轨行区安全的协议书

轨行区安全的协议书（共4篇）

篇1：轨行区安全的协议书

甲方：

乙方：

为确保临时轨道运输期间的行车安全和人身安全，经甲乙双方协商，现达成协议如下：

第一项、甲方的职责和权限：

1、及时批复乙方的《区间（车站）施工申请书》。

2、甲方轨道车司机在乙方作业区段应缓慢行驶，在距作业人员100米外看到黄色闪光灯，应鸣笛放慢正常车速，必要时停止行车。

3、对于乙方的违反安全防护、行车办法及其他一切违章行为，甲方有权制止和责令其整改，并将违章行为报项目公司进行处罚。

第二项、乙方的职责和权限：

1、未经甲方批准，不得进入轨行区或车站施工，不得向区间、车站开行列车，否则由此造成的一切后果由乙方负责。

2、经甲方批准进入轨行区或车站施工或开行列车时，必须严格遵照执行12号线项目公司发布的《上海轨道交通12号线轨道沿线施工安全作业规定》中的各项规定和要求。凡因违反该规定所发生的行车事故、人身伤害事故及造成的一切后果均由乙方承担。

3、乙方施工期间所用的一切安全防护标志、安全用品、通讯工具等必须符合要求，并经常检查或检验，确保其安全防护性能及使用正常。

4、车站的隧道口、通风口、电梯口、出入口等，在轨道铺设后，由乙方负责排专人看守，阻止闲杂人员进入轨行区内。凡因看守不力发生的一切安全事故由乙方负责承担责任。

5、施工期间乙方必须积极配合甲方安全检查人员的监督检查，凡因不听从甲方安全检查人员的警告、劝阻、制止所造成的一切后果由乙方负责承担。

第三项、补充事项：

1、乙方特殊作业人员必须持证上岗，在施工时应做好安全防护措施。所有施工人员必须按照标准配齐劳保用品，佩戴胸卡，统一穿着具有反光效果的防护服。

2、乙方在铺轨范围内施工时，要严格按照施工调度计划进行，不得超区间跨线路或跨时域施工，撤出区间施工的人数和工机具，必须与进入区间的相同。如有变化，必须注明存留物品的原因、数量，且存留物品严禁侵限。乙方因违反施工安全规定造成的人身事故，因物品、工机具等摆放侵限，造成的经济财产损失，均由乙方负责，甲方不负任何责任。

3、轨行区施工应设专人防护，防护员应携带信号灯、口哨、电台、穿反光服等必要的防护用品。信号灯视情况使用黄色灯和红色灯；配足电台：用于防护时防护员之间和防护员与被防护的施工人员之间进行联络；口笛或口哨：防护员用来警示被防护的施工人员，注意列车；防护人员发现前方有轨道车，立即通知施工人员停止作业，所有人员及机具物品不得侵限（12号线机车车辆限界），由此造成的事故，一切损失由乙方负责，并且应及时保证轨道车通过乙方作业区段。

4、乙方施工防护员按照前日提报的施工计划在施工地点100米处使用红黄灯设置防护，遇曲线地段可适当延长防护距离至200米，必须在线路两端进行防护，如施工影响邻线行车则必须对邻线也进行防护。具体防护措施按照轨行区管理办法执行。

5、隧道内严禁烟火，不得携带易燃易爆物品进入。

6、由于甲方运输车辆运行时间较长，运输材料主要为商品砼，为了使不耽误车辆运行时间，甲方轨道车停车等待乙方撤除防护的时间，不得超过10分钟。

7、乙方作业人员严禁在线路上行走、坐卧、作业时严禁在轨道上使用小台车及手推小平车等动车。

8、乙方施工所用临时电缆必须从钢轨下侧通过，电缆不得侵限，作业中留有的垃圾要及时清理干净，做到工完料净，确保文明施工。

9、乙方施工时要注意整体道床及钢轨扣件的成品保护，并保证甲方线路设备完整。由于乙方操作不当造成成品损坏，由乙方负责恢复，所造成的损失由乙方承担。

10、装卸料时必须设防护，保证交通和行人安全。高处作业必须设好临时防护，严禁落物伤人。

11、进场施工须带好进场施工许可单备查。

12、乙方在签订安全协议时应向甲方缴纳安全风险抵押金1万元。若乙方未违反安全管理规定、未受到安全事故经济处罚及其他因安全责任违约产生的款项，则在施工完毕后及时退还。

第四项、其它事项：

其它相关事宜严格按照《上海轨道交通12线轨道沿线施工安全作业暂行规定》执行。

本协议一式三份，双方各执一份，报项目公司一份，自双方签字之日起生效。双方必须共同遵守，未尽事宜或有争议时，通过双方协商解决。

甲方（盖章）乙方（盖章）

甲方代表： 乙方代表：

日期： 年 月 日 日期： 年 月 日

篇2：轨行区安全的协议书

甲方：XXXX 乙方：XXXX 为了贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针，确保土建及装修施工、铺轨施工、设备安装、系统及动车调试期间行车、人身、设备设施安全和施工作业的正常进行，根据天津市地下铁道集团有限公司有关规定及工作需要，经双方共同协商，签订如下安全协议：

一、安全范畴

（一）轨行区的人身安全。

（二）轨行区的车辆、设备安全。

（三）处于甲方辖范围内的车站、区间、场段及其附属临时及永久管理区域内安全。

（四）调试期间的其它各项安全事宜。

二、协议期限：

从协议签订生效之日起至下次安全协议签订之时或另有安排时止。

三、甲方在此期间的安全义务和责任：

（一）负责对调试方、施工方的施工作业及设备安装、调试等施工行为进行安全监督管理，甲方有权检查、监督调试方、施工方安全保证措施的执行情况，有权利叫停不规范的施工作业，并视情况提出安全整改建议。

（二）负责组织其他单位配合调试、施工方的应急抢修工作。

四、监理单位在此期间的安全义务和责任

（一）负责动车调试期间对调试、施工单位的安全管理。

（二）负责对调试、施工方的施工作业及设备安装、调试等进行安全监督管理，检查调试、施工单位各项安全防护措施的落实情况。

（三）配合组织其他单位配合调试、施工方的应急抢修工作。

（四）调试、施工作业存在安全隐患时，监理有权要求调试、施工方停止其作业并责令整改，跟踪落实整改情况。

五、调试、施工方在动车调试期间的义务和责任：

（一）调试、施工方负责本方施工作业及设备安装、调试等作业范围内的安全管理和人身、设备及设施环境安全。

（二）调试、施工方调试、施工期间服从甲方和监理单位的管理，必须遵守《天津市地下铁道集团有限公司安全质量隐患排查与治理管理办法》（以下简称“办法”）中的相关要求。

（三）协议执行期间，在调试、施工方安全管理范围内发生所有安全问题由调试、施工方负责。

（四）因调试、施工方场地清理不净，导致人员伤亡及损坏机车车辆设备等事故由调试、施工方负责。

（五）动车调试期间，承担动车调试任务的调试单位须指派专人负责动车调试项目的有关安全工作；调试方对甲方和监理单位提出的安全问题必须制定整改措施并认真解决，以确保动车调试阶段的调试试验安全。

（六）在轨行区作业及设备安装、调试期间调试、施工方人员安全由调试、施工方负责。

（七）调试、施工方在轨行区作业及设备安装或调试时，不得动用不属于本单位管辖的设施，若必须动用时，要经设备管理方同意并办理相关手续。

（八）凡发现调试、施工方在施工及设备安装、调试等作业中危及动车调试安全时，甲方和监理单位有权停止其作业，如调试、施工方不听劝阻，继续作业造成事故，由调试、施工方负全部责任。

（九）因调试、施工作业造成设备损坏时，调试、施工方要及时向甲方和监理单位报告，在甲方组织下，积极进行抢修，尽快恢复设备正常使用，如调试、施工方隐瞒或误报，由此造成的损失由调试、施工方承担。

（十）调试、施工方负责维护自己的设备、设施安全运行，如出现自身设备、设施突发故障事故，调试、施工方负责故障事故的抢修工作，如调试、施工方怠于排除故障事故造成损失，调试、施工方需承担由此造成的全部损失。

（十一）在协议期间如发生其他突发事件，调试、施工方要服从甲方调度和指挥，并配合其他单位做好故障抢修。

（十二）在协议期间，如调试、施工方违反《办法》有关规定，将按照《办法》罚则接受处罚。

（十三）发生属调试、施工方责任的安全事故，调试、施工方对事故损失方进行赔偿，并由天津市地下铁道集团有限公司按照其和调试、施工方签订的有关协议（合同）进行其他处罚。

六、双方严格履行本协议规定，如有一方未按本协议执行，所造成的后果由违约方负全责。

七、本协议一式两份，双方各执一份，未尽事宜由甲乙双方另行商定，作为本协议附件一并执行，本协议自签订之日起生效。

八、本协议未尽事宜，按天津市地下铁道集团有限公司颁发的相关规章制度和《办法》处理。

九、当本协议与相关法律法规、招投标文件、合同发生冲突时，以法律法规为准。

甲方：（公章）甲方负责人： 联系电话：

2018年1月1日

乙方：（公章）乙方负责人： 联系电话：

2018年1月1日

安全承诺书

为了认真贯彻落实《天津市地下铁道集团有限公司安全质量隐患排查与治理管理办法》（以下简称“办法”），确保轨行区行车安全、各单位人身安全和设备安全，我单位在认真贯彻落实《办法》和与二中心二项签订的安全协议基础上，作出以下承诺：

1、严格遵守办法要求，如有违反，将按《办法》罚则自愿接受处罚。

2、本单位负责本方作业范围内的安全管理和人身、设备及环境安全。

3、本单位根据《办法》制定并落实本方管理范围内安全管理制度。制定本方单位人员安全生产责任制。

4、动车调试阶段，在本单位安全管理范围内发生所有安全问题由本方负责。

5、因本单位场地清理不净，导致试验人员伤亡及损坏机车车辆设备等事故由本方负责。

6、本单位在施工、调试作业时，做好成品保护工作，不损害相关设备、设施，不消弱既有设备、设施的强度。

7、本单位在施工及设备安装、调试时，不得动用不属于本方管辖的设备、设施，若必须动用时，报设备管理方同意并办理相关手续后方可动用。

8、动车调试期间，本单位承担的调试任务指派专人负责有关安全工作。甲方有权检查、监督本方安全保证措施的执行情况，本方对甲方提出的安全问题必须制定整改措施并认真解决，以确保动车调试阶段的调试安全。

9、如本单位参加动车调试，并在动车调试过程中造成设备、设施损坏时，本方要及时向甲方报告，在甲方组织下，积极进行抢修，尽快恢复设备正常使用，如本方怠于抢修设备，造成的一切损失，由本方承担。

10、本单位在轨行区作业结束时，作业负责人负责清点本方人员、工机具等撤离现场后再进行销点，如本方人员未按要求撤离并进行销点，所产生的所有后果由本方负全部责任。

11、本单位负责维护本方的设备、设施安全运行，如出现自身设备、设施突发故障由本方负责故障的抢修工作，如本方怠于排除故障造成的一切损失，由本方承担。

12、在动车调试期间如发生其他突发事件，本单位服从甲方调度和指挥，并配合其他单位做好故障抢修。

13、本单位涉及特种作业施工内容，符合特种作业相关规定。

负责人： 承诺单位：

篇3：轨行区安全的协议书

一、对防风安全事故隐患的分析

目前起重机的防风安全保护装置有液压夹轨器、液压顶轨器、电动铁楔及摩擦制动式。这四种装置在理论都是可行的, 但通过多次试验比较, 要实现高效, 经济实用的防风安全性能, 采用电动铁楔式防风安全模式是个很好的选择。

其工作原理是将铁楔垫入车轮和轨道之间, 可有效防止轨道式起重机械在风力等外力作用下跑动。但装置的功能单一, 在实际使用中仍然存在着许多不安全隐患。

首先, 液压推力器是驱动铁楔升降的动力源, 而控制液压推力器的控制电路在设计上不能保证起重机在大车行走中因液压电机故障掉电后铁楔在大车停稳时才安全下落的要求;

其次, 该安全装置在起重机通电工作后, 大车无论处于行走还是停止状态, 铁楔始终处在提起位置, 仅在起重机停止工作后铁楔才落地起到防风的作用, 起重机大车在静止工作状态时仍起不到防突发性风的安全要求。

第三, 起重机大车行走轨道水平度差值较大, 大多超出国家行车轨道设计标准, 只能应付一般轨道情况。

其四, 防风装置铁楔水平静态自由移动度太小, 遇到较强阵风时, 大车会缓慢抖动前行。

其五, 防风装置铁楔平衡机构设计不合理。

上述四种装置在理论都是可行的, 在制动效果上电动铁楔的可靠性优于其余三者, 且安装不受轨道布置型式的限制。看来要实现高效, 经济实用的防风安全性能, 采用电动铁楔式防风安全模式是个很好的选择。

二、防风安全装置的安全保护性能有如下特点:

1、能满足大型起重机在包括软基础轨道上的任何轨道上正常使用。

2、铁楔能达到“动提静落”的动作效果。

3、铁楔被起重机大车车轮夹住状态下电气保护功能。

4、在制动的过程中具有抗刚性冲击的柔性缓冲功能。

5、在行走中具有抗刚性冲击的柔性缓冲功能。

6、在行走中具有防止铁楔失控坠落的保护功能。

7、风力传感预警及对起重机工作电路干预控制。

三、防风防撞安全装置 (15吨门座式起重机) 技术方案

在装置中设有驱动柄、传动机构、制动铁楔、驱动器和机架板, 驱动柄链接传动机构和驱动器, 传动机构的另一端连接制动铁楔, 传动机构设在两个机架板之间, 制动铁楔设在机架板后侧, 驱动器安装在机架板边侧;在装置的前侧设有光电或声波类非接触式开关和预警电路, 用于接受光电或声波类似接近开关信号, 发出即将发生撞击的报警信号。在此基础上还有如下改进。

(1) 增设限位电路。新型防风防撞智能安全装置在使用时, 当光电或声波开关检测到轨道的前方有物体, 开关动作并接通预警电路, 装置发出预防撞击的报警信号, 并在一段时间后由限位电路切断轨道式起重机械的行走主电路。

(2) 优化连接结构。新型防风防撞智能安全装置中的传动机构包括驱动轴、驱动臂和曲柄;曲柄的一段与驱动器顶刚性连接, 另一端与驱动轴刚性连接;驱动轴与机架板可转动链接;驱动臂第一端与驱动轴刚性连接, 其第二端与设置在两个驱动臂之间的曲柄上部可转动连接;曲柄的上部向机架前侧延伸, 下部向机架后侧延伸, 上部和下部之间形成类似L型折弯, 曲柄的下部与制动铁楔链接。新型防风防撞智能安全装置通过在传动机构中的转折点和曲轴设置, 利用曲轴中心的位移, 结构简单, 不易损坏。

(3) 将预警电路和限位电路继承在安全保护控制单元中。

(4) 增设故障自检电路。新型防风防撞智能安全装置的驱动器上安装有非接触式开关或传感器, 其信号介入安全保护控制单元中, 监测电路将非接触式开关的实际状态和正常设置状态进行比对, 根据对比结果判断装置是否出现故障, 并在发现故障时发出自动关闭起重机械的行走主电路信号, 同时系统发出故障诊断信息, 以消除起重机控制电路突发性故障隐患, 保证起重机械大车安全运行。

(5) 增设撞击缓冲垫, 用于在不可避免的撞击发生时, 吸收撞击能量, 减轻撞击带来的损失。

(6) 在机架板的前侧下方设有扫轨板, 用于日常清除轨道上的障碍物, 保证轨道起重机械的正常运行。扫轨板中部向前突出, 呈倒“人”字型向前延伸, 保证将轨道障碍物有效地推向轨道两边。

(7) 安全控制单元由预警电路、限位电路和状态监测电路组成。预警电路和限位电路接受由传感器类、光电接近开关传来的信号, 起到预警操作人员和强行切断行走主电路的作用。状态检测电路接受驱动器状态开关传来的信号, 并经过对比对当前防风防撞装置状态进行自检 (见图) 。

三、结束语

15吨轨行式起重机防风及防碰撞安全保护装置的技术改造, 是我与朋友一起研究的一项技术专利。通过对电路部分的开发与设计, 使我体会到:那些看似平常的技术改造, 要达到安全适用、经济有效的要求是要付出很多的精力和时间才能体会到的。

篇4：轨行区安全的协议书

梁洪涛

（苏州高新有轨电车有限公司运营分公司，江苏苏州 215151）

摘要：有轨电车项目轨通、电通、通信信号等设备安装完毕后，逐步进入轨行区接管阶段，这一阶段，正线有部分施工还未结束，而运营方面的热滑、车辆动态调试、综合联调、司机驾驶练习等需求也随之出现，本文将重点探讨这一阶段轨行区施工、行车方面的综合管理。

关键词：有轨电车 轨行区 施工 行车 调试 安全

一、轨行区接管

轨道交通行业的新线接管一般指的是设备设施使用权、车站属地管理权、行车调度指挥权从工程建设单位移交到运营单位的过程。以苏州有轨电车1号线项目为例，由于正线施工并未全部结束，车辆到场以后需要很快上线进行动态调试，所以车辆到场以后急需对轨行区进行接管，这种情况下的接管主要体现在对行车调度指挥权的接管以及设备设施使用权的逐步接管。

二、轨行区临时管理办法

轨行区接管前，由于施工单位较多、占用轨行区的项目较多、作业面交叉较多，为了保证接管后的行车及施工安全，必须建立一套临时管理办法，以对施工单位、调试单位、运营单位等多方面进行有针对性的综合管理。轨行区临时管理办法要突出以下几方面：

1.成立轨行区管理小组。小组长由总公司负责人担任，副组长为分管建设、设备、运营的副组长，从组织构架上保证对各施工单位的有效约束和管理。

2.建立轨行区管理构架。接管以前，轨行区由工程单位自己负责，接管以后，所有施工必须经过运营单位统一管理，运营单位发布统一的计划，各单位必须按计划执行。3.设立施工管理小组。轨行区接管后的重点施工为各设备安装调试工作，施工管理小组中加入各业主代表及工程师，以保证各专业施工符合安全要求。

4.设立安全小组。有轨电车轨行区大多为开放式，各施工单位进出比较随意，特别是施工结束后的物料遗留问题，严重影响行车安全，这就要求运营单位更要加强对轨行区的巡查力度。

三、施工行车通告

为保证有限的轨行区资源得到合理使用，必须对轨行区各区段、施工各时段做统一的计划安排。施工行车通告（后简称通告）主要内容为每日行车计划、施工计划、调试计划、停送电内容等。

各施工单位、调试部门、有行车需求的部门必须提前一周安排好本部门的施工、行车计划，经主管工程师或业主代表进行专业审核后，于一周前报运营单位计划主管部门，计划部门对各单位计划进行统一编制，于每周五向所有施工和部门发布，各施工单位和相关部门接到通告后，必须按照计划进行统一施工。

四、热滑

一般来讲，施工单位在接触网施工完毕后利用内燃机进行“冷滑”试验，而“热滑”需要运营方车辆上线配合，试验需要运营单位各部门深度介入，所以热滑工作是轨行区接管后的第一项重要工作。

热滑工作应由运营单位供电部门总体牵头，调度部门制定行车方案，车辆、乘务部门安排车辆和司机配合，其他部门进行安全保障、后勤保障等工作。

热滑工作开始前，必须做好充分准备工作。供电部门对限界进行检查、对冷滑工作整改结果进行确认，保证热滑区域已供电12小时以上；工务部门对线路进行确认，保证具备开行设计速度行车要求、限速、停车位置、线路终点等各种行车标识已安装，行车安全设施如车挡等已具备；信号专业确保信号、道岔符合安全规定，可以保证行车安全；通信专业保证热滑区域开通无线对讲功能，无线调度电话设备可以正常使用，带有录音功能并保证热滑区段无盲区；安全部门提前联系沿线交警，在重要路口做好安全防护，保证有轨电车同行安全。

五、施工请销点

有轨电车轨行区基本是敞开式，施工单位很容易随意进出、随意施工，由于轨行区接管后接触网已经送电，车辆开始运行，如果没有严格的请销点制度，很容易造成事故。

有轨电车项目没有车站值守系统，轨行区管理方面不具备国铁、地铁那样先天的良好条件，所以控制中心成为施工管理中心，有利于对施工、行车进行统一管理。控制中心同时作为施工管理中心，是有轨电车项目特点。有轨电车项目缺少车站级对施工的控制，给施工管理造成很大困难，但控制中心是整个运营系统的信息流转中枢、行车指挥中心，控制中心的CCTV、PSCADA、ATS等可作为辅助设备对施工进行监控。

施工培训，所有施工负责人进行轨行区管理培训和安全培训。

施工开始前，施工负责人凭计划前往控制中心请点，控制中心确认车辆停放情况、轨道出清状况、接触网状态、道岔位置等，向施工单位批点，施工单位按照控制中心单位的批准情况开始施工；施工结束后，施工负责人确认人员、机具、物料已经出清后，才可向控制中心申请销点，控制中心与施工负责人共同确认施工出清情况后，方可批准销点。

六、调度指挥

有轨电车首列车到场后，进行一段时间的静态调试后需要上线进行动调，这也是车辆能否达到将来运营要取的重要环节，收尾施工、动态调试同时存在时，存在很大安全隐患，所以运营单位必须树立“集中调度、统一指挥、逐级负责”的理念，让控制中心在行车指挥中发挥中枢的作用，才可保证各项工作顺利开展。

七、车辆调试

车辆调试中最为关键的是指挥方式。轨行区接管后，参与行车的往往有调度、司机、调试负责人、扳道岔人员等，四方面在沟通上存在疏忽和盲点，很容易造成事故。不管是国铁和地铁，在调试期间出现事故屡见不鲜，所以必须厘清调试期间各方的关系和指挥层级，才能保证安全。

控制中心主要负责将调试车辆放到调试区域，到达调试区域后，司机应听从调试负责人的指挥，但前提是调试负责人的指挥范围不得超过控制中心批准的调试区域。遇需要搬动道岔，调试负责人应联系控制中心，控制中心组织将道岔搬到要求位置，调试负责人与控制中心确认道岔位置后，命令司机动车。

八、安全管理

轨行区接管后，施工单位众多、各单位作业面交叉，在加上调试任务和行车任务，各个环节安全隐患较大，所以必须树立安全小组的工作权威，保证轨行区安全。安全小组的日常工作主要为：

1.负责对所有需要进入轨行区的单位和人员进行安全教育； 2.负责轨行区范围内安全防护工作的监督检查；

3.负责抽查轨行区是否存在影响行车的施工遗弃物（如施工机具、材料和垃圾等），发现后报告控制中心，通知责任单位及时进行清理；

4.负责在工程车或电客车上线前检查轨行区是否具备行车条件；

5.负责轨行区范围内安全责任事故的调查、分析、处理。6.负责处理施工单位违章作业的违约金管理。

综上，轨行区接管是运营筹备的关键节点，一切筹备工作由纸面转为实战，而且面临着多方的安全压力。所以厘清各单位的职责、确定工作开展流程、强力推行安全检查是轨行区管理的关键。

参考文献：