轨行区安全管理

轨行区安全管理（通用6篇）

篇1：轨行区安全管理

甲方：

乙方：

为确保临时轨道运输期间的行车安全和人身安全，经甲乙双方协商，现达成协议如下：

第一项、甲方的职责和权限：

1、及时批复乙方的《区间（车站）施工申请书》。

2、甲方轨道车司机在乙方作业区段应缓慢行驶，在距作业人员100米外看到黄色闪光灯，应鸣笛放慢正常车速，必要时停止行车。

3、对于乙方的违反安全防护、行车办法及其他一切违章行为，甲方有权制止和责令其整改，并将违章行为报项目公司进行处罚。

第二项、乙方的职责和权限：

1、未经甲方批准，不得进入轨行区或车站施工，不得向区间、车站开行列车，否则由此造成的一切后果由乙方负责。

2、经甲方批准进入轨行区或车站施工或开行列车时，必须严格遵照执行12号线项目公司发布的《上海轨道交通12号线轨道沿线施工安全作业规定》中的各项规定和要求。凡因违反该规定所发生的行车事故、人身伤害事故及造成的一切后果均由乙方承担。

3、乙方施工期间所用的一切安全防护标志、安全用品、通讯工具等必须符合要求，并经常检查或检验，确保其安全防护性能及使用正常。

4、车站的隧道口、通风口、电梯口、出入口等，在轨道铺设后，由乙方负责排专人看守，阻止闲杂人员进入轨行区内。凡因看守不力发生的一切安全事故由乙方负责承担责任。

5、施工期间乙方必须积极配合甲方安全检查人员的监督检查，凡因不听从甲方安全检查人员的警告、劝阻、制止所造成的一切后果由乙方负责承担。

第三项、补充事项：

1、乙方特殊作业人员必须持证上岗，在施工时应做好安全防护措施。所有施工人员必须按照标准配齐劳保用品，佩戴胸卡，统一穿着具有反光效果的防护服。

2、乙方在铺轨范围内施工时，要严格按照施工调度计划进行，不得超区间跨线路或跨时域施工，撤出区间施工的人数和工机具，必须与进入区间的相同。如有变化，必须注明存留物品的原因、数量，且存留物品严禁侵限。乙方因违反施工安全规定造成的人身事故，因物品、工机具等摆放侵限，造成的经济财产损失，均由乙方负责，甲方不负任何责任。

3、轨行区施工应设专人防护，防护员应携带信号灯、口哨、电台、穿反光服等必要的防护用品。信号灯视情况使用黄色灯和红色灯；配足电台：用于防护时防护员之间和防护员与被防护的施工人员之间进行联络；口笛或口哨：防护员用来警示被防护的施工人员，注意列车；防护人员发现前方有轨道车，立即通知施工人员停止作业，所有人员及机具物品不得侵限（12号线机车车辆限界），由此造成的事故，一切损失由乙方负责，并且应及时保证轨道车通过乙方作业区段。

4、乙方施工防护员按照前日提报的施工计划在施工地点100米处使用红黄灯设置防护，遇曲线地段可适当延长防护距离至200米，必须在线路两端进行防护，如施工影响邻线行车则必须对邻线也进行防护。具体防护措施按照轨行区管理办法执行。

5、隧道内严禁烟火，不得携带易燃易爆物品进入。

6、由于甲方运输车辆运行时间较长，运输材料主要为商品砼，为了使不耽误车辆运行时间，甲方轨道车停车等待乙方撤除防护的时间，不得超过10分钟。

7、乙方作业人员严禁在线路上行走、坐卧、作业时严禁在轨道上使用小台车及手推小平车等动车。

8、乙方施工所用临时电缆必须从钢轨下侧通过，电缆不得侵限，作业中留有的垃圾要及时清理干净，做到工完料净，确保文明施工。

9、乙方施工时要注意整体道床及钢轨扣件的成品保护，并保证甲方线路设备完整。由于乙方操作不当造成成品损坏，由乙方负责恢复，所造成的损失由乙方承担。

10、装卸料时必须设防护，保证交通和行人安全。高处作业必须设好临时防护，严禁落物伤人。

11、进场施工须带好进场施工许可单备查。

12、乙方在签订安全协议时应向甲方缴纳安全风险抵押金1万元。若乙方未违反安全管理规定、未受到安全事故经济处罚及其他因安全责任违约产生的款项，则在施工完毕后及时退还。

第四项、其它事项：

其它相关事宜严格按照《上海轨道交通12线轨道沿线施工安全作业暂行规定》执行。

本协议一式三份，双方各执一份，报项目公司一份，自双方签字之日起生效。双方必须共同遵守，未尽事宜或有争议时，通过双方协商解决。

甲方（盖章）乙方（盖章）

甲方代表： 乙方代表：

日期： 年 月 日 日期： 年 月 日

篇2：轨行区安全管理

各项目公司：

为解决地铁建设铺轨工程各单位之间施工相互干扰、相互制约的矛盾，规范轨行区施工管理，保证全线施工作业安全、有序、高效地进行，安全质量监察室负责编制了《天津地铁建设工程轨行区施工安全生产管理办法》，现印发给你们，请组织学习并遵照执行。

特此通知

附件：《天津地铁建设工程轨行区施工安全生产管理办法》

二○一○年八月二日

天津地铁建设工程轨行区施工安全生产管理办法

1目的

地铁建设工程铺轨阶段，轨行区施工单位多、涉及专业广、交叉作业频繁，为解决各单位之间施工相互干扰、相互制约的矛盾，规范轨行区施工管理，保证全线施工作业安全、有序、高效地进行，特制订本办法。2适用范围

本规定适用于天津地铁建设发展有限公司负责组织实施的所有在建项目。

3轨行区施工安全管理组织

3.1铺轨作业单位为轨行区安全管理工作责任方。（铺轨作业阶段的轨行区管理单位为轨道施工单位，轨道作业面移交后轨行区的管理单位由建设方另行明确）。

3.2 监理单位负责对轨行区的安全工作进行监督管理，发现存在安全隐患时，及时通知涉及到的各施工单位，并采取相应处理措施。3.3地铁各项目公司安全管理部门负责各条线的轨行区安全管理工作。

3.4地铁建设公司安全质量监察室对各线轨行区安全工作进行监督管理。

4轨行区安全管理职责 4.1轨行区管理单位安全职责

1）轨行区管理单位统筹规划所辖轨行区施工管理，受理各施工单位提出的轨行区施工计划和申请，合理安排交叉作业施工，协调解决各单位在轨行区施工中所产生的矛盾。

2）组建轨行区管理办公室，配置相应的设施、设备，制定严格的轨行区行车运输组织专项施工方案和行车工作细则。

3）建立巡视人员责任制，明确巡视内容、巡视范围等。4）轨行区巡视人员要及时核对轨行区内有无施工遗弃的工机具；

线路、道岔、道床有无损坏；有无破坏轨行区施工成品的行为；施工过程中是否有专人进行防护等内容进行检查，发现问题及时上报。

5）建立轨行区巡查报告制度，内容主要包括：进入轨行区施工的施工单位是否按照施工计划申请单上申请的时间、区段进行施工；检查轨行区是否存在无施工计划的施工单位，是否存在无防护的施工单位；轨行区的实际施工状态；检查进入轨行区施工人员的劳保用品是否穿戴齐全；在有列车运行的轨行区还需检查防护用具（防护灯、防护服、通讯设备等），登记防护人员姓名；做好列车实际运行记录等内容。

6）与进入轨行区施工的单位签订安全协议。

7）建立信号工、巡视员、扳道员、连结员、值班员、机车司机、副司机等重要岗位安全生产责任制。4.2监理单位安全职责

1）监理单位要督促施工单位对轨行区重大危险源编制安全专项施工方案和应急预案。

2）检查施工单位开工前对作业人员进行安全技术交底，并检查安全技术交底是否交到具体操作人员。

3）督促施工单位制定轨道行车运输组织专项施工方案和行车工作细则。

4）检查施工单位之间交叉作业《施工安全配合协议》签订情况，明确各自的安全责任，确保行车和施工安全。5）依据专项施工方案及工程建设强制性标准，监理组专职安全监理人员每日进行巡视检查，总监办专职安全监理工程师每周不少于二次；监理组每周不少于一次全面安全检查，关键工序实施现场旁站监督检查；检查过程详细记入监理日志。

6）对危险性较大的分部分项工程进行安全监控。重点检查专项施工方案的执行情况，发现不按专项施工方案落实的，应责令其停工整改，并及时向建设单位报告。施工过程中对施工单位专职安全生产管理人员到岗、特种作业人员持证上岗、安全防护、起重吊装、施工

机械、临时用电、消防等进行日常检查。

7）在日常巡视及安全检查中，发现违规施工和存在安全事故隐患的，立即发出监理指令，要求施工单位及时整改；视不同情况，分别采取口头指令、工作联系单、监理通知和指令停工等形式予以管理。总监理工程师必要时召开安全专题会议。4.3 项目公司安全职责

1）项目公司按照管理规定，定期对轨行区管理单位的各项安全管理情况及监理的监督情况进行检查；

2）每月对施工现场进行例行检查；监督检查轨行区管理单位各项管理制度执行情况；

3）重点加强“行车信号管理”、“要点销点管理”、“线界管理”、“巡视管理”、“送电封闭管理”。4.4 建设公司安质室安全职责

1）建设公司安质室每季度对轨行区管理单位、监理单位及项目公司的安全管理情况进行例行检查；

2）不定期对轨行区管理单位、监理单位及项目公司的制度落实、现场管理进行专项检查。5轨行区施工程序管理

5.1轨行区作业实行“要点销点管理”，杜绝不经要点进入轨行区施工和施工完毕后不清查现场人员和存留物进行销点的无序行为。5.2 开工前，各施工单位的现场负责人必须到相应的轨行区管理单位办理施工作业登记和申请。登记时详细注明进入轨行区的人数、进入事由、所需时间、携带的工具物品数量、作业地点、出站地点等内容。5.3 凡须封锁线路、中断正常行车（包括中断邻线行车）的施工及组织有交叉作业的施工，应提前将包括作业内容、防护办法、安全措施的施工计划报轨行区管理单位审核，经审核同意后，方可按照规定的程序组织施工。

5.4轨行区管理单位巡查人员应认真核实各施工单位的进场施工计划，确认轨行区作业与列车运行无冲突，不存在安全隐患后方可允许

施工人员进场施工。如非遇紧急情况或临时计划变更，不得以任何理由阻挠施工计划已审批完毕的施工单位人员进场施工。应随时监控列车运行的状态和方位，做好施工和列车实际运行记录。负责列车进入该轨行区后的闭塞，使列车运行轨行区安全处于受控状态。5.5 施工结束后，施工单位的现场负责人必须确认线路已满足开通条件、清查人数后，向轨行区管理单位进行销点通报，撤出轨行区施工的人数和工机具，必须与进入轨行区的人数和工机具相同。如有变化，必须注明存留物品的原因、数量，且存留物品严禁侵限。

5.6 在施工过程中，各施工单位负责审核本单位施工计划的可行性，如遇本单位施工项目与轨道运输产生冲突时，应及时派协调员与轨行区管理单位进行协调，并上报本单位负责人。取消已审核批准计划，施工单位应及时通知轨行区管理单位。

5.7 试送电作业前，送电施工单位必须清查作业区有无人员进行其他方面施工和逗留，确认无安全隐患并向管理单位汇报后方可进行试送电作业。6轨行区施工要求

6.1 施工人员必须按照标准配齐劳保用品，佩戴胸卡。

6.2 施工人员在完成本单位下发的生产任务时，要认真保护好其他施工单位的成品、半成品。

6.3 装卸货物和材料时要轻拿轻放，不得野蛮装卸及搬运，做到文明施工。

6.4 在车站和轨行区严禁吸烟、严禁涂写乱画，施工垃圾应及时清出施工现场，或装袋在线路两侧堆码整齐定期清理，不得有碴土或油污，无施工遗弃和安全协议规定范畴之外的工机具，人走场地清，营造一个干净整洁的施工作业环境。

6.5 确保轨行区无超限物品，轨道上禁止人员停留。

6.6 凡在轨行区进行施工的单位，必须填报施工计划申请，取得轨行区管理单位同意后方可施工。

6.7 施工计划申报表填写要简练、准确，专业术语规范。

6.8 在未封闭区间进行施工交叉作业，应设防护灯，并有专人负责瞭望值班，在轨道车临近时，施工人员应及时躲避并移开一切影响行车的超限界物品。

6.9凡进入轨行区的施工（包括线路下和线路上空的作业），如果影响正常行车，必须严格遵守施工计划申报表中所要求的内容，切实执行防护措施，堆放物品不得入侵车辆限界，设置专人负责防护工作，防护人员穿反光背心。

6.10防护灯设置距离根据本线实际情况，防护地点应设在施工区段两端各100米处，如遇曲线，要适当延长距离到能满足防护要求为止。6.11原则上应在施工作业区两端都进行防护，如能确定一端无列车时，可只在有列车一端进行防护。施工作业如影响邻线行车时，对邻线也应进行防护。

6.12 辅轨作业时，轨道车车速不得大于15公里∕小时。

6.13 应急响应，当施工现场发生安全事故后，施工单位应迅速控制并保护现场，及时启动安全救援应急预案。总监理工程师应及时会同建设单位现场负责人向施工单位了解事故情况，判断事故的严重程度，及时发出监理指令并向监理单位主要负责人报告。并将收集整理的事故有关安全监理资料、事故分析原因及事故的责任如实向有关部门报告。

6.14在轨行区施工时，机具、材料乱放，入侵车辆限界；轨行区施工无防护用品、防护措施；人员安全教育不到位，私自跨越轨道影响行车或导致中断行车；以及因物品超限与轨道车和平板车挂碰等情况，轨行区管理单位有权视情况报其监理处理；情节严重的报地铁公司处理。施工单位按照要求整改符合规范后，方可继续施工。6.15 列车行驶单位，必须有明确的“列车首尾通讯、鸣笛、领导跟班”制度。

6.16 列车行驶前，施工单位巡视人员必须确认行驶区无侵限和计划外施工人员，并上报后方可行驶。防护管理 7.1 防护用品

1）红旗和黄旗：用于高架线昼间的施工防护；

2）红灯和黄色闪光灯：用于地下线的防护和高架线夜间的防护； 3）电台：至少两部，用于防护时防护员之间和防护员与被防护的施工人员之间进行联络；

4）口笛或口哨：防护员用来警示被防护的施工人员，注意列车； 5）具有夜光效果的防护服：用于保护防护员和所有施工人员，在隧道内和高架线夜间使司机和车长能够看见防护人员和施工人员。7.2防护的具体方法

1）地下线的防护：

地下线施工条件较差，行车指挥较难，防护工作对施工的安全的尤其重要。地下线防护时，防护员按照前日提报的施工计划在施工地点100米处使用红黄灯设置防护，遇曲线地段可适当延长防护距离至200米，原则上必须在线路两端进行防护，但如能确定只有一端来车时可只在一端进行防护，如施工影响邻线行车则必须对邻线也进行防护。

2）防护的过程：

防护员接到防护任务后，携带必备工具和物品，和施工人员一起到达指定的施工地点。防护员按照要求选好防护地点，高架线昼间使用红黄旗，夜间使用红黄灯，地下线一律使用红黄灯。防护员必须在面对来车方向的右侧设好防护后，施工人员才可以进行施工。如果施工的区段不允许列车通过，则防护员必须设置红色号志，红色号志的意义是：严禁列车通过。如施工对列车影响较小且允许通过，则防护员设置黄色闪光灯。黄色号志的意义是：要求列车慢行或减速通过。当列车接近施工地点时，防护员可通过电台和口笛通知前方施工人员有列车接近，要求施工人员及时撤离到机车车辆限界以外，并将使用的工具、机具等物品撤出机车车辆限界。防护员在施工人员和施工所带的物品没有撤出机车车辆限界前，不能撤除红色防护号志，当防护

员确定施工人员和物品撤出机车车辆限界后，防护员方可撤除红色防护号志，改为黄色防护号志，示意列车减速通过，如防护员确定线路上的施工已不影响列车正常运行，则可撤除黄色号志，示意列车正常通过。防护员确定列车已通过施工区段后，重新设置好防护，施工人员才可以继续施工。7.3 施工防护的注意事项：

1）防护员必须经过专业培训，持证上岗；

2）防护员在出发前必须对携带的防护物品和工具进行检查，确保防护用品作用良好；

3）防护员在下洞施工时必须先登记，出洞后要进行注销； 4）施工过程中，如施工单位的施工对列车运行的轨道、线路造成影响，已不能确定是否允许列车通过时，防护员必须显示红色号志，停车后通知列车的司机和车长，并做好记录；

5）防护员必须专职防护，必须坚守岗位；

6）施工人员和施工物品撤出车辆限界后，防护员撤除防护时，如果直接将红色号志去掉，司机将认为轨行区线路良好，正常速度通过；

7）如一个施工单位施工的地点较多且不集中，施工点间距超过200米的，必须在每个施工点设置防护员防护，跨轨行区施工的无论施工点间距多少，都必须设防护员防护；

8）施工人员不得超出前日提报的施工计划申请书中申报的施工里程施工，否则防护员的防护就是为违规的防护，将取消施工单位的施工计划；

9）防护工作要坚持“谁防护、谁撤除”的原则，防护一旦设置，其他人员不得擅自挪移、更改防护装置；

10）防护员手持防护号志防护，当列车接近时，防护员不能随意在线路中走动，应站在列车前进方向左侧（面对来车方向右侧）显示防护信号。

11）防护员严禁随意使用红色防护号志，在施工现场如不影响行

车和不中断行车的情况下，防护员不允许将红色防护号志设置于线路上，在施工中断或结束时必须及时撤除防护，轨行区严禁出现无人看管的防护号志。8 附则

8.1本制度自正式颁布之日起实施。

8.2本制度由天津地铁建设发展有限公司安全质量监察室负责解释。9 附件

安全生产责任制

附件：

一、扳道员安全生产责任制

1、扳道员是车站接发列车、调车作业时，进路准备的执行者，负责进路道岔的扳动、清扫、进路的确认及引导接车，负有接发列车调车作业安全的直接责任。

2、认真执行安全第一，预防为主的方针。执行各项规章制度，接发列车和调车作业命令指示，正确及时地准备进路，确保接发列车和调车作业及人身安全。

3、作业中认真执行一看、二扳、三确认、四显示的作业程序。负责接发列车，调车作业时机车、车辆运行和货物装载的确认，发现异常情况及时向车站值班员汇报或显示停车信号，确保车列、列车的运行安全。

4、保管好各种备品。

5、认真总结经验，找出不足，提出合理化建议，为今后的安全工作打好基础，全面完成运输生产任务。

二、连结员安全生产责任制

1、连结员是调车工作中主要作业人员，负责线路、车辆、货物装载加固，堆放的检查。负有违章造成调车作业和自身及他人的人身安全责任。

2、作业中严格执行各项规章制度，安全作业措施，服从调车长单一指挥、相互提醒，严禁违章蛮干。认真好三防，防止安全事项发生，冬季作业和特殊情况下作业不安全事项发生，熟练掌握事故救援的有关方法。

3、严格按调车长布置的任务，认真检查线路、车辆、货物装载加固、堆放；发现异常及时向调车长及值班员汇报，确保调车作业和人身安全。

4、负责调车推进时的要道、还道和进路的确认，推进作业必须先行试拉。

5、负责做好甩挂、停留防溜措施，正确使用防溜设备，确保人

身安全。

6、坚持作业前检查，相互提醒，班后总结，找出不足，提出今后工作建议，确保安全、准确、及时的完成调车作业任务。

三、车站值班员安全生产责任制

1、值班员是车站一班作业的组织、领导者，负责班前点名会，车站接发列车，调车作业安全，办理闭塞工作，亲自交接凭证，车站一班行车和人身安全负直接组织管理监督责任。

2、认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，认真执行各项规章制度和安全作业措施。

3、负责组织本班人员学习法律、法规和各项规章制度，督促提醒本班人员严格按章作业，纠正在作业中违章、违纪行为，消除事故隐患。

4、接班前必须认真检查有关行车设备和备品，了解上班的工作情况，列车运行计划，调车作业情况。

5、正确掌握车站线路、信号等设备的性能，配置和使用方法。负责完成本班日班计划的各项运输生产指标，保证不间断地接发列车和调车作业安全。

6、安全学习，班后总结经验、查找不足，分析形势，对防止事故的及时报告上级，安全完成运输生产任务。

四、检车员安全生产责任制

1、检车员负有检测车辆处于良好状态的直接责任人。

2、认真执行机规有关规定检测车辆。

3、发车前检查所有车辆设备及制动系统是否良好，确认无误后，通知车长。

4、在工作中认真总结经验，将车辆状态随时报调度，提出合理化建议，保证车辆安全运行。

五、运转车长安全生产责任制

1、运转车长是列车运行直接指挥者，负在监督列车安全运行责任。

2、认真执行各项规章制度，安全作业措施。严格按接收列车作业程序，编组顺序表认真接收列车。

3、负责列车安全运行，监督运行货物装载情况，列车运行情况，不间断了望，发现列车及货物有异状立即采取有效措施停车整理。

4、列车区间被迫停车后，负责与行调（邻站联系）汇报停车情况，做好防护、防溜措施，需要求援时，及时请求求援，并向行调详细汇报。

5、负责场外调车、对位作业，正确显示信号，对违章指挥拒绝动车，确保列车运行、调车、对位作业安全。

6、正确使用各种备品，精心保管。

七、机车司机、副司机安全生产责任制

1、在司机长、指导司机的领导下严格执行操作规程，积极认真的开展本班组的安全工作。

2、积极参加学习有关法令、规章制度、文件和操作规程，认真执行各项规章制度和安全措施。

3、按规定要求检查机车设备、场地环境、安全设备等情况，发现问题及时处理。

4、协助司机长开展自检、互检，操作检查情况，协助搞好事故的调查、分析、处理工作。

5、发现紧急情况，危及人身安全或有造成重大事故时，有权制止，并及时报告给司机长处理，做好记录。

八、轨道车司机安全生产责任制

1、认真执行有关规章、制度，按调度命令，车长指挥行车。

2、安全正点，平稳操作，质量良好地完成运输任务。

3、发车前检查风压、制动系统，确认制动良好后方可发车。搞好机车保养和节油、节水，按规定正确接取油、水样送检。

4、正确及时地填写机车保养、检修、定修记录、司机报单和日志。

5、确保机车完好率，发现问题及时处理。

6、负责机车防火、防寒、防溜工作。

7、随时监视机车燃气排放情况，出现异常及时处理，确保机车运用安全，环境不受污染。

8、负责对机车废油、污物、损坏配件的回收、清理，确保环境不受污染。

九、运转车长职责

1、在列车所主任的领导下，列车调度员的组织下，认真做好乘务工作，保证工程列车运行安全，完成运输生产任务。

2、熟知规章中的有关条款规定，熟练按规定的作业程序准确迅速地接收列车，交接有关表格、单据、通知书等。

3、掌握本区段内的机车类型，牵引定数及列车的长度，列车的编组内容，车辆隔离及机车车辆编挂限制。

4、掌握货物的装载及加固方法和机车车辆限界，各种信号、标志的显示方式及意义，并熟练正确显示各种有关的手信号。

5、熟知乘务区段内的行车闭塞方法，各站线路、设备、道岔、信号机的位置等情况，到发线有效长，了解乘务区段内线路的坡度，曲线、隧道、桥梁、区间道岔位置。

6、掌握乘务区段内的列车运行速度和线路允许速度，在担当调车作业的区段，能熟练正确地指挥中间站的调车工作。

7、熟知行车事故和货运事故的性质、种类并能迅速正确地处理。在区间被迫停车等各种特殊情况时，掌握紧急制动放风阀使用时机和方法，及防护、防溜措施。

8、熟知各车站接发列车作业程序及各站站细。

9、能识别各种车辆标记，了解车辆的构造及基本原理，并能熟练地使用所携带的各种备品，正确填记乘务手册。

十、值班员职责

1、在站长的领导下、行车调度员的组织指挥下，负责完成本班日班计划的各项运输生产指标。保证接发列车和调车作业安全，主持班前点名，班后总结，登记好各种台帐。

2、熟知有关行车工作的各项规章制度、命令和作业办法等，并组织全班人员认真执行。

3、掌握车站行车设备、股道有效长、容车数、道岔的铺设位置及线路的使用情况。了解本班人员的思想状况和技术水平。

4、接班前4小时不得饮酒，当班中精力充沛，精神集中，坚守岗位。严格执行统一指挥和分工负责制，不做与本职工作无关的事。

5、负责运转室整洁卫生，各种备品，用具齐全完好，禁止闲杂人员进入室内。

6、搞好联劳协作，积极与行调联系，合理安排工、电部门的施工和轻型车辆出入。

7、轨节场值班员，负责与轨节生产单位调度或负责人联系，按生产调度下达的生产计划，及时的给生产线对位和编组列车。

8、前方值班员，负责与现场负责人联系，按现场负责人的要求及时编解列车，满足前方铺架需要。

9、中间站值班员应按照列车调度员的命令进行接发列车和调车工作。

十一、扳道员职责

1、在车站值班员的领导下，根据值班员下达的接发车命令和调车作业计划，按扳道工作规定程序，及时、正确地准备好接发列车和调车作业进路，并担当引导接车工作。

2、了解掌握道岔设备的技术状态，经常清扫保持道岔清洁光亮，使用灵活。

3、认真交接班，用具、备品要核对，道岔要进行检查试验，现场交接。

4、接班前四小时不得饮酒，当班中，认真执行规章制度，精神集中，坚守岗位、严守纪律、服从命令，不做与本职无关的事。

篇3：轨行区安全管理

一、对防风安全事故隐患的分析

目前起重机的防风安全保护装置有液压夹轨器、液压顶轨器、电动铁楔及摩擦制动式。这四种装置在理论都是可行的, 但通过多次试验比较, 要实现高效, 经济实用的防风安全性能, 采用电动铁楔式防风安全模式是个很好的选择。

其工作原理是将铁楔垫入车轮和轨道之间, 可有效防止轨道式起重机械在风力等外力作用下跑动。但装置的功能单一, 在实际使用中仍然存在着许多不安全隐患。

首先, 液压推力器是驱动铁楔升降的动力源, 而控制液压推力器的控制电路在设计上不能保证起重机在大车行走中因液压电机故障掉电后铁楔在大车停稳时才安全下落的要求;

其次, 该安全装置在起重机通电工作后, 大车无论处于行走还是停止状态, 铁楔始终处在提起位置, 仅在起重机停止工作后铁楔才落地起到防风的作用, 起重机大车在静止工作状态时仍起不到防突发性风的安全要求。

第三, 起重机大车行走轨道水平度差值较大, 大多超出国家行车轨道设计标准, 只能应付一般轨道情况。

其四, 防风装置铁楔水平静态自由移动度太小, 遇到较强阵风时, 大车会缓慢抖动前行。

其五, 防风装置铁楔平衡机构设计不合理。

上述四种装置在理论都是可行的, 在制动效果上电动铁楔的可靠性优于其余三者, 且安装不受轨道布置型式的限制。看来要实现高效, 经济实用的防风安全性能, 采用电动铁楔式防风安全模式是个很好的选择。

二、防风安全装置的安全保护性能有如下特点:

1、能满足大型起重机在包括软基础轨道上的任何轨道上正常使用。

2、铁楔能达到“动提静落”的动作效果。

3、铁楔被起重机大车车轮夹住状态下电气保护功能。

4、在制动的过程中具有抗刚性冲击的柔性缓冲功能。

5、在行走中具有抗刚性冲击的柔性缓冲功能。

6、在行走中具有防止铁楔失控坠落的保护功能。

7、风力传感预警及对起重机工作电路干预控制。

三、防风防撞安全装置 (15吨门座式起重机) 技术方案

在装置中设有驱动柄、传动机构、制动铁楔、驱动器和机架板, 驱动柄链接传动机构和驱动器, 传动机构的另一端连接制动铁楔, 传动机构设在两个机架板之间, 制动铁楔设在机架板后侧, 驱动器安装在机架板边侧;在装置的前侧设有光电或声波类非接触式开关和预警电路, 用于接受光电或声波类似接近开关信号, 发出即将发生撞击的报警信号。在此基础上还有如下改进。

(1) 增设限位电路。新型防风防撞智能安全装置在使用时, 当光电或声波开关检测到轨道的前方有物体, 开关动作并接通预警电路, 装置发出预防撞击的报警信号, 并在一段时间后由限位电路切断轨道式起重机械的行走主电路。

(2) 优化连接结构。新型防风防撞智能安全装置中的传动机构包括驱动轴、驱动臂和曲柄;曲柄的一段与驱动器顶刚性连接, 另一端与驱动轴刚性连接;驱动轴与机架板可转动链接;驱动臂第一端与驱动轴刚性连接, 其第二端与设置在两个驱动臂之间的曲柄上部可转动连接;曲柄的上部向机架前侧延伸, 下部向机架后侧延伸, 上部和下部之间形成类似L型折弯, 曲柄的下部与制动铁楔链接。新型防风防撞智能安全装置通过在传动机构中的转折点和曲轴设置, 利用曲轴中心的位移, 结构简单, 不易损坏。

(3) 将预警电路和限位电路继承在安全保护控制单元中。

(4) 增设故障自检电路。新型防风防撞智能安全装置的驱动器上安装有非接触式开关或传感器, 其信号介入安全保护控制单元中, 监测电路将非接触式开关的实际状态和正常设置状态进行比对, 根据对比结果判断装置是否出现故障, 并在发现故障时发出自动关闭起重机械的行走主电路信号, 同时系统发出故障诊断信息, 以消除起重机控制电路突发性故障隐患, 保证起重机械大车安全运行。

(5) 增设撞击缓冲垫, 用于在不可避免的撞击发生时, 吸收撞击能量, 减轻撞击带来的损失。

(6) 在机架板的前侧下方设有扫轨板, 用于日常清除轨道上的障碍物, 保证轨道起重机械的正常运行。扫轨板中部向前突出, 呈倒“人”字型向前延伸, 保证将轨道障碍物有效地推向轨道两边。

(7) 安全控制单元由预警电路、限位电路和状态监测电路组成。预警电路和限位电路接受由传感器类、光电接近开关传来的信号, 起到预警操作人员和强行切断行走主电路的作用。状态检测电路接受驱动器状态开关传来的信号, 并经过对比对当前防风防撞装置状态进行自检 (见图) 。

三、结束语

15吨轨行式起重机防风及防碰撞安全保护装置的技术改造, 是我与朋友一起研究的一项技术专利。通过对电路部分的开发与设计, 使我体会到:那些看似平常的技术改造, 要达到安全适用、经济有效的要求是要付出很多的精力和时间才能体会到的。

篇4：轨行区安全管理

行区是上海改革开放的缩影。二十年间，闵行

区的城市发展实现了“三级跳”，迅速跨越郊县、城郊结合部阶段，进入“深度城市化”：从仅有50万常住人口的传统乡村社会，发展成为拥有233万实有人口（其中，来沪人员超百万、境外人员7万多）的现代化城区。

在城市发展突飞猛进的过程中，传统的社会管理理念、体制、机制、制度、方法等不适应的问题日益突出，社会前端管理缺位比较严重。为了有效解决上述问题，闵行区探索建立城市管理和社会管理长效常态机制，提出了五个力度：即组织领导力度大；源头治理力度大；体系建设力度大；机制创新力度大；法制保障力度大。大联动机制自此孕育而生。

“大联动”的组织架构与创新工作

2010年4月，闵行区成立了全市第一个实体化运作的大联动中心。

考虑到当前实际和可操作性，“大联动”机制不改变现有的行政管理组织体制，不改变现有各部门行政管理职责，而是通过前端队伍整合、职能融合、网格划分、工作联动、信息共享、业务协同等举措，实现信息采集及时全面、任务指挥准确权威、问题处置快速高效。这项机制科学地运用社会化、市场化、专业化资源，实现社会服务、管理、执法为一体的综合管理。

“大联动机制”主要在五个方面有所创新。

第一是在组织架构设计上创新。依照“条块结合，以块为主，统一协调，分级包块，责任明晰”的原则，建立了区、街镇、居村委大联动工作站三级组织架构，由各级党政主要领导亲自担任第一负责人，参与部门领导具体抓落实，确保“大联动”工作权威化、常态化。同时严格按照有关法律、法规要求分清服务、管理和执法的界限，明确案事件责任归属，使社会协管力量和行政执法力量明晰各自的职责任务和执法权限，尤其执法过程要做到依法行政，防止造成职责混淆、执行不力和推诿扯皮。

第二是力量整合，形成多方联动模式。形成了“一张管理网络、一套运行机制、一个指挥系统、一个服务平台、一支综合力量”的社会管理工作新格局，整合目标，整合行政执法力量。在“条（委办局）”上，发挥区“大联动”中心统一受理、指挥、协调、监督的功能，有效整合各职能部门的信息资源、执法力量，建立常态化行政执法联动机制。在“块（街镇）”上，以街镇“大联动”分中心为平台，整合涉及社会管理、城市综合管理各类协管力量，从以条线管理为主转变以街镇管理为主。队伍整合形成的综合协管员队伍，承担采集基础信息、排查安全隐患、协助化解矛盾等职责，实现一岗多职。通过力量整合，条块联动，努力实现各职能部门多头执法管理向街镇以“块”为主综合管理的转变，实现各部门管理力量的不足。

第三是创新电子政务，实现管理信息集中采集与共享。依照“依托社区，整合资源；集中采集，信息共享”的工作原则，在区“大联动”领导小组及推进办的统一指导下，实现了区、街镇和居村委三级管理主体之间的信息共享、接口对接和工作联动，将联动协调运行机制固化为信息化操作流程，依托区政务网搭建的闵行区社会综合管理基础信息采集系统，及时采集和处理相关违章违规信息（如，包括安全隐患、房屋群租、违章建筑、无证照经营、非法行医、地下工厂等）。目前，已通过实现了联动部门之间信息采集、流转、反馈的流程化运作，各类工作信息动态均“晒”在信息平台，做的好坏一目了然；“大联动”信息系统采用顶层设计，集约化建设，按照各部门现实政务工作的标准（没标准的暂时自定标准）、规范，进行流程再造，对业务进行梳理和分类，理清业务流和系统数据流，制定配套的制度、政策和考核，推进信息系统的应用，初步整合了公安、建交委、安监等部门与社会管理和城市管理有关的信息数据，建立了集通信、计算机、网络、地理信息系统、视频监控、数据库与信息处理等多技术为一体的信息化指挥系统。

第四是重心下移，形成无缝衔接网格。一方面加强小区巡管力量，成立居村委“大联动”工作站，整合就业援助、社区助残、房屋协管、社区保安、综合协管、社区公共文化服务6支队伍。另一方面加强街面巡管力量，建立长效街面各相关部门联勤制度。以道路为网格单元，建立城市网格化管理联动机制，将市容环境协管和治安辅助巡逻两支队伍纳入网格化管理联动机制进行统一管理。这样，在不打破现有管理权限的前提下，通过梳理各类执法规程，在“条”上充分放权，在“块”上先行受理、处置。实现多头合一、多网合一，形成纵向到底、横向到边的社会管理和城市管理责任网络，通过同网同责，改变以往条与条、条与块各自为政，管理资源匮乏的局面。

第五是着眼长远，实现常态社会管理与应急管理有机统一。在管理流程设计上创新，按照“服务在先、管理跟上、执法托底”的原则，实施系统推进，形成常态管理格局。在管理方式上从“处置问题”向“发现问题”延伸，从“事后执法”向“前端服务管理”转变，以信息化平台建设为支撑，将区、街镇、居村委“大联动”三级网络有效串联起来，通过常态化的信息排查工作，摸清底数，对社会管理和城市管理中的问题，按照应急管理“早发现、早报告、早研判、早处置、早解决”的“五早”原则进行先期处置，实现常态化管理与应急管理的有机结合。

“大联动”信息平台建设

大联动信息平台是闵行区电子政务和智慧闵行的重要组成，提高职能部门履行职责，支撑作用十分重要。

(一)大联动业务流程图

这是大联动业务流程图。老百姓96200电话到大联动中心后，由指挥派发中心派送到网格化管理中心、相关委办局或者大联动分中心，即13个街镇。分中心认为需要区级层面解决的，就请求大联动中心出面协调处置。所有的过程都在数据库中留存。这样，我们把公安、非公安的事情直接从平台上管，极大的提高了效率，节省了警力。如是突发的应急事件，就按照预案进行前期的调度，启动预案进行响应。

通过图1可以看出，大联动是通过一张政务网把所有的部门连在一起，统一使用终端。大联动有三个支撑层面：区层面、街镇分中心层面、村居委大联动工作站，各司其职。

图1 大联动平台架构

不同的群体通过这个平台联络起来。公安的维稳、相关委办局的城管、各个相关应急部门、还有正在完善的公共服务等，各部门的相关数据统一放到这个平台上，接受统一的指挥调度和通信联络。

(二)大联动平台主要功能

大联动业务流转系统。例如：联动中心接电话举报某镇有一个非法鉴别婴儿性别地下医院，被一级级派发至该镇计生办，规定3个小时到现场，168个小时为处理时限。同时该镇的联动分中心将这件事用手机短信派到了街镇处置部门责任人。处置完成后，他将会向分中心报告。整个流程完成后，中心会与举报人确认，并到现场核实，才能结案。

视频监控系统。该系统是在电信的统一监控之下，采用服务外包的方式，由公安、各委办局、街镇共享。电信实现了监控内容在流媒体上的播放，可以直接在电脑上点击查看。所有联网摄像头由权限控制观看的范围。

危化品运输管理。危化品车辆一旦进入闵行区，其详细信息就可以共享。例如：押运的物品是什么、押运员、驾驶员电话单位等。此外，闵行区的680辆危化品车辆可以在全国监控，其他的危化品车辆只能在闵行区监控。

公交运输管理系统。闵行区的公交都装有GPS，同时在很多的线路上都装有摄像头，可以实现实时定位。同时还为驾驶员安装了110按钮，可以报警突发事件。系统接到报警，可以点击这个车辆，掌握车辆的信息，还可以看实时现场传回来的视频图片。

无线巡防系统。闵行区有联防队员3000多个，可以用PDA与民警、派出所实现对讲，可以定位，可以情景管理。如派出所可以呼叫他，让他沿着特定的路线巡逻，到特定地点布控等等，对他的出班、回防、工作考核都非常方便。为联防队员的管理带来了非常重要的技术支撑。

应急预案管理系统。应急预案非常需要数字化建设，标准化管理。预案不光要做出来，同时要演练，最后经过相关委办局各个部门检查才能成立。应急资源由相关部门录入，应使大家共享。在我们的系统里，如要查雨衣储备情况，只需点击就可以查到位置、数量等信息。计算机还会把所有与这个突发事件关联的预案查出来。我们选择与该预案关联度最高的点击，指挥部的成员就会展现；再点击，指挥部成员就列入我们的平台，包括他们的电话、手机等信息；还可以再添加人员，可以同时拨打、也可以连拨所有人的电话、互相联系。所以极大提高了指挥效率和速度。

大调解大联动。闵行区所有的司法调解行业机构、街镇预调中心、村居委调解室的所有工作都在平台上可见，并且可以了解详细信息。比如，在平台上可以看到8月份闵行区共有4540件事情在处置，处置率在60%。还包括13个街镇的案件分布情况、结案多少、超时多少；各个委办局的排名，办结和超时案件，以及它们的详细情况等，都一目了然。

“大联动”的成效日益显现

闵行区的城市综合管理“大联动”机制既是社会管理的创新，也是政务公开的平台。通过一年多的探索实践，在社会管理创新方面，规范“大联动”机制建设，发挥“大联动”机制优势，推出了“962000”民生热线“一号通”，其积极效果日益显现。

管理方式上，从“处置问题”向“发现问题”延伸，从“事后执法”向“前端管理”转变，确保了社会和谐稳定

一是各政府职能部门依托大联动机制抓早抓小，有效减少了影响社会治安和公共安全的源头问题。“大联动”机制在组织架构的设计上推动了条线管理为主向街镇综合管理为主的转变和制度保障，推动了行政管理从静态、粗放、模糊管理模式向动态、精细管理模式转变。

二是依托大联动平台强化了对社会问题的大排查，社会矛盾的大调解，有效增强了政府化解矛盾、促进社会和谐的能力。全区组织动员体制内协管力量和体制外社会力量，以社会管理、城市管理和民生服务为重点，建立了问题大发现、信息大采集工作机制，从源头上堵塞了管理的漏洞、把握了管理的底数，弥补管理过程中的薄弱环节。全区各类社会矛盾通过大调解信息平台，实现了有效化解。

管理模式上，探索城市日常管理与应急管理相结合的有效途径，实现常态管理与应急管理有机结合

一是依托大联动“三级管理、四级网络”，以有效应对和处置突发公共事件为重点，加强突发事件的应急准备工作，建立了覆盖全区的应急管理工作网络，完成了全区13个街镇和18家应急联动单位应急预案修订、完善工作，形成了1个区中心总体预案、13个街镇分中心分预案、35个专项预案的应急数字化预案体系，完成了全区数字化应急资源信息库建设任务。

二是对社会管理和城市管理中的问题，按照“早发现、早报告、早研判、早处置、早解决”的“五早”原则进行先期处置，通过定向排查机制，全区一批重点安全隐患信息被及时查处。社会矛盾和隐患的前置管理，避免了公安等部门忙于被动“托底”的局面。

在信息资源整合上，通过电子政务平台一“触”即发，不断提升“大联动”工作管理水平

闵行区依托区政务网搭建的闵行区社会和城市综合管理基础信息采集系统，有效整合各职能部门内部资源，以信息化手段建立了常态化的行政管理与执法联动机制，形成了全覆盖的责任网络，提高了信息资源的利用率，增强了城市日常综合管理与应急反应能力。通过信息系统应用确保常态运作，实时为社会和公众提供方便快捷、优质高效的服务，让群众直接感受社会管理创新的成果。

篇5：轨行区施工方案

轨 行 区 施 工 技 术 方 案 及 措 施

编制：

审核：

批准： JLA（地铁）/MS3-SGFA-07-2016 2016年1月20 天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

一、轨行区施工特点：

轨行区为地下受限空间，天津地铁6号线轨行区间施工单位较多、涉及专业较广、交叉作业频繁；轨行区间内阴暗潮湿、空气流通缓慢、作业面狭窄、光线较暗、噪音集中，轨道试车或机车运行时避让空间有限，作业过程危险性较大。且自1月21日下午大毕庄车辆段至民权门站将开始为期2个月的热滑，热滑过程中车辆通行频繁、车速快、接触网带电，进入区间作业危险性大。

二、轨行区施工范围：

（一）地下车站站台层结构侧墙至站台侧墙范围（含上空）；

（二）单圆及矩形隧道内全部空间；

（三）高架线桥面全部空间；

（四）车辆段、停车场全部区域；

（五）所有区间正线、辅助线、联络线及车站屏蔽门端门以外的设备管理用房、走廊等能够与区间相连通的区域；

（六）U型槽两侧墙间及以上的空间；

三、轨行区管理组织机构

轨行区调试、施工作业由三中心牵头负责、运营公司配合，统筹协调管理调度中心、线路保障小组、供电保障小组、安保小组及行车调试单位和轨行区施工单位。

调度中心总调由中铁六局集团有限公司大毕庄车辆段项目部调度担任，行车调度由中铁六局集团有限公司大毕庄车辆段项目部、中铁四局集团有限公司铺轨一标项目部、中铁三局天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

集团有限公司铺轨二标项目部调度人员轮班担任，电力调度由中铁十二局集团有限公司供电一标调度人员担任。

线路保障小组由中铁六局、三局、四局负责分段组建。供电保障小组由中铁十二局、电气化一公司负责分段组建。安保小组由各站土建总包单位负责组建。

调度中心初期设在大毕庄车辆段行车控制室，后期设在华苑车辆段控制中心。职责划分及工作要求 一、三中心职责

（一）负责协调和指导轨行区作业的管理工作。

（二）进行轨行区作业督察，定期或不定期开展安全检查。

（三）负责与进入轨行区的作业单位签订安全协议及办理作业单位进场许可单。

（四）审批施工单位提交的轨行区施工方案。

（五）审批调度中心编制的轨行区周作业计划。

（六）对违反本细则的相关单位和责任人做出处罚决定。

二、监理单位

（一）监理人员跟班监督轨行区施工作业。

（二）铺轨、接触网专业监理人员应参加轨行区巡查。

（三）审核施工单位提交的轨行区施工方案和轨行区作业计划。

（四）负责监督检查轨行区作业单位的成品、半成品保护落实情况。

（五）传达、贯彻和执行调度中心发布的轨行区作业计划，并监督施工单位执行。

三、轨行区间施工单位

（一）在调度中心的统一指挥下，组织本单位人员进入轨行区施工。

（二）制定本单位的具体施工周（日）计划，按时提报调度中心(首次提报施工计划时需附三中心下发的轨行区作业单位进场许可单)。

（三）传达、贯彻和执行调度中心发布的施工计划，并监督本单位人员执行。

（四）每次进入轨行区施工需施工单位项目管理人员作为施工现场负责人现场带班，对天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

施工作业的安全负有监督、管理的责任。

（五）每次进入轨行区施工前，现场负责人先在集合地点清点人数，做好施工前的安全教育与准备工作，并负责对各种安全保护措施进行安排和检查，确保本单位施工人员的人身安全。

（六）确认在批准的时间、指定的区域内施工，凭调度中心批准的请/销点单进场施工。

（七）确保站台、联络通道内各项临时设施、机具、材料的堆放不侵入轨行区设备限界，施工完毕后，人员、材料、工机具应全部安全撤离，保证线路腾空，不得影响行车,做到工完、料净、场地清。

四、轨行区施工准入及申请作业流程：

1、轨行区施工

（一）区间施工计划实行轨行区作业周（日）计划制度，每周五召开轨行区作业调度例会确定下周计划，作业单位每日10:00前向调度中心提报次日轨行区作业计划并办理请/销点手续。

（二）各施工单位应于每周四16:00前将下周施工计划申请报调度中心，未按时提报的周计划申请将不予受理，周施工计划申请表具体格式见附件。

（三）各施工单位提报周计划前，必须编制完善的施工方案及安全防护措施，并经监理单位、三中心相关部门审批通过，与周计划一同提报。

（四）调度中心根据施工单位申请的周计划统一协调安排轨行区作业计划，经三中心审核同意后发布。

（五）因特殊原因需变更或临时增加的施工计划，施工单位应于施工前一天 10:00 前报调度中心，提报时须附带经监理和三中心审核通过的施工方案，调度中心根据轨行区原作业计划，合理调整并报备三中心后，于 16:00 前通知施工单位。

（六）如有特殊情况需立即进入轨行区进行抢修（险）作业，抢修（险）负责人可通过电话向调度中心申请进入轨行区，待调度中心批复后立即开展抢修（险）作业，作业结束后立即向调度中心销点。

（七）施工单位必须在规定的区间和时间内进行施工，在进入轨行区施工前，须向车站天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

安保人员登记进洞时间、地点、人数等，作业完毕后，到车站安保人员处进行销点登记，并向调度中心行调办理销点手续（电话销点），施工完毕后未按时（按地点）出洞登记的单位，按相关处罚条例予以处罚。

（八）施工单位如取消计划，应及时通知调度中心，严禁施工单位私自涂改作业计划，否则按相关处罚条例予以处罚。

（九）遇抢修抢险，与其他施工作业发生冲突，应以抢修抢险优先，其他施工作业当日顺延，其他作业受影响不能当天完成，按变更作业计划办理。

（十）屏蔽门端门外设备房间内的施工，需向调度中心提报作业计划。

（十一）各施工单位必须服从调度中心指挥，执行调度命令。若存在分歧，在不危及人身及设备安全的情况下，应先执行命令，然后再向上级管理单位汇报。

（十二）日常巡查和接触网巡查计划管理参照轨行区施工计划管理执行。

2、人员管理：

轨行区施工单位必须遵守“进退场有序”的原则，实行队伍准入进场制度，进场人员必须佩戴胸卡，胸卡上须注明姓名、单位名称及职务等。各参建单位进场组织施工时，应严格遵守各项管理规定。

3、协议方案管理：

施工单位施工前，必须完善经监理单位、三建管中心等相关部室审批的施工方案及安全措施，职工安全教育培训已完成且考核合格，并与区间管理单位签订安全协议后，方可办理进场许可单。

五、轨行区施工的作业内容：

1、区间动照专业调试；

2、区间排水专业调试；

3、车站屏蔽门端门以外的设备管理用房、污水泵房、废水泵房调试，400v跟随所送电调试，走廊照明灯具调试维护；

4、其他问题整改及尾项施工；

六、轨行区施工流程：

区间动照工程：

1）、一般说明：区间照明分为工作、应急照明和智能疏散照明，区间隧道内每隔100米天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

设一个检修插座箱，区间隧道内每10米设一套隧道灯，作为工作照明和应急照明。工作照明及应急照明相间布置，区间隧道内每10m设一处智能疏散诱导照明灯。

2）、区间安装要求：电缆、配线管、配电箱、灯具安装，遵守常规安装规范，同时按施工图要求施工。灯具安装前逐个试量，减少区间内维修作业。电缆敷设要做足充分准备，一次施工完成，施工时电缆不得在地面拖拉。电缆断开后要及时做密封，避免受潮。电缆头制作时用热缩电缆头。

区间排水工程: 1)、一般说明:区间废水管道采用热镀锌钢管，法兰连接，每隔30m设置DN150的正三通作为检查口，平时采用盲板封死，需要检查疏通时打开，废水泵房内的管道采用热镀锌钢管，管径＞DN50时采用法兰连接，管径≤DN50时采用丝扣连接。管道过变形缝处应设置软管连接。

2）区间安装要求：区间支架、管道安装遵守安装图集及规范。支架安装间距一般为2m，遇特殊情况可适当加密，支架固定锚栓应采用机械锚栓，锚栓性能符合设计要求。热镀锌钢管切割下料时应注意，管道切口应垂直管道中心线，允许正负偏差不大于管径的1%且不大于2mm，用磨光机对管道切口倒角。管道安装前，每根管必须检查清通，保证无杂物存在，管道安装和铺设中断时应将敞口封闭，继续施工时再打开。

3)注意事项：管道施工前应核对标高、预留孔洞是否正确，方可施工。对不合格品及运输中造成损失的产品不得安装。注意与土建、信号、供电等专业的配合施工。施工严格按照规范执行。

八、轨行区施工技术要求和安全注意事项：

1）、轨行区施工情况复杂、配合专业多、交叉施工干扰大、施工条件差，设备材料运输难，施工安全问题就显得尤为重要。为了更好的防止安全问题的出现，杜绝事故隐患，处理好轨行区多专业在一起施工的难题，作好相关配合，协调施工中的问题，安全工作更是重中之重。热滑过程中车辆通行频繁、车速快、接触网带电，进入区间作业危险性大。必须有一套合理的轨行区施工作业计划，有序的安排好施工，作好安全防护工作，完善制度，推行标准化、程序化、制度化、职责化，来确保轨行区施工安装任务，确保工期。

2）、轨行区内作业必须严格执行甲方方相关部门的管理规定，在进场后编制好轨行区施工作业计划并按照计划执行。在施工前提前申报施工施工计划，提交作业申请单得到相关部门批准后在进行施工。施工过程中认真执行作业令批准的时间、区段要求，遵守轨行区施工管理要求。作好施工前准备，轨行区施工人员配备对讲机、荧光服、红色指示灯，作业区两天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

端头100m处放置红色指示灯，有专职看护联络人员，两人负责两端头施工车辆的预警工作，提前联系做好避让工作。

3）、轨行区内作业，提前做好相关专业接口的联系工作和施工准备工作，所有设备材料和安装完成的成品必须满足限界要求，以免造成事故。我方将及时联系获取轨行区限界资料，确保施工顺利进行满足限界要求。

九、轨行区现场文明施工措施：

1）、轨行区内安装的配电箱、控制柜、水泵、各种灯具、等都要通过轨行区运输到安装位置，包括各种设备的接线，安装后的杂物、剩余废料等问题是影响轨行区文明现场的关键，文明施工现场环境的保护也是轨行区施工的一项重要工作，我公司将建立文明施工制度、制定措施、落实专人负责。

（1）确保道床、道岔区的各项设备清洁；（2）采用适当的方法保护道床和轨道；

（3）严禁使用道床或钢轨做垫板，在上面进行剧烈的击打；（4）施工完毕后将施工垃圾清除出轨道区域；（5）按照规定时间在指定区域搭设施工架；（6）严禁任何人未经许可移动停在线路上的车辆；（7）严禁向其它施工单位的施工区域丢扔污物、垃圾等；（8）采用切实可行的方法对道岔区进行保护；（9）严禁任何未经领导小组核准的人员板动道岔；

（10）严禁任何人未经调度室的许可移动停在道岔区附近的机车车辆；（11）严禁任何人未经调度室的许可拆卸轨道设备。

2）、在轨行区作业安装，对安装后的包装纸箱、木包装箱、剩余管线废料等及时清理出施工作业面，并清扫作业场地，作好轨行区的文明环境保护工作。作业班长做好记录，交安质部登记，安质部人员负责督导检查。

十、轨行区施工安全是重中之重：

由于和行车关系密切，轨行区施工安全尤为重要，遵守安全施工规程、做好施工安全防护，是本工程安全施工重点中的重点。

1、解决方案：

（1）控制轨行区施工的作业时间，我单位将严格执行《轨行区管理办法》的要求，在施天津地铁6号线工程机电系统设备安装施工一标段

工时间将加大力度对轨行区的施工和管理，确保在关键工期前把本标段轨行区内所有作业内容施工完毕。

（2）占用轨行区施工必须得到调度中心有关部门批准，我单位将主动与调度中心有关部门联系和协调，在取得书面同意后，才进入轨行区施工并严格执行轨行区作业时间。

（3）我单位的材料和设备如需要使用轨道运输，将接受调度中心有关部门的统一调度和指挥，在施工前向调度中心有关部门提出申请，经批准后进行运输。

（4）在轨行区施工时，严格按要求设置信号装置。

（5）站台材料的堆放不超出站台边界，控制在站台边界1米内，并且堆放整齐。（6）做好车行区的安全管理，在轨道运输与开通后，设置轨行区安全护栏，并实行专人负责。由于多专业在轨行区施工，同时将做好产品的保护。

（7）定期和其他承包商协调交流，解决施工中的矛盾。我单位在每周监理例会上将下周工程进度计划和下月进度计划通知监理工程师和其他承包商，以便相互协调。

（8）轨行区是地铁列车行走的通道，关系到地铁列车的安全运行，因此对接触网支架、区间消防管和冷冻管、广告灯箱、导向牌的安装位置都有严格要求，要严防轨行区的施工侵界问题，我单位将会高度重视轨行区施工的放线测量工作，确保产品满足界限要求。

2、管理措施

作业班组进入轨行区间作业前，由我项目管理人员进行点名并召开班前安全例会，宣讲轨行区间作业安全注意事项。作业过程中由我项目管理人员进行现场监督确保落实各项安全防护措施，做好区间成品保护，专业安全管理人员进行检查，对于发现的安全隐患及时督促进行整改。作业结束项目管理人员对作业点位进行安全检查确保进入区间的物料机具全部撤出，施工垃圾全部清除出场，作业点位没有越界现象并向调度中心进行确认，召集进入区间作业班组点名并总结作业过程中应着重注意的安全事项。

篇6：首都机场飞行区图形化管理系统

目前,首都机场飞行区资源的维护管理还处于比较粗放、初级的阶段,飞行区相关资源的开放与关闭、运行资源的维护等数据资料的记录较为独立,大多以文字描述的形式存在,缺少一个统一的、直观的平台。这种状况不仅消耗大量的人力物力、效率低下、易出差错,而且难以提供科学的决策支持。

为了解决上述问题,首都机场股份公司成立了以笔者为组长的飞行区图形化管理系统研究小组,并会同北京方正奥德计算机系统有限公司共同开始首都机场飞行区图形化管理系统的研究工作。在公司领导的大力支持下,领导小组积极与设计院进行沟通协调,取得了首都机场飞行区的基础数据和道面板块资料,并且与国内外知名科研机构进行交流合作,各单位鼎力配合,科研工作顺利有序进行,取得的成果也是显著和喜人的。本着先进性、实用性、开放性和可扩展性原则,首都机场在EGIS平台基础上建立了飞行区图形化管理系统,在满足基本的道面管理功能基础上,增加了诸如飞行区资源规划、维护、管理等功能,而且其系统的可操作性很强,能极大提高飞行区管理效率和水平。

2 飞行区图形化管理系统简介

首都机场飞行区图形化管理系统基于EGIS系统,通过建立飞行区内各种资源的二维和三维图像,并对各种资源详细信息进行数字化录入,从而形成可视化、动态化的飞行区资源系统,在此基础上建立了功能强大的图形化管理系统。其从功能上部署分为服务管理层、业务管理层、数据服务层和系统管理层四个功能体系,并由系统管理、基础数据管理、资源信息管理、资源使用管理、资源维护管理、资源规划管理、员工培训管理和接口管理八大功能模块组成。基本上涵盖了飞行区规划、设计、运行、维护等各个环节的基本业务工作,极大提升了飞行区的整体运行效率和管理水平。下面以资源维护管理模块中的道面维护为例对首都机场图形化道面管理系统进行介绍[1]。

3 图形化管理系统应用实例

3.1 图形化管理系统在道面维护中的应用流程

首都机场飞行区图形化管理系统建立在首都机场地理信息系统(EGIS)的基础上,道面维护信息管理是其中重要的功能模块,其主要功能是记录道面的基本信息、损坏情况和维护情况,提供查询功能,并对同类信息进行综合统计分析,辅助管理人员制定维护策略[2]。

在实际应用中,道面的基础信息是在系统建成时导入的,一般不在日常工作中进行更改;日常维护作业中主要使用的是损坏情况记录和维护信息更新两项功能。应用道面维护信息管理模块进行道面坏块处理,主要的流程如图1所示。

通过上述过程,管理员可以实现道面坏块在电子三维地图上的准确定位,并将道面损坏状况与维修处理情况输入系统进行记录,这些记录是系统进行道面状况综合分析并提供决策依据的基础信息。

3.2 道面损坏信息记录

首都机场飞行区图形化系统能够对道面的详细损坏情况进行记录,并作为基础数据存储以备查询和分析使用。道面检查人员在巡视过程中发现道面损坏后,首先应用车载GPS终端对坏块进行精确定位,并通过数据线将位置坐标由GPS终端传送至飞行区资源图形化管理系统客户端程序,由客户端程序生成检查单。再由巡视人员将坏块的信息在系统中进行记录。道面损坏信息记录清单如表1所示。

3.3 道面维护情况记录

在道面进行修补作业后,维护人员在飞行区资源图形化系统中对道面的维护情况进行记录,与道面损坏情况共同构成道面基础信息资料,对后续查询及制定维护策略提供支持。根据道面损坏记录的情况,场道维护管理人员安排维修单位对指定的道面坏块进行维修,并在完成修复后现场检查验收,并将维修情况在飞行区资源图形化管理系统中进行记录,其中道面维修的位置、维修类型等主要用于对道面状况的综合分析评价,维修单位、维修时间和维修工程量等记录还可作为对维修单位工程量进行统计结算的依据。道面维护记录的内容清单见表2。

3.4 道面基础信息查询

应用飞行区资源图形化管理系统,能够较为方便地对特定区域道面的状况进行综合查询。查询的方式可以通过指定道面板块的编号、坐标的方式进行,也可以通过在三维视图上进行点选的方式进行,可查询的信息包括道面的基本信息、道面的损坏情况记录及维修情况记录等。应用飞行区资源图形化管理系统进行道面信息查询的界面如图2所示。

3.5 道面总体状况分析

在大量道面基础数据、损坏情况记录和维修记录的基础上,道面维护管理人员能够应用飞行区图形化系统,对某一指定区域的道面总体状况进行分析。该指定区域可以是一条/若干条滑行道、一个/若干个停机坪或在飞行区道面分块图中任意指定的区域。区域指定后,系统可根据道面信息的基础数据,给出该区域道面的综合状况,并以不同颜色的图形表示,提示管理人员该区域的道面状况为良好、一般或是较差。应用飞行区图形化管理系统进行道面状况综合分析的界面如图3所示。

通过飞行区图形化管理系统提供的道面性能综合评价结果,道面维护人员可以很直观的看到各个区域道面的综合情况,为制定道面维修方案提供依据。

4 飞行区资源图形化管理系统对道面维护的提升

应用飞行区资源图形化管理系统进行道面信息查询和维护管理,在信息记录的完整性、全面性方面,查询的快捷便利方面,以及道面综合性能分析方面均产生了较大变化。以下是在使用飞行区资源图形化管理系统前后,在道面资源管理方面的对比,见表3。

通过上述对比可知,使用飞行区资源图形化管理系统后,道面信息的记录更加完整和集中,查询更加方便,更为重要的是,应用电子系统进行道面管理后,能够方便地对较大区域内的道面状况进行综合评价,有助于管理人员制定道面维护计划和策略。

飞行区图形化管理系统中含有众多的像道面维护这样的功能子系统,各个子系统分别在各个功能模块发挥着重要的作用,因此,飞行区图形化管理系统能够显著提高飞行区的管理效率和水平。

5 结语

由笔者领导的科研小组,在借鉴国内外先进管理经验的基础上,结合首都机场对飞行区资源管理科学化、精细化的要求,建立并开发了飞行区图形化管理系统。此系统的构建彻底改变了飞行区资源管理的技术手段和管理方式,采用GIS和三维模型展示手段,能方便快捷地查看资源的使用情况,辅助资源维护管理和辅助资源规划。显著提升资源管理的水平,改变传统、粗放的管理模式,提高飞行区资源巡视、维护和信息管理的效率。实现管理部门对飞行区资源状况规划进行定量把握和监测,从而科学地对飞行区资源使用趋势进行分析、评判。总之,此系统的构建将对首都机场飞行区的运行管理效率的提升发挥重大的作用。

参考文献

[1]StevenPapaleoofAirplan.Airportpavementmaintenance managementsystemssummaryreport[R].Australia,AirportPlanning PtyLtd,1998.