客运码头安全管理制度

客运码头安全管理制度（共8篇）

篇1：客运码头安全管理制度

游艇码头安全管理制度

第一章 总则

第一条 为了加强游艇的服务与管理，维护国家安全，促进游艇经济发展，根据国家法律法规和相关规定，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于从事非经营性活动的游艇及其乘员航行、停泊、出入境和游艇俱乐部（游艇会）的管理。

第三条 本办法所称口岸查验机关是指派驻口岸的海事管理机构、海关、检验检疫机构、边防检查机关。

第二章 检验、登记

第四条 游艇在水域航行应持有有效的船舶国籍证书、船舶检验证书或者国家认可的其他适航性证明文件。

游艇应当在其检验证书或检验报告所确定的适航范围或相当的航区内航行。未持有上述检验证书或检验报告的境外游艇，可向船检机构申请核发游艇适航性证明文件或检验报告。

第五条 对于持有国家认可的游艇产品认证证书和标志的进口游艇，检验时依照国家有关部门规定可免予提供图纸资料。

第六条 住所不在本地的游艇所有人，依照国家有关部门规定可以在本地申请办理游艇船舶登记手续。

第三章 安全保障

第七条 游艇驾驶人员应持有有效的游艇操作人员适任证书，方可驾驶游艇。持有境外海事主管当局或其授权机构颁发的游艇操作人员适任证书的境外居民，依照国家有关部门规定可在海南水域短期内（7日）驾驶游艇，无需换证。需长期在海南水域驾驶游艇的境外居民，应当依法向海事管理机构申请办理游艇操作人员适任证书。

第八条 在保证安全的前提下，依照国家有关部门规定对境外游艇可不实行强制引航。

第九条 境外游艇可以在经主管机关批准开放的港口、游艇码头、停泊点、海上游览景区停靠，开展游览观光活动。不得在非开放的港口停靠并上下人员。

第十条 在海南水域活动的游艇，应配备艇载定位识别等装置，配备的装置应当保持正常工作状态，不得擅自关闭、拆卸。

第十一条 游艇在航行中临时停泊，应不妨碍其他船舶航行、停泊和作业，不得在主航道、禁航区、安全作业区及其他公布的禁止停泊水域停泊。

第十二条 游艇遇险或发生水上交通事故、污染事故，游艇驾驶员及其他乘员应立即向海事管理机构报告。

出入境游艇在发生水上交通事故等情况时，还应向边防检查机关报告。

第十三条 游艇供受油应遵守船舶供受油作业的有关规定，落实安全措施，确保供受油设备设施良好可用。

第十四条 游艇不得向水域排放油类物质、生活污水、垃圾、动植物废弃物和有毒有害物质。

第十五条 游艇码头和系泊点应当制定有关安全和防治污染的管理制度，按要求配备防治污染设备和器材，并依法经过验收。

第十六条 举行游艇水上大型活动，组织单位应事先拟定活动计划，提前向海事管理机构报备，申请发布航行警告和航行通告。

有境外游艇参与的活动，应同时向其他口岸查验机关报告。

第四章 出入境管理

第十七条 入境游艇在抵达口岸前，应当依法向拟抵达口岸的海事管理机构和其他口岸查验机关报备。境外游艇进出海南水域，海事管理机构依照国家有关部门规定办理一次进、出口岸手续，期间在海南各开放口岸之间航行，免予办理进出口岸海事批准手续。

第十八条 入境游艇应当依法在开放口岸或经批准临时办理出入境手续的游艇码头或靠泊点接受检查。入境游艇应当依法在抵达后24小时内办理入境查验手续。未办理入境手续前，不得上下人员、装卸物品。

第十九条 进出境游艇应当依法接受海关监管，并办理相关手续。上下进出境游艇的人员携带物品的，应当依法向海关如实申报，并接受海关监管。对进出境游艇及所载物品的监管，按照海关相关的规定执行。

第二十条 在国内外无重大疫情的情况下，入境游艇可以依照国家有关部门规定申请电讯检疫、锚地检疫、靠泊检疫，特殊情况下应接受指定地点检疫。不具备悬挂检疫信号条件的境外游艇，依照国家有关部门规定经检疫查验合格后可入境。缺失《船舶免予卫生控制措施证书/船舶卫生控制措施证书》的境外游艇，依照国家有关部门规定查验入境后补办证书。

第二十一条 从国内其他口岸进入海南的境外游艇，凭上一口岸查验机关签发的相关文件办理进口岸手续。

第二十二条 出入境游艇驾驶员、工作人员、乘员，凭有效证件，依法办理相应的入出境（港）手续。

第二十三条 依照国家有关部门规定，境外游艇在港口停泊期间，登艇人员免办《登轮许可证》；境外游艇邀请人员前往邻近开放水域游览并返回本港口的，经边防检查机关批准免办《登轮许可证》；境外游艇邀请人员前往海南其他港口，应办理《登轮许可证》。

第二十四条 游艇不得携带国家规定禁止进境的动植物及其产品入境，境外游艇携带的禁止进境动植物、动植物产品和其他检疫物，应由检验检疫机构依法封存或作无害化处理。其他动植物及其产品经检疫合格后方可使用。

第二十五条 境外游艇在海南水域航行、停泊期间，发现受染病人或突发公共卫生事件，或者有人非因意外伤害而死亡且死因不明的，应当依法立即向检验检疫机构报告，接受临时检疫，并向边防检查机关报告。

第二十六条 出入境游艇在海南开放口岸或特许水域航行、停泊期间，不得擅自拆封、使用口岸查验机关封存在艇上的物品。口岸查验机关依法登艇检查时，游艇应当予以配合。

第二十七条 出入境游艇航行前应当事先向口岸查验机关报备航行计划。计划如有变更，应当提前重新报告。

第二十八条 境外游艇在入境港附近开放水域游览后返回原港口的，边防检查机关依照国家有关部门规定免予办理进港手续。境外游艇在海南各口岸之间转港，依照国家有关部门规定提前向出入口岸的边防检查机关报告拟前往的口岸及预计抵达时间等信息，经批准后即可转港。第二十九条 境外游艇前往省外的国内其他口岸，应依法向口岸查验机关申请办理出港手续。

第三十条 游艇出境应当在最后离开的开放口岸或经批准可临时办理出入境手续的游艇码头或靠泊点依法办理出境手续。游艇应当提前向口岸查验机关申请办理出境手续，办理出境手续后不得上下人员、装卸物品，出现人员变动等情况，应重新办理相关手续。

第三十一条 境内制造的游艇以自航形式在海南出口境外，可持有我国相关机构签发的临时国籍证书和检验证书或境外政府机构或其授权的机构签发的登记和检验证书，也可持有境外政府机构或其授权机构认可的产品认证证明。

第五章 游艇俱乐部（游艇会）

第三十二条 设立游艇俱乐部（游艇会）应具备以下条件：

（一）具有相应的游艇停泊码头和设施；

（二）拥有专业的管理队伍；

（三）具有对游艇进行日常检修、维护、保养的服务设施和安全保障能力；

（四）具有游艇废弃物、残油、垃圾的回收和处理能力；

（五）有完善的管理制度、符合要求的应急预案和落实措施；

（六）办理游艇出入境业务的国际游艇俱乐部（游艇会），在相应的游艇停靠码头配备出入境查验设施和安全信息管理系统。

第三十三条 设立游艇俱乐部（游艇会）应经省交通管理部门审核条件，依法注册 后应向海事管理机构备案。涉及出入境游艇业务的，还应向其他口岸查验机关和省口岸管理部门备案。

第三十四条 游艇俱乐部（游艇会）应当承担下列责任和义务：

（一）对游艇操作人员和乘员开展游艇安全、应急反应和出入境手续申办的宣传、培训，督促游艇人员遵守出入境管理法律法规、水上交通安全和防止污染管理规定，并落实相应措施；

（二）提供游艇航行所需的气象、水文和通告、警告等信息，遇有不适合出航的情况，应当阻止游艇出航并及时通知已经出航的游艇返航；

（三）记录游艇及其操作人员的持证情况，记录游艇出航、返航以及乘员情况，并向有关口岸查验机关报告境外游艇出入港等相关情况；

（四）督促或协助游艇办理相关手续；

（五）定期开展应急演练；

（六）出现突发事件时应及时启动应急预案，并及时向海事管理机构报告，涉及境外游艇的，应同时报告其他口岸查验机关；

（七）妥善安排游艇防台风等工作。

第六章 附 则

第三十五条 本办法所称游艇是指游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。

第三十六条 从事经营性活动游艇的管理，按照营运船舶相关规定执行。

第三十七条 本办法未规定的事项，按照国家有关主管部门的具体规定执行。

第三十八条 本办法自印发之日起施行。外籍帆船的进出港：一般由国家体育总局水上运动中心按运动员访问办理，海关、边检和检疫部门协同办理相关手续。购买与验收：国产游艇可直接购买，无须任何手续。进口游艇须委托进口代理商办理相关进出口手续，包括：通关、交税和进口检验。船籍注册：市海事局。首先申请船舶名称。然后凭《经核准的船舶名称申请书》船舶所有权登记申请书》船舶所有人的身份证明》船舶所有权取得合法证明文书》机电部门进口批文及海关完税单（适用于购入外国籍船舶）船舶技术资料、船舶照片等资料办理。

进出港管理：由游艇俱乐部统一向海事局办理。外籍游艇的进出港管理：游探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查艇俱乐部统一向海事局（海上交通与安全）海关（货物、人探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查员）边检（人员）和检疫部门申请办理。

船舶驾驶证：海事局办理。

帆船的船籍登记：不归海事局管（海事局只管有动力的船舶）国家体育总局水上运动中心办理。

帆船的进出港：小型帆船的进出港一般没有什么特别的规定，只要在指定水域内活动，一般都没有什么问题。带动力的大型帆船的进出港，按照游艇办理。

篇2：客运码头安全管理制度

为了贯彻执行“安全第一，预防为主”的安全生产方针，确保码头安全使用和航道的安全畅通，根据国家安全生产法、港航部门和其它管理部门的有关法律、法规结合我码头实际，特制订本码头安全生产制度：

一、本码头装卸船舶停靠必须严格遵守港航部门的有关停泊规定，按规定停靠，确保航道安全畅通。

二、除为本码头运输装卸船舶停靠使用外，未经码头管理人员同意，外来船只一律不准停靠使用。

三、所有进入码头停靠船上人员必须自觉服从港航部门及本码头管理人员的管理和指挥。

四、码头现场，严禁闲杂人员和车辆在码头停留或玩耍。

五、码头特种机械设施进行定期检查，及时消除安全隐患。码头特种机械作业人员应严格遵守安全操作技术规程和本码头各项安全管理制度，杜绝违章指挥及违章作业。

六、起重作业必须保证“安全第一”，严禁酒后作业，以确保人员、设备安全。

七、码头起卸人员和码头安全员应经常巡视检查码头，及时掌握码头船舶停靠情况，指挥并监督船只按规定停靠。

八、码头管理人员应做好防火、防盗、防汛、防台等工作，及时落实防范措施，保护人员和码头生产安全。

九、码头管理人员必须遵守《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《浙江省港口管理条例》、《海盐县内河岸线港口管理办法》等相关法律、法规。

十、码头管理人员，遇到紧急或突发事件，除了及时应对处置外，须在第一时间内做好向上报告工作。

篇3：客运码头安全管理制度

1码头现状及存在的问题

1.1码头的特点。目前码头具有以下几个特点:由于码头地理位置可能比较特殊和分散, 各个码头之间的距离相距甚远, 可能无法进行严格的封闭式管理。游船出入港的时间相对比较集中, 发船事件集中在上午8点~12点及下午13点~16点。码头客流量较大。由于客运码头大多处在繁华街区, 游客数量可能达到数十万人次。因此, 对于码头的内部管理及主管部门对码头经营的监督与指导来说, 难度较大, 仅凭手工操作和传统的管理模式很难适应码头发展的要求。

1.2码头运营现状。 (1) 停车场。部分码头停车场区域划分不明显, 进出车辆大多数要停放在市政公路管理部门下设的收费停车场, 更有甚者, 可能出现不能够按章停车的违章现象。由于停车场周边人车混杂, 因此存在车辆、游客人身和财务安全的隐患。 (2) 游客中心。由于客运码头较为分散及缺少必要的信息发布设施的管理, 游客中心缺少提供信息服务和安检的环节, 游客可携带物品自由出入, 存在安全隐患。 (3) 泊位。在部分上下客码头, 泊位处的警示和引导标识不够明显, 既增加了主管部门的监管负担, 又容易造成通道不畅。并且码头周边存在商品兜售、人流拥挤现象及沿岸卫生问题。由于码头未实现严格的封闭管理, 存在财务丢失的情况。 (4) 验票和安检。在部分码头, 由于游客上下客缺少必要的验票、安检环节, 游客可以携带物品自由出入, 因此游客登船后存在漏洞, 易发生安全隐患。 (5) 商品网店经营。在部分码头, 虽设有购物网点, 但工作人员着装不规范, 且所受物品大多没有明码标价, 存在违法经营行为。

1.3信息化应用现状。客运码头内虽然已有宽带连接, 但是数量极为有限, 不但不能满足经营的需求, 而且虽有视频监控设备, 但是分辨率极低, 根本无法发挥其应有的作用。虽然在一些主要的旅游客运码头上有较好的信息化基础建设, 例如:安装了球式摄像机;LED大屏幕显示游船和泊位信息;电子触摸屏;拥有通信信息技术人员和通信设备, 为信息化的实施提供了一定的基础。但是这些还远远不够, 无法实现客运码头之间的内部管理及信息共享的要求。虽然各个主管部门内拥有良好的通信信息化基础条件, 包括计算机、办公设施、信息技术人员、网络服务设施, 但是部门与部门之间尚未建立专用的信息沟通渠道。

1.4存在的问题。目前, 各自码头主要存在秩序、安全、设施、服务、卫生等五个方面的问题。游客秩序、车辆秩序和经营秩序的混乱。存在公共财产安全、游客人身财产安全、食品安全及车辆安全等诸多隐患。码头缺少必要的公共标识和信息发布设施, 如安检系统、安全提示标识、语音播放设备和充足的监控设备。缺乏统一的服务理念, 服务不够规范, 包括导游和码头工作人员服务方式不规范。环境卫生和食品卫生存在不符合卫生标准和规程操作。产生上述问题的原因主要是码头服务模式固定、码头自身管理薄弱、主管部门只能交叉重叠及主管部门监督和指导困难。

2码头通信信息化管理的必要性

2.1维护公共安全秩序的必要性。对于滨水城市来说客运码头是游客的重要集散地、治安部门监管的重要场所。因此码头很难实现严格的全封闭管理, 码头的公共安全和治安形式十分严峻。传统的码头区域的监控方式信息获取不够及时且效率低下, 因此, 需要建立一整套能够覆盖所有码头的视频监控系统, 管理整个码头运营秩序的同时也能够纠正游客的不文明行为。

2.2实现码头相关企业科学管理和规范经营的必要性。码头通信信息化的管理是通过运用通信手段和技术来改变传统的码头管理流程和服务方式的途径。通过信息化的建设, 码头相关企业可以获取游客的需求信息, 创建服务模式来提升自身的服务水平, 既实现了经济的快速发展, 又提高了景区和码头的知名度。

2.3加强主管部门监督和指导的必要性。通信信息化建设能够为各级主管部门对码头进行监控和检查提供便利, 加快主管部门的决策能力。同时, 信息化的建设可以使各主管部门连成一体, 明确各自职责, 在总体协调的基础上加强主管部门的监督指导作用, 形成长效的管理机制, 巩固和提升管理成果, 进而达到可持续发展的作用。

2.4提供公众信息服务平台的必要性。信息化建设有助于码头切也和主管部门及时高效的发布公众信息, 帮助游客了解景区资源, 便于游客在后续的游览过程中获得更高的体验感受。同时企业和主管部门在与游客的沟通和互动方面, 也能够及时有效的接受和回复投诉信息和意见, 及时提出处理方案并收集反馈意见, 协助码头企业提高服务质量。可见, 客运码头通信信息化建设是有必要的。第一, 对于实现各级政府和相关部门信息共享、加强主管部门对码头企业经营活动的监督和指导、规范旅游市场、维护公共安全等方面来讲是必要的。第二, 对于码头企业创新管理模式、构建以旅游业为核心的服务体系、满足游客个性化需求、宣传品牌形象等方面是必要的。第三, 对于提供公共信息服务平台方面是必要的。第四, 对于旅游胜地的建设, 景区码头管理和服务的示范性作用方面是必要的。

3建设构想和社会效果

码头信息化系统主要由安防管理、码头业务管理和公共信息服务等系统组成。系统建设通常有自建和租用两种方式, 可以根据码头的自身情况加以选择。其中, 安防管理系统应包括视频监控, 电子巡逻, 紧急求助和安检防暴等子系统;码头业务管理系统涉及到工作人员管理、游客进出港管理、财务管理、设备管理、游船信息管理以及增值服务管理等;公共信息服务系统应由码头内的游客引导、车辆引导、自助信息查询、旅游投诉管理、码头广播等系统组成。通过这些通信信息化建设可能会带来码头安全和秩序的保障;码头食品与环境卫生得到改善;码头公共服务设施配备齐全;码头服务质量提升;码头企业管理效率提高;主管部门监督与指导作用增强。

结束语

客运码头在经营过程中所反映出来的问题是客观存在的, 但也是可以改进的, 关键是能否建立长效的监督与管理机制。实践证明, 通信信息化建设是加强水运行业管理部门监督与管理的重要手段, 信息技术已经在维护公共安全和公共秩序、科学管理与决策、提高效率、规范经营、公众信息发布、加强监督和指导等方面发挥着重要作用。码头管理信息化建设思路是依据“政府规划与指导, 企业分步实施、统一建设标准、最终互联共享”的原则, 以维护码头公共安全和经营规范为主要目的, 应用现代信息技术、网络技术等手段, 实现码头信息实时共享, 全面提升码头管理的科学化和信息化, 促进码头经营的标准化和规范化, 提高服务质量, 提升游客满意度, 提升企业经营效益。

参考文献

[1]刘钰.安防体系中信息技术的应用[J].电气时代, 2011, (4) :116-117.

[2]汪绪普, 罗帆, 张潮等.场务管理安全监控系统分析与设计[J].武汉理工大学学报 (信息与管理工程版) , 2013, 35 (1) :81-85.

篇4：厦门港和平客运码头

一个阳光明媚的上午，由金门起航的太武号客轮抵达厦门和平码头，短短一个多小时的航程既结束了两岸中国人52年的期待，又开辟了厦金直航的崭新纪元。和平码头经过3年多的运营，日均客流量600多人次(节假日客流量达到2000多人次)。在带来巨大经济效益的同时，由于台商基本上都是人手一车，那么停车场管理问题也成了和平码头管理处的心病。近年来，管理处通过与许多台商的沟通，了解到停车场管理系统的存在之后，就开始以公开招标的方式向智能化公司发出邀请，大手控制作为厦门本地一个停车场管理系统品牌，以产品优秀的功能与其在当地良好的售后服务口碑得到了和平码头管理处的青睐。

和平码头停车场管理系统功能说明：

设计功能——感应卡月卡管理+纸票临时车计费+POS收银机+微机管理软件+防砸道闸

本停车管理系统为二进二出联网型配置，采用高性能的大手控制卡票结合型系统，提供先进完善的管理功能，有效地控制了成本。本系统用于既有固定月租车辆，又有临时车辆的收费型停车场，主要特点为：

1)非接触智能卡自动管理固定月租车辆

读卡进出，无人值守，一卡一车，便捷显贵。

2)条形码票管理临时车辆

一车一票，电脑计费管理，票面即时打印，收费结果客观、规范、有效，不仅可以避免人为争吵、提升管理形象，而且可以杜绝收费漏洞、防止费源流失。

3)入口设备无人值守

车辆自助读卡或取票进场，无人值守，降低管理成本，先进合理的控制结构和工作流程可以使设备长年累月地稳定工作。

4)出入口中文LCD液晶显示屏

它提示详尽的操作信息和系统信息，使自助操作界面简单、友好。

5)轻松应付大车流量

出口计费系统采用“傻瓜”式操作的POS收银系统来取代传统的电脑收费，不会“死机”、不怕误操作。不仅可以提高工作效率，而且可以明显增强系统稳定性、延长系统使用寿命。

6)微机管理软件为管理者提供实用详尽的监控管理功能

此功能使管理人员不用理会系统硬件的具体操作，只是简单地设置或查询相关车辆数据即可，如发行/修改月卡、设定收费标准、数据统计查询、打印报表等。

7)长距离通讯使用CAN现场总线取代传统的RS485总线

这种取代使系统具备卓越的通讯功能，如极强的抗干扰能力、超长的通讯距离及专业隔离电气冲击的能力等，这是系统可以长年累月全天候连续运行的基础，也是延长系统使用寿命的有效方法。

8)提供出众的稳定性和安全性

本系统的道闸采用了领先的压铸成型四杆传动机构，选用优化过的低发热一体化电机，控制器一并集成了升优先、地感/红外和压力波三重防砸功能，配合带有橡胶条的防砸杆，确保车辆安全进出万无一失。

9)外型美观大方

系统外观经专业化设计美观大方，为环境添色彩；室外长期使用不掉漆、不褪色。

工作原理

码头工作人员感应卡月卡车管理

每部月卡车辆即内部车辆持有一张感应月卡。进场时，车主驾车靠近位于停车场入口处的入口控制机，控制机上的LCD液晶屏显示中文操作提示，车主按照提示持卡在控制机的读卡区域读卡：若卡有效，入口道闸抬起放行车辆；若卡失效，LCD液晶屏显示失效提示，入口道闸无动作。持有效卡车辆进场后，入口道闸自动落下；出场时，车主驾车靠近位于停车场出口处的出口控制机，控制机的LCD液晶屏显示中文操作提示，车主按照提示持卡在控制机的读卡区域读卡。若卡有效，出口道闸抬起放行车辆；若卡失效，LCD液晶屏显示失效提示，出口道闸无动作。持有效卡车辆出场后，出口道闸自动落下。每张月卡的使用时间、使用次数及类型均可以通过管理软件随意设置，而且所有车辆读卡进出事件（包括无效读卡）均会被管理软件事件记录器记录，方便事后统计、核查。

月卡车辆进出停车场时，本系统还可以完成以下实用功能：

“一卡一车”功能

即一张月卡只能停一辆车，卡被某辆车使用的时候，其它车辆无法使用这张卡，避免一卡多用的情况发生。

读卡退出恢复功能

即有效月卡读卡后道闸抬起，读卡车辆退出没有通过，在车辆退出后10秒钟，抬起的道闸会自动落下，避免出现道闸始终处于抬起状态的情况。

防砸车功能

道闸在落杆过程中若检测到下面有车，道闸臂会自动抬起，防止砸到车辆，待车辆完全通过后，道闸臂会重新落下。

脱机功能

电脑故障或关机时，月卡车辆可以照常读卡进出场。

外来车辆纸票临时车计费

外来的临时车辆要进入停车场时，车主驾车靠近位于停车场入口处的入口控制机，控制机上的LCD液晶屏显示中文操作提示，车主按照提示按压控制机上的取票按钮并取票，入口道闸抬杆放行车辆。停车票是一次性使用的热敏纸票，票面打印了白底黑字的进场时间和条形码信息，直观有效，车主可自行判断停车时间。取票车辆进场后，入口道闸自动落下；出场时，车主驾车靠近位于停车场出口处的收费亭，收费亭旁边的出口控制机会发出“临时车请缴费”中文语音提醒。车主将停车票交给收费员，收费员用条形码阅读器阅读停车票，收费电脑按照预设的收费标准自动计算停车费，并将进出场时间、停车时间及应收金额显示出来。车主缴费后，收费员按下“确认”键，出口道闸抬杆放行车辆。若需要打印发票，按压发票“打印”键，打印机则立即打印发票。收费标准可以通过管理软件随意设定，而且所有临时车辆进出事件均会被管理软件事件记录器记录，方便于事后统计、核查及打印收费报表。

临时车辆进出停车场时，本系统还可以完成以下实用功能：

“一车一票”功能

即一部车只能取一张票，并且票被正常计费后立即变成无效票，避免一票多用的情况发生。

取票退出恢复功能

即车辆取票后道闸抬起，取票车辆退出没有通过，在车辆退出后10秒钟，抬起的道闸会自动落下，避免出现道闸始终处于抬起状态的情况，且退出车辆已取的票自动变为无效票，不能进行计费。

防砸车功能

道闸在落杆过程中若检测到下面有车，道闸臂则会自动抬起，防止砸到车辆。待车辆完全通过后，道闸臂则会重新落下。

脱机功能

电脑故障或关机时，临时车辆可以照常取票进场、自动计费出场。

POS收银系统

PCC-POS收银机专门为停车场管理而设计，可适应大车流量停车场管理的繁重，简捷的操作性能显著改善了人员的劳动强度和车辆的出场效率。只要将停车票在阅读器前晃一下，显示屏就会立即显示应收金额、票号、停车时间、进出场时间等信息，收款后按下“确认”键，收费过程即告完成，短短几秒钟，是对车主时间的尊重，也是本身工作效率的体现。

除此之外，POS收银机还有如下功能：

1）发票打印机控制，直接连接EPSON LQ300K票据打印机。

2）绝佳的稳定性，工业级硬件电路，专门化的嵌入式软件，仿程序“跑飞”WATCHDOG看门狗功能，优质开关电源确保收银机可以长年累月24小时连续工作，决不会“死机”。

3）收费员管理。

4）自动钱箱接口，可选配机械式或电磁式钱箱以管理所收钱款，提高收费过程的安全性。

5）可脱机工作，10,000条数据存储量，与管理电脑联机后能够自动上传。

微机管理软件

ParkMAG微机管理软件为管理者提供实用详尽的监控管理功能，使管理人员不用理会系统硬件的具体操作，只是简单地设置或查询相关车辆数据即可，如发行/修改月卡、设定收费标准、数据统计查询、打印报表等。

简单地发行/修改/删除月卡

管理人员在发行月卡时，可以设置到期时间，标记持卡者单位，若扩展了车牌自动识别组件，还可以绑定车牌号码，实现真正的“一卡一车”。除了发行月卡，还可以随时修改月卡数据或删除月卡。

极具灵活性的收费标准设定

用户可以自己量身设定收费标准是本系统的特色之一，ParkMAG管理软件可以同时设定4类收费标准，即同一个停车场可以对4种类型的车进行计费，如分成小车、大车、免费车、折扣车4类。而每一类收费标准又可以进行免费设定、精度设定、人性化设定、时段设定等，以便满足多变的管理要求。

丰富的统计查询功能

ParkMAG管理软件的事件记录器累积保存了各种各样的数据，如操作记录、正常进出场记录、异常记录及收费记录等，管理人员可以按照各种条件对感兴趣的数据进行查询、统计，如按照时间段、按照月卡号、按照票号、按照事件类型、按照收费员编号等，甚至还可以按照车牌号码进行查询（需扩展车牌自动识别功能）。若有图像对比功能，在查看某个事件时，与该事件对应的进出口照片就会自动显示，提供直观有效的可视化管理依据。

简单明了的收费报表

ParkMAG管理软件可以按年、按月、按天或按时间段汇总收费数据，生成收费报表供财务部门使用。累计金额，查询时间段、收费员工号、累计出入车辆数等数据精确打印在一个简单的表格里，这个时段的整个收费情况就一目了然了。

本系统以后还可以扩展以下功能：

图像对比（可选）

图像抓拍设备包括抓拍摄像机、图像捕捉卡及软件。摄像机将入口及出口的影像视频实时传送到管理计算机，入口车辆取票、读卡的瞬间或出口车辆读票、读卡的瞬间，或系统检测到有非正常的车辆出入时，软件系统抓拍图像，并与相应的进出场数据打包，供系统调用。出口车辆读票、读卡的瞬间，软件系统不仅抓拍图像、而且会自动寻找并调出对应的入场图像，自动并排显示出来。抓拍到的图像可以长期保存在管理计算机的数据库内，方便将来查证。图像对比组件的主要作用如下：

1）防止换车：图像对比画面可以帮助值班人员及时判断进出车辆是否一致。

2）解决丢票争议：当车主遗失停车凭证时，可以通过进场图像解决争端。

3）验证免费车辆：作为免费车辆处理的出场记录，事后可以通过查询对应的图像来验证免费车辆的真实性。

车牌自动识别（可选）

车牌自动识别组件是建立在图像对比组件的基础上，利用图像对比组件抓拍到的车辆高清晰图像，自动提取图像中的车牌号码信息，自动进行车牌号码比较，并以文本的格式与进出场数据打包保存。车牌自动识别组件的主要作用如下：

1）更有效地防止换车：车辆出场时，车牌识别组件自动比较该车的进出场车牌号码是否一致，若不一致，出口道闸不动作，并发出报警提示以提醒值班人员的注意。

2）更有效地解决丢票争议：当车主遗失停车凭证时，输入车牌号码后立即可以找到已丢失票的票号及进出场时间。

3）实现真正的“一卡一车”：发行月卡时若与车牌号码绑定，只有该车牌号码的车才可以使用该月卡，其它车辆无法使用。

远端分控（可选）

安装了分控软件的远端分控电脑与现场管理电脑联网后，可以执行与现场管理电脑相同的管理功能。如远端监控、远端发卡、远端设定收费标准、远端查询统计及远端打印收费报表等。

车位指示（可选）

BHC-Parking SYS系统本身具有车位自动计数功能，在两个入口处各安装一个车位显示屏，实时显示停车场的空车位数，以方便车主停车，提高停车场的整体利用率。

篇5：码头安全作业管理规定

1)非本区工作员工,车辆未经许可不得进入(车辆进入需安装阻火器)禁止参观、拍照。

2)凡进入码头禁止携带火种、易燃易爆物品,禁止穿钉子鞋,必须服从码头工作人员的管理。

3)凡进入码头的人员必须带好安全帽,作业人员必须穿救生衣。

4)除本公司员工外,其他人员进出码头作业区应在门卫登记。

5)码头设施设备、消防器材禁止挪作他用。

2、靠泊作业

1)严格遵守劳动纪律,按时上岗,尽心尽职,不得撤离岗位,不得玩忽职守。

2)牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,确保各项制度的落实。

3)靠泊作业人员必须戴安全帽,穿救生衣及个人防护用品。

4)禁止在码头前沿和危险的地方攀爬,防止发生坠水事故。

3、装卸作业

1)装卸作业时必须按操作程序操作。

2)在使用输油臂时,必须按输油臂操作程序操作。

3)作业前准备好消防器材,防止万一。

4)遇有雷雨时,应立即停止作业。

5)装卸完毕,清理现场所有的杂物。

6)在作业过程中严禁饮酒。

4、环境保护

1)码头区域内禁止堆放污油及含油的棉纱和易燃物品。

2)禁止停靠与装卸作业无关的船只。

3)禁止在码头水区域内排放油类及各种化学品物料等有毒有害物质。

4)禁止在码头区域内游泳。

5、码头的`消防设备和防污设备的管理

1)码头的消防设备、设施必须定期检查,试验,每月不少两次,确保消防系统处于良好的使用状态。

2)消防设备在使用中必须严格按操作程序进行操作,使用完毕后应立即补充恢复原状,以备应急时随时时可用。

3)防污设备应每季度检查一次。

篇6：危险化学品码头均衡安全管理论文

一、危险化学品码头的安全预控管理

（一）危险化学品码头危险源管理。

化学品的生产和消费确实极大地改善了人们的生活，但是不少化学品其固有的易燃、易爆、有毒、有害的危险特性给人们带来了一定的威胁。在危险化学品码头，由于对危险化学品的管理、防护不当，会损害人体健康，造成财产毁损、生态环境污染。因此，根据危险化学品的特性对其进行分级管理。

在危险化学品码头危险源管理一般分为两个层次：第一个层次是组织危险源辨识、风险评价和风险控制策划工作；第二个层次是组织危险源的分析、归纳和风险评价以及制定危险源的控制措施。危险源辨识要以生产作业流程为主线，辐射辅助生产过程及相关环节或区域，并充分考虑客观生产经营过程中的各项活动、人员、设施设备以及非常规状态下发生或可能发生的危害。

（二）危险化学品码头预控管理。

危险源是一种巨大的能量积聚，影响危险源安全因素不仅有自身的储存条件，也有外界的不安全因素。因此，应针对诸多因素采取必要的监测控制措施来保证其安全运行和储存。

1、要保证重大危险源安全运行和储存的设备、设施本质安全化。本质安全化是安全生产中的一个必备条件，对于危险源而言，更是十分必要的。大型变压器的接地装置、避雷设施、线路的过流保护、屏蔽、过压保护等等，一旦人为失误造成误操作，设备设施本身就能迅速切断能量的流动，避免事故发生。

2、采用现代监测手段，确保安全运行和储存。对重大危险源的监测手段，随着科学技术的飞速发展，已不能再用定期检测或肉眼观测的办法，而是要尽量用现代化仪器、仪表，用电子计算机监视。

3、常规的防范措施不可忽视。企业的广大员工在对重大危险源的管理中逐步积累出一些经验来预防危险源的逆变。对于这些常规的预防措施，我们还应坚持，这也是发现问题，采取措施的有效手段。

4、增强人员的安全技术素质，提高安全操作标准化程度。人的不安全行为是造成危险源事故发生的重要原因，因此增强危险源管理人员的安全技术素质，是预防事故发生的关键环节。近几年来，国内外推行的标准化作业，就是规范员工行为，保证安全的举措之一。对于危险源的管理人员，则应遵照工艺纪律、安全技术规程、作业指导书的要求，让员工的动作行为更简便、规范，从而避免管理失误、指挥失控。

二、危险化学品码头生产过程中的安全管理

（一）化学品装卸作业的特殊要求。

相对于油品的装卸而言，化学品由于具有高毒、高温或低温等特性，因此，危险化学品码头的化学品装卸有着一些特殊的安全要求，如：应具备单独的洗、浴设备设施，应急冲洗器随时调试确保有效。防护用品应分类存放，不能与其他物品混放，更衣柜要做出明显标识。上岗操作人员熟知应急防护措施。作业限制区内禁止进食饮水，禁止穿带未经清洁的防护服及用具进入食堂等生活场所。作业前与就近医疗卫生单位达成急救协议。救护、抢险车辆待命，用于急救、抢险的器材、药品准备充足并按要求配备到位。

使用的软管适合所装卸化工品的理、化性质，使用前检查软管内无残液，专管专用，进行清洗时按要求进行。拆卸连接件过程中洒漏的残液必须及时收集并按要求处理，拆卸的软管两端必须用盲板封闭，放到专用存放地点。软管拆卸、阀门开闭等凡有可能接触化工品的操作环节，必须有两名以上（含两名）操作人员进行。重要部位的阀门应上锁，专人管理。化工品溅洒到人身体上时，应立即使用应急冲洗器冲洗，采取救护措施。作业中安全主管部门应监测化工品气体浓度，提出防中毒警告。

（二）船放作业管理。

在危险化学品码头的生产作业工艺中，船放作业也是一种作业工艺，它是通过车船直取的方式，使油品或化工品不经过储罐的中转，直接从船到车或从车到船的作业方式，由于减少了储罐的缓冲环节，因此对安全的管理有了一些新的要求：一是各相关部门的职责分工要明确；二是相关设备设施要配置齐全，保证良好；三是生产指挥严格按照安全规定进行，各岗人员职岗到位。

（三）明火作业管理。

由于明火是危险化学品码头的重大危险因素，因此为保证安全生产的顺利进行，公司各主管部门要有一个明确的管理分工：安全主管部门负有对明火作业审批并对明火作业全过程实施监督管理的职责。流体装卸大队负有区域管辖责任，对进入区域的施工及明火作业负有查验手续、安全提示、制止违章，防止因施工导致影响生产安全的管理职责。后勤主管部门负有区域管辖责任，对外来明火施工人员负有审查职责。施工管理的责任部门，对外来人员施工负有全面管理的职责。明火申报必须手续齐全，同时施工主管部门要向港区公安、消防部门报批。如，公司辖区内的动火，以及使用电、电弧焊、气焊（割）、喷灯、电钻、砂轮等可产生火焰、火花及灼热表面的作业。施工责任部门要设专人到现场监护，明火期间不得擅自离开。明火作业人员必须严格遵守“三不动火”、“十不焊割”及电气焊工操作规程，在批准的范围、时间、项目中进行。明火作业纳入“五日滚动安全计划”，各责任部门对明火作业要全过程实施管理。

三、危险化学品码头的安全事后处置管理

（一）安全绩效监视测量管理。

安全绩效的监视测量需要遵循以下三条原则，一是客观性原则，客观反映职业健康安全的实际情况，寻求工作环境的及时改善；二是持续改进原则为公司职业健康方针和目标的实现提供有效保障并不断改进；三是遵章守法原则。同时，必须严格遵守国家及上级有关法律、法规、标准和制度规定。在危险化学品码头的安全管理当中，安全绩效的监视测量起着检测数据、提供信息、发现问题、纠正偏差的重要作用，也需要认真进行。

（二）危险化学品码头的消防监督管理。

对危险化学品码头火灾的控制而言，最关键的阶段是火灾最初发生的3分钟，而专业的消防人员从接到火警到到达火灾发生地点，最快也要有20分钟时间，而码头的义务消防队员就是由各职岗人员组成，并经过专门的消防操作训练，因此对于控制危险化学品码头的初起火灾具有非常关键的作用。此外，从总经理到部室、流体装卸大队，也都需要认真履行各自的职责。

危险化学品码头的区域虽然危险因素很多，但危险程度却不相同，合理划分危险区域有利于突出安全管理的重点，合理分配安全管理资源。危险化学品码头的消防设备、设施、器材是否完好对初起火灾的控制也具有非常重要的作用，因此也要对其进行严格的管理。

（三）突发事件的应急响应。

为了避免在发生突发事件的情况下，各职能部门因职责不清造成的反应迟缓，因此应对各部门的职责进行明确。办公室统筹管理各部门制定的各类预案，审核、发布（包括紧急情况下的紧急发布）。

安全主管部门负责火灾、中毒、溢油等紧急情况的预案。后勤主管部门负责自然灾害、公共卫生、社会安全、停水、停气、人员进场、人员运输等突发事件的预案。计算机主管部门负责计算机及网络故障的应急预案。生产指挥部门负责压船现象的处理预案。设施主管部门负责公共管廊区域、施工过程突发状况的预案。设备主管部门负责停电应急预案。人力资源主管部门负责罢工处理预案。

编制突发公共事件应急预案，是完善应急响应管理机制的客观要求。对于提高、预防和处置突发公共事件的能力，全面履行分管职能，确保区域稳定和人员安全有着十分重要的作用。

定期对各预案进行检查总结。并定期组织演练，根据情况的变化及时对预案进行调查、修订和补充。各主管部门对预案文本适用性及资源配置情况每季度进行一次检查。办公室对总体预案的掌握程度、文本保管、标识布置等情况每年进行一次检查。

四、全面均衡安全管理（TBM）模型传统的安全管理采用的“事后处理”的模式存在许多弊端。

而科学化安全管理工作则重点关注对危险因素的提前识别和及时控制，变“事后处理”为“事先控制”，预防为主，关口前移，防患于未然。按照这一思想，本文提出了一个全面均衡安全管理（TBM）模型，为危险化学品码头企业安全高效地生产提供了一种管理思路。

全面均衡安全管理TBM，从细节上来讲，包括：公司针对辨识出的危险源和环境影响因素建立控制卡片、实施有效控制，建立各项应急预案组织全体员工学习，并将“应急预案”程序文本放置于现场各操作岗位，按要求配备相应的应急设备和物资，并定期检查、清洁、补充，保证应急物资和器材的.齐全和完好；各项预案定期演练，并根据演练情况对预案的适应性进行评价，对不适应环节提出调整意见，提高公司的应急能力及员工处理各种紧急情况的能力。做到从一点出发以辨识出的危险源为半径，再回到原点。以此方式，勾勒出公司全面均衡安全管理的闭环。

（一）TBM模型的特点。

模型的特点主要体现在“全面”、“均衡”和“管理”三个方面。全面指全方位的、全过程的、全员参加的。均衡指人企合一的均衡；文化与制度的均衡，单一系统滚动与关联系统及综合系统互动均衡。管理指围绕安全战略规划从目标、协调与沟通、制度与流程、过程控制、学习与创新、资源保证、全员参与、社会责任八个方面开展管理活动，形成相互间的滚动与互动，并保持持续改进。

（二）TBM的可行性和学术性

1、TBM的可行性。现代较有影响的事故因果关系理论―――管理失误论认为：事故的直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态。但造成“人的失误”和“物的故障”的直接原因却常常是管理的缺陷。TBM管理模式即是以失误的管理为基础而逐步建立起来的。管理缺陷虽然是间接原因，但它却是背景因素，而又常是发生事故的本质原因。TBM就是针对事故的本质性原因，逐步完善安全管理机制，从而形成的一套具有企业文化特色的安全管理模式。在危险化学品的管理领域具有很强的针对性和指导性。

2、TBM的学术性。人们常说的“隐患”来自物的不安全状态，即危险源，而且是和管理的缺陷或管理人员失误共同偶合才能够形成；如果管理得当、及时控制，变不安全状态为安全状态，则不会形成隐患。客观上一旦出现隐患，主观上人又有不安全行为就会立即显现为伤亡事故。根据这一理论，TBM将危险源作为安全管理的核心。同时，要求单位主要负责人和安全管理人员必须经过定期培训；特种作业人员必须持证上岗；厂内要进行内部定期培训教育；企业安全生产条件要进行定期的安全评价等。所有的培训教育国家都以法律的形式固定，目的就是要促使企业减少不安全行为的产生。而进行安全评价，一方面帮助企业完善各项安全管理制度和各项岗位责任及应急救援预案，使之切实可行；另一方面帮助企业找出存在物的不安全状态，即危险源，并采取相应的技术措施控制危险源，以达到安全生产的最基本条件。

全面均衡安全管理模型围绕安全战略规划从目标、协调与沟通、制度与流程、过程控制、学习与创新、资源保证、全员参与、社会责任等八个方面开展管理活动，形成相互间的滚动与互动，并保持持续改进。其中，既有现代安全管理思想，又有中国传统文化中的精华，与企业生产实际结合较为密切。

目前，还有相当一部分危险化学品企业采用传统安全管理，其管理的着眼点主要放在系统运行阶段，为“事后处理”模式。而全面均衡安全管理模型不但能够兼顾事后处理和事先控制，还能够在生产过程中协调安全和生产的矛盾，使企业的生产安全、高效地运行，因此，该模型对危险化学品码头企业的安全生产具有非常现实的借鉴意义。

五、结束语

危险化学品的安全管理是我国目前安全工作的一项重要任务，从我国的现状和危险化学品固有的危险性，都要求我们对危险化学品必须加强管理，制定详细而可操作的规程、制度、标准、方案，以此来规范危险化学品的安全生产、使用、储存、运输，为国民经济的迅速发展和人民生活的不断提高以及环境保护做出应有的贡献。

主要参考文献：

[1]周琦，王明贤。危险化学品安全监管信息化的研究[D]。江苏大学环境工程（专业）硕士论文，。

篇7：船舶靠、离码头安全带缆管理规定

第一条为了避免在船舶靠离泊作业过程中发生安全事故，保障我港船舶靠离泊作业安全进行，确保参与船舶靠离泊作业的人员人身安全和船舶、码头等设施安全，根据交通部水上船舶安全法律法规，结合我港实际情况，特制定本规定。

第二条 本规定适用于唐山曹妃甸港口有限公司弘毅分公司(以下简称公司)所有泊位的船舶靠泊、船舶离泊、船舶移泊、船舶绞位(又称绞船)作业的安全控制。

第二章 职责划分

第三条 公司调度室是公司船舶靠、离码头的组织、指挥主责部门。

第四条 门机队当班门机司机在船舶靠、离码头作业时，必须在位，并服从指导员的统一指挥。

第五条 协力单位当班值班调度必须与单船指导员保持信息畅通，并服从指导员的统一指挥。

第三章 安全控制流程

第六条 调度室值班调度在接到联合调度中心预靠船舶起锚通知后，提前确定该船哪一舷靠泊(在满足作业要求的前提下，尽量按船方或引航员的要求靠泊)，并及时通知指导员接船。

第七条 指导员在接到值班调度接船通知后，要立即核实泊位情况，确保预靠泊位岸线长度、门机位置等符合船舶靠泊条件，并将适应情况及时通知船方或者引航员。然后，用旗(白天)或灯(夜间)标识预靠船舶驾驶台对应的位置，并告知船方或引航员。

第八条 指导员应使用高频与船方保持联系，在船舶进港池前(或者离港前)三十分钟，确认带揽工是否就位、人数是否充足(船长110米以下需要4人、110-180米需要6人、180-230米需要8人、230米以上需要10人)，并平均安排在船头与船尾且一字排开站整齐。船舶在系解缆过程中，指导员要组织并监督带揽工按照安全规范的要求迅速、安全地进行船舶系解缆作业。第四章带揽工安全操作规程

第九条 协作单位带缆工人需在船舶靠泊前(或者离港前)半个小时内到达指定泊位，全力配合引航员、指导员、船方(大副，二副)在船舶靠、离码头时的带缆工作。

第十条 带缆工进入作业现场必须拿好对讲机，穿好救生衣和防滑鞋，戴好安全帽和防水手套。

第十一条 在船舶逐渐靠近码头时,带缆工要时刻注意船舶位置的变化，尤其是在达到船上水手撇缆范围内时，带缆工务必关注撇缆水手的动态，在撇出缆绳前，提前转移到安全位置。

第十二条 缆绳在套入缆桩之前要听从引航员、指导员、船方(大副、二副)的指令，遇到不合适的位置及时联系指导员并调整。

第十三条 带缆工与船方(大副、二副)交流时，注意文明用语，表达要清晰，声音要洪亮。

第十四条 在船上机械绞紧缆绳时必须与上桩缆绳保持安全距离，警惕缆绳断裂弹到身体。

第十五条 带缆工不能站在绳环内和受力的缆绳上。

第十六条 带缆工向船上撇缆时，要提醒船上人员远离投缆区。

第十七条 船舶靠妥之后，带揽工须确认引航员、指导员、船方(大副、二副)没有其他要求后才能离开。

第十八条在解缆、绞船过程中同样适用以上操作规程。 第五章 特殊情况下的要求

第十九条 在气候条件恶劣的情况下，指导员要提示带缆工注意靠、离泊带缆作业时的安全问题。

第二十条 当码头前沿涌浪和风力过大时，指导员要提示带缆工注意海浪涌进的水流以及风向，确认带缆作业的安全性。

篇8：破解农村客运安全管理难

1.县乡 (镇) 政府重视不够。

近年来, 国家对安全生产工作出台了一系列法律法规, 各地各部门也相继出台了一些管理办法, 都把它列入重要的议事日程, 但从管理现状看, 由于县乡 (镇) 政府在安全管理上注意焦点和热点多, 如重视工矿企业安全、烟花爆竹管理、超长及高速公路客运安全, 特别是乡镇政府, 对修桥修路、建站、投入客运车辆积极热心, 而对农村道路客运安全相对重视不够。

2.职能管理部门鞭长莫及。

首先, 农村道路上行驶的多为本地农民驾驶的摩托车、农用车, 对其交通违法行为, 执法部门如采用罚款、扣车扣证等处理措施, 极易引发群体性事件。其次, 是农村道路多接近住宅或耕地, 有的在道路上打场晒粮、破路引水, 有的甚至临路搭建房屋, 遮挡了行车视距, 对这些影响交通安全的情况, 路政部门管不了, 交警部门无权管, 村委会不愿管, 也是农村道路交通事故频发的一个重要原因。况且, 农村道路客运线长、点多、面广, 各职能管理部门执法人员不足, 无法实施全方位监管, 农机车辆载客等违章行为难以纠正。

3.企业内部安全管理难以到位。

农村道路客运班车往往延伸到县内的各个角落, 而且绝大部分采取承包经营或者农民群众赶集包车, 车辆运行分布广而散, 客运企业客观上不能行使有效的管理, 容易形成监督盲区。

打破常规, 大胆尝试, 改变目前农村道路通行无标准、客运许可无依据的现状, 能加强和完善农村道路客运安全管理

问题之二:农村公路积弱滞后

1.农村公路安全设施和路况等级差。

农村公路建设资金部分来源于国家补助、财政投入和金融组织贷款, 其余大部分缺口资金需各市县人民政府和沿线受益群众自愿捐资或投工投劳等多渠道筹措, 这对经济不发达的市县, 无疑困难极大。由于缺口资金筹措难到位, 致使农村公路路况等级差, 特别是在山区地带, 线型较差, 弯急路窄, 安全警示标志严重缺失, 安全防护设施严重不足。

2.农村公路养护投入不足, 失养问题突出。

一是养护资金难以落实到位。农村公路的养护经费主要来源是地方征收的拖拉机养路费、县级财政支付转移及地方政府自筹。财政支付转移用于农村公路养护的资金太少, 资金缺口大。二是没有长效的养护机制, 没有稳定的养路队伍。按照分级管理的原则, 县道县养, 乡道乡养, 村道村养, 可由于资金不足, 加之乡镇没有专门的公路管养机构, 农村公路的养护基本停滞。

3.通村公路没有规范的技术标准, 许可客运线路无操作依据。

随着“村村通公路”政策的提出, 大量原有的砂石、泥土路面被改造、硬化成通村公路, 这些公路路面宽度设计为3.5米, 难以达到会车等车辆通行的基本要求。在大量的等外公路上发展农村客运, 究竟要符合怎样的条件才能通行客运车辆, 没有明确规定。运管机构在实施行政许可时, 由于无操作依据, 感到无所适从。

4.农村公路路政管理严重滞后。

公路实行分级管理后, 农村公路的路政管理出现了空当, 形成了管理的薄弱环节。路政管理力度不大, 执法手段不硬, 人手不够, 经费不足, 沿线农民群众爱路护路意识不强。公路沿线违章建筑、占道经营、乱堆乱放、随意搭建、街道化等侵蚀路产路权的现象普遍。

问题之三:车型结构不够科学

农村道路客运使用的车辆技术状况较差, 车辆档次较低。并且, 客车生产厂家生产适合乡村行驶的客车品种少, 不能满足需求。在现有已许可的农村道路客运车辆中, 中型普通客车占60.2%;小型普通客车为占15.3%。

农用车、拖拉机作为一种农用机械, 在设计、生产时就不具备载人的条件, 且这些农用车、拖拉机普遍缺乏保养, “轻伤”不下火线, 带“病”上路的现象普遍存在。尽管如此, 仍有相当多农用车、拖拉机驾驶人受经济利益的驱使, 从事着非法载客的行当。

农村道路客运安全管理对策

笔者认为, 应打破常规, 大胆尝试, 以改变目前农村道路通行无标准, 客运许可无依据, 工作互相推诿及安全形势严峻的现状。

1.完善管理职能, 落实“县管、乡包、村落实”的制度。

各级政府应建立健全领导责任制, 进一步明确落实“县管、乡包、村落实”的安全监管责任制, 尤其是明确乡镇政府的责任, 将乡镇道路交通安全管理纳入当地政府社会治安综合治理的考评内容, 把交通安全责任逐级分解到乡镇人民政府和村委会, 并与乡、村安全生产、文明先进单位的评比相挂钩, 实行“一票否决”制。建立县、乡 (政府) 、村 (委会) 、 (交警) 队、所 (派出所) 和社会力量层层负责的联动机制和实行“条块结合, 以块为主”的安全管理机制, 把安全责任制层层分解到各乡镇、村, 同时, 要全面落实县 (市) 、乡 (镇) 政府和有关部门的交通安全责任制和重大交通事故的责任追究制。

2.加强农村公路管养体系建设, 实现农村公路安全畅通

根据国务院《农村公路管理养护体制改革方案》 (国办[2005]49号) 精神, 努力做到有路必管、有路必养, 实现农村公路养护正常化、规范化。同时, 要进一步加大资金投入, 改善农村公路安全保障设施。对现有县、乡、村道的险要路段及影响行车安全的隐患逐步进行整治, 对新建公路项目实行安全设施与主体工程“同步设计、同步审查、同步建设、同步验收”的规定, 尽快改变农村公路通行条件, 实现农村公路安全畅通。

3.明确统一的道路通行标准, 规范客运车辆通行条件。

有些市县对农村公路通行条件采取“一事一会审”的做法, 即由公安交警、运管、公路、安监等单位从各自职能角度提出自己的意见, 共同决定能否通行客运车辆, 但这种做法实属无奈之举, 缺乏依据。

国家或省应尽快明确统一的农村公路通行客运车辆的标准。笔者建议, 应对路面宽度达到3.5米及以上的通畅公路明确准予通行或限制车型的客车;建议应对路面宽度不足3.5米的以及通达公路, 明确由当地县乡 (镇) 政府组织有关部门予以共同认定。借此来改变农村道路客运许可互相推诿, 怕担责任, 通路不通车的现状。

4.因地制宜, 打破常规, 发展适用车型。

农村的地理条件和经济水平差异较大, 农村客运发展也必然呈现出多样性, 在选择农村客运车辆车型时, 要根据地形条件、道路状况、客源分布等因素, 从安全、经济、节能低耗的角度选择符合国标的适用车辆, 应尽可能允许乘用车辆投入农村客运市场。

但要做到:一是必须关注车辆安全性, 这是前提;二是必须关注车辆经济性, 包含购置经济性和使用经济性, 这是决定农村客车是否具备强大生命力的核心指标;三是必须关注车辆适应性, 这一点在实际运作过程中常被决策人员忽视, 配置不在高低, 合适就是最好, 这与选用车辆适应当地的营运收费水平是同样道理。

5.强化路面管控, 严处交通违法行为。

各级政府要统一组织公安交警、交通运政等相关部门, 加大对非法营运的打击力度, 净化农村客运市场。一是要强化路面巡逻, 确保不失控。二是要强化纠违, 及时消除动态违法。三是要本着什么问题突出, 就解决什么问题的原则, 适时开展专项整治, 排除安全隐患。

6.开展宣传教育, 提高安全防范意识。