 个检测点,各岗位作业人员接触的生产性噪声超过职业接触限值超标率为20%。噪声超标岗位分主要集中在切割、打磨、喷砂、焊接等岗位。噪声超标没有明显的规律性,主要和作业类型相关,往往在封闭空间更为明显,开放空间作业时的噪声强度相对较低。

注:CTWA—时间加权平均浓度;CSTEL—短时间接触浓度。“-”表示无短时间接触容许浓度(PC-STEL)的国家标准。

2.4.4 高温作业一、二期生产项目除锅炉房存在生产性热源形成高温作业环境外,部件、组装、船坞、预舾装、码头、总装焊平台等多为露天作业场所,夏季室外作业场所高温作业较为明显,尤其是局限或封闭空间、通风不良,往往造成气温明显升高,且作业体位受限,更易造成疲劳。

2.5 职业病危害防护措施

2.5.1 防尘防毒1对厂房式生产建筑,采用大开间、高架厂房设置,尽可能利于自然通风。2采用数控等离子切割机、型材自动切割线、HIVAS自动焊接系统、T型材装焊生产线等先进设备,通过机械化、自动化程度较高的设备,减少职业病危害因素水平和作业人员接触机会。3在管子加工中心切割、电焊固定作业点设置隔离屏蔽设施,在关键作业点上方设置集尘罩和排风管;在屋顶设置屋面通风器,加强车间空气对流,减少有害物质浓度。4对涂装工场喷涂间设置上入下排机械通风系统,并对下侧排风口设置5 台干式漆雾净化器;形成固定换气次数以有效减低漆雾浓度(喷漆时段6 次/h,固化时段3 次/h);选用HX-2Z活性炭纤维有机溶剂净化装置处理固化气雾。在喷砂间设置独立的全室通风系统,降低粉尘浓度;选用旋风除尘和滤筒除尘相结合的方式对钢砂回收系统进行除尘净化。5船坞作业区内在船体局限、狭小空间作业时,主要采用配套通风软管的移动式轴流风机对作业空间进行强制通风换气,改善焊接、打磨、补漆作业时的空气质量。

2.5.2 防噪声1选择低噪声源设备,尤其是进口设备的噪声指标需符合ISO标准。2预处理工场:重点是针对抛丸机的噪声控制,安装局部隔声罩和部分吸声结构,以降低抛丸机噪声传播的强度;设置隔声控制室;对除尘系统的风机-排风机安装消声器。3涂装车间:通风系统的风机选用高效低噪声的通风设备,风机和真空泵采用弹簧隔振器,风机前后设软接头和消声器,大型风机和真空泵相对集中布置,设备房内设部分吸声结构并装设隔声罩。4空压站:在站房内安装全吸声顶和在墙面上配置一定面积的吸声结构。在空压机的进气口过滤器后的管道中安装进气消声器,降低空压机的进气噪声。设置隔声控制室,隔声控制室安装全吸声顶,控制室通往站房的门为隔声门,窗为双层玻璃隔声窗。

2.5.3防高温1对厂房采用大开间、高架结构,形成良好的自然通风条件;厂房侧墙设置通风侧窗并辅以可调百叶窗,更便于控制通风面积和通风量;按照生产类型对厂房屋顶设置顶置式通气窗,更便于排出污染和热空气。对墙面、屋面采用隔热层进行控温处理,以减低夏季高温和热辐射。2对分散式作业岗位如码头起重、船坞内作业、舾装作业等,设置岗位送风系统,降低作业场所中空气温度。3对高温季节现场高温作业场所设置清凉饮品供应点,方便个体补水、控温。4对锅炉房单独设置,将控制室与锅炉间分隔,并在控制室设置空调系统,控制高温危害。5夏季高温时节,采用高温时节错峰工作制,避开高温时段,减少高温危害。

2.6个人使用的职业病防护用品

企业依据生产工艺特点和作业人员接触职业病危害因素情况,制定个人防护用品的管理规章,为不同岗位的作业人员配备相应的个人防护用品。防护用品的发放类型、数量、更换周期均根据员工的具体岗位确定;对防护用品的使用有前期培训和相关要求;防护用品的选购、发放、使用、管理等方面符合国家相关规定。

2.7职业健康监护

企业依据《中华人民共和国职业病防治法》职业健康监护技术规范》[12]等法律规章的要求组织职业健康检查,承担职业健康监护的单位具备相关资质。但两期项目都未述及离岗检查具体情况。企业员工岗前、在岗职业健康检查率能达到90%以上,目前尚未发现职业禁忌证、疑似职业病和职业病患者。企业核定当年应检人数4 188人,其中,应检人数1 538人,实检人数1 538人,岗前检查率100%。在岗应检人数2 650人,实检人数2 584,在岗实检率97.5%(本工实检率99%,协力工实检率92%)。年度在岗检查人数中,接触粉尘2 102人,接触苯系物等有机溶剂51人,接触放射线19人。

2.8职业卫生管理

企业成立了专门的职业卫生管理机构(安全环保部),负责组织实施职业病防治计划和实施方案,建立健全职业卫生管理制度和操作规程,对员工进行职业健康监护,委托中介服务机构定期开展作业场所中职业病危害因素日常监测和评价等工作。

3 讨论

3.1 评价该大型船舶建造企业在职业卫生管理方面投入较多,获得英国劳氏船级社(LRQA)职业健康安全管理体系认证,职业卫生管理体系相对健全。该企业总平面依照工艺流程顺序布置,功能分区明确;各建筑物间职业病危害因素影响较小,基本符合《工业企业设计卫生标准》及相关法规的要求。该企业按照工艺顺序进行设备布局,设备布局合理,流程顺畅,设置除尘系统,基本符合《工业企业设计卫生标准》的要求。该企业存在的主要职业病危害因素为粉尘、有毒物质、有害物理因素[13]。

电焊工占生产工人总数的比例很大,是船舶建造行业的主要工种。从职业病危害因素的检测结果看,一期舾装码头半敞开焊、一期船坞的半封闭焊、全封闭焊、二期部件工场的CO2保护焊作业岗位的电焊烟尘超标较多;现场检测的粉尘超标率达到16%,应予以重视。

化学有害因素的检测数据与上年度比较有较大程度的降低。除二期喷漆岗位的二甲苯存在超标现象外,其余检测结果均在职业接触限值以内。企业通过优化气流路径、强化排风净化等措施,降低喷涂车间的有机溶剂含量;在苯浓度大幅降低的基础上,更好地控制了喷涂作业场所空气中甲苯、二甲苯、乙苯等浓度。除1个岗位的乙苯超标外,其余有机溶剂检测合格率均为100%,明显好于上年度结果。

噪声检测点各岗位作业人员接触的生产性噪声超过职业接触限值超标率为20%,总体检测合格率只有79%;因此,企业应重视接触噪声岗位人员的听力防护,加强对切割、打磨、喷砂、焊接等超标岗位的重点监控。员工职业健康检查结果虽未发现直接明确的职业病危害,但一、二期项目粉尘、锰及其化合物、噪声等作业岗位多,接触人数多,存在发生职业病危害的风险。企业还应高度重视,强化管理,采取措施,以便及时发现可疑表现,及时控制其发生、发展。另外,一、二期生产项目未述及离岗检查具体情况,提示离岗健康检查尚有不足之处。鉴于执行离岗检查制度存在一定难度,企业应考虑采取必要措施,完善离岗健康检查制度,或明确责任,避免不必要的纠纷。

3.2 建议

3.2.1 工程技术措施对存在有毒有害因素的岗位加强通风排毒;对焊接作业密集点、密闭空间电焊作业岗位严格职业病防护设施的使用与管理。建议在喷涂等接触化学毒物的作业区域设置应急喷淋装置,在密闭空间电焊作业区域配备一氧化碳报警仪和氧含量报警仪。加强对现有除尘设施的维护管理,确保其正常运行;对电焊作业场所,尽可能增设移动式吸尘装置。加强密闭舱室通风,使局部空间粉尘得以扩散;特别是针对狭小、密闭、人员密集的岗位,应采用送、吸风等机械方式来加强通风。定期对相应设备进行维护、检修,减少设备本身所造成的噪声危害。

3.2.2 职业卫生管理和职业健康监护措施职业病危害警示标识需进一步完善,要具有针对性,尤其在船坞区域要增加数量。企业需加强职业病防治相关法律、法规(《中华人民共和国职业病防治法》《用人单位职业病危害防治八条规定》[14]等)与防护知识的宣传与培训,加强个人防护用品使用的监管和检查。根据车间接触有毒有害因素的实际情况,增加必要的健康检查项目,严格外包人员的职业健康检查,定期进行职业健康检查资料的分析,逐步健全职业健康监护档案。企业还需进一步完善职业危害因素检测制度、职业健康检查制度、职业健康监护等相关制度并落实;突出职业中毒事故的应急处置的演练。

篇4：双桨双舵船舶建造技术研究

关键词：双桨双舵;建造技术;大型总段造船法

前言

随着航运业的发展，过去主要用于军用舰船的双桨双舵船舶得到越来越广泛的应用，特别是在超大型集装箱船中开始大量使用。超大型船舶配备双桨双舵，可以使其具有更加灵活自主的操纵性能，并可实现安全、高效和节能等目标。在对船舶经济性和安全性要求不断提高的现代社会，双桨双舵船舶的应用领域将会不断扩大。因此，对双桨双舵船舶建造技术的研究，将具有重要的理论和工程意义。

1.双桨双舵船舶特点

双桨双舵船舶一般采用双轴系，对称布置在船体中纵剖面的两侧，相对船体基线略有倾斜，从而保证螺旋桨能够充分没入水中。双轴可以使用两套相互独立的推进系统，分别拥有供油单元及冷却系统等，正常工作时两套推进系统一起工作，两边的舵为联动工作。鉴于船体结构的限制，螺旋桨到尾轴管的距离一般较远，即尾轴较长，因此在建造的时候，需要在船体的外部安装人字架来支撑悬伸在船外的尾轴;另外，为了拆装方便还需将尾轴分成两段来制造，中间使用联轴器进行连接。

双桨双舵使得船舶具有高速、机动性好和可靠性高的特点。其在一套推进系统无法正常工作的情况下，仍然可以只用一侧的螺旋桨驱动船舶前进，然后使用舵角进行航向的修正;也可通过PTI模式来保证在单主机工作情况下的双桨推进，即正常运转的一侧轴带动发电机为另一侧轴发供电。另外，根据船舶航行状况的不同，可以在高速域使用双桨同速推进，双舵联动控制;而在低速域则使用双桨错车及双舵单独控制的方法操纵船舶。

2.总段划分及建造方案

2.1大型总段划分

由于采用常规大分段建造法时，一艘大型船舶的分段数量往往超过100个，为了减少总段数目，现在国外船厂已经采用巨型总段造船法。例如一艘阿芙拉型油船使用巨型总段造船法，可以使分段数量减少为11个，但吊进船坞大合拢的分段重量将加大2000～3000吨，这就需要起吊能力3000吨以上的浮吊来完成。但国内的大型浮吊数量稀少，所以适合采用总段重量在2000吨以下的大型总段技术，即船体分段制造完成后先合并为小总段，再合并为大总段并进行分段预舾装，最后在船坞进行大总段合拢[1]。

2.2大型总段平移方案

限于浮吊的吊臂长度，搭载完成后的大型总段必须平移一段距离才能满足浮吊的吊运需要，因此需要一套安全、简便和资金投入少的平移方案。而平移方案的关键在于承载介质和驱动工具的选择。由于使用钢珠作为介质时，其质量问题可能导致钢珠碎裂的现象，而碎裂的钢珠会产生不小的麻烦，因此采用高分子尼龙滑块作为承载介质，其平移属于滑动摩擦，实际摩擦系数为0.0516左右，与钢珠摩擦系数相近。但使用尼龙滑块的轨道表面需要铺设一层不锈钢玻璃镜面，并且需要在不锈钢表面涂抹润滑剂。由于油泵操作控制简单且运行稳定，因此选用油泵作为驱动工具，方向控制通过导轨来实现。

2.3吊装方案

浮吊可以选用2500吨级浮吊，把浮吊的把杆幅度设在60°。吊索采用钢丝绳，左右两侧各八根缆索，前后各两根缆索进行固定，全部按10吨拉力配置。总段底座撑柱采用木楔打紧。

2.4合拢方案

在大型总段合拢前，使用全站仪勘划出大合拢三向基准线，并设置总段合拢墩木、支架以及顶升移动装置等。使用2500吨浮吊采用尾吊方式将大型总段吊进坞内，并且基本放置到位;然后利用顶升移动装置进行总段的顶升和移动的微调操作，使之符合公差要求;最后装焊好定位马板及定位焊后，松卸浮吊吊钩，开始按照焊接工艺要求进行焊接。

3. 船舶建造技术

3.1尾形设计

双桨双舵船舶如果使用普通尾部形状，由于螺旋桨是布置在船舯的左右两侧，桨盘处的伴流分数较低，造成船身推进效率较低，因此船尾设计应改为类似于两个单桨船尾的双尾鳍形状，就可以显著的减少阻力[2]。由于尾部伴流在多数情况下为内旋，所以再配合螺旋桨外旋，就可进一步提高推进效率。

3.2艉轴管安装精度控制

双桨双舵船舶艉轴管是由前后轴壳以及中间接管三部分构成，需要先将前轴壳和中间接管在平台上进行水平对接，将其装焊完成后再与后轴壳在平台上进行垂直对接，最后将艉轴管吊上分段组装。为了确保其安装精度，关键是在组装全过程中，实时用激光经纬仪进行跟踪检测进行定位，随时纠正可能出现的精度偏差，从而确保艉轴管的安装精度。

3.3双面肋板拉入法

目前船舶制造常用的肋板安装方法主要是肋板插入法和单面肋板拉入法，这两种方法的缺点是需要大量的补板，造成大量钢材的浪费。因此采用双面肋板拉入法，既可以节约大量钢材和焊材，又可以缩短分段建造周期，其工艺流程是，先在内壳板上装焊纵骨，自纵骨的端头拉入第一面肋板并焊接组成内壳部件，然后在胎架上固定外板部件，翻转内壳部件，对齐肋板上贯通孔与外板部件的纵端头，拉入第二面肋板，最后焊接内壳部件和外板部件成为完整船体分段[3]。

3.4壳舾涂一体化

根据船舶的结构与布置特点，把整个船体划分为几大区域，并尽可能实现零件模块化，将其分包给专业化生产工厂制造，再从提高设计质量和先行舾涂装完成量着手，来大幅减少坞内或码头舾涂装所占时间，从而缩短船舶的整个建造周期。总体来说，壳舾涂一体化是以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的一种管理思想，即将壳、舾、涂三大作业实现空间分道、时间有序的一种生产状态。

4.结束语

通过应用以上建造技术，将大大缩短大型双桨双舵船舶的建造周期，但大型双桨双舵船舶的建造对于我国船舶制造企业来说，仍然有许多建造技术问题有待解决和提高，本文只是从几个技术点去研究其建造技术，希望能起到抛砖引玉的作用，为我国大型双桨双舵船舶建造技术的发展贡献一份力量。

参考文献：

[1]胡小林. 大型总段建造技术研究（硕士学位论文）. 哈尔滨：哈尔滨工程大学，2012.

[2]初冠南，孙清洁. 现代船舶建造技术. 北京：北京大学出版社，2014.

篇5：船舶建造合同

施工方：(以下简称乙方)

经甲、乙双方共同协商，甲方同意以包工包料(大包干)的形式委托乙方设计并施工建造钢质1800吨级自航自卸机动驳船壹艘，双方本着友好协商，平等互利互惠的原则，就自航自卸船建造施工的具体有关事宜特签订如下协议，以便双方共同遵守执行。

一、船舶的主要尺寸及技术要求：

船体总长70.8m，船体型宽12.8m(均不包括护舷材长度、宽度)，船体型深3.0m，船舶建造质量及主要材料产地、规格、型号、各种机械及电气设备的产地、规格、型号、技术要求严格按照国家有关船舶建造设计及施工规范和用户要求施工。

二、建造工期：

从合同签订之日起总工期为210天，即从20xx年12月3日至20xx年7月3日止全部竣工验收交船。每提前一天交船由甲方奖励乙方人民币200元，每推后一天交船由乙方赔偿甲方人民币200元。

三、船舶总造价：

经甲乙双方协商，船舶总造价贰佰柒拾玖万玖仟玖佰玖拾玖元整(小写￥2，799，999元)大包干。不论市场材料价格变化、材料品种及规格短缺等原因的影响，而上述船舶的总造价不变，甲方不承担任何费用。

四、施工质量及技术要求：

1、乙方应按国家有关船舶建造施工及验收规范的要求施工、验收，实行质量三包。主要材料及机械设备、电气设备等所需用的型号、品牌、规格、质量的具体要求请按合同附本的内容执行，合同附本内没有明确的部分按有关规范要求执行。交船后6个月内实行免费维修，如属施工质量问题影响所造成的一切经济损失由乙方负责。

2、油漆质量要求：船体底板、外围身板、货舱内流水槽板全部刷上海生产的(光明牌)830—1型船舶专用铝粉沥青船底防锈漆两遍，刷931型(光明牌)黑棕沥青船底防腐漆两遍，甲板和船舱内、货斗走道、二层甲板、顶甲板采用湖南造漆厂生产的湘江牌油漆，红丹防锈漆壹遍，铁红面漆壹遍，围壁及舾装部位刷红丹防锈漆壹遍，中绿面漆两遍，机舱与驾驶室刷红丹面防锈漆壹遍，天兰面漆两遍，餐厅、厕所、厨房、住宿区刷红丹防锈漆壹遍，驾驶室前围板刷红丹防锈漆壹遍、白色面漆两遍，甲板延边及木门刷橘黄油漆两遍。

五、船体制作质量要求：

船体外部焊接部位必须剖口，焊接必须牢固，船体焊接需按规定做油浸试验。船体制作时不得出现凹凸现象，板面必须平直，弧面必须平直，弧面要求圆滑，全船所有加强连接板，厚度不能低于6mm，桁架角钢必须到位，舾装部位板面连接要求采用折边连接，外平面采用间接焊接，内平面折边外满焊，系缆桩系底板不能低于10mm，底座6mm，底板舱内要求加固。锚机底板不能低于10mm，锚机底板舱内加固、加立柱到实肋板，货斗走道板面连接处要求双面满焊，焊条全部采用株洲生产的湘江牌电焊条。

六、装修质量要求：

基础木方需平直，安装时要求紧固，吊顶要求平直、顶面和墙面采用胡桃板做面板，五厘板做衬板，底衬板必须用圆钉与木方连接，面板与底衬板必须先胶接后用气钉。板面用小木方制成田字结构，最后用清漆涂刷两遍。

七、安全文明施工：

在船舶建造施工过程中，乙方应严格按国家有关安全文明施工操作规程施工，严禁违章作业，机操人员、特种行业施工人员要持证上岗，因违章作业及操作不慎所造成的一切大小安全事故一概由乙方负责，甲方不负任何责任。

八、船舶出厂检验：

乙方在应船舶未出厂前按规定向船检机关申报船检，经船检部门验收合格后发放航行证书，并交齐船舶出厂检验的各项费用，甲方不再承担任何费用。

九、试航、试车

由甲方在试车前七天派驾驶、轮机人员准备试车试航工作。

试车、试航所用润滑油、柴油由甲方提供。

十、付款方式

船舶全部竣工验收交船后(除2万元质保金在船舶运行6个月后支付)一次性付清。

十一、违约责任：

在船舶建造施工过程中如属乙方不按国家有关规范、设计图纸、合同规定及合同附本的要求施工，单方作主、私自修改船舶结构、尺寸，修改材料及设备型号、品牌、规格或者以各种借口停工而影响施工质量或工期所造成的一切经济损失由乙方负责。甲方将根据《中华人民共和国合同法》向人民法庭提出诉讼，如甲方资金不按合同工期支付，乙方享有同等权利向甲方索赔。

十二、本合同一式肆份，甲乙双方各执两份，双方签字后生效，并由各自承担法律责任，需双方共同遵守执行。

甲方签字：

日期：

乙方签字：