燃烧随笔（精选6篇）
篇1：燃烧随笔
燃烧随笔
三月，但我忘了是哪一天，更记不得是那天的几时几分几秒，我突然发现了大地上燃烧着的绿色火苗。
仿佛是一瞬间的，就在一瞬间，那满地的绿色火苗便被什么人给点燃了。天津三月的风真是凌乱不堪，却也有它的好处。它把这些火苗刮到树枝上，带到河岸边，甚至在宿舍楼下的花砖路上也留下了星星点点。
火，大概是这世界上另一种狂放不羁的生命，不能轻易控制，也不能把它驯服。而这绿颜色的火苗，春天里蓬勃的生命，则更是一个自由之身。当它的第一束火苗在大地上绽开，就注定了要占据整个大地，占据所有春天里的世界。这样的火势没有人能阻挡，大概也没有人想去阻挡，大家都愿意看到绿色把灰色赶走，愿意看到这春天的火在眼前温柔的舞蹈。
当绿色的火苗开遍大地，开满枝身，又会有一场风，把火苗变成火焰，熊熊燃烧。在那火海里，不时会有火花绽放，各种颜色，像是变魔术……你大概猜得出来，再这么烧下去，夏天就要来了……浅绿色的火苗变成了深绿色的火焰。夏天的风有时凉快有时闷热，可能是因为有时独立有时却要依赖阳光吧，不像那些火，只是保持着一个状态——燃烧燃烧，即使是连续的大雨也浇不灭它。夏天的火总是越烧越旺的，然而最绚烂的时候应该还是在秋日。燃烧到这般时节的火，是历练已久的颜色，因为锤炼过，而更加纯粹、明亮、艳丽。红色和金色交织着、撕扯着。火，已经在近乎疯狂的舞蹈，全部的的感情都投入进去，全部的感情都倾泄出来……疯狂，是因为要燃烧到近乎极致了。极致，极致。它想在那极致中死去，给它的舞蹈以最完美的结局……
如果绿色的火焰死去了，那就是冬天已经来了……
只是，你以为在冬天，它就真的`是熄灭了吗？你以为那灰色下藏的是死亡的面孔吗？不。冬天里没有春天，是因为春天当然不能一直住在大地和树枝上。但绿色的火焰从来都不会失去生命，你看到的那些灰色下，是它们隐藏起来的力量，是我们无法想象的力量。在下一个三月来临时，它们又燃烧起来。没有谁使它们燃烧，是它们自己燃烧。
至少，我一直都这样相信，每当我看到那些冷硬绝望的灰色，耳朵里却总会有细微的“劈里啪啦”的火星跳跃的声音传入，那大概是想告诉我，灰色把它们锁住了，却没办法扼杀掉它们的生命。所以我也总是相信，生命不会断裂，不会消亡。纵然我不敢确定甚至也不相信人的生命会有轮回，也知道，人必然死亡。但那死亡了的是躯体，而生命仍会继续活着，不管是活在许多人心里，被人敬仰；还是活在从不为人所知的角落，被人遗忘。它总是在继续着，没有尽头……谁说生命不是一团永不熄灭的火焰。
篇2：燃烧随笔
秋天的太阳灼热滚烫，烙黄了作物的叶子点燃了无边的高粱。
颀长的秸秆婆娑着青黄杂糅的裙裾袅然娉婷。踮起脚尖，翘首凝视浮游的白云、湛蓝的苍穹。
立于秋原之上，回眸激情燃烧的岁月。汹涌、澎湃、激荡，涧底的呐喊，攀爬的辛苦，峰巅的雀跃与茫然。
跋涉，路迂曲蜿蜒。跌跌撞撞、踉踉跄跄，参不透那一袭唯恍唯忽的光之相位。
宫天琼楼，飞檐恢弘，令人不胜极寒。哆哆嗦嗦、蹀蹀躞躞，茫然而不知所措。
日劳作、夜无眠，哪里是立命安身的家。
季风吹拂，搅澜无边的纱帐。窸窸窣窣、起起伏伏、波波澜澜，摇弋青春飞扬的梦幻和理想。
初年的料峭，瑟瑟着拂过漫长的岁月。干风烈烈翻卷着热浪流岚，将松软的土地吹吸得的焦渴难耐。
迈开坚实的步伐，拉紧生活的缰绳，缺油的墩轱辘子吱吱悠悠、哀婉幽怨，倾吐命运的蹉跎艰辛。
辊压，浓缩了时空的间距。反弹，内应的力量尚未超过屈服的`极限。乾坤翻转，岁月流逝，疼痛依然隐隐感知。
人生苦旅摇摇，是上帝对人类的惩罚或是钟爱、眷恋。磨难、煎熬、碾压、锯锉，历练出隐忍与不屈的秉性。
荣与辱，乐与苦，如影随形，相生相伴。四处碰壁，命运多舛，纵然倒在前行的路上，亦不能改变初始的梦想和做人的尊严。
绿色的汁液不安分的骚动激荡、汹涌着筋脉曲张的血管，营养的介质稀释裂变催生思想的火花耀闪。
万籁寂然，星夜拔节，迸发向上的力量和高度。
火焰在燃烧，生命在成长。在锻打、淬火和剥蚀的摔打中找到了属于你的色彩和姿势，属于你的根深叶茂的底气和张力。
广袤秋深，众叶托举着燃烧的火把，将秋野和天空的血色浪漫如醉如痴。纵然，燃烧成墨状，依然不失初始的梦想。
篇3：燃烧随笔
传统柴油机燃料在压缩行程的上止点附近被直接喷入缸内,燃料与空气的混合时间很短,缸内存在混合气分布不均匀的浓区或稀区,这意味着燃油将在不同的空燃比下燃烧。为了能够同时减少发动机氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放,降低对后处理器的依赖,研究者们提出了新的燃烧理念,通过延长混合气的滞燃期、促进燃油与空气的混合和降低燃烧温度来实现的低温均质燃烧(low temperature combustion,LTC)。而实现缸内预混燃烧,燃空预混合期是一个关键因素,需要在燃烧前提供足够长的预混过程,以使燃油在燃烧前与空气充分混合,即长的滞燃期和快的混合速率,是一种同时降低柴油机碳烟和NOx排放的重要手段。不同的实现方式产生了不同的低温燃烧模式,如均质充量压燃(homogeneous charge compression ignition,HCCI)[1,2,3]、预混充量压燃(premixed charge compression ignition,PCCI)[4,5]、分层充量压燃[6]、MK(modulated kinetics)燃烧系统[7,8]、可控自燃(controlled auto ignition,CAI)等。随着这些模式的不断发展和扩展且相互交叠,它们之间的差别已变得越来越小。从预混合程度而言,实现低温燃烧的喷油策略一般采用单次喷射[9,10]和多次喷射[11,12]。文献[3]提出了开放的预混燃烧(premixed compression ignition,PCI)系统,采用早喷策略实现预混稀燃。文献[7,8]采用晚喷燃烧模式,通过将喷油正时推迟至上止点后,同时采用高EGR率,延长了滞燃期,实现了柴油机的预混合压燃PCCI。文献[14,15]采用多脉冲喷射策略和BUMP燃烧室,实现了预混稀薄扩散燃烧,开发了一种新的燃烧系统,即MULINBUMP(multi-injection and BUMP combustion chamber),基于可变增压技术和可变进气门晚关技术的高密度-低温燃烧概念,实现了全负荷高效清洁燃烧,为燃烧过程路径控制提供了新的技术途径。
本文中在一台轻载涡轮增压柴油机上采用不同的喷油正时和喷油压力结合高EGR率,研究实现低温预混合燃烧及其特性,分析不同低温预混合燃烧模式的燃烧放热、排放特性和经济性,影响控制混合期与滞燃期的因素等,以及喷油正时、喷油压力、负荷等对这些特性的影响规律,研究在轻载车用柴油机上实现低温预混合燃烧模式的特征规律。
1 试验装置与试验方案
试验用机为四缸涡轮增压、电控高压共轨柴油机。表1为柴油机的主要技术参数。试验台架系统装置如图1所示。发动机采用BOSCH电控高压共轨喷射系统,可以根据需要灵活调节喷油始点、喷射压力和喷油持续期等。采用加热型氢火焰离子化分析仪(heated flame ionization detector,HFID)测量HC排放,不分光红外分析仪(non-dispersive infrared red,NDIR)测量CO排放,化学发光分析仪(heated chemi-luminescent detector,HCLD)测量NO排放,碳烟排放采用消光式烟度计(AVL DISMOKE)测量。
表2为试验方案。高负荷工况下,受缸内最高压力升高率的限制,喷油正时(start of injection,SOI)不能早于上止点前曲轴转角为20°,最晚的SOI是上止点前曲轴转角为-5°,这主要是燃烧稳定性的限制。试验中同一运行工况时喷油持续期和喷射压力保持不变,从而保持转速和循环喷油量基本不变,各运转工况下以获得最佳燃油经济性为调整策略,所有运行工况保证冷却水温、进气温度一致。滞燃期通过CA10(累计放热量达到10%对应的曲轴转角)与喷油始点的差值计算得到;预混燃烧期定义为燃烧始点到瞬时放热率曲线两个峰值间谷点所对应的曲轴转角间隔。
2 试验结果
2.1 低温预混合燃烧的燃烧放热分析
图2为0.43MPa和0.86MPa时早喷(上止点后曲轴转角为-18°)、晚喷(上止点后曲轴转角为5°)和常规喷射正时(上止点后曲轴转角为-3°)三种较有代表性的缸压和放热率的变化情况。由图2可见,中、低负荷下,早喷预混模式的预混合燃烧很明显,大部分热量都是在预混合燃烧下释放的;但当负荷提高时,即使采用早喷方式,扩散燃烧也显著大于预混合燃烧,滞燃期相应缩短,不利于油气的混合。两种负荷下预混燃烧放热峰值均高于常规喷射正时,有利于获得良好的指示效率。在常规喷油正时,由于滞燃期很短,预混过程明显减少,放热主要是通过扩散燃烧过程,虽然燃烧相位也接近于上止点,但是放热率峰值相对并不高。
上止点后喷射(上止点前曲轴转角为-5°)的晚喷预混模式,混合过程是在活塞下行的膨胀行程进行,容积膨胀效应和缸壁对流散热量增大的因素已占主导作用,燃烧相位总体推迟,导致缸内压力和温度进一步降低,减弱了着火反应的活化条件,此时会有很长的滞燃期,使得油气混合更加均匀而且很稀薄。这种晚喷燃烧模式属于预混合化燃烧,尤其是在低负荷下基本上没有扩散燃烧部分,缸内最高燃烧压力值与早喷油燃烧方式相比下降约为33%;在高负荷下,虽然扩散燃烧比例增加,预混合燃烧比例有所降低,但依然高于早喷和常规燃烧模式的预混合燃烧比例。如图2所示,晚喷预混合燃烧模式的放热峰值显著高于常规喷射和早喷射,这一点在低负荷时尤为明显,主要是因为预混合燃烧模式为化学反应动力学控制的燃烧,一旦开始着火,全预混燃烧十分迅速,导致燃烧速率和放热率较高;但是,也不能过于推迟喷射,这会导致燃烧始点波动加剧,由于膨胀引起局部冷区燃烧猝熄,导致局部失火,加剧IMEP的波动,使得燃烧相位控制变得更复杂。
图3为不同喷油正时下滞燃期、燃烧持续期随喷油始点的变化。由图3可见,无论早喷或是晚喷预混燃烧模式,都具有比常规喷射正时燃烧模式更长的滞燃期。早喷预混模式的滞燃期处在压力和温度迅速升高的压缩过程中,更加有效地促进了燃料的雾化与蒸发过程,滞燃期内可燃混合气的形成快速且数量充分,因而整个燃烧过程依然以预混燃烧为主。而当喷油正时从上止点后曲轴转角为-3°逐渐向后推迟进入晚喷预混模式时,混合过程是在膨胀行程进行,相对于早喷预混模式而言,是处于温度逐渐降低状态下的预混合,滞燃期增大更加明显,预混合燃烧增多,燃烧持续期呈现明显减小。在上止点后曲轴转角为-8°~-3°常规喷油正时下,滞燃期最短。这是因为着火时刻发生在燃油喷射完成之前或刚刚结束附近,预混燃烧很短,燃烧主要是以非均匀的扩散燃烧为主。
由于EGR能降低混合气中氧浓度和燃烧温度,使燃烧速度降低,无论是早喷或是晚喷喷油正时模式,采用EGR条件下均延长了预混合期和滞燃期,有利于形成较为稀薄的预混合气,延缓燃烧。各喷油正时下燃烧持续期都比无EGR时的长,由于低负荷工况下喷油量少,喷雾液滴碰壁附着量很少,绝大部分燃料以空间混合为主,在燃烧前已基本完成充分的全预混,形成较为稀薄的可燃混合气,因而滞燃期延长。而随着负荷增大,循环喷油量增大,不足以使全部燃油完成预混合,在各喷射正时下滞燃期均减小。高负荷工况下,趋向于单阶段扩散燃烧,已非预混燃烧模式为主,因此滞燃期缩短,燃烧持效期相比于在低负荷时有较大的增加。
2.2 低温预混合燃烧模式的排放与经济性
图4为排放随着喷油正时和EGR率的变化。由图4可见,当采用早喷预混方式时,随着喷油始点的提前,虽然以预混燃烧模式为主,但是燃烧过程主要发生在压缩行程,处于高温状态下时间较长,因此NOx排放升高,并且在上止点前曲轴转角为18°时达到最大值。在晚喷预混燃烧模式下,虽然具有长的滞燃期,但燃烧相位远离上止点,并处于膨胀行程,燃烧温度逐渐降低,因而NOx排放逐渐降低。无论是早喷还是晚喷预混模式,都能获得长预混合期,因而缸内可燃混合气分布更加均匀,减少了易于诱发碳烟生成的缸内浓混合气团,抑制了碳烟的生成率;反观上止点后曲轴转角为-8°~-3°的常规喷油正时,无论高或低负荷下,由于以扩散燃烧为主,相比早喷或晚喷预混模式,具有更高的碳烟排放。
由图4还可见,随着推迟喷油正时直至上止点后曲轴转角为-3°以后,NOx排放基本不再降低。采用高EGR率后,缸内混合气变稀薄化,燃烧相比于无EGR时不那么剧烈,NOx排放在各种工况下均显著降低,此条件下采用EGR对NOx排放的降低程度强于调节喷油正时的影响。由此可知,晚喷虽然可以促进混合气混合的均匀化,但是并不能有效地降低缸内燃烧温度,仅有均匀化没有低温化无法有效降低NOx排放。缸内部分预混结合高EGR率的燃烧模式,兼具低温和预混燃烧特征,可以同时降低NOx和碳烟排放。在高负荷时,NOx和碳烟排放与低负荷时的趋势相同,但是由于喷油量增多,缸内燃烧温度增加,导致NOx排放增加,同时燃空当量比分布不均匀程度增大,导致碳烟排放比中低负荷时增大。
由图4还可见,低负荷晚喷预混燃烧模式下CO和HC排放急剧增大,主要是由于膨胀行程中长的燃烧持续期导致燃烧后期缸内温度降低,并引起局部冷区燃烧猝熄或局部失火,这种燃烧模式虽然兼具低温和预混燃烧特征,但燃烧不充分是CO和HC排放增大的重要因素。特别是在有EGR条件下,燃烧空间中有大量的缺氧、低温区,造成反应物在燃烧区停留时间短,HC和CO排放大幅增加。但在高负荷时,缸内燃烧温度高于低负荷,尤其是在上止点附近,因此即使在晚喷射时,也不会因为处在膨胀过程而使CO和HC排放显著增加。
图5为燃油耗值、燃烧相位和热效率随着喷油始点的变化关系。由图5可见,早喷预混燃烧模式时具有较好的燃油经济性,喷油始点为上止点后曲轴转角-12.5°附近时,燃烧相位CA50(燃烧50%累计放热量时的曲轴转角)靠近上止点。CA50是表征柴油机燃烧状态的重要参数,其值对指示效率有非常显著的影响,CA50靠近上止点时发动机的热效率最高。喷油正时提前时,发动机热效率增大,表明燃烧主要在燃烧凹坑内进行,散热损失减少,高温高压促进了HC和CO进一步氧化;晚喷预混燃烧时,虽然NOx排放和碳烟排放得到改善,但是发动机的燃油消耗率增大显著,晚喷模式的热效率比早喷模式的更低一些,一个主要原因是晚喷模式的燃烧相位更加远离上止点,等容度明显降低。前文所述表明:喷油推迟较晚时的低温燃烧和稀薄的混合气易于导致燃烧不完全,引起HC和CO排放显著增加,由于HC和CO进一步氧化反应并释放大量热能的过程被阻止,导致燃烧效率的降低[16]。所以,不能仅为降低排放而牺牲效率,依然要结合EGR率、高压喷射、进气中冷和多次喷射等先进技术来共同降低排放,实现理想的低温预混合燃烧。
2.3 喷油压力对低温预混合燃烧特性的影响
喷油压力对柴油机的油气混合过程有很大的影响,提高喷射压力促进了燃料雾化、蒸发与油气混合,同时卷吸更多的空气进入喷雾核心[17],缩短喷油持续期,油气混合程度提升,这对于以缸内部分预混燃烧为主的燃烧模式至关重要。本文中进行了喷油压力分别为100、120、140MPa时,不同喷油正时的对比试验。
如图6和图7所示,平均有效压力0.43MPa、25%EGR工况下增大喷油压力,供油速率提高,加快并改善了油气混合质量,滞燃期相应缩短,燃烧速率升高而引起燃烧始点提前,这种现象在晚喷预混燃烧时更加明显,着火滞燃期缩短,放热率随之提高。由此可知,除了采用EGR率方式外,还可以通过改变燃油喷射压力来调节燃烧始点和燃烧速率;随着喷油正时逐渐提前,这些燃烧特征参数的改变逐渐减小,放热状态的差异减小。在上止点后曲轴转角为-18°喷油始点时,燃烧压力和放热率峰值显著增大,燃烧始点几乎没有变化,因此早喷预混模式下尽管提高燃油喷射压力促进了燃空混合,但对充量混合持续时间几乎没有影响,对充量预混合效果的影响作用不明显,对燃烧始点的调节作用也有限。
图8为不同喷油压力和喷油正时下最大压力升高率的变化。由图8可见,平均有效压力0.43MPa下,在喷油压力100MPa以上进一步提高喷射压力,油气混合得到加强,燃烧过程中预混合燃烧的比例增加,燃烧速率加大,会使缸内最大压力升高率迅速上升,造成燃烧噪声恶化。尤其是采用早喷预混方式时,预混阶段集中放热更加明显,虽然可以将CA50控制在上止点附近,有利于提高燃料的热效率,但此时最大压升率升高,导致缸内工作粗暴,不利于发动机的可靠工作,甚至带来危险,这对发动机结构的机械强度提出了更高的要求。而采用晚喷预混合燃烧模式时,由于燃烧主要发生在膨胀行程,最大压升率基本没有变化。
图9为不同喷油压力下排放的变化。由图9可见,平均有效压力0.43MPa、25%EGR工况下,对于早喷预混模式,当喷油压力增加时,燃油空气混合的加强,预混合燃烧比例进一步增加,燃烧更加充分,缸内温度增加,导致NOx排放增加。对于碳烟排放,不论采用早喷或晚喷预混合燃烧模式,提高喷射压力改善混合气均匀性,总体上可以降低碳烟排放,但影响作用随着喷油逐渐提前而变得并不敏感,这与图7中滞燃期随着喷油提前并没有增大是相关联的。提高喷油压力同时增加EGR率,可以改善NOx与碳烟排放的折中关系,但对于传统燃烧方式(喷射定时为上止点后曲轴转角-8°~-3°),仅仅采用高压喷射就可明显降低碳烟排放。
由图9还可见,不论采用早喷或是晚喷预混合燃烧模式,提高喷油压力后,改善了油气混合及促进燃烧,有利于CO和HC的氧化,均会降低CO和HC排放。提高喷射压力对CO和HC排放影响的总体规律是一致的,但早喷预混合燃烧对CO和HC排放的影响不明显,晚喷预混模式虽然燃烧期内缸内温度相对较低,易于引起局部冷区燃烧猝熄或局部失火。但如前所述,提高喷油压力所获得的改善油气混合、缩短滞燃期、燃烧充分的有利条件,对降低CO和HC排放的作用变得更加重要,促进了CO和HC的氧化,因此该工况下CO和HC的排放降低。
图10为不同喷油始点下喷油压力对发动机效率和燃油耗的影响。由图10可见,平均有效压力0.43MPa、25%EGR工况下增大喷油压力虽然有助于改善燃烧,但是燃油泵耗功相应增大,降低了发动机的热效率,每种喷射压力下均存在最低燃油耗率对应的喷油始点。由此可知,喷油始点与喷射压力的相互依存关系中存在一个最佳喷油状态。所以,对这种低温预混燃烧模式而言,单纯增大喷油压力并不能获得性能的全面提高。
3 结论
(1)中低负荷时,早喷或晚喷预混模式结合高EGR率,滞燃期增大,均具有长预混合期,以预混燃烧为主,扩散燃烧过程很短,兼具预混燃烧和低温燃烧的特征,但高负荷下扩散燃烧比例增大。
(2)无论是早喷或是晚喷预混模式,均有利于形成均匀且较为稀薄的预混合气,碳烟排放显著降低。早喷预混模式处于压缩行程,燃烧温度较高,NOx排放增大;晚喷预混模式则获得NOx和碳烟排放同时降低,但喷油推迟较晚时引起HC和CO排放显著增加,并引起燃油消耗率增大。
(3)在晚喷预混模式下,改变喷油压力可调节燃烧始点和燃烧速率。但在早喷预混模式下提高喷油压力对燃烧始点和燃烧速率的调节作用不明显。
(4)增加喷油压力可以同时改善烟度、CO和HC排放,但是NOx排放略有增大,从改善发动机的排放和经济性来看,单纯提高喷油压力对发动机性能的改善是有限的。
摘要：在一台电控高压共轨涡轮增压柴油机上研究了低温预混合燃烧模式对柴油机燃烧及排放的影响。采用早喷或晚喷预混方式,结合高废气再循环(EGR)率实现低温预混合燃烧,并研究了喷油正时、EGR、喷油压力和负荷率变化对预混燃烧模式的放热规律、排放特性和经济性的影响。研究结果表明:长的燃空预混合期是实现缸内预混燃烧的一个关键因素,中低负荷时,无论是早喷或晚喷预混模式,均具有长预混合期,短的扩散燃烧过程,兼具预混燃烧和低温燃烧的特征,高负荷下扩散燃烧比例增大;晚喷预混燃烧模式下,碳烟和氮氧化物(NOx)排放同时获得降低,但低温燃烧和稀薄的混合气易导致燃烧不完全,喷油推迟较晚时引起HC和CO排放显著增加,并导致燃油消耗率增大;增加喷油压力可以同时改善碳烟、CO和HC排放,但是NOx排放增加,单纯提高喷射压力并不能获得性能的全面提高。
篇4：燃烧香烟，就是燃烧生命
钱桂生 博士生导师、教授、主任医师。现任第三军医大学新桥医院野战内科研究所所长兼内科学及物理诊断学教研室主任。兼任全国医学专业学位教育指导委员会委员、中华医学会呼吸病分会常委、内科学分会常委、中华医学会呼吸病分会肺癌学组组长等职务。曾获国家科学技术进步二、三等奖各1项，军队及省部级科学技术进步二等奖18项，军队医疗成果一、二等奖各2项。曾被评为总后勤部科技金星，全国优秀科技工作者，享受政府特殊津贴。
烟草危害是当今世界最严重的公共卫生问题之一。吸烟和二手烟暴露（被动吸烟）严重危害人类健康。世界卫生组织（WHO）的统计数字显示，全世界每年因吸烟死亡的人数高达600万，即平均每6秒钟有1人死于吸烟相关疾病；现在吸烟者中将会有一半因吸烟提早死亡；因二手烟暴露所造成的非吸烟者年死亡人数约为60万。据估计，如果全球吸烟流行趋势得不到有效控制，到2030年每年因吸烟死亡人数将达800万，其中80%发生在发展中国家。
缺失的产品说明书暗藏杀机
任何一种商品（产品），都应有较为详细的产品说明书，注明包括成分、作用、有效期等内容。但香烟作为一种需求量极大的商品，烟盒上的信息少得可怜，这份缺失的说明书其实暗藏杀机。
事实上，卷烟中有2540多种成分，燃烧后发生复杂的物理、化学变化，产生的烟气中有400多种致癌物质，还有10多种会促进癌的发展，其中对人体危害最大的主要是：尼古丁、焦油、烟雾和一氧化碳。
烟碱（尼古丁） 一种无色透明的油状挥发性液体，有成隐性，对人体中枢神经有强烈的刺激和麻醉作用，少量使人兴奋，大量可引起晕眩、呕吐甚至死亡。
焦油 是一种棕黄色具黏性的树脂，具有致癌性，是最主要的有害物，它可黏附在咽喉和支气管的内表面上，诱发异常细胞生成，形成癌症。
烟雾 氰化氢是烟雾中最具纤毛毒性的物质。烟雾中含有放射性钋-210，它能产生辐射离子，这种离子易使人体细胞成为癌细胞。
一氧化碳 烟雾中存有大量的一氧化碳，这是一种无味无色的气体，可以使血液里碳氧血红蛋白浓度升高，削弱红细胞的携氧功能，加快血液凝集，危害心脑血管系统。
燃烧香烟，就是燃烧生命
吸烟会对人体健康造成严重危害，且吸烟量越大、吸烟年限越长、开始吸烟年龄越小，对人体造成的危害越严重。吸烟可导致多部位恶性肿瘤及其他慢性疾病，还与其他一些疾病及健康问题的发生密切相关。
癌症 主要会诱发肺癌（重吸烟者比不吸烟的危险性高15～25倍）、口腔癌、喉癌、食管癌、肾脏肿瘤、胃癌、胰腺癌和宫颈癌。关于肺癌的致病因素，早在上世纪20年代，医学界就提出吸烟与肺癌的关系，吸烟是引致肺癌的罪魁祸首。在中国，90%的男性和79%的女性肺癌患者和吸烟有关（比不吸烟者增加10.8倍几率），其中80%肺癌患者去医院看病时已经进入晚期。
慢性阻塞性肺病 这是一种常见呼吸疾病，长期吸入有害气体引起肺部异常炎症反应，导致支气管狭窄阻塞以及肺弹性回缩力降低，将会使呼气时气流受限，并且不能完全恢复正常，久而久之，逐渐加重发展为肺源性心脏病，甚至发生呼吸功能衰竭。而80%～90%的慢性阻塞性肺病是由吸烟引起的，其死亡率与每日的吸烟量呈明显剂量关系，并与开始吸烟的年龄、吸入的深度有关。
冠心病 吸烟是冠心病主要危险因素，因尼古丁能显著地加快心率并使血压升高，增加心脏的负荷，同时可以损害血管壁使之变厚变硬，致狭窄阻塞，最终冠状动脉阻塞，发生冠心病。
此外，吸烟还可能导致的其他疾病包括中风、外周血管病、动脉硬化在内的心血管疾病（发生心跳骤停几率多4倍），胃溃疡等消化系统疾病，还会造成体重低、消瘦，加速记忆力丧失，增加脸部皱纹，导致不孕症等。
控制吸烟的策略
吸烟有这么多危害，戒烟便势在必行。但很多尝试过戒烟的人可能都会有这样的想法：“不是不想戒，可是这烟不是那么容易戒掉的啊？”他们一次次戒掉，一次次又捡起来。
烟就这么难戒吗？以下措施可能会对你戒烟有一定帮助， 但应记住，真正戒掉烟还是要靠你自己的决心和毅力。
◎自信疗法 吸烟者要充分认识吸烟对自己及他人的危害，树立起戒烟的决心和信心，不要认为吸烟历史较长就戒不掉，有了“自信”这一强大的精神力量，一定会成功的。
◎转移注意力 当有想吸支烟的想法的时候做点什么，转移注意力来避免这支烟。比如吃点瓜子、糖果等，时间一长，自然也就会养成习惯。环境对于人的影响相信大家都能体会，有时候明明你已经几乎快要忘记香烟是个什么滋味，结果旁人递过来一支，就会令你功亏一篑。因此，如果是明知道会有吞云吐雾的场合，应尽量少去。
◎加强负面刺激 多查找一些有关吸烟对人体危害的实际例子，最好是有照片的那种，比如长期吸烟者的肺部解剖图，用这种直观的负面信息来刺激大脑，让心理造成一种极端的不适感，这样就能够在一定程度上产生对吸烟的反感和抵触情绪，从而也就能减少吸烟次数。
避开戒烟的误区
当然，要想戒烟成功，还必须避开戒烟的误区。
◎误区一：烟有过滤嘴，吸入的焦油少，危害就小 香烟过滤嘴的通气孔是控制焦油含量的关键部位之一，但大多数烟的通气孔不明显，大部分人也不知道，所以在吸烟时，很多吸烟者会无意地夹住通气孔，使其根本起不到过滤的作用。而且，焦油降低后，吸烟者为了维持血液中尼古丁的浓度，会采取“补偿行为”，吸得更深、吸的量会更多。随着吸烟次数和量的增加，吸入烟草中的其他有害物质也会增加。
◎误区二：吸烟能减肥，戒烟会增加体重 吸烟与控制体重没有关系，有些人戒烟后发现体重增加，就把戒烟与肥胖联系在一起。戒烟后身体基础代谢降低了，脂肪就会累积，有些人体重就会增加。其实这些都是正常戒断症状，而且因人而异。只要适当控制饮食，合理分配三餐热量，加强运动，就不会使体重明显增加。事实上，平均增重几千克，相对于吸烟所致的健康危害几乎可以忽略不计。
◎误区三：许多人吸烟多年也没有健康问题 吸烟对身体的危害是日积月累的，这就是人们说的：烟草杀人于未来。吸烟时没有生病，并不能说明没有埋下健康隐患，随着吸烟量和吸烟时间的积累，早晚会对身体造成不同程度的伤害。
◎误区四：戒烟后会不舒服，甚至会得病 吸烟者的血液里往往已经含有尼古丁，一旦停止吸烟，尼古丁下降会让人感觉不舒服， 有时还会出现口干舌燥、六神无主等戒断症状。其实，只要坚持身体就会逐渐适应。出现戒断症状是戒烟过程中的必然阶段，但它是有时限性的。
篇5：燃气燃烧器、燃烧机安全操作规程
因为燃气燃烧器燃烧机主要燃料分天然气、液化石油气、城市煤气及其他可燃气体，这几种燃料属易燃、易爆的危险气体，在使用和储藏过程中都应对安全引起高度重视，否则将发生重大安全方面的事故。为保障安全调试作业，特制定燃气燃烧机作业标准：
一、燃气燃烧器燃烧机的调试之前的检查有三个方面：
1．查看燃气是否到位，燃气管路的是否干净通畅，阀门是否已开启。
2．有无管路泄露现象，管道安装是否合理。
3．从燃气阀前管道放气排空，以确保管路中无混合空气，同时排空管应接出室外。
二、燃气燃烧器燃烧机内部检查
1．燃烧机的燃烧头是否安装和调整好。
2．电机旋转的方向是否正确。
3．外部的电路联接是否符合要求。
4．根据线路情况对燃烧机进行冷态模拟，观察运行中设备的各个部件是否正常及火焰探测保护部分是否正常。
三、燃气燃烧器燃烧机的调试
1．检查外部的燃气是否到位，管路是否通畅，外部电源控制到位。
2．把燃烧机的负荷调至小负荷，点火位置相应调至小负荷，关闭大负荷进行点火并观察火焰情况，根据火焰情况对伺服马达或者风门
五、燃气机调试与维修的注意事项
1．燃气燃烧机连续发生二次点火程序失败时，应停机检查，燃烧机的供气系统是否正常，电路连线是否正确，解除故障后方可重新启动燃烧机。
2．供气管路严禁用扳手或金属棒敲击、摩擦，避免引起静电或火花，引发燃气爆炸。
3．严禁在供气阀组或管道法兰面等处吸烟、焊接、切割等违章作业。
4．严禁在管路及阀组和调压阀旁进行任何明火测试，避免重大事故发生。
5．测试供气管路中是否有燃料，通常用气体低压表测试即可。
6．在供气管路中，就是进行过排空，但管壁有残留气体或液滴，如遇静电火花和明火同样会引起燃烧及爆炸。
7．当供气管路已通气，而阀组有故障时需要拆卸，首先必须切断阀组前端总阀，然后对总阀至阀组这一段管道中气体进行放空，之后才能进行阀组的拆卸与维修。
8．在调试工作中，燃气必须做到认真、安全、高效。
9．禁止在现场使用无防爆电气电动工具。
10．VPS504检漏装置在使用前必须检查阀组蒙头。
11．60万大卡及以上燃烧器建议使用VPS504检漏装置，如用户不配，由此引发事故客户责任自负。
燃烧器工作过程说明(燃烧机工作过程说明)
燃烧三要素：燃料、着火源、助燃氧气。
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过剩空气系数：燃烧实际空气量与燃料理论空气量之比。
·
NOx：燃烧过程中产生的NO、NO2氮氧化物的统称。
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自然引风扩散式燃烧：燃烧所需空气不是依靠风机或其他
强制供风方式供给氧气，而是依靠自然通风或燃料本身的压力引射空气来获得助燃氧气的燃烧方式等。
·
强制鼓风式燃烧：由风机或压缩
机强制供风提供助燃氧气的燃烧方式，一般工业用燃烧器大多为这种形式。
·
预混合式燃烧（引射式）：燃料和空气在喷出
燃烧前预先按比例混合，然后喷出燃烧。
·
FSG：FLAME
SAFEGUARD
SYSTEM
燃烧安全保护装置。FSG一般由以下几部分组成：
o电源：供给系统运行、继电器吸合之用。
o火焰检测部分：随时检测、判断火焰的状态。
o点火输出：供给点火变压器电源以产生着火所需的电火花，确认正常着火后自动关闭，以保护点火变压器。
o阀门控制输出：在点火输出时或稍微延时后开启燃料电磁阀点火燃烧。
o报警输出：在点火失败或正常燃烧中发生熄火时，能及时切断燃料阀，并输出报警信号。
o其他：根据需要不同的FSG配有许多不同的附属装置，如：燃烧器风机压力开关输入、温度控制输入、燃料压力开关输入等。
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离子火焰检测：利用高温烟气具有单向电离作用的原理，在火焰中加上一个交流电压，通过检测电流的有无确认火焰状态。
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光电火焰检测：利用火焰燃烧本身的光线经光电传感器检测火焰状态。
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点火前吹扫：燃烧器一般均装有自动控制点火装置，为确保初次点火的安全，在正式点火前，可以通过助燃风机将新鲜空气送入炉膛，稀释、扫除炉膛内的可燃性气体，吹扫时间与炉膛大小、燃烧器燃烧量有关，一般要求吹扫时间满足炉膛换气4次即可。
（停炉后吹扫：正常燃烧时，燃烧器喷嘴处的火焰温度可达一千度以上，由于由循环风机不断将高温烟气带走，所以燃烧器及燃烧室能保持在一定的温度以下。如果停炉时将燃烧器及循环风机突然关闭的话，燃烧器及燃烧室由于得不到冷却，温度会急剧上升，使得燃烧器及燃烧室损坏；另外燃烧器风机停止后，炉内的高温辐射也会损坏燃烧器的其他部件。所以对部分炉膛温度较高的加热装置最好采用带有停炉后吹扫功能的燃烧器，即在停机时燃烧器风机及循环风机继续运转一段时间以待燃烧室温度适当降低，再停止燃风机运转。此外对部分大中型燃气燃烧器，为确保停机时扫除炉膛内可能积聚的残余废气，一般应选择带有后吹扫功能的燃烧
燃气燃烧器(燃气燃烧机)安全控制要求
我国天然气和煤制气（原料为煤）资源丰富，且属于洁净能源，顾有着良好的.经济效益。燃气燃烧机符合我国产业政策，市场前景很好，大有发展前途。然而在燃气燃烧机研制设计中，燃气特性-易燃、易爆及毒性，安全控制的首要问题。下面介绍一下燃气燃烧机的安全控制要求：
根据燃气在炉膛内的燃烧特性，对其安全控制要求内容主要有预吹风、自动点火、燃烧状态监控、点不着火的保护、熄火的保护、燃气压力高低限保护、空气压力不足保护、断电保护、预防燃气泄漏事故的措施等。
1.预吹风
燃烧机在点火前，必须有一段时间的预吹风，把炉膛与烟道中余气吹除或稀释。因为燃烧机工作炉膛内不可避免地有余留的燃气，若未进行预吹风而点火，有发生爆炸的危险．必须把余气吹除干净或稀释，保证燃气浓度不在爆炸极限内。
预吹风时间与炉膛结构及吹风量有关一般设置为15-60秒
2.自动点火
燃气燃烧机宜采用电火花点火，便于实现自动控制。可用高压点火变压器产生电弧点火，要求其输出能量为：电压≥3.5K
V、电流≥15mA，点火时间一般为：2～5秒。
3.燃烧状态监控
燃烧状态必须予以动态监控，一旦火焰探测器感测到熄火信号，必须在极短时间内反馈到燃烧机，燃烧机随即进人保护状态，同时切断燃气供给。
火焰探测器要能正常感测火焰信号，既不要敏感，也不要迟钝。因为敏感，燃烧状态如有波动易产生误动作而迟钝，反馈火焰信号滞后，不利于安全运行。
一般要求从熄火到火焰探测器发出熄火信号的响应时间不超过0.2秒。
4.点不着火的保护
燃烧机点火时，通入燃气，燃气着火燃烧。点火动作要求发生在燃气通入前，先形成点火温度场，便于着火燃烧。如果点不着火，火焰探测器感测不到火焰信号，燃烧机进入保护状态。
从点火到进入保护状态的时间要适当，既不能过短也不能过长。若过短，来不及形成稳定火焰；过长，点不着火时造成大量燃气时入炉膛。一般要求在通入燃气2-3秒，燃烧机对火焰探测器感测的火焰信号进行判断，未着火则进入保护状态，着火则维持燃烧。
5.熄火保护
燃烧机在燃烧过程中，若意外熄火，燃烧机进入保护状态。由于炉膛是炽热的．燃气进入易发生爆燃，故须在极短时间内进入保护状态，切断燃气供给。
从发生熄火到燃烧机进人保护状态，该过程的响应时间要求不超过1秒。
6.燃气压力高低限保护
燃气燃烧机稳定燃烧有一定范围，只允许燃气压力在一定范围内波动。限定燃气高低压的目的是确保火焰稳定性：不脱火、不熄火也不回火，同时限定燃烧机的输出热功率，保证设备安全经济运行。当燃气压力超出此范围，应锁定燃烧机工作。
燃烧机设计一般用气体压力开关感测压力信号，并输出开关量信号，用以控制燃烧机的相应工作。
7.空气压力不足保护
燃气燃烧机设计热强度大，其燃烧方式采用鼓风强制式。如果风机发生故障造成空气中断或空气不足，立即切断燃气，否则会发生炉膛爆燃或向风机回火。因此在提高风机质量的同时，燃气控制必须与空气压力连锁，当空气压力不足时，应立即切断燃气供给。
一般用气体压力开关感测空气压力信号，并输出开关量信号，用以控制燃气电磁阀的相应工作。
8.断电保护
燃烧机在工作过程中突然断电，必须立即切断然气供给，保护设备安全。燃气控制电磁阀必须是常闭型的，一旦断电，自动关闭切断燃气供给。电磁阀关闭响应时间≤5s.9.预防燃气泄漏事故的措施
燃气泄漏包括二个方面，一指燃气通过管路向环境泄漏，二指燃气通过电磁阀阀芯端面向炉内泄漏。
环境泄漏可能引起人员中毒、工作现场爆炸事故，必须高度重视。首先确保管路密封，定期对管路检漏，若管路泄漏须排除方可继续使用；其次，避免造成中毒与爆炸的燃气浓度，要求工作现场通风良好：配置永久性的通风孔和强制通风装置；另外，要求工作现场禁止烟火、电气件防爆。
炉内泄漏可能引起炉内爆炸。解决炉内泄漏问题有三个途径：一是加强预吹风时间和吹风量，吹除或稀释炉内燃气；二是燃气管路采用二个电磁阀串联结构，提高系统安全性；三是使用管路泄漏检测装置，在点火前对燃气管路进行检测，若燃气泄漏达到一定量即锁定燃烧机工作。
预防燃气泄漏措施属外围控制，一般不纳入燃烧机本体控制。
燃烧器的维护保养
1、分解燃烧器
a.放掉加温油池内的油。拆下电源线、气管、上油管、油泵电机电源线。取下燃烧器。
b.旋开稳焰盘固定螺丝，取下稳焰盘。旋开燃烧器盖板螺丝，打开盖板，拔下电极电缆线，旋开电极固定螺丝，取下电极。
c.拧开油管连接喷油头和吸油管的螺栓，取下油管。（可松开进气管连接螺栓和固定螺母）拧下连在进气管上的喷头。拆下喷头上的喷油嘴。取下喷油嘴上的O型圈。
d.打开温控器盒盖，旋开固定在加温油池上的螺丝，从加温油池上取下温控器盒及加温油池内的温度传感器。拧开固定加热丝的螺母，取出加热丝。拧开加温油池内固定吸油管的螺母，取下吸油管。
e.拧开过滤罐底部的螺丝，放出油。在拧开过滤罐上盖中间部位的螺丝，打开过滤罐上盖，取出过滤网。燃烧器需要清洗保养的部件分解完毕。
2、清洗燃烧器部件
a.去除稳焰盘上的积垢，通开缝隙。清除电极上的积碳。
b.用化油器清洗剂清洗喷油嘴、喷头、油管、吸油管。如果油管、吸油管管壁积垢，用通条清通。检查O型圈是否完好，必要时更换。不要用化油器清洗剂清洗O型圈。
c.清除加热丝和温度传感器上的油垢。清除加温油池底部油泥。
d.清洗过滤罐和过滤网。放掉储油箱内的油，清除底部油泥，清洗油箱。
3、组装按分解顺序反向组装。
安装电极时注意电极的间隙(2.5mm)，电极与其他部件的间隙。(不能搭铁)
组装完毕后，要向加温油池内加入油，至液面标志处，然后安装使用。（以上对燃烧器的维护保养工作每年进行一次。）
4、日常维护
1、清洗稳焰盘(根据燃料油的洁净度及燃烧器的使用率清洗3-15日)
方法：取下燃烧器，用化油器清洗剂清洗稳焰盘，去除积碳、结焦，保持盘面缝隙通畅。同时，检查点火电极间隙(2.5
mm)。电极与其他部件的间隙。(不能搭铁)
2、清洁喷油头及油管
(每三个月清洁一次)
方法：用高压空气对准喷油嘴吹，清通油路。(不要用化油器清洗剂清洗喷油嘴)
篇6：燃烧随笔
本文对涡扇发动机三维加力燃烧室内的.两相湍流燃烧过程进行了数值模拟.两相流模型采用双流体模型,湍流模型采用标准k-ε模型,湍流燃烧采用涡旋破碎(EBU) 模型,数值方法采用LEAGAP算法.计算结果定性合理.
作 者：章诚 叶桃红 陈义良 何家德 赵周兵 ZHANG Cheng YE Tao-hong CHEN Yi-liang HE Jia-de ZHAO Zhou-bing 作者单位：章诚,叶桃红,陈义良,ZHANG Cheng,YE Tao-hong,CHEN Yi-liang(中国科学技术大学,热科学和能源工程系,安徽,合肥,230026)
何家德,赵周兵,HE Jia-de,ZHAO Zhou-bing(中国燃气涡轮研究院,四川,成都,610500)