海工船舶建造进度控制研究解析

海工船舶建造进度控制研究解析（共6篇）

篇1：海工船舶建造进度控制研究解析

海工船舶建造进度控制研究解析

摘 要近年来，我国造船的订单量以及完成量都在不断增加，自2008年以来，我国造船指标已经位于世界的第二名，可见，我国是一个造船大国。但是，就相关数据而言，我国造船进度控制能力远远低于先进的造船国家，从而影响了我国造船水平的提高。为了确保建造效率的不断提高，以及造船进度控制的不断加强，本文主要分析海工船舶建造制度控制中所存在的问题，并对影响海工船舶建造进度的因素以及其原理等进行探究，从而能够促使海工船舶建造进度控制能力的不断提高。

关键词 海工船舶建造 进度 能力

一、前言

目前，我国造船进度控制能力依然低于先进造船国家，为此，一定要加大对造船进度控制。通常而言，海工船舶建造是比较复杂，而且需要结合涂装、装配、搬运等方式，从而导致造船的过程不能连续进行，同时，因为海工船舶建造一般是采用订单建造的手段，为此，产品具有一定的差异化，从而不能进行流水作业。此外，一部分的作业需要通过手工完成，从而导致造船进度减慢。

二、海工船舶建造进度控制的含义

海工船舶建造进度控制主要是指在通过审核批准后的计划实行的时候，对海工船舶建造的实际情况进行定期的跟踪，并要与计划的进度进行比较，合理的发现两者的差异，并要对产生差异的原因进行分析，进而能够通过有效的途径促使海工船舶建造的实际进度与计划进度相符。该含义中海工船舶建造进度控制主要是指事中控制，同时，海工船舶建造进度控制还有事前控制和事后控制。事前控制是在进行建造工作的时候，根据可能会发生的问题进行预防，而事后控制是指在结束海工船舶建造后，对建造的经验进行总结，从而为以后的海工船舶建造提供一定的帮助。

三、海工船舶建造进度控制的原则

（一）加大对事前控制

在进行海工船舶建造进度控制的时候，要加大对事前的控制，做好预防工作。海工船舶建造会关系到各种资源、材料、人员等，为此，海工船舶建造进度控制一定要重视事前控制，预测影响进度的各种因素，并要对其产生的问题进行分析，从而才能确保进度按计划完成。

为了提高事前控制工作的效率，进度管理人员一定要有超前意识，提前做好各项准备，并制定合适的解决方案，从而能够在进行海工船舶建造的时候，确保其进度控制能力的不断提高。

（二）制定科学的海工船舶建造计划

在进行海工船舶建造进度控制的时候，一定要以日程计划为前提，建造的实际进度要根据日程计划进行。当前，船舶建造的一个观念就是当在造船的时候，某一个环节的进度不与日程计划相符合，超出日程计划规定的范围，就会打乱日程计划，从而导致建造的费用就会增加。为此，在进行海工船舶建造进度控制的时候，一定要以日程计划为前提，从而确保海工船舶建造的进度在日程计划规定的范围内。

（三）即时调整

在建造海工船舶的时候，进度控制是十分复杂的工程，能够及时发现进度的差异，采取有效的调控措施，能够更好地对差异进行控制，进而促使费用的减少，当不能及时发现进度出现差异的时候，就会导致费用的增加。为此，一定要根据实际的情况适时对进度进行调控。

四、海工船舶建造进度控制的有效途径

（一）全员工厂管理

通过海工船舶建造日程计划可知，海工船舶建造进度控制的突出特点就是分散型控制。海工船舶建造进度控制只能是分散性控制，而员工是海工船舶建造进度控制的中心，为此，一定要实行全员工厂管理。

海工船舶建造进度控制必须要船厂整体员工的努力。作业者要提出海工船舶建造所需要的物料，同时也要制定日程计划，此外，也要完成作业任务以及进行信息反馈。例如，生产管理人员不仅要安排好生产活动，同时也要关注进度的实际情况，并制定进度调整计划。为此，海工船舶建造进度控制一定要促使作业者明确自身的任务，并要充分发挥主动性，从而促使作业者不单单顺利完成自身的任务，同时也能有效的协助其他人员。此外，海工船舶建造进度控制不能只依赖管理者，一定要全体员工共同努力才能有效地控制进度，员工的能力将会产生直接的影响。例如，根据平均能力而言，员工完成某一任务的时间是五天，当某一个员工用了四天就完成该任务，说明该员工的工作效率高，即该员工的工作能力高于平均能力，当某一个员工花费六天才完成任务，说明员工的工作能力要比平均能力要低。为此，作业者的管理对于海工船舶建造进度控制有着不容忽视的作用。

（二）加大对数据的管理

数据管理是在海工船舶建造的时候多种数据以及有关建造的数据进行合理管理的过程，其中数据包括费用数据、实际工时、工时定额、托盘信息、仓库信息、组织机构、物料编码等。数据管理是海工船舶建造进度控制前提，当开始海工船舶建造的时候，就会产生一定的生产以及进度数据。通过收集、分析、整理数据，能够为管理者提供一定的帮助，从而能够促使海工船舶建造进度控制更加有效。同时，数据管理能够为制定海工船舶建造计划提供一定的依据。

现代造船模式有一个特别的特征在于生产设计，即通过设计，全面回答怎样去造船，在进行设计的时候，要明确产品的资源的需求、技术要求、负荷信息等，通过详细的设计，能够明确的制定海工船舶建造日程计划、程序计划以及负荷计划，不然，就会导致计划欠缺可靠性，从而加大进度控制的难度。无疑，数据管理能够为海工船舶建造的设计以及制定计划提供一定的帮助。

（三）细化中间产品划分的粒度

中间产品划分的粒度是海工船舶建造的中间产品，包括不同层次的部件、零件等的细分程度。中间产品划分越细，海工船舶建造的作业划分也越细，其进度控制会变得越来越好，如小零件的制作要比建造任务更加轻易控制。原因在于中间产品划分的粒度细，作业任务就更加清晰，工时、资源等也更加具体。同时，中间产品划分的粒度细，作业任务所花费的时间会变短，从而更加容易控制影响进度的因素。此外，中间产品划分的粒度细，制定的海工船舶建造日程计划就会更加详细，而且作业任务也会更加明确，否则，当中间产品划分的粒度大的时候，就会导致中间产品制造的程序更加复杂，建造所花费的时间更加多，进而对进度产生直接的影响，并加大了进度控制的难度。例如，某船厂建造800箱集装箱船主船体义工分为14个总段，细分为70只分段，而且分段的重量不一致，每一只分段都可以再次划分为多个小分段，而且建造船的时候，也需要一定的配套设备。

海工船舶建造中间产品划分的粒度细，日程计划就会更加明确，同时，作业任务也会更加具体，从而能够更好地控制海工船舶建造进度。否则，中间产品划分的粒度大，就会导致作业任务不明确，海工船舶建造进度控制的难度就会加大。当前，日本的造船厂的进度控制水平比较高，造船进度大致都是在可控范围内，不单单是因为采取了科学的管理手段以及理念，同时也需要详细的中间产品划分。

五、结语

本文主要探究了海工船舶建造进度控制中所存在的问题。首先介绍了海工船舶制造进度控制的含义及其原则，然后通过采取有效的途径促使海工船舶建造进度控制水平的不断提高。对于造船厂而言，要优化内部管理，加大对海工船舶建造进度的控制，确保海工船舶建造进度在计划所规定的范围内，促使造船厂更好的发展。

（作者单位为上海振华重工股份有限公司）

参考文献

[1] 吴春诚，齐红卫，岳超源，王干一.大型工程项目进度评价研究[J].华中科技大学学报，2007（5）：127-129.[2] 王雪青，赵辉，喻刚.滨海新区重点建设项目进度偏差监视系统的构建[J].统计与决策，2005（2）：48-50.

篇2：海工船舶建造进度控制研究解析

船舶建造是一项庞大而复杂的工程,生产管理和控制有很大难度,需要及时有效地对船舶的建造进度和成本进行绩效分析。挣值分析法是一个能达到进度成本控制目标的有效工具。由于船舶建造项目周期长,工种、工序繁多,而传统的挣值法在项目进度评测时,只关注整体绩效,把关键工作与非关键工作等同视之,忽略了关键工作对整个项目的制约作用,使得评判结果出现偏差,严重影响了工期进度。针对这一不足,本文将关键路径法和挣值法结合使用,验证其在船舶建造进度管理中应用的实用性。

1 挣值法原理及应用中的不足

挣值法又称为偏差分析法,其基本原理是利用同一时刻已完成工作量的实际费用(ACWP)、计划工作量的预算费用(BCWS,即计划成本)和已完工作量的预算成本(BCWP,即挣值)的差异,表示进度和成本分别与计划值的差异,以说明进度提前还是拖后,费用超支还是节约[1,2]。在挣值法中,有两个衡量偏差:

(1)进度偏差(SV即Schedule Variance)SV=BCWP-BCWS

如果SV≥0,表示项目的实际进展快于进度计划;若SV<0,则项目进度有延迟。

(2)成本偏差(CV即Cost Variance)CV=BCWP-ACWP

若CV≥0,说明成本没有超支,有节余;CV<0,则认为项目成本超支。

但是,传统挣值法注重的是项目绩效的宏观分析,至于项目内部所完成的工作性质,即关键路径上的活动执行情况如何,不加以辨别。比如,子项目中有些工程进度拖后使获得的挣值(BCWP)小于计划成本(BCWS),而有些工程进度提前使获得的挣值大于计划成本,只要累加得到的整个项目的挣值足够多,与计划成本相比较就可以取得良好的表面上的项目绩效,而工程的实际进度执行情况却没有得到如实反映。Fleming&Keppelman(2002)提出:建立挣值基准线时,应该嵌入关键路径网络,确立时间进度,分配资源[3]。

2 改进的挣值法

2.1 关键路径法(CPM)

关键路径法(简称CPM)网络计划技术是推动现代项目管理发展的重要工具之一。根据关键路径法,将实际生产中的工序流、设备、任务完成时间等抽象并建立出网络模型,通过对整个网络的分析确定出关键路径,由此指导生产。关键路径上的活动称为关键活动,缩短或延长关键活动的持续时间,将提前或推迟完成整个工程。不在关键路径上的活动是非关键活动,在不影响整个工期的前提下,非关键活动可以延长持续时间。可有效避免在一些生产企业中出现到处忙乱,但进度却总是上不去的情况,使企业能够抓住重点,合理配置资源。

2.2 基于CPM的挣值法

基于CPM的挣值法就是在传统挣值分析法的基础上,应用CPM网络计划技术,在项目进度计划中找出工程实施的关键线路,确定出该项目的关键工作[4]。同时引入另外两个参数,BCWScp(表示关键路径上的计划成本)和BCWPcp(表示关键路径上实现的挣值)。则有:

SVcp=BCWPcp-BCWScp

SVcp表示关键路径的进度偏差。在进度偏差分析时,不仅要对整个项目BCWP与BCWS进行比较,而且也要对关键线路上的BCWScp与BCWPcp做比较,以确定关键路径的进度状况。对进度偏差的分析存在以下4种情况[5]。

(1)SV<0,SVcp<0

项目总体与关键路径的进度都有延迟。对于关键路径上的工作包,需要采取措施加快执行速度。对于非关键路径上的进度偏差,需要分析其是否超出了允许的时间范围。如果偏差不足以影响项目的完工,则可以暂时不作调整,否则,需要加快非关键路径上工作包的进度。

(2)SV<0,SVcp>0

总体上看,项目进度会有延迟。但关键路径上工作包的执行速度比计划的要快,此时需增加非关键路径上的资源,加快其工作包的执行,避免非关键路径转变为关键路径。

(3)SV>0,SVcp>0

项目和关键路径上的工作包执行速度都比计划的快,项目可以提前完成。但还需要分析进度的提前是否是以牺牲成本为代价,如果花费的成本过高,则会对后续工作造成影响,从而影响最终项目目标的实现。

(4)SV>0,SVcp<0

表面上项目进度提前,但实际上整个项目处于延后状态。是由于关键路径上的进度滞后,SV正值的贡献来自于非关键路径的进度提前。此时需提高关键路径上工作包的效率,合理配置资源,加快关键工作进度。

3 基于CPM和挣值法在船舶建造项目进度控制中的应用研究

3.1 工程概况

大连某造船厂建造一艘30000吨多用途集装箱船,对其双层底分段制造项目进行研究,由于整个项目的子项多且工序较复杂,故将工程子项或工序进一步分解、细化,图1是双层底分段制造过程的工作分解结构(WBS)图。

下面根据构件装配工艺流程,运用基于关键路径的挣值法对双层底大组立装配项目进行进度分析,并与传统挣值法做一比较。绘制具体的网络计划图,如图2所示。A-内底板拼板、焊接,B-内底板纵骨装焊,C-肋板纵桁安装,D-构架焊接,E-外底板拼板、焊接,F-外底纵骨装焊,G-双层底组装焊接,H-预舾装

从构件装配网络计划图中得出路线A-B-C-D-G-H为关键路径,即A,B,C,D,G,H是关键工作。在项目进展第7天,对装配工程进度和成本测评,相关进度和费用如表1所示。

项目进展前7天,构件装配的计划进度与实际作业进度甘特图,如图3所示。

由表1、图3可知,工作包A(内底板拼板)实际进展较慢,由于天气、工人技术熟练程度等多方面原因导致工期及后续工作拖延1天,同时伴有成本增加。外底板的拼装焊接和外底纵骨装焊的工作效率较高,却是在牺牲成本的前提下完成的。肋板纵桁安装由于内底纵骨装焊未按计划完成而滞后1天开始。根据上面资料,计算得到挣值法的参数和指标值如表2所示。

3.2 传统挣值法分析

对工程的前7天进行绩效分析,由于传统挣值法注重项目的整体宏观绩效,所以不用区分项目内部工作包的性质,只需明确项目计划和实际执行的工作包情况。由图3甘特图中可知,计划在第7天结束时,工作包A,B,E全部完成,C完成33.3%,F完成60%,D、G、H没有开始。而在实际的施工中,工作包A,B,E,F全部完成,C、D、G、H没有开始。根据表2数据计算项目总体实现的挣值、计划成本及进度偏差。

BCWS总=BCWS(A)+BCWS(B)+BCWS(C)×33.3%+BCWS(E)+BCWS(F)×33.3%

=90+100+70×33.3%+100+80×60%=361.31万元

BCWP总=BCWS(A)+BCWS(B)+BCWS(E)+BCWS(F)=90+100+100+80=370万元

SV总=BCWP-BCWS=370-361.31=8.69万元

由SV总>0可知,整个项目的进度处于提前状态。

3.3 基于CPM的挣值法分析

在传统挣值分析的基础上,结合关键路径法进行挣值分析。网络计划图中,各工作总持续时间最长的线路为关键路径,关键路径决定了项目的总工期,若关键工作出现延迟,则整个项目必然拖期。因此基于CPM的挣值分析,首先要明确关键路径和关键工作。根据图2和图3可知,计划在第7天结束时,关键工作包A,B全部完成,C完成33.3%,D、F、G没有开始。而在实际的施工中,关键工作包A,B全部完成,C、D、F、G没有开始。根据表2数据计算关键路径上关键工作实现的挣值、计划成本及进度偏差。

BCWScp=BCWS(A)+BCWS(B)+BCWS(C)×33.3%=90+100+70×33.3%=213.31万元

BCWPcp=BCWS(A)+BCWS(B)=90+100=190万元

SVcp=BCWP-BCWS=190-213.31=-23.31万元

由SVcp<0可知,关键路径上的工作进度处于滞后状态,则整个项目必然拖期。

3.4 比较分析

传统挣值法分析得到SV>0,基于CPM的挣值法分析结果是SVcp<0,二者结论相矛盾。根据上述基于CPM的挣值法原理,进度偏差SV>0,SVcp<0表示项目整体进度的提前只是表面现象,实际上项目处于落后状态,是因为非关键路径上的活动进度超前掩盖了关键路径上活动的滞后。也就是说,项目中的非关键工作包E,F进展过快,所取得的挣值已经大大超过了关键路径中工作包A,B,C的挣值,同时,由于关键工作A拖期,致使其后续工作都延迟开始。从总体上看,项目处于提前状态,但实际上项目进度已经落后1天,成本也严重超支。这时需要采取一定的措施加快关键线路进度,比如迅速投入高效人员和设备,采取先进技术措施,提高工作效率,合理配置资源等方式加快关键工作的执行速度。

通过分析可以得出,传统挣值法不能正确的测评项目的进展情况,必须考虑到关键工作对整个项目的制约作用。将关键路径法和挣值法结合使用,得出的结论才是完整和全面的。

4 结束语

本文将关键路径法和挣值法集成使用,在船舶建造项目执行过程中,不但对项目的整体绩效进行分析,还针对项目中的关键工作进行进度分析,客观准确地得到了项目的进展情况,便于及时采取措施纠正偏差,确保项目的正常进行。

参考文献

[1]KANTE J,WALSH J J.Toward more successful project management[M].Information System Management,2004.

[2]LIPKE W.Connecting earned value to the schedule[J].The Meas-urable News,2005,1:6-16.

[3]FLEMING,KEPPELMAN.Earned Value Management:Mitigatingthe Risks Associated with Construction Projects[J].Cost Engineer-ing,2002,9(4):32-36.

[4]戚安邦.多要素项目集成管理方法研究[J].南开管理评论,2002(6):12.

篇3：海工船舶建造进度控制研究解析

关键词：项目采购；进度管理；挣值法；关键路径

Discussion about Project Procurement Schedule Management for AHTS Vessels

WU Fengping, LU Qihuai

( Guangxin Shipbuilding & Heavy Industry Co., Ltd. Zhongshan 528437 )

Abstract: This paper analyzes that the project work net, the CPM and EVM on the whole project and the critical path can make it efficient to identify the key schedule of the project and control the AHTS project schedule well. It can be a model for new product project of manufacturers.

Key words: Project Procurement; Schedule management; EVM; CPM

项目采购管理是船舶建造工程项目管理的非常重要的一项工作，与工程项目建设全过程有着密切联系，是工程项目建设的物质基础。特别是海洋平台工作船之锚作拖轮（AHTS）中涉及的设备材料种类繁多，技术复杂，并且要求标准很高，采购工作量特别大。同时项目对质量、进度和成本都有着严格要求，工作过程中有很多不可预见的风险。

采购进度管理作为其中非常重要的一项，直接影响着船舶建造的进度以及建造成本。不仅如此，采购进度管理也集中反映了船企内部管理能力、市场创新能力和主要供应商的合作能力。在现代造船工程中，在有限的造船建造期限内，为确保船企投资项目的安全、进度、质量及交船后的使用效果，实现既定的战略目标，就需要有先进的项目采购管理。笔者根据以往在船舶建造总承包项目中的体会，结合当前的项目管理理念，对所工作的公司目前建造中的锚作拖轮项目的采购管理进行分析策划，以确保采购进度管理的全过程都在受控状态，实现采购目标。

1 采购进度管理的内涵

项目进度管理（Project Schedule Management），也称项目时间管理或项目工期管理，是项目管理的一个重要方面，它与项目成本管理、质量管理和范围管理等协调作用，相辅相成合力确保能够准时合理安排资源供应，节约工程成本，如期高质量的完成项目目标。

项目采购进度管理是项目管理中的一个关键职能，对于项目进展控制至关重要，它是建立在项目范围确定的基础上，通过确定合理的工作顺序，采用一定的方法对项目范围所包含的工作及其之间的相互关系进行分析，在满足项目时间要求和资源约束的情况下，对各项工作所需要的时间进行估计，并在项目的时间期限内合理地安排和控制所有工作的开始和结束时间，使资源配置和成本消耗达到均衡状态的一系列管理活动和过程。

2 项目总体进度计划安排

进度控制计划是项目采购管理中的一个重要控制因素，如果没有有力的进度控制计划，就会给船舶建造的实施造成极大的阻碍，影响项目的总体进度计划实施。因此，必需对采购管理全过程的进度进行分析、控制并随时调整，保证项目所需的设备及物资及时到达现场，配合施工建造计划。

在采购工作开始的初期，首先要根据造船合同进度的要求，结合项目总体进度计划，分析项目的进度计划，找到关键线路，明确重要的采购里程碑，才能制定出合理的、符合项目建造要求的项目采购进度计划。该项目的采购里程碑如表1所示。

生产节点是：材料进厂、开料、船体合拢、下水、交船。

笔者基于所在公司的项目采购管理现状，拟将项目网络图法、关键路线法、挣值法等项目管理方法运用在锚作拖轮建造项目的采购管理中，通过这些方法探究分析各关键环节的影响因素，并提出具体控制措施，确保采购管理全过程受控，完成采购工作目标。

项目网络图法是一种能够显示活动顺序的技术，项目网络图是以项目活动之间的逻辑关系为顺序的图形显示。本文将用这种方法来编制和优化项目计划。

关键路径法是可以确定出项目各工作最早、最迟开始和结束时间，通过最早最迟时间的差额可以分析得到关键工作，以保证实施过程中能重点关照，保证项目的按期完成。本文采用这种方法有两个目的，一是用来确定检查点，二是为控制阶段在关键路径上使用挣值法打基础。

挣值法是项目计划进度控制的一种绩效衡量方法。本文将采用这种方法监控项目进度以及关键路径上的项目进度，来帮助项目管理者分析项目的成本和工期的变动情况并给出相应的信息，以便他们能够对项目进度和成本的发展趋势做出科学的预测与判断，并提出相应的对策。

3 项目总体进度计划、关键路线和采购进度计划分析

3.1 项目进度计划的优化

好的计划是项目得以顺利实施的有力保证，所以需要对进度计划进行优化。

网络计划的优化就是追求在进度、时间及资源安排上的综合配套和优化。

进度优化的第一步工作是找出关键路径。第二步是针对关键路径上的工作进行优化。如图1所示是一个初始的项目网络图，图中带双箭线的路径即是关键路径。

优化进度计划即是调整项目进度计划，根据需要选用时间优化、资源优化和费用优化的方法，使项目计划的时间、资源、费用达到项目范围说明书限定的内容。

网络计划的时间优化就是在人力、物力、财力等资源不受限制的情况下，寻求完成一项工程或一项任务所需最短的周期。

网络计划的资源优化是在资源限制的情况下，调整资源要求的“高峰”和“低谷”之间的不平衡。分为“工期固定的资源均衡”和“有限资源的合理分配”两种情况。

网络计划的费用优化是指用调整工期的方法来调整直接费用与间接费用的比重，以使两者之和即总费用最少的最优工期的方法。

根据以上方法的特点，本文选择了资源优化和时间优化相结合的方案，即：对关键路径上的工作要分配多一些项目资源，以缩短其工作时间，对非关键路径上的工作可以适当延长其工作时间，将资源调配到关键路径上。从而达到资源和时间安排都最经济。例如，在图1中，可以将工作任务D重新分配与工作任务A不冲突的项目资源，将工作任务D和A调整成平行工作，缩短关键路径上的工作时间，生成新的项目网络图如图2所示。

根据优化后的项目网络图，可以得到新的项目工期。据此可以判断该项目计划是否符合项目计划书的要求。根据该网络图中的项目工作任务间的紧前紧后关系，可以利用Project软件生成项目计划。从而得出项目的开始日历时间和结束日历时间，以及各项工作任务的开始和结束日历时间。

3.2 关键路线分析

以关键路线CPM为代表的网络图弥补了甘特图不能表达工序间关系这方面的不足，可以用来对项目进行过程中的进度和资源管理问题进行分析。通过网络图可获得许多有价值的信息，正是由于网络图包含了丰富的信息，项目管理中一般采用网络图来编制详细项目计划并作为执行阶段的分析和控制工具。CPM与PERT的最大区别在于前者采用最可能估计值表示工序工期，而后者采用三点估计值来表示工序工期。在CPM/PERT的基础上又产生了许多适用于不同特点的网络计划形式，表2概括了近50年来网络计划技术的发展情况。

通过对项目里程碑和目标进行分析，根据该项目特点，结合以前项目执行的经验，以及对设计周期、长周期设备（长周期设备定义为从采购订单开始，至设备出厂，交货时间大于8个月的设备）和供货周期以及施工安装周期的研究，确定三条项目关键路线。

关键路线一：开工前准备――关键物资基础――船舶建造开工。

分析：在船舶开工前的关键工作中，需要的船体结构材料、焊接材料、大型铸锻件等材料到现场，部分设备完成订单。并且需清理部分周期长的国外设备目录，安排订货。

关键路线二：上船台所需物资准备――关键物资基础――船舶上船台。

分析：在船舶上船台前，采购的里程碑是阀件、滤器、一次二次电力设备以及重要的设备的订货及到位。

关键路线三：船舶下水前物资准备――关键物资基础――船舶下水。

分析：在船舶下水前，机舱内推进系统等设备需安装完毕，里程碑是主机推进系统的到货。

1）关键路径的监控方案

我们只有定期对关键路径进行检查，关注关键路径的动态变化，才可以避免失去对关键路径的控制，是预防非关键路径转化成关键路径而浑然不觉的好办法。动态监控关键路径，可以使项目管理者及时发现关键路径的变化，保持项目管理的有效持续运行。

重新评价确定关键路径的方法与项目计划阶段评价关键路径的方法相同，但是输入的信息有差异。重新评价某一阶段的关键路径时，要将已经完成的工作任务的实际耗用时间当做计划耗用时间，未完成和未开始的工作任务仍旧使用计划耗用时间。然后用正推和逆推的方法计算出总时差，总时差最小的路径即为新的现阶段的关键路径。

2）关键路径转移后的进度控制方案

当确定关键路径发生变化后，下一阶段在关键路径上的挣值法分析只需对新的关键路径和项目整体进行挣值法分析即可。计算和判断等分析方法同上所述。需要注意的是，新的关键路径确定后，不能只满足于将关注的目光从旧关键路径转移到新关键路径上来，项目关键路径发生变化，一般都有深层次的原因。

GSHI项目采购小组还将召开项目会议，详细讨论关键路径转移的原因，制定对策，抓住问题的实质，真正解决问题。其次，会议还应讨论关键路径转移对项目进度的影响程度，判定新关键路径的出现是否会影响整体项目进度，是否需要递交延期申请，并作出相应变更。

4 挣值法结合采购工作主线进度分析策划

4.1 采购进度时间安排

所有的采购进度计划必须围绕这项目关键路线图来策划，根据前面的分析，确定采购主线进度控制如下：

1）满足开工需要的材料：船体结构材料、焊接材料、大型铸件和锻件、油漆、管系附件订货时间：2009年5月30日；到现场时间：2009年6月15日；

2）长周期采购的进口设备订货：2009年6月30日；

3）满足上船台需要材料：阀件、滤器、电气设备订货时间：2010年11月15日；

4）满下水前需要材料到货：主机等推进设备到货时间不能迟于2010年5月30日。

采购必须围绕上述三条项目主线上的设备采购为工作重心，采购进度必须在控制点完成，而本项目中总共有约80多项的设备为国外采购，订货周期大多超过半个月，因此，确定采购需在2009年6月30日前完成订货，才能保证项目如期交付。大型设备对船体机构及全船性能有较大影响，需提前锁定优质的制造商，进口签订项目采购意向书，这样才能保障关键路线上的设备交货周期。

4.2 挣值法对项目的综合考量

挣值法给出了对项目成本和进度进行综合测量和分析的方法，是考察项目执行绩效、对项目执行过程进行跟踪控制的有力工具。

挣值法为反映项目目前所处的位置，需要对项目的三个方面进行考察：应该做那些、已经做了哪些和已经投入了多少成本。衡量这三个方面需要借助三个

基本的数据指标：

作业进度预算费用（Budgeted Cost for Work Scheduled，BCWS），即项目实施过程中某阶段计划要求完成的工作所需要的预算费用。在计算BCWS时，假定活动费用支出是均匀的，则有：

BCWS=计划完成项目工序工作量×单位工作量预算定额

作业完工实际费用（Actual Cost for Work Performed，ACWP），即项目实施过程中某阶段实际完成的工作所消耗的实际费用。作业完工预算费用（Budgeted Cost for Work Performed，BCWP），即项目实施过程中某阶段按实际完成工作及按预算定额计算出来的费用，即挣得值（Earned Value）。

BCWP=已完成项目工序工作量×单位工作量预算定额

有了上述三个基本数据，即可对项目的进度、成本、绩效等执行情况进行分析，并且可以此为基础对项目的将来执行状况进行预测。

进度偏差（Schedule Variance，SV）是指检查期间BCWP对BCWS偏离程度的一种测量。当SV为正表示项目实际进度比计划提前；当SV为负则表示实际进展落后于计划。

SV=BCWP-BCWS

费用偏差（Cost Variance，CV）是对BCWP与ACWP之间偏差的一种测量。当CV为正值时表示项目实际支出低于预算值，即项目费用有节余；当CV为负值时表示项目的实际费用支出超过预算值，即项目超支了。

CV=BCWP-ACWP

为了反应偏差的程度，也常采用相对进度偏差和相对费用偏差，如下式所示：

在此基础上，可通过计算两个指标：进度绩效指标（Schedule Performed Index, SPI）和费用绩效指标（Cost Performed Index,CPI）来对项目的成本和进度进行直接的绩效度量。

如果SPI<1，说明项目进度滞后于计划；SPI=1，说明项目实际进度等于计划进度；SPI>1，说明项目实际进度比计划提前。

如果CPI<1，说明项目实际费用超支了；CPI=1，说明项目实际费用支出与预算吻合；CPI>1，说明项目实际费用节支。

挣值法用来监控项目的执行情况，当项目执行朝着不利的方向发展时，根据项目当前检查时点的态势，预测项目终了时的成本和进度，对项目的管理和决策无疑很重要。下面给出基于当前情况，预测项目完工时的成本EAC（Estimateat Completion）和进度ETTC（Estimated Time to Completion）的计算公式：

其中，BAC（Budget at Completion）为项目的总预算，ATE（Actual Time Elapsed）为项目目前实际已花费时间，OD（Original Duration）为项目最初估算工期。这里介绍了用挣值法分析时所采用的部分基本公式，此外还有一些辅助和附加公式。

根据以上分析，下面给出应用挣值法的一般步骤：

① 根据费用基线确定检查点上的BCWS；

② 记录到检查点为止项目费用使（下转第页）

（上接第页）用的实际情况，确定ACWP；

③ 度量到检查点为止项目任务完成情况，确定BCWP；

④ 计算CV和SV（或者CPI和SPI），判断项目执行情况；

⑤ 如果偏差超出允许范围，则找出原因并提出修正措施。

5 结束语

本章针对项目采购管理的目标，将项目网络图、关键路径法、挣值法三种方法结合起来，制订了锚作拖轮项目进度管理方案；根据关键路径来突出项目采购的主线，使项目采购进度计划更加合理。在研究项目进度和采购进度方面，用挣得值分析法来监控进度计划的动态变化，得出项目总体进度情况。在项目采购进度管理的过程中，分析了各个阶段采购进度的控制措施和三方进度的协调。

参考文献

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[7] 朗荣焱木等主编, 施工企业项目管理[M]. 北京: 中国人民大学出版社, 1993

作者简介：伍凤萍（1980－）女，经济师，从事船舶贸易管理工作

卢启槐（1964－）男，经济师，从事船舶贸易管理工作

篇4：船舶建造焊接质量及检验控制研究

关键词：船舶,焊接,质量,检验

船舶庞大的结构几乎都是用焊接技术来完成的。进行焊接质量检验可以消除隐患, 避免将缺陷带入远行之中, 因此考核产品的一次合格率, 提高焊缝检测的百分比是十分重要的。船舶的焊接质量对船舶的安全、可靠性及寿命有着十分重要的影响。

1 焊接质量及缺陷分析

焊接缺陷的种类较多, 按其在焊缝中的位置不同, 可分为外部缺陷和内部缺陷。常见的焊接外部缺陷有:焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑、表面气孔、表面夹渣及焊接裂纹等;内部缺陷有:气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透等。

在船舶建造过程中, 影响焊接质量的因素很多, 如钢材和焊条质量, 坡口加工和装配精度, 坡口表面清理状况;及焊接设备、工艺参数、工艺规程、焊接技术、天气状况等等。任何一个环节处理不当;都会产生焊接缺陷, 影响焊缝质量。应要求焊工了解各类焊接缺陷产生的原因及防止措施。

1.1 焊缝外形尺寸和形状

焊缝外表高低不平, 焊波宽窄不齐, 成形粗劣, 焊缝外形尺寸过大等均属焊缝外形尺寸或形状不符合要求。产生的原因主要是焊件坡口角度不对, 装配间隙不均, 焊接电流过大或过小, 运条速度和角度不当等。防止措施是改善上述不足, 尤其是填角焊更要经常注意焊条与母材的角度, 以保证焊缝成形均匀一致。

1.2 咬边

由于焊接参数选择不当, 或操作工艺不正确, 使焊缝边缘留下的凹陷, 称为咬边。咬边会减小母材的工作截面。并可能在咬边处造成应力集中。船体的重要结构和船用高压容器、管道等, 均不允许存在咬边。产生咬边的原因有焊接电流太大, 运条速度过快或手法不稳, 在填角焊时, 造成咬边的主要原因是运条角度不准电弧拉得太长。防止产生咬边的措施是选择合适的焊接电流和运条手法, 填角焊应随时注意控制焊条角度和电弧长度。

1.3 焊瘤

在焊接过程中, 熔化金属流淌到焊缝之外未熔化的母材上所形成的金属流。常出现在立、横、仰焊焊缝表面, 或无衬垫单面焊双面成形焊缝背面。焊缝表面存在焊瘤会影响美观, 易造成表面夹渣。产生焊瘤的主要原因是运条不均。操作不够熟练, 造成熔池温度过高液态金属凝固缓慢下坠;因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时, 采用过大的焊接电流和弧长, 也有可能出现焊瘤。

防止产生焊瘤的主要措施是掌握熟练的操作技术、严格控制熔池温度, 立、仰焊时, 焊接电流应比平焊小10%～15%, 使用碱性焊条时, 应采用短弧焊接;保持均匀运条。

1.4 弧坑

弧焊时由于断弧或收弧不当, 在焊道末端形成的低洼部分称为弧坑。由于弧坑低于焊道表面, 且弧坑中常伴有裂纹和气孔等缺陷, 因而该处焊缝严重削弱。产生弧坑的原因是熄弧时间过短, 或焊接突然中断, 焊接薄板时电流过大。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时, 焊条应作短时间停留或作几次环形运条。

1.5 气孔

焊接时, 熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成空穴。由于气孔的存在, 焊缝的有效截面减小, 过大的气孔会降低焊缝的强度, 破坏焊缝金属的致密性。产生气孔的主要原因是坡口边缘不清洁, 有水份、油污和锈迹, 焊条或焊剂未按规定进行烘焙, 焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。防止产生气孔的主要措施有选择合适的焊接电流和焊接速度, 认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹, 严格按规定保管、清理和烘焙焊接材料, 不使用变质的焊条, 当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时, 应严格控制使用范围。

1.6 夹渣

焊后残留在焊缝中的熔渣。和气孔一样, 由于夹渣的存在, 焊缝的有效截面减小, 过大的夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的主要原因是焊件边缘有氧割或碳弧气刨熔渣, 坡口角度或焊接电流太小, 或焊接速度过快。在使用酸性焊条时, 由于电流小或运条不当形成/糊渣0;使用碱性焊条时, 由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。防止产生夹渣的主要措施是正确选择坡口尺寸, 认真清理坡口边缘。选用合适的焊接电流和焊接速度, 运条摆动要适当。多层焊时, 仔细观察坡口两侧熔化情况, 每一层都要认真清理焊渣。

1.7 未焊透

焊接过程中, 接头根部未完全熔透的现象称为未焊透。还有一种未熔合的情况, 即在焊接过程中, 由于焊接电流过大, 焊条熔化过快, 一旦操作不当, 焊件边缘或者前一道焊层未能充分受热熔化, 熔敷金属却已覆盖上了, 造成熔敷金属未能很好和焊件边缘熔合在一起。未焊透是一种比较危险的缺陷, 焊缝出现间断或突变部位, 焊缝强度大大降低, 甚至引起裂纹, 因此, 船体重要结构均不允许存在未焊透, 一经发现, 应予铲除、重新修补。产生未焊透的主要原因是焊件装配间隙或坡口角度太小, 焊件边缘有较厚的锈蚀, 焊条直径太大, 电流太小, 运条速度过慢以及电弧太长、极性不正确等等。防止产生未焊透的措施有合理选用焊接电流和速度, 正确选取坡口尺寸, 封底焊清根要彻底, 运条摆动要适当, 密切注意坡口两侧的熔化情况。

1.8 焊接裂纹

它是船舶建造过程中, 各类裂纹的总称。在焊接应力及其它致脆因素共同作用下, 焊接接头中局部地区的金属原子结合力遭到破坏而形成新界面产生的裂缝。通常分为热裂缝和冷裂缝。热裂缝是指在焊接过程中, 焊缝和热影响区金属冷却到高温区产生的焊接裂纹, 又称高温裂缝。其特点是焊后立即可见, 且多发生在焊缝中心, 沿焊缝长度方向分布。防止产生热裂缝的主要措施是认真把好材料关, 凡用于建造船舶结构的钢材和焊接材料, 都必须有验船部门的认可证书;严格控制焊接工艺参数, 减慢冷却速度, 遵守工艺规格, 适当提高焊缝形状系数;尽可能采用小电流多层多道焊, 以避免焊缝中心产生裂缝;认真执行工艺规程, 选取合理的焊接程序, 以减少焊接应力。

冷裂缝一般指焊接接头冷却到较低温度时所产生的裂缝。这类焊缝可能焊后立即出现, 也可能延迟几小时, 几天甚至更长时间。焊缝和热影响区均可能产生冷裂缝。主要原因是在焊接热循环作用下, 热影响区生成了淬硬组织, 焊缝中存在过量的扩散氢, 且具有浓集的条件, 接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂缝的主要措施是选用低氢型焊条, 减少焊缝中扩散氢的含量;严格遵守焊接材料的保管、烘焙、使用制度, 谨防受潮;仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹, 减少氢的来源;采用合理的施焊程序, 采用分段退焊法等等, 减小焊接应力。

焊接裂纹是接头中最危险的一种焊接缺陷。结构破坏多从裂缝处开始。一经发现, 应查明原因, 彻底清除, 然后给予修补。

2 焊接质量分析与检验

焊缝缺陷的存在, 严重影响着船体的强度和密蔽性, 因此利用不同方法对船舶焊缝进行检验, 是保证船体建造质量的主要措施。焊接质量的检验方法, 一般分无损检验和破坏检验两大类, 采用何种方法, 主要根据产品的技术要求和有关规范的规定。

无损检验方法常见的有外观检查、密性试验和无损探伤等。外观检查是一种常用的简便质量检验方法, 能够发现焊缝表面咬口、气孔、夹渣、焊接裂纹、弧坑、焊瘤以及焊缝的外形尺寸和形状不符合要求等外部缺陷。密性试验是一种检验船体致密性的试验方法。试验可根据船体结构不同的部分, 分别采取灌水、充气、冲水、真空或煤油试验等方法。无损探伤分渗透检验、磁粉探伤、超声波探伤和射线照相探伤。

破坏检验方法是用机械方法在焊接接头 (或焊缝) 上截取一部分金属, 加工成规定的形状和尺寸在专门的设备和仪器上进行破坏试验。依据试验结果, 可以了解焊接接头性能及内部缺陷情况, 判断焊接工艺正确与否。经检验, 船体结构焊缝超过质量允许限值时, 应首先查明产生缺陷的原因, 确定缺陷在工件上的部位。在确认允许修补时, 再按规定对焊缝进行修正。

3 结论

产品的质量是企业的生命。良好的船舶建造质量是保证船舶安全航行与作业的重要条件。据对船舶脆断事故调查表明, 40%的脆断事故是从焊缝缺陷处开始的, 质量方面存在的主要问题就是焊缝质量的缺陷。因此, 焊接质量检验尤为重要, 做到及早发现焊接缺陷, 对焊接接头的质量做出客观的评价;把焊接缺陷限制在一定的范围内, 以确保船舶航行安全和水上人命财产安全。

参考文献

[1]孙丽萍, 船舶结构有限元分析[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社, 2004.

篇5：浅谈船舶建造成本的控制

船舶建造行业随着社会经济的发展其面临的社会竞争压力也越来越大, 企业要想在竞争日益激烈的今天谋求更好的发展, 在竞争中处于优势的地位必然需要加强成本控制。造船的成本控制指的是造船企业在生产和建造过程中根据成本管理的没目标对造船一系列的生产和经营成本进行全面的分析、计算、调节、监督和控制, 从而保证实际船舶建造的生产成本能够控制在预定的标准范围内, 成本控制作为造船企业生产和经营的管理核心, 其管理的效果是否有效直接的决定了企业的生产成本目标是否能够得以实现, 直接影响了造船企业是否能够实现利润目标。

1 目前造船企业成本控制面临的主要问题

1.1 事前的成本控制效果不尽如人意

事前成本控制主要的内容是船舶设计成本、物资采购成本、劳动定额成本、生产组织成本以及加工技术成本。通过以往的调查经验来看, 船舶建造开始前的成本控制效果相对较差, 船舶建造企业往往较为轻视建造前的成本控制, 将重点放在了生产过程中的成本控制, 这主要是因为人员对于船舶建造成本的认识还不足, 单纯的认为成本控制就主要是降低人工成本和材料成本, 因此才会出现上述的不良情况。直接导致后续的成本控制难度加大, 导致整体的成本控制效果受到极大的影响, 使船舶建造的总体成本虚高。

1.2 材料成本控制力度不足

材料成本控制力度不足主要体现在以下三个方面:首先是采购环节控制力度不足, 这主要因为当前有的船舶建造企业内部还没有形成一个统一的采购体系, 加上采购人员在采购上不按计划进行采购, 如采购时没有货比三家, 因此没有采购到性价比高的材料;其次生产过程中对领料环节的控制力度不足, 生产过程中时常会出现不按规定进行领料的现象, 也没有严格的贯彻和执行退料制度, 导致用料浪费;最后是库存控制力度不足, 有的库存人员对于库存中的物资量情况不清楚, 无法及时的给采购部门提供准确的库存信息, 导致企业实际生产的需求和库存材料不一致, 使库存的成本信息不真实, 影响整个成本的核算。

1.3 人工成本控制力度不足

在日常成本管理和控制中, 有的生产人员对成本控制的认识不足, 成本控制意识不强, 生产过程中不按企业相关规定进行生产和操作, 导致生产的成本无法有效的降低, 再加一些生产人员的工作积极性不高, 整个船舶建造过程中的生产效率不高, 导致了整个生产的周期加长, 导致整个生产成本增高, 同时又因为船舶建造涉及的内容多, 时常会出现某些项目超支, 使船舶建造的成本升高。

1.4 专项成本控制力度不足

在船舶建造过程中时常会因为各种原因而延误整个控制进度, 导致建造的周期加长, 提高成本, 同时由于在船舶建造过程中时常还需要和其他企业外的人员进行合作, 这些专项项目的外包施工队伍极不稳定, 人员的流动性大, 综合能力还有待提高, 专业技术不强, 使整个船舶的建造周期加长, 影响整体建造成本。

2 加强造船企业成本控制的主要改进策略

2.1 注重事前成本控制, 做好事中和事后的成本控制

在船舶建造前, 企业需要加大力度做好事前成本控制工作, 只有在事前做好成本控制工作才能切实地对事中和事后成本控制做出良好的铺垫和基础。据调查, 整个船舶建造的总成本60%都要取决于事前控制的效果, 因此需要在合同签订时就对船舶的设计图纸、施工方案、材料等进行科学、仔细的分析, 从而进行合理的规划, 以确保整个事前成本控制能够景取得良好的效果。特别是船舶设计要尽可能完整、详细, 以避免建造过程中的返工。当事前成本控制取得效果之后就需要做好事中和事后的成本控制工作, 事中需要结合事前的科学计划和进度进行有计划、有统筹安排的生产和施工, 活力的优化人员、器械和资源配置, 在生产过程中加强监督和评价工作, 以切实的发现生产过程中的问题, 并及时的解决, 以确保事中生产的成本在合理的范围内并保证整个船舶的质量可靠;事后的控制主要有预防和检查成本控制和损失性成本控制, 这两个方面的内容和事中成本控制有很大的关系, 相互依存和制约, 事中成本控制效果良好才能保证事后成本的控制成果良好。

2.2 加强材料成本控制

加强材料成本控制主要从以下三个方面进行改进:首先是材料的采购, 材料的采购是整个船舶建造生产过程中的主要成本, 设计的材料种类极多, 因此为了切实的降低材料采购成本, 采购上企业应该根据每种材料建立起合理的采购制度, 让采购人员按照规定选择价美物廉的材料, 做到货比三家, 建立起和供应商之间的信息档案, 让采购人员随时关注市场动态, 以切实的把握市场价格;其次是生产过程中的耗材控制, 需要企业加强材料使用和回收的监督工作, 让人员在生产过程中严格按照规定领料和退料;最后是库存成本控制, 需要人员对每种材料进行编号和记录, 以方便库存管理, 在收法材料时严格的进行登记和记录, 以切实的控制好材料库存信息。

2.3 加强人员素质建设

在船舶建造过程中, 导致生产成本超过了预期的估算很大程度上是因为人员不重视成本控制造成的, 因此企业内部需要加强人员素质建设, 加强成本控制宣传, 以切实的提高人员对成本控制的认识, 从而让他们重视成本控制并积极的参与到成本控制工作中来。

3 结束语

总体来说, 船舶建造企业从思想和行为上都应该重视船舶建造前后的成本控制工作, 只有加强成本控制才能切实的控制生产成本, 才能让企业获得最大化的经济效益, 这才能有利于企业在市场中竞争, 让企业在日益激烈的环境中处于竞争优势地位。

参考文献

[1]谢荣.船舶虚拟仿真技术在船舶建造评估中的应用研究[J].船舶工程, 2011 (05) :65-68.

篇6：船舶建造合同性质研究

一、买卖合同说

( 一) 买卖合同概念

买卖合同是日常生活中最为常见的合同类型, 一般而言, 是指当事人双方约定, 一方向他方交付特定的财产并转移该财产的所有权, 他方接受该财产所有权并支付价款的合同。

买卖合同特征包括 ( 1) 双务、有偿合同。“买卖合同是双方当事人就标的物所有权与价金对流转移的合同”。当事人双方的权利义务相互对应, 出卖人的主要义务是交付标的物并转移标的物所有权, 买受人的主要义务则是向出卖人支付价款。 ( 2) 诺成、不要式合同。除法律另有规定或当事人另有约定外, 买卖合同的双方当事人意思表示一致时即成立, 不以标的物的实际交付为合同成立的要件。当事人订立买卖合同既可以采用口头形式, 也可以采用书面形式或其他形式。 ( 3) 所有权转移合同。转移财产所有权是当事人订立买卖合同的目的, 也是买卖合同的本质。 ( 4) 买卖合同的标的物, 并不要求在买卖合同成立时就已存在, 只要买卖合同履行时能够确定并能够实际履行, 也可以成为买卖合同的标的物。

( 二) 船舶建造合同与买卖合同比较

一方面, 船舶建造合同与买卖合同多数法律特征相符。船舶建造合同也是双务、有偿, 诺成合同, 船厂向买方转移其拥有所有权的船舶从而获得价款, 这符合买卖合同转移财产所有权的本质。在产权和风险条款中, 船厂向船东交付标的物船舶, 船东向船厂支付相应的合同价款; 双方当事人意思表示一致时合同即成立, 不以船舶的实际交付为合同成立的条件; 因建造合同合同标的额大, 船东在支付价款时通常采用分批支付的方式, 符合分期付款买卖合同条件。买卖合同标的的货物既可以是现货, 也可是买卖合同达成后卖方生产或取得的货。对于船舶建造合同而言, 在缔结合同之时, 合同中的船舶尚不存在, 是属于“缔结合同之后卖方可以制造的物”即未来之物的买卖合同。

定性为买卖合同能解决现实中大部分船舶建造合同所涉及的实体法问题, 包括所有权归属与转移, 双方风险的承担、标的物的交付与检验、款项的支付、合同的违约与救济等, 都可以适用买卖合同的规则。

但另一方面, 与买卖合同相比, 船舶建造合同又有其自身独特的法律特点。具体体现在:

1. 船东对船舶建造的介入

船舶的制作过程精密、复杂, 船东更加关注船舶建造过程。船厂建造船舶是按照船东的要求量身定造, 船舶规格书和厂商表的最终确定要经过船东的同意。建造合同通常都会约定: 船厂建造前应依船舶技术说明书的要求, 将船舶图纸和技术资料送交船东或其委派的代表进行技术方面的审批; 船东会委派懂技术的专业代表驻留造船厂, 与船级社一起监督船舶制造的各个流程, 发现问题及时跟进与船厂沟通; 船厂每完成一个进度的都要经过船东代表与船级社验收合格后才能进入下一个流程。船厂不得拒绝船东的检验和监督, 可以说, 船东高度介入船舶的制造过程。

买卖合同下, 买方虽然注重产品品质, 但对卖方履行义务的过程没有监督检查的权利, 更不会介入其标的物的生产制造过程, 而仅仅在标的物交付时对其质量进行检验。

2. 船东对建造方的“人身”信任

船舶的建造必须由特定的建造人亲自履行, 未经合同约定或船东允许, 不得随意分包给其他船厂制造。大部分的造船合同中会对约定的分包与转包的条款进行严格的限制与责任规定。实务中, 为实现资源合理配置、优势互补, 加快建造进度, 进而提高产能、产量, 船厂往往在满足船舶建造合同约定的前提下将船舶建造的部分辅助工作分包给第三方。

比较而言, 货物买卖合同的主要目的在于转移标的物的所有权, 其对买卖标的物的制作并无“人身”方面的特别要求。只要买卖合同的标的物符合合同约定, 该标的物是否由卖方加工或制作并不重要, 也非合同的内容, 更不具有法律上的意义。

3. 合同标的物的不可替代性

船舶是船厂为船东量身订造, 船舶建造合同在签订时, 就已通过规格书的形式将拟建的船舶锁定为不可替代的特定物。当船舶建造合同中约定的船舶不能交付时, 船厂不能用其他船舶向船东替代交付, 除非另有约定或者船东同意可以替代。

通常, 在买卖合同中其标的物为种类物, 有通用性和可替代性, 只是提前确定了所有权的归属, 不会出现标的物履行不能的情况。

综上所述, 船舶建造合同与买卖合同的差异也是客观存在的, 买卖合同无法完全解答船舶建造合同的上述疑惑。

二、承揽合同说

( 一) 承揽合同概念

承揽合同一般定义为承揽人按照定作人的要求完成工作, 交付工作成果, 定作人给付报酬的合同。与买卖合同相似, 承揽合同也具有双务、有偿、诺成、不要式的法律性质。所不同的是: 承揽合同关注一定工作成果的完成并交付以获得报酬, 而非标的物所有权的转移; 合同标的具有不可替代性, 而且合同的履行具有较强的人身依附属性, 非经定作人同意, 承揽人不得将主要工作转交给他人完成。在双方权利义务方面, 依《合同法》规定, 承揽方对工作成果有留置权, 定作方则享有任意解除权。

在中国司法实践中, 法院更倾向于把船舶建造合同定性为承揽合同。轰动一时的1993 年“金沧轮”案, 最终法院认定船舶建造合同在性质上是承揽合同。2005 年广州海事法院在广东新中国船厂有限公司诉广州市穗航实业有限公司船舶建造合同费用纠纷案, 2012 年天津海事法院审理的江苏东方重工有限公司诉被告南京两江海运股份有限公司船舶建造合同纠纷案也都定性为承揽合同。

交通运输部系统制定的国内船舶建造合同文本, 体现出了加工承揽的特征。中国最高人民法院编纂的《民事案件案由规定理解与适用》的相关章节采纳了日本等国家的观点, 也认为船舶建造合同应该属于广义的承揽合同的范畴, 应适用我国《合同法》总则及承揽合同的规定。理论界, 也有学说认为船舶建造合同为承揽合同。因为根据当前我国合同法理论, 相对于买卖合同而言, 造船合同在法律性质上更符合我国合同法对承揽合同的规定。

( 二) 承揽合同与船舶建造合同比较

承揽主要包括加工、定作、修理、复制、测试、检验等。这其中与船舶建造合同有关的主要有加工和定作。加工合同是指承揽人用定作人提供的原材料, 按双方约定的要求为定作人加工特定产品的合同。定作合同又称为承揽供给合同, 是指由承揽人自己提供原材料并根据定作人的要求加工并交付工作成果, 定作人支付报酬。二者主要区别在于原材料的提供方不同。

船舶建造为建造方依对方要求设计、建造船舶最终交付的一个漫长的过程, 船舶建造合同的核心因素为工作成果之完成, 转移标的物的所有权只是完成工作成果这一主要义务的一项附随义务。通常, 船舶建造所需材料主要或完全由建造人提供, 而由定作人给付约定报酬, 可归类为定作合同或承揽供给合同。少数情形下, 由定作人提供全部或主要原材料, 建造方只是通过技术将其建造成船舶, 此时则可以归类为加工承揽合同。并且鉴于前文所举船舶建造合同与买卖合同的差异之处, 我国传统上认为船舶建造合同应定性为承揽合同。

有学者认为, 《海商法》第25 条规定, 建造人对建造的船舶享有留置权, 而依照《物权法》, 留置权的成立须以留置权人占有债务人或第三人的动产为要件, 即排出了留置权人对留置物的所有权。以此推理, 若将船舶建造合同定性为承揽合同, 则建造中船舶的所有权应自始至终属于定作人, 这与实务中造船合同履行伴随着船舶所有权的转移相矛盾。笔者认为, 对于建造中船舶所有权的问题仅从《合同法》和《海商法》的少数条文中通过推断找出依据是远远不够的。法条的模糊性规定不能有效地规范当事人的行为, 也不能为纠纷的解决提供依据。《合同法》的规定未区别承揽合同的具体情形, 在承揽人为定作人维修机械设备、修缮建筑物、平整建设用地等承揽合同场合该结论是可靠的。但并不适用于无形工作成果的承揽, 如测试、检验、设计合同, 其能否适用于承揽人提供材料的定作合同也不无疑问;而且, 如果由该条规定推论定作人享有所有权, 则在定作人未支付报酬和材料费的情况下, 会违背承揽合同的双务有偿性, 并造成对承揽人的不公平。承揽合同必须区分情况决定定作物的所有权归属。

因此, 与买卖合同相比, 船舶建造合同更符合承揽合同的法律特征。当然, 船舶建造合同属于私法范畴, 在不违反强制法适用的前提下, 当事人有权依据意思自治原则决定合同的法律适用问题。

摘要：船舶建造合同法律性质的界定是研究建造中船舶物权相关问题的基础, 而各国立法和司法实践对该性质的认定各不相同。通过船舶建造合同与买卖合同及承揽合同的特征的比较, 明确船舶建造合同法律属性。

关键词：船舶建造合同,法律性质,买卖合同,承揽合同

参考文献

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