港城一体化战略分析的论文

港城一体化战略分析的论文（通用8篇）

篇1：港城一体化战略分析的论文

关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体(地区)效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹(E.A.Kautz)的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930-1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德(Bird)对港口区位工业化的研究、继奎因(Quinn)的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期-1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁(FransoisPerroux)1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼(JohnFiedan)、瑞典经济学家谬尔达尔(Myrdal)和美国经济学家赫希曼(A.O.Hischman)等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线(铁路、公路等)，形成新的有利区位[4]。

港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯(HarmannHaken)创建的协同学(Synergetics)，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1.港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务;支持港口的竞争;港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能;城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。王丹阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2.港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的.发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

篇2：港城一体化战略分析的论文

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点(Skjtt-Larsen,Tage;)[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.)[14]和铁路带动型模式两种;工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴;定量分析缺乏可信的数据采集策略;战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1]韩增林等.海洋经济地理学研究进展与展望[J].地理学报.,(10):183-190.

[2]方创琳.区域发展规划论[M].科学出版社,:13.

[3]华东师范大学等.经济地理学导论[M].上海.华东师范大学出版社,1992:128.

[4]许继琴.港口城市成长理论与实证探讨[J].地域研究与开发.(12)：11-14.

[5]杨贵法，乐美龙，唐勤华.区港一体化模式探讨[J].集装箱化，2004.6.

[6]DomenicoAmato.邢国江译.港口规划与港城关系[c].港口经济.2002(4)：35-38.

[7]H·哈肯.协同学：理论与应用(系统科学)[M].上海：上海人民出版社.1987：418.

[8]TheregionalandLocalEconomicImpactofthePortofLongview.Martin,O’ConnelAssociates[M].1991.

[9]王丹阳.大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D].,4.

[10]徐质斌，朱毓政.关于港口经济和港城一体化的理论分析[J].湛江海洋大学学报.2004(5):7-13.

[11]茅伯科.关于港口空间[J].中国港口，(4).

篇3：中国城乡一体化战略影响因素分析

关键词：城乡一体化 经济发展 城镇

党的十八大指出，推动城乡发展一体化。解决好农业、农村、农民问题是全党工作重中之重，城乡发展一体化是解决“三农”问题的根本途径。要加大统筹城乡发展力度，增强农村发展活力，逐步缩小城乡差距，促进城乡共同繁荣。坚持工业反哺农业、城市支持农村和多予少取放活方针，加大强农惠农富农政策力度，让广大农民平等参与现代化进程、共同分享现代化成果。加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系。

一、城乡一体化概念及研究内容

城乡一体化就是要把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村村民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过体制改革和政策调整，促进城乡在规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化。

城乡发展的现状，主要表现为城乡发展的不平衡，城乡发展差距较大，如何打破城乡二元结构，是我们党和国家高度重视的问题。城乡发展的不平衡，是我们一直关注度较高的民生问题。城乡在经济、文化、思想等方面都存在着明显的差异。调整城乡差距的发展，实现一体化战略是一漫长的过程。不仅需要国家政策的支持，更需要人民的共同努力。

城乡一体化研究的内容主要着重在于城乡总体发展，城市的工业发展，以先进的技术促进农村的经济发展。研究主要集中于，对工业和农业，以及城镇化等各方面的发展领域，以工业促进农业，工业与农业相互促进的战略。加強城乡之间的交流与写作，使得城乡生产力优化分工、合理布局，从而产生最佳的经济效益。进一步缩小城乡差距，使得城乡共同发展，经济共同增长。

二、城乡发展的现状分析

城乡发展的现状，最明显的就是城乡发展的不平衡。主要表现为城乡经济、文化、社会、教育等的各个方面的差距，以及对于居民收入水平也存在着明显的差异。我国城乡发展所产生的差距，是历史长期以来发展所影响的，经济区域发展较为先进的地方，经济与文化等的各个方面都较为先进。城市发展较为迅速，居民整体素质以及城市的经济增长都较为迅速，家庭教育也要优于农村。而对于农村来说，农村的整体经济发展水平就远远落后于城市，农村产业结构较为单一，居民整体收入水平要低于城市人口。

十八届三中全会指出，坚持家庭经营在农业发展中的基础地位，尊重和保障农户生产经营的主题地位，同时强调培育壮大新型农业生产经营组织，实现家庭经营、集体经营、合作经营、企业经营共同发展，充分激发农业生产潜能，并对农业生产经营体制创新提出了新的改革思路。

城乡发展存在着差距，无论是经济、文化、社会以及其他方面，都是城乡发展存在差距的明显表现。我国提出了城乡一体化的发展战略，就是要兼顾城乡发展，使得城乡经济得到进一步的均衡发展，使得城乡共同进步。贫富差距拉大，城乡居民收入差距较大。城乡二元结构体制的影响，长期影响着我国城乡的共同发展。

农村经济的发展，不仅需要提高农村整体的增长，更需要优化农村的产业结构，长期的以第一产业为主的农村，需要适度调整产业结构，发展相应的二、三产业，从而促进我国经济结构的调整，促进农村经济的总体增长。

三、影响城乡一体化因素分析

城乡一体化战略是我国一直关注的问题，在城乡一体化进程中，是哪些因素不利于一体化的进程。

（一）城乡二元结构体制的影响

城乡二元结构体制，是不利于我国城乡协调发展的结构体制。城乡二元结构，呈现出了城乡经济、文化等各方面发展的不平衡，使得城乡发展出现了两种不同的模式。城市发展较为迅速，而对于农村来说，农村经济的发展较为缓慢，与城市发展存在着一定的差距。最后，表现为城乡差距拉大，城乡发展不协调，尤为农村人民生活水平有待提高。

城市与农村的二元结构，是长期的历史发展以及现实原因造成的，都是影响城乡一体化的因素。城乡二元结构不利于城乡一体化的进程，城乡一体化实现的是城市与农村协调同步发展，但是在长期发展以来，城乡一体化不是一蹴而就的，需要更多的实践与政策来协调城乡发展。

（二）城乡经济发展的不均衡

城市的经济发展，较多的是第二、三产业的发展，而相对于农村来说，农村的经济发展则注重第一产业的发展，长期的农业经济使得农村整体经济的发展远远落后于城市经济的发展。城市与农村没有得到进一步的协调发展，以工业化带动农业化的发展，以城市的发展进步带动农村的发展进步。

统筹城乡发展是科学发展观中五个统筹（统筹区域发展；要统筹城乡发展；要统筹经济社会发展；要统筹人和自然和谐发展；要统筹国内发展与对外开放）其中的一项内容。就是要更加注重农村的发展，解决好“三农”问题，坚决贯彻工业反哺农业、城市支持农村的方针。

农村与城市的发展，存在着一定的差距，是我国城乡发展不平衡的表现，是带动我国城市和农村经济发展的有效举措。城乡经济发展的不平衡，城市和农村发展所存在的差异性的表现。

（三）城市与农村产业结构存在差异

城市的产业结构较为多样化，以工业和第三产业等的发展为依托，带动整个城市的发展进步。而对于农村的经济发展，农村则长期是以第一产业的农业发展为主，我国是一个农业人口大国，农村的经济发展长期致力于农业的发展，而对于农业技术的投入力度还应增强，不断提高农业技术进步，发展现代化农业，不断创新农业经济。

全面建设小康社会，最根本的是坚持以经济建设为中心，不断解放和发展社会生产力，保持国民经济持续快速健康发展，不断提高人民生活水平。加快推进城乡一体化改革和结构调整，形成城市与农村相互促进、农业与工业联动、经济与社会协调发展的格局。

完善城乡一体化，是我们党和国家在政策上投入较大的方面，有利于发展社会生产力，优化资源配置，最终实现共同富裕。统筹城乡发展，发展城乡一体化，同样也是一定程度上解决我国三农问题的有力举措。三农问题，是我国一直关注的民生问题。不断顺应城乡发展的时代特征，落实城乡一体化发展战略，最终促进我国城乡发展的共同进步。

参考文献：

[1]张永岳.我国城乡一体化面临的问题与发展思路[J].华东师范大学学报，2001.

[2]杨荣南.城乡一体化及其评价指标体系初探[J].城市研究，1997.

[3]陆铭，陈钊.城市化、城市倾向的经济政策与城乡收入差距[J].经济研究，2004.

[4]陆学艺.城乡一体化的社会结构分析与实现路径[J].南京农业大学学报，2011，（06）.

[5]潘永江.中国城市化进程与城乡一体化发展[J].现代经济探讨，2001，（01）.

篇4：战略成本动因分析的论文

关键词：战略成本;结构性成本;执行性成本

1战略成本动因的概念及分类

篇5：机电一体化的发展分析论文

3.1智能化

智能化是21世纪机电一体化技术的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化的研究中日益得到重视，机器人与数控机床的智能化就是重要应用之一。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，使它具有判断推理、逻辑思维及自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。诚然，使机电一体化产品具有与人完全相同的智能，是不可能的，也是不必要的。但是，高性能、高速度的.微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或者人的部分智能，则是完全可能而且必要的。

3.2模块化

模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多，研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口和环境接口等的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又非常重要的事情。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元，具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元，以及各种能完成典型操作的机械装置等。有了这些标准单元就可迅速开发出新产品，同时也可以扩大生产规模。为了达到以上目的，还需要制定各项标准，以便于各部件、单元的匹配。

3.3网络化

由于网络的普及，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾，而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。现场总线和局域网技术的应用使家用电器网络化已成大势，利用家庭网络(homenet)将各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家电系统(computerintegratedappliancesystem，CIAS)，能使人们呆在家里就可分享各种高技术带来的便利与快乐。因此，机电一体化产品无疑将朝着网络化方向发展。

3.4微型化

微型化兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS)，泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小，耗能少，运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有无可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术。微机电一体化产品的加工采用精细加工技术，即超精密技术，它包括光刻技术和蚀刻技术两类。

3.5环保化

工业的发达给人们生活带来巨大变化。一方面，物质丰富，生活舒适;另一方面，资源减少，生态环境受到严重污染。于是，人们呼吁保护环境资源，回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生，绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品，具有远大的发展前景。机电一体化产品的绿色化主要是指，使用时不污染生态环境，报废后能回收利用。

3.6系统化

未来的机电一体化更加注重产品与人的关系，机电一体化的人格化有两层含义：一层是如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性等等，显得越来越重要，特别是对家用机器人，其高层境界就是人机一体化;另一层是模仿生物机理，研制出各种机电一体化产品。事实上，许多机电一体化产品都是受动物的启发而研制出来的。

综上所述，机电一体化的出现不是孤立的，它是许多科学技术发展的结晶，是社会生产力发展到一定阶段的必然要求和产物。当然，与机电一体化相关的技术还有很多，并且随着科学技术的发展，各种技术相互融合的趋势将越来越明显，机电一体化技术的发展前景也将越来越光明。

参考文献

[1]李建勇.机电一体化技术[M].北京：科学出版社，.

[2]李运华.机电控制[M].北京：北京航空航天大学出版社，.

论文关键词：机电一体化技术现状发展趋

篇6：港城一体化战略分析的论文

摘要：港口作为一切资源信息积聚的中心地，在自身发展的同时，促进物流、资金流、信息流、商流等一切资源的快速高效流动，带动了城市的发展。城市的发展为港口提供其发展所需的一切经济、场地、人力等资源，是港口在激烈竞争中获得优势的坚实后盾。文章以港城互动发展的相互影响为出发点，在分析发展环境的基础上，进行秦皇岛港城互动发展的SWOT分析，进而得出SWOT战略组合，提出了港城互动发展策略。

关键词：港城互动；SWOT分析；港口优势；资源优势

一、引言

纵观世界港城发展史，港口与城市的良性互动使港口充分发挥桥梁纽带作用，带动城市经济发展，提升其核心竞争力。同时，城市为其港口发展提供所需的金融业、信息通讯业的服务、技术、管理咨询结构等一切资源，城市经济的强劲发展作为港口的坚实后盾，确保港口在激烈的竞争中获得优势地位。

二、秦皇岛港城互动环境分析

任何一个机体的存在总要受到环境的制约，同时也在一定程度上影响着环境，港城作为一个有机体其发展受到外部环境和自身内部环境的双重制约，准确把握其面临的环境。是制定发展措施、规划港城发展的基础。秦皇岛面临的内外部环境如图1所示。

三、基于秦皇岛港城互动的SWOT分析

1、优势。

(1)良好的地理位置和自然条件。秦皇岛地处河北省东北部，位于最具发展潜力的环渤海经济圈中心地带。是东jE与华北两大经济圈的结合点。秦皇岛港有着优越的自然条件，港阔水深、不冻不淤，万吨货轮可自由出入。港区面积大，可同时储存煤炭1000万吨以上，为港区进行煤炭交易提供充足的储运空间和场地。

(2)基础设施及主要业务优势。秦皇岛港生产设施齐全、设备先进、配套完善，港务集团的主营业务包括煤炭运输、集装箱运输、油品液化运输、客运业务、杂货运输、船舶代理等。2008年，在支援四川抗震救灾、奥运保障和抢运冬季取暖煤中，以快速准时为标志，积极发挥了运输大港的重要作用。

(3)敏捷发展的旅游业。秦皇岛市不断通过开发大海、海滩、湖泊、温泉、青山等旅游资源，利用固有资源，开通港口客运，建设主题公园，拓展博物产业，加强工业旅游等来促进城市经济的发展。近来。天津已与秦皇岛签署合作协议，计划共建津秦大旅游区，这将有助于利用天津的经济、文化、信息优势，推动秦皇岛旅游资源的开发。从而服务于港城建设。

2、劣势。

(1)城市与港口的竞争力薄弱。秦皇岛作为开放型的港口城市，经济实力和工业化水平的相对落后严重制约着经济的发展。临港产业的发展。母城物流年供应量只达到能力的1／3，剩下的2／3只有借助外引。尤其是集装箱能力外部缺口在90％左右。缺乏高效完善的信息平台，导致口岸无法与外省市口岸互通互联进行业务往来，严重影响了出海口合作，制约港口产业的发展。

(2)港域开发空间受到严重制约。因其地处辽西走廊狭长地带、港域空间、经济腹地不足，秦皇岛在港口等级和城市规模上远远落后。由于北山南海、东西狭长的特殊地形地貌，其经济活动和城市人口居住主要集中在海滨地带，港口、产业与城市建设在空间环境上存在矛盾与冲突，制约了城市经济发展。

(3)产业结构及港口货源结构。秦皇岛市整体产业层次偏低，港口货源结构不平衡。秦皇岛的吞吐量中，煤炭运量接近90％，煤炭运输对国家经济建设起着举足轻重的作用，但对地方城市经济发展的贡献却不如杂货、集装箱。同时，过份依赖煤炭使得港口企业经营存在很大的风险，一旦遇到问题，生产效益将严重下滑。

3、机遇。

(1)国家及地方政策的支持。首先。国家已实施的十一大产业调整和振兴规划中，装备制造、船舶、汽车、钢铁、电子信息、现代物流等都与秦皇岛市密切相关。秦皇岛市政府已经和正在制定促进本市相关产业发展的规划和措施，全面优化升级产业布局结构。其次，为扩大内需，今年国家发改委在全国范围内取消了100项行政收费，这为港口企业创造了通过减负提升港口竞争力的良好时机。最后，2002年7月河北港口集团有限公司的正式成立，为秦皇岛港口与城市的互动带来重要的发展契机。

(2)伴随奥运而来的发展机遇。秦皇岛作为奥运会分赛场得到了全方位的宣传，同时，围绕“绿色奥运”，秦皇岛加大了科技含量高、能耗低、污染少的产业发展力度，在巩固提升金属压延、粮油食品、玻璃工业等传统优势产业的基础上，加快了以先进制造业为主体、以高新技术为先导、现代服务业蓬勃发展的现代产业体系建设。

(3)国际金融危机带来新的发展契机。爆发于2008年的国际金融危机造成了实体经济严重下滑，但同时也为深化改革、产业结构调整，健全宏观管理提供了一个契机。首先。港口的合理布局，吞吐能力的增强，航道条件的改善是建立临港工业的基础，利用经济处于低谷的良好时机可以加大对港口的建设力度，打造核心竞争力。其次，金融危机造成的艰难经营环境，促使港口的盈利模式发生改变，需要由过去依赖装卸收费转向提供全面完善的供应链服务来增加收入。最后，金融危机要求产业格局重新分工与调整，为加快淘汰城市落后产能，加快产业结构和发展方式转变提供了重要契机，

4、威胁。

(1)港口之间日益激烈的竞争。渤海湾集中着四十多个港口，构成中国最为密集的港口群，造成经济圈内多个港口服务同一经济腹地的格局，港口之间在很多业务方面存在交叉重叠现象，黄骅港、秦皇岛港和曹妃甸港同时在开展煤炭吞吐业务，都在不同程度提高吞吐力建设。但由于津冀腹地的经济发展水平相对较低。物流有效需求不足，各个港口吃不饱，长此下来造成港口间为争夺资源不断降低价格，港口物流企业效益差并陷入困境，这样不仅不能为城市经济贡献力量相反却制约了其发展。

(2)金融危机带来的严峻挑战。自金融危机以来，秦皇岛口岸不论是国内的煤炭还是外贸出口均受到较大的影响。从去年10月份开始，港口运输生产一直在低位徘徊，吞吐量85％的煤炭运输，受经济下滑的影响，产运销一直不畅导致港口疏运量下降；国际原油和集装箱、国内沿海散货和出口集装箱的运价低迷，集装箱吞吐量延续了去年四季度以来的负增长。因此，作为港口城市如何寻求新的发展规划，应对目前全球性金融危机将成为今后一段时期内的重要挑战。

综合以上分析，得出SWOT战略组合如表1所示。

五、秦皇岛港城互动发展的策略

针对前面港城发展SWOT分析。主要从港城自身资源优势、信息技术、港口物流、投资多元化、发展港城循环经济几个方面，提出港城互动发展策略。

1、利用港城资源，拓展港城一体化的经济增长点。结合秦皇岛特有的旅游资源，进一步提升特

色产业发展水平，推动上下游产业的链接，推动优势旅游产业进一步深化，发展特色农业。实现滨海生态旅游型城市。比如对于秦皇岛的葡萄酒产业来说，与旅游产业互动发展，规划建设葡萄酒文化休闲旅游产业带，发展与之相关的体验经济、会展经济和旅游经济。另外在扩建和新建码头过程中，将商业、娱乐、文化设施等“非港口”的生活功能空间引入港区，改善港城界面，促进港城一体化，这一点在国外港口中早有体现，丹麦哥本哈根港规划在内城码头区配置地产和商业项目，为居民和旅客提供新的滨水活动区。

2、搭建信息平台，推动产业创新。在信息技术应用方面。新加坡港是一个典范。它成功地将信息技术嵌入港城开发管理中，使其快速有效的融入全球运输网络，服务走向全球化。秦皇岛应借鉴其成功之处努力建设科技港和资讯城，打造面向服务经济的港一城关系。首先，以信息技术为平台，实现金融、商务、资讯、中介等现代服务业与港口产业网络式交互，拓展港口服务领域，提升服务的附加值。其次，有效利用信息科技推动产业创新。优化产业环境，致力于服务业的创新发展，满足港口的高端服务需求。第三，吸取2008年雨雪冰冻和汶川地震等灾害管理教训和积累起来的经验，建立港城灾害应急管理可视化信息系统，提升港城灾害应急反应和应急管理能力。这样，将信息技术嵌入港城建设各个领域，真正实现港口经济与城市经济互推互动，如图3所示。

3、发展港口物流业，带动城市综合发展。首先，以市场需求为导向，物流企业为主体，充分利用资源和区位优势，开发建设物流园区，从整体规划出发完善物流园区功能。其次，加快建设港口物流公共信息平台，推行信息共享模式。以建立电子口岸、综合运输信息平台和大宗商品交易平台为突破口，形成现代物流信息共享机制。最后，发展特色产业优势促进物流业的发展。秦皇岛市正在尽力打造重大装备制造业生产基地、中国北方最大的粮油加工基地、全国优质干红葡萄酒生产基地和著名的玻璃生产基地，在这个过程中，需要物流业为之提供一系列重要服务。从而推动港口物流业的专业化发展。

4、实现投资多元化，促进港城建设。秦皇岛须利用自身区位优势实施港口投资多元化。港口为城市创造的经济增加值以及就业机会已成为衡量港口对城市经济贡献大小的关键指标。因此应利用港口发展城市经济、增加就业机会。同时应积极引用外资，放宽限制，鼓励国外团体加入港城建设中，开设航线，采取奖励和减免措施招商引资，利用秦皇岛广阔的资源为外资企业入驻提供巨大的发展空间。

篇7：港城一体化战略分析的论文

关键词：港口一体化；SWOT；宁波舟山港；发展战略

一、打造港口经济圈必须具备的条件

对于港口经济圈这一概念，目前在理论界尚未统一界定。但由于港口具有明显的区位优势型经济特征，在一些对港口经济的描述中，或多或少体现了港口经济圈这一概念的雏形。港口经济圈是港口经济与经济圈的集合。

打造港口经济圈必须具备两个前提条件：一是必须是国际深水枢纽港，因为只有深水枢纽港才有能力将国内外的支线港、喂给港纳入自身范围，喂给港、支线港只能接受枢纽港的辐射；二是必须是国际远洋干线港，因为只有干线港才具备实现港口对内对外两个扇面辐射的能力，从而不断拓展港口的圈层结构。

二、宁波舟山港口经济圈一体化SWOT分析

（一）优势（Strengths）

1、港口资源得天独厚，货物吞吐量世界第一。宁波舟山港是我国沿海四大深水枢纽港之一，也是集装箱远洋干线港，岸线资源丰富，航运条件优越，30万吨级的船舶可随时进出，40万吨级船舶可候潮进出，是国内一流、国际少见的深水良港。目前宁波舟山港拥有大型矿石、煤炭、原油、集装箱、液体化工、LNG等专业化码头，是我国沿海大型和特大型深水泊位最多的港口，是一个多功能、综合性的现代化国际深水大港，并正在向国际强港发展。宁波舟山港货物吞吐量已连续5年位居全球之冠，集装箱吞吐量居全国第三位、全球第六位。

2、多式联运枢纽中心初步形成。宁波舟山港口集疏运体系不断完善，海铁联运快速发展。高速公路、铁路直达港城港区，铁、公、水、管道、航空共同组成的海陆空立体式对外集疏运输交通网络格局已经形成。宁波港具有发展海铁联运的优势，铁路直通宁波港口主要港区，并通过萧甬、甬台温铁路与全国铁路网相连接。宁波—华东地区铁水联运是国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程项目，并列为全国6个集装箱海铁联运示范通道之一。丹麦马士基、新加坡太平船务等全球前20名的集装箱班轮公司均已登陆宁波舟山港，宁波舟山港是世界上最繁忙的港口之一。

3、海洋经济发达，服务体系比较完善。宁波和舟山的海洋经济比较发达，特殊监管区和产业性平台等对外开放平台体系已基本构建完成，如保税港区、保税区、出口加工区、舟山群岛新区、高新区、杭州湾新区、国际贸易展览中心、金融服务中心、江河联运中心和航运服务中心等。目前，宁波积极发展各类交易市场，包括宁波航运交易所、宁波大宗商品交易所、宁波（镇海）大宗生产资料交易中心、华东物资城钢材交易中心等。宁波与港口配套的电子商务、航运信息、金融租赁等港航服务业快速发展。宁波和舟山的海洋经济科技服务支撑体系基本形成，海洋传统产业和新兴产业稳速发展。

（二）劣势（Weakness）

总体来看，宁波舟山港码头能力不足、基础设施建设仍不能适应运输增长需求；港城关系尚未理顺，港区分工不够明确、港口布局有待完善；资源整合步伐较慢，一体化发展格局尚未形成；港口建设与经营模式影响了港口枢纽作用的进一步发挥、港口现代物流等功能需进一步拓展；集疏运体系成为制约港口进一步发展的瓶颈等。

1、港口物流园区建设比较滞后。宁波和舟山港口物流园区建设在基础设施建设、服务能力提高等很多方面比较滞后。如宁波空港物流园区在地理上与栎社机场还有一段距离，未能实现与机场的无缝对接，直接影响航空货代人驻物流园区集聚的积极性，同时物流园区出来的货物到达机场后要重新经过安全检查，也无形中增加了货物的交接时间，导致货物的交接流程烦琐，不利于空港物流的发展。另外，空港物流园区信息系统建设落后。与同类机场相比，宁波机场和舟山机场的信息系统建设较为落后，信息系统无法与各承运人及货代觔接，各代理人的货物信息未能有效的整合，无法有效地将货物的管理及文件资料的传递流程电子化、信息化。

2、高端港航物流业发展比较滞后。宁波和舟山的航运服务产业链主要集中在货运代理、船舶代理等下游附加值比较低的环节，与船舶航运金融相关的、专业程度高的港口金融中介服务体系发展滞后，航运融资、类金融、海事保险、航运资金结算等方面业务比较少，港口现代服务业发展明显不足。而在与港口相连的物流服务区，物流业也主要集中在运输、仓储和装卸等传统业务环节，信息服务、订货管理、流通加工、线路优化和供应链方案设计等高附加值的物流增值服务比例仍然较低。

（三）机遇（Opportunities）

1、中央领导的战略远见，对外开放新格局带来的机遇。当前，国家“一带一路”战略已明确纳入国家发展战略总体框架之中。宁波舟山港口将充分发挥“一带一路”战略的重要战略支点的优势，创新对外开放新模式，积极“走出去”，拓展国际服务空间和范围，推动与“一带一路”沿线国家深化战略合作，打造服务国际分工合作的战略平台。宁波舟山构建港口经济圈，是贯彻实施国家和省重大战略的重要抓手，是推进现代化国际港口城市建设的客观需要，是推动创新转型发展、争创比较和竞争新优势的重要突破口，是提升城市能级和战略地位的现实选择，也是推动宁波新一轮开发开放、提升宁波综合竞争力的重大机遇。

2、上海自贸区建设加快推进带来的机遇。自由贸易园区是世界上各国经济开放程度最高的局部区域制度形式，已成为各国参与经济全球化的前沿阵地和开放窗口。上海自贸区的建设必将加快上海国际金融、贸易中心的发展，并将带动上海港逐步淡化对量的竞争，转向提质增效的方向发展，由此给同处长三角地区的宁波舟山港带来新的发展空间。宁波舟山港作为上海国际航运中心发展的南翼，自贸区建设有望带动宁波舟山港产业升级，提升经济增长质量，为港口经济圈的发展提供重要支撑。同时，宁波舟山港口经济圈建设可抓住自贸试验区历史机遇，探索与自贸区合作机制和联动路径，利用“自贸区形成可复制、可推广的经验”口径，充分发挥自贸区的溢出效应，共享红利，并通过合作发展争取早日纳入自贸区的联动范畴。上海自由贸易区的建设可使宁波舟山港充分借助与国际惯例接轨的自由贸易体制机制，为促进港口更好、更快转型升级提供重大机遇。

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（四）挑战（Threats）

1、区域港口竞争格局带来的挑战。在长三角港口群打造以上海为主体、江浙为两翼的“一体两翼”国际航运中心格局的过程中，仍然存在突出问题：各港口建设各自为政，货源种类类似，经济腹地重叠。例如，由于一般集装箱货物相对其他散杂货货种的费率要低，所以各地都从自身利益出发，一哄而上建设集装箱码头项目，在估算货源时发生经济腹地重叠。2011年浙江省的海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，2014年提出长江经济带建设，振兴长江内河运输，南北两翼港口获得发展新契机。在两翼港口与上海港不断发展的进程中，长三角地区优良岸线资源紧缺问题将逐渐成为制约港口发展的瓶颈，如何统筹合理安排岸线，争取开发资源或将成为港口间新一轮的竞争内容。

2、跨区域行政合作难带来的挑战。宁波舟山港口经济圈建设中实行跨地区合作，不同地区机构衡量地区发展利益的角度不同，由此可能带来沟通障碍。此外，不同地区对不同行业的规则可能存在差异，两地行政审批流程不同，监管责任归属不明确，都将增大跨地区的专业合作难度。如在宁波舟山港提出的“四个统一”中，统一品牌和统一规划落实比较到位，统一建设和统一管理难以落实到位。宁波舟山港主要通过港口管理委员会起整体协调管理作用，两市港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使港口具体职能，因此港口在管理上并未实现统一飴理。而且，由于宁波、舟山两市在计划港口操作、工业布局、生态环境方面均有差异，长期存在行政、经济方面的矛盾，严重制约了宁波舟山港经济圈一体化的协调发展。

三、宁波舟山港口经济圈一体化的战略着力点

依据国家“一带一路”建设的总体战略构想，结合宁波舟山港口经济圈的发展基础和优势，打造长三角港口经济亚圈、探索国家跨区域合作新形式、建设跨境电子商务试验城市等战略着力点。

（一）推进现有行政体制改革，打造长三角港口经济亚圈

随着宁波舟山港口一体化从初步磨合期向快速发展期转换，需要进一步提升统一管理机构的权威性，以两市海事、海关、商检等相关职能部门的统一为突破口，推进现有行政体制改革，打造长三角港口经济亚圈。当前，宁波舟山港已经合并，港口优势得到整体发挥，“统一规划、统一品牌、统一建设、统一发展”的“四统一”是其运作基础，并产生了1+1 >2的效果。但是两港虽已合并，但宁波、舟山两市仍属于不同的行政区域，在经济圈一体化推进过程中，特别是口岸管理、海事服务和信息化建设等方面和城市政府行政职能所属的范围内，一体化协调体制机制仍未建立。要想加快推进港口经济圈一体化，除了统一规划和共同发展项目外，宁波、舟山两地政府在体制机制、机构设置、人员配置、经费投入、资金管理、高层协调等方面加强联系。

（二）进一步创新开放理念，探索国家跨区域合作新形式

推进“一带一路”建设，既是构筑国家全方位开放新格局的重大战略，也是建设宁波舟山港口经济圈的重要抓手。宁波舟山港口经济圈外向型经济发达、制造业基础扎实、民营经济发展活跃。要进一步创新开放理念，扩大开放领域，坚持“引进来”与“走出去”相结合、货物贸易与服务贸易相结合、贸易拓展与金融创新相结合，积极探索与“一带一路”国家跨区域合作新形式，全面提升宁波舟山港口经济圈核心港口城市的国际化水平。至少有三个层面：要着力打造国家、省、市三级外贸转型升级示范基地，优化货物贸易结构；支持有实力的大企业赴沿线国家开展实业投资，合作共建产业园区、科技园区、经贸合作区等；把握经贸合作机制平台商机，鼓励企业积极参与沿线国家的基础设施建设，注重发挥援外工作在重大经贸合作项目中的独特作用，继续鼓励资本、技术“引进来”。

（三）推进贸易电子化，建设跨境电子商务试验城市

顺应国际贸易电商化和经济全球化一体化发展趋势，基于宁波舟山港口经济圈良好的产业和贸易基础，以扩大对“一带一路”沿线国家贸易为目标，以平台建设为途径，以体制机制创新为动力，坚持差异化与集约化发展、虚实一体化运作、便利化操作与服务、专业化经营与管理，加快促进外贸发展方式转变，建设依托智慧平台、面向特定市场、发展分类贸易的跨境电子商务试验城市。具体而言，要建立跨境贸易电子商务平台和金融综合服务平台，做大网上交易规模；要充分利用全国首批跨境贸易电子商务试点的有利条件，进一步扩大进出日贸易规模，打造集进口、储存、转运、贸易等诸多功能为一体的国家跨境电子商务试验区，推进口岸贸易便利化；建立电子商务进出口新型海关监管和检验监管模式，放宽企业收结汇政策、鼓励银行机构为跨境电子商务提供金融服务，出台针对电子商务出口贸易的税收政策，建立对外贸易的电子商务出口信用体系等。

参考文献：

[1]郭振英.港口与城市经济圈[J].港口经济，2004（1）：15.

[2]张硕.环渤海经济圈经济发展战略研究：以增长极为视角[J].华东师范大学，2014.

[3]陈飞龙.“一带一路”视角下的宁波港口经济圈研究[J].经济科学出版社，2015.12.

[4]易开刚.提升舟山群岛新区极化效应的机制构建与创新研究[J].管理世界，2014（3）.

[5]查贵勇.港口经济与上海港口经济发展[J].港口经济，2003（5）.

篇8：港城一体化战略分析的论文

1 数据来源与研究方法

本文以中国知网学术文献总库为数据来源，主题为检索项，检索年限为2003年～2012年，应用模糊匹配，以图书、档案、情报一体化和图书、档案、情报管理为主题词进行检索，共检索377篇论文。通过筛选，剔除重复及与主题关联不大的文章124篇，最后用于统计分析的有效论文共253篇。采用文献计量分析方法对研究样本进行统计分析，以数据来描述或揭示文献数量特征和变化规律，从而达到研究目的。

2 文献统计与分析

2.1 年度增长情况的分布。笔者通过对2003年～2012年间发表的论文进行统计（见表1），可以看出，2003年～2007年这期间文献的数量是稳中增长的，每年大体上都是以2%的速度在增长。2008年～2010年间发文的数量趋于平缓且有下降趋势。而到2012年却出现了回升的态势，年发文量达到37篇，占总发文量的近15%，达到10年间发文的顶峰期。这符合苏联科学家弗·纳里莫夫提出的文献信息逻辑增长模型。可见国内的这一领域正处于发展期，相关的理论与实践正在稳定增长和发展中。

表1 图书、档案、情报一体化论文年代分布表

2.2论文期刊的分布。研究论文的来源期刊可以在一定程度上了解该领域的空间分布特点，有利于对该领域研究资料的搜集、整理和利用。因此，通过对图书、档案、情报一体化研究论文的期刊分布的统计，可以进一步促进对该领域的深入研究。本文所统计的253篇论文分别发表在139种期刊上。载文量在3篇以上的期刊发文情况见表2。

表2 登载论文3篇以上的期刊分布表

注：此处标*为图书档案情报类核心期刊

从表2统计数据来看，载文量在3篇以上的期刊种类为20，载论文数为114篇，占论文总篇数的45.06%。发文量居于前三位的是档案类核心期刊《兰台世界》29篇、《科技情报开发与经济》10篇、《档案学建设》8篇，占论文总篇数的18.58%。可见这三种期刊学术氛围比较浓厚，对一体化方面的研究比较重视。从对109种期刊按档案类、图书情报类、教育学报类进行统计看，档案类期刊发文量最高96篇，占总发文量的37.95%，其次，是综合期刊、教育学报和图书情报期刊。可见一体化研究论文高度集中于档案类期刊，它是该领域理论实践探讨交流的主要阵地。而图书情报类刊物发文量较低，只有32篇，占总发文量的12.65%。这说明图书情报类刊物对一体化研究的重视程度不够，还没有在该领域产生较大的影响，这应该引起图书情报类业界人士的反思。

2.3 论文作者的情况。科学研究的主体是科研工作者，而其研究的主要成果表现为研究论文的多少，著者与论文之间的数量关系可以很好地反映科研工作者的著述特征。为了便于分析，本文按第一作者统计，253篇论文中共涉及第一作者236人，其中只发表一篇论文的第一作者人数为223人，占第一作者总人数的94%。单个作者发文量最高为4篇。根据普赖斯定律，杰出科学家中最低产与最高产科学家所撰写的论文数的关系为“m≌0.749（nmax）1/2”。发表论文数为m篇以上的作者为核心作者，其中“nmax”是指该领域内最高产作者的论文数，可以计算出该领域的核心作者发文量应为“m=0.749（4）1/2≌1.5”篇以上（见表3）。发表2篇以上论文的作者仅13人，占总发文量的4.02%。据统计，对图书、档案、情报一体化研究的作者总数是323人。根据普赖斯定律，在同一主题中，半数的论文为一群高生产能力作者所撰，这一作者集合的数量约等于全部作者总数的平方根。计算出高产作者为“√323≌18”，即前18位作者才能称为高产作者。由此可见，对该领域的研究上还没有形成稳定的、一定数量的、高产的研究群体，没有进行系统性、连续性、深入性的研究。

表3 发表2篇以上作者分布表（注：发文1篇的作者223人）

2.4 作者所属机构的情况。笔者对全部论文第一作者的机构进行统计（见表4），高校图书馆发文量88篇，占总发文量的34.78%，居于首位；高校院系发文量81篇，占总发文量的32.01%。而发文量偏低的是公共图书馆和档案馆，发文量分别是7篇和3篇，占总发文量的2.76%和1.18%。从表中可以看出，高校是研究图书、档案、情报一体化论文的主要阵地，在研究该领域上占据着雄厚的实力。这得益于他们享有充足的资源优势和资源共享的理念。而公共图书馆和档案馆研究成果比较少，说明这两个部门对该领域研究比较薄弱，信息开放意识不强，需要引起重视。

表4 各类机构及第一作者发文数量统计

2.5 论文主题分布情况。笔者通过对253篇论文内容浏览，按主题的侧重点不同粗略地分为基础理论、一体化的探讨、资源的整合与共享、服务与利用、系统功能建设、信息化建设、实践研究七个方面。通过统计与分析，发现我国对该领域研究具有以下特点：

（1）基础理论研究和对一体化管理的必要性、问题、对策、路径方面的探讨发文量最多。从表5看，这两方面的论文居于首位共115篇，占总发文量的45.45%，几乎达到总数的1/2。这说明自从1985年，国家教委和国家档案局颁布《关于发展和改革档案学教育的几点意见》中，以正式文件提出档案工作和档案学研究中面临着图书、档案、情报一体化的前景，引起了国内众多学者的关注。如，北京大学周文骏教授提出的“文献交流理论”；还有周庆山教授在《基于图书情报档案一体化的整合构建的文献交流思想述略》一文中，高度评价了文献交流理论对档案、图书、情报管理互鉴的指导作用。而更多的研究者从实施一体化管理的重要性、构建模式等角度进行探讨，呼吁有关部门建立统一网络技术平台和保障机制，加快实施一体化的进程。但也存在重复性，表面特征的一般论述较多，缺乏新颖、深层次的研究。

（2）从信息化建设、资源的整合与共享、服务与利用三方面研究的论文数量来看，比较均衡，共109篇，占总篇数的43.08%。从分析主题内容看，大部分研究者集中在高校。据统计，发文量最多的机构是武汉大学信息管理学院，共发文9篇。这是因为一方面学科教育模式趋向融合，目前大部分高校信息管理学科教学朝着一体化的方向发展，高校图书馆和档案馆在信息管理、资源整合一体化背景下，整体优势会更加凸显，才会发挥“1+1+1>3”的更大效能。另一方面，是满足科研建设需求，科研课题研究对信息资源需求更加多样化、系统化和集成化，只有进行有效的信息资源整合，才能提供全面、系统、准确的信息服务。

（3）发文量较少的是系统的功能建设和实践研究方面。发文篇数为25篇，占总篇数的9.88%。这说明大部分学者重视该领域的理论研究和探讨，忽略一体化实现需要现代网络信息技术支撑。应用网络技术，建构统一标准的网络数据库和信息检索服务平台，是实现一体化的关键。以后要加大该领域研究力度。实践研究方面论文偏少跟我国真正实施一体化“雷声大雨点小”有关。天津泰达图书馆是我国第一个实行图书、档案、情报一体化管理的文化机构，开文献信息高度综合一体化管理先河。随后，也有一些企业和高校图书馆尝试三者一体化管理，但数量很少，仍然有很多阻力和制约，需要更多研究者借助国内外成功经验，提出切实可行方案，促使一体化早日普遍实现。

表5 论文主题分布表（注：各主题之间有一定的交叉）

3 结语

通过对2003年～2012年我国图书、档案、情报一体化研究论文的统计和分析，得出以下几点结论。

3.1 研究作者发展不均衡。70%的作者来自高校，是研究图书、档案、情报一体化的集中地和主力军。而公共文化服务机构的图书馆、档案馆和信息部门研究者偏少，这跟三个部门长期各自为政的管理体制有关。今后要加强三部门之间的横向联系和互相配合，让更多的信息管理者参与一体化的研究。

3.2 缺乏有影响力的核心作者群体。我国在该领域没有形成一个强大稳定的核心作者群，国家和有关研究部门高度重视，加大科研基金支持力度，通过各种专题研讨、学术会议等促进三部门合作沟通与交流。

3.3 重理论轻实践。重复性理论探讨过多，缺乏创新，对该领域研究还停留在表征研究上，对其本质属性研究还不到位，相对高水平的理论研究成果较少。由于国内实行三者一体化管理的实践较少，有个别高校开展了一体化的实践活动，没有进一步归纳总结，也就没能提出三者一体化的范例，供更多高校参考和推广，无法在社会上形成“骨牌”效应。