港城一体化战略分析论文

摘要：建设国家物流枢纽是打造低成本、高质量产业通道网络，增强实体经济，优化要素配置，重构承载区域产业布局的重要举措。在安徽省港航一体化发展背景下，芜湖港稳外贸，抓内贸，降费增效，转型发展虽然初具雏形，但是仍面临着集疏运网络不畅、规划布局小而散、服务功能少而弱的难题。下面是小编为大家整理的《港城一体化战略分析论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

港城一体化战略分析论文 篇1：

广西北部湾港口物流的发展战略研究

摘 要：中国东盟自由贸易区的建成是广西北部湾港口物流发展的重大契机。当前，广西北部湾地区正处于飞速发展时期，通过对广西北部湾港口物流发展的研究，分析其发展的内外部环境，提出了广西北部湾港口物流发展的战略，包括区域物流体系的构建及资源整合战略、网络信息化战略、集疏运体系战略、港城一体化的物流发展战略发展、临港产业的战略联盟和钦州保税港区战略发展等。

关键词：广西北部湾；港口物流；区域经济

一、绪论

广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，包括南宁、北海、钦州、防城港四市管辖区域；物流体系也包括玉林、崇左的交通和物流。2008年国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，使得广西北部湾经济区的开放和发展上升到国家战略。

随着经济全球化的趋势增强，信息技术突飞猛进，物流业在经历了几十年的发展后，已在世界范围内广泛兴起，已成为全球经济增长的一个新兴增长点，港口物流产业对港口、对港口城市乃至国家的经济发展所起的作用也越来越重要。广西北部湾港物流产业要实现高效运行，必须提高自己的管理水平和工作效率，降低物资在港停留时间，加快联检和通关速度，降低商品整个流通成本，改善对消费者的服务，提高自身的核心竞争力。

二、广西北部湾港口物流发展战略的SWOT分析

1.发展优势

广西拥有长达1595公里的海岸线及众多的天然深水港，多是与东盟水上交通的便捷通道，且位于中国沿海最西端，是西部地区唯一有海的省区，同时又有贯穿全区东西腹地的大江大河。广西既可凭借港口直接出海，也可以通过内河间接出海。北部湾经济区适宜开发的国土空间面积3830平方公里，占总面积的9%，有利于支持港口城市与临港工业的发展。广西沿海港湾多，可开发的大小港口20多个，可建几百个泊位，其中万吨级以上泊位可达100多个，最大泊位可泊30万吨以上的大型船舶，规划港口远景中吞吐规模达3亿多吨。

广西全区，西南的云南、贵州、四川、重庆，湖南的中南部，华南的广东都是广西北部湾港口的内陆腹地，经过“九五”和“十五”的建设、大西南出海通道的铁路，高速公路网络已经形成，随着交通基础设施的发展，整个物流网络的发展，内陆腹地经济的发展将更大地支持北部湾港口的发展。

2.发展劣势

从总体上看，广西北部湾经济区经济实力不够，城镇化和工业化水平较低，缺少现代化工业和高新技术产业，也缺乏大型骨干企业和中心核心城市的带动。其次，广西北部湾港口起步较晚，基础设施较为落后，泊位量少且吞吐能力不够，港口经济规模小，货物吞吐量较低，即疏运的公路铁路网不健全，技术等级偏低，各种运输方式相互衔接配合不周，快递通达周边省特别是珠江三角洲大市场以及东盟国家的陆路通道有待完善。第三，广西北部湾城市经济对港区经济支撑力度不够，各港口经济腹地规模小，城市经济比较落后，城市化程度低，现代市场体系不够健全，外向型经济规模有待完善。

3.机遇分析

中国—东盟自由贸易区自2010年开始运作，此贸易区建成后将涵盖17亿人口，可以使东盟对中国的投资增长50%，使中国对东盟的出口增长55%。北部湾港口作为中国—东盟博览自由贸易区的前沿口岸，其发展的机会非常广阔。此外，国家政策大力支持广西北部湾经济区的建设发展，这些政策包括创新体制机制、布局重大工业项目、建设保税物流体系和进行国际开放合作，再加上西部大开发战略以及广西自身的少数民族政策，每年西南地区都有4000万吨的物资从广西港口出口，从南昆线运抵北部湾的物资就达2000万吨。

4.威胁分析

广西北部湾港口与广东湛江港相差不远，虽然西南地区到广西沿海岸港口比湛江港距离近150～300公里，但湛江港规模较大，建港时间较长，基础设施较完善，在管理、技术、相关服务等方面优势明显，货源充足稳定，分布较广，在其产业里树立了自己的品牌。另外，香港、广州、深圳港都是世界级港口，港口货源充足，物流业发达，港口城市经济总量大，国际化程度高，具有非常大的消费市场。因此，广西与西南的部分货物通过铁路运抵广西贵港内河港口，再通过内河航运运达粤港，由此分流了广西北部湾港口的腹地资源。

三、广西北部湾港口物流发展的战略措施

1.区域物流体系的构建

根据当前的发展状况，广西北部湾港口首当其冲的任务是构建区域物流体系，建立和完善相应的战略合作机制。首先是对接区域合作机制，努力形成一个跨境，跨海，跨市和跨区的项目合作与产业链的模式，创造更多跨国合作项目。二是建立合作投资机制，制定一个统一的优惠政策，吸引更多的大企业、大项目进驻，特别是大型物流企业的引入，并努力实现能源开发、产品加工、贸易和其他方面标准化生产，实现规模效益。三是优势互补机制。着力集成和整合区域整体优势，形成强劲发展的新模式，实现双赢合作。

2.网络信息化战略

建立统一高效的港口网络信息化平台系统。港口网络信息化是港口发展的关键因素，广西北部湾沿海三港整合成为北部湾港后，统一的信息化平台尚未建立，港口信息化的落后成了制约港口发展的有一个巨大的瓶颈，建立统一的信息化平台势在必行。具体的网络信息化整合思路如下。

第一，按照广西北部湾一体化的要求，加强信息规划，建好“一网一库二平台”（枢纽网、信息库、综合信息化平台与GIS平台），整合广西北部湾沿海港口在集装箱、散杂货、油品以及铁路、公路、外轮理货、引航等专业、辅业单位等信息资源；整合集装箱检验检疫项目、外理公司调度与集装箱理货系统及计费系统、新港保税油罐监督项目、新港计算机管理系统等项目，加强港口信息化的软件开发。通过信息整合，改变北部湾各港口数据结构存在较大差异化的情况，建立以统一的港口数据库，实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。

第二，加强港口与腹地的信息化网络建设，统一公认的物流服务标准，形成辐射西南地区的联运信息化网络。利用信息技术与现代物流技术，打造北部湾专业化、网络化、社会化的物流电子商务平台。

3.集疏运体系战略

打造多式联运为主的综合港口集疏运系统。根据目前广西北部湾沿海港口群的物流现状，需要对集疏运加以整合，打造以多式联运的集疏运为主的综合集疏运体系。具体有以下几点措施。

第一，成立广西北部湾多式联运协调部门，建立广西北部湾多式联运的协调机制。

第二，建立多式联运的信息平台和结算系统。由于多式联运的法律法规，减少和打破行业的地方保护，为多式联运的畅通提供法律保障。

第三，建立多式联运的信息平台和结算系统。由于多式联运牵涉不同运输部门，通过信息平台和结算系统将货主与承运人以及相关的银行、检验检疫机构、海关、保险公司等有机连接，共享资源，提高运作效率。

第四，加强基础设施建设。首先是铁路建设。打破过去重线轻点、衔接不畅和区域不平衡的局面，积极争取国家改造广西乃至西南地区铁路网，提高西南地区通往北部湾港的运力。

第五，加强国际交流与合作。多式联运模式在我国尚不十分成熟，不少发达国家已有成功的经验，通过交流、学习与合作，总结经验，洋为中用，制定出符合我国北部湾实际的多式联运运输模式。

广西北部湾港口腹地是我国较为落后的西南地区，旁边紧挨湛江港，为了争取货源、扩大腹地范围，只有通过高速公路网络和铁路网络构成连贯的港口集疏运体系，只有打造高效的多式联运系统，以更低的运价优势，才能在港口的竞争中处于不败之地。

4.港城一体化的物流发展战略

港口经济发展关联性很强，港口经济发展可以带动城市内的产业发展，港口和城市的发展是相互作用的，港口的发展需要口岸、物流、仓储、运输、加工工业、保险、金融、贸易、代理以及信息技术等相关业务支持；城市对港口有支撑作用，向港口提供通向内陆运输通道和物流活动产所。因此，港城需要一体化发展，相互支撑，相互促进。

“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，它揭示了港城关系的变迁过程，也揭示了港城关系相互作用的机理，二者之间相辅相成，互为因果。

根据广西北部湾的现状，促进港城一体化建设的主要策略有：一是协调和改善港口布局和产业布局，从总体上规划港口码头区、港口工业区、出口加工区、商业服务区、生活区和风景旅游区；二是改善基础设施建设，强化区域港口运输功能，促进港口城市经济的进一步发展；三是实现相关产业的集群效应，大力发展石化工业、出口加工、粮油和金融保险等产业，形成产业优势互补，增强协调能力，降低成本，提高区域竞争力。

5.临港“三基地一中心”相互联动战略

广西北部湾经济区必须用系统和发展的眼光看待“三基地一中心”建设，做好统一规划，相互促进，相互发展。

依托港口的“四位一体，联动发展”策略。港口是物流基地的核心，也是广西北部湾经济区发展的核心资源。整个广西北部湾经济区的发展，必须要依托港口的资源优势，利用港口相关产业的支撑条件，协调产业和区域发展间的关系，根据港口和口岸条件，重点规划建设沿海沿边和腹地的物流带发展，加快构建区域性物流中心。同时，充分利用钦州保税港区的开放政策和保税功能，建设面向东盟产品交易的商贸交易中心，实现交易型商贸物流的转变和发展。

6.钦州保税港区战略发展

钦州保税港区主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。但由于自身条件的限制，钦州保税港区缺乏成为中转枢纽港的条件，故只有建设腹地与中转复合型国际航运中心，才能充分发挥广西北部湾港口腹地广阔的战略优势，更好地带动广西北部湾经济区的发展。

加强与腹地经济联系的基础设施发展策略，腹地区域经济的发展是推动航运中心发展的重要力量。伴随着泛北部湾地区一体化进程的深化发展，钦州保税港区的辐射带动能力将进一步加强，以南宁、钦州、北海、防城港为核心的广西北部湾经济区的崛起，也将为本区域航运贸易中心建设积蓄巨大的发展动力，广西北部湾港口与腹地的互动效应将进一步体现。

与临港工业的互动发展策略。临港工业的繁华是建设航运贸易中心的有机组成与核心支撑，目前，北部湾各市都在依托港口规划，大力拓展临港工业项目。发展临港工业的策略可以分为三类，其一是争取国家的支持，在重大产业布局上予以优先；其二是持续改善港口城市投资的软硬环境，吸引外商投资重大项目；最后是以临港大项目为核心，打造产业链。

集装箱货运市场整合及通关环境改善的策略。第一，加速北部湾港口集装箱货物的整合，实现集装箱运输对外共同揽货，三港功能合理划分，实现错位发展。第二，加速外运、中海等货代、船代企业的整合，以顺应港口业务整合的要求，提早启动集装箱物流链的培育。第三，整合三港集装箱班轮航线。

四、总结

广西北部湾经济区拥有明显的区位优势和重要的战略地位，但其经济基础薄弱、工业化水平低，石化、树林浆纸和粮油加工等临海工业也尚处于建设初期。在经济全球化和世界市场一体化的格局下，充分利用国内外市场来参与国际分工和交换，是符合世界经济发展的潮流。广西北部湾经济区必须抓住这个历史机遇，充分发挥自身的优势，用好用对策略，争取经济区的飞跃性发展。

参考文献

[1]章远新，陈瑞贤.广西北部湾经济区发展规划解读[M].广西人民出版社，2008.

[2]黄定嵩，杜新.广西北部湾物流[M].广西人民出版社，2009.

[3]刘天寿.广西北部湾港口物流发展战略分析[D].西南交通大学，2011.

[4]岑丽阳.广西北部湾经济区港口物流与产业集群发展关联度分析[J].广西经济管理干部学院学报，2010（04）.

[5]朱芳阳，王景敏，施梅超.港口物流发展与经济增长区域差异研究[J].钦州学院学报，2012（04）.

[6]舒昌.广西钦州港港口物流的现状分析与发展对策研究[J].中国市场，2008（45）.

[7]莫凡.广西北部湾经济区产业集群发展研究[J].安徽农业科学，2009（34）.

作者：黄桂媛 秦恩昱

港城一体化战略分析论文 篇2：

芜湖建设港口型国家物流枢纽中存在的问题与对策

摘 要：建设国家物流枢纽是打造低成本、高质量产业通道网络，增强实体经济，优化要素配置，重构承载区域产业布局的重要举措。在安徽省港航一体化发展背景下，芜湖港稳外贸，抓内贸，降费增效，转型发展虽然初具雏形，但是仍面临着集疏运网络不畅、规划布局小而散、服务功能少而弱的难题。因此，要建设成为适应新发展格局和现代化经济体系的港口型国家物流枢纽，应该加强节点设施互联互通、运输资源优化整合、相关产业协同发展。

关键词：芜湖港 物流枢纽

2020年10月，芜湖获批为港口型国家物流枢纽，成为安徽省唯一入选的城市。芜湖建设港口型国家物流枢纽，是高效衔接“一带一路”倡议、安徽自贸试验区芜湖片区建设、长三角更高质量一体化发展、长江经济带发展、全面创新改革试验区建设、中部崛起等国家战略的重要舉措，是打造长江中下游重要的陆海多式联运组织中心，推动安徽省加快承载沿海首轮产业梯度转移，加快芜湖及周边地区融入长三角现代化建设的迫切需要。芜湖作为港口型国家物流枢纽的承载城市，最基本和最主要的特征是以港口资源为依托、以服务港口为载体、以围绕港口的各类产业发展为引擎，形成枢纽与产业融合发展、互促互荣的新局面，打造我国枢纽经济发展典型范式。而芜湖离这一要求还存在着差距和短板。因此，如何在“十四五”时期，以及国家物流枢纽加速建设阶段，把芜湖打造成为临港枢纽经济发展新引擎和绿色智慧物流中枢，是新发展格局下的现实命题。

一、芜湖建设港口型国家物流枢纽存在的问题

（一）集疏运网络不畅

随着经济的发展，2020年芜湖港口货物吞吐量达到了135亿吨，完成集装箱吞吐量1103万标箱，比上年增长96%（表1）。虽然长江经济带芜湖段拥有规模以上港区7个，但是具备良好综合交通运输和集疏运条件的港口后方物流园区不多。现有的港口大部分只具备港口作业基本功能，后方的物流园区普遍建设滞后。港口后方拓展腹地受限，具备铁水联运的物流园区则更少。目前，闸口日均集卡通过量在800-900车次，“公转水”衔接点通行效率问题日益凸显，处于严重失衡状态。尤其在2020年汛期，合肥地区水路抵港通道关闭，芜湖港口集卡通过量大幅度增长，日均通过量在1100车次左右。同时，由于集装箱业务生产的不均衡性，部分时段集中抵港时，进场闸口车辆超过180车次/小时，给道路通行带来极大的负担。而且，出入港区的物流通道与城区交通干道交叉重叠，不仅降低了整个系统的运作效率，也影响了城市居民的出行通畅度[1]。

（二）规划布局小而散

安徽省港口集装箱运输规划布局不尽合理。由于历史原因，各个港口隶属于不同的管辖范围，与当地城市政府管理脱节，出现“港城两张皮”的现象。由于相关地区、部门和行业，不能有效地统筹衔接、互联互通和彼此匹配，很难形成分工协作、错位发展、突出重点的格局，容易导致港口扎堆、竞争激烈、低水平重复建设。在芜湖市几十公里内，同时设有多个集装箱港区，因此，出现了能力过剩和恶性竞争的现象，使得港口结构性矛盾突出，不利于形成规模效应[2]。

（三）服务功能少而弱

虽然线上物流飞速发展，但是与线下的协同效应还不够，尤其在功能联合、平台对接、资源共享等方面相对薄弱。同时，大部分港口企业仍然以传统服务为主，缺乏供应链思维和运作方式，且同质化现象严重，市场一体化的服务意识和能力不强，导致枢纽网络业务难以有效地与相关产业联动和深度融合，并满足客户即时、多元化的要求[3]。因此，芜湖港在推动枢纽专业资源集聚和企业战略联盟合作方面还有待提升。

二、芜湖建设港口型国家物流枢纽的对策

（一）节点设施互联互通

首先，依托综合交通运输体系特色鲜明的多式联运业务，将芜湖枢纽与新物流业态发展形成良好的业务联系和功能协同，加快完善服务功能，加强物流资源整合和物流业开放，构建公路、铁路、水运、航空物流有效协作的现代化综合物流体系，打造国家级现代物流节点。通过建设芜湖智慧物流枢纽综合服务平台和安徽省大宗商品现货交易平台，运用移动互联网、物联网、大数据、人工智能等技术，打破各个物流企业、物流环节的界限（信息孤岛），整合铁、水、公等运输货物、仓库、车辆、标准化运载单元等信息[4]。例如，通过集装箱装箱装车需求计划、集装箱货物运单、集装箱货票等信息共享，将企业信息汇聚在一起，实现货物追踪、查询等功能，畅通枢纽与外部的循环，达到货物运输的无缝衔接，并向不同区域市场分拨大宗物资。

其次，加快完善和优化港口集疏运系统，建设以朱家桥物流区和裕溪口物流区为核心的枢纽，以芜湖综合保税区和三山物流园区为联动，以皖江江北新兴产业集中区物流园为配套的枢纽布局。发展铁水、公水、干支直达、河江海联运等多式联运方式，全力推进皖江航运中心和安徽外贸主枢纽港建设，促进港口转型升级、物流业“降本增效”，不断增强港口的集聚和辐射能力，发挥立体交通体系优势，努力将芜湖港打造成长三角其他港口和中部地区的腹地资源支撑中心，形成通达全国主要城市圈的河江海联运大通道。

第三，提升干线中转运输组织功能。中转换装业务是港口的基本功能，充分发挥芜湖位于长江经济带的区位优势，朱家桥物流区、裕溪口物流区和三山物流园区良好的多式联运条件。通过铁水联运，河江海联运形成良好的物流联动，形成围绕枢纽的水水中转、水公、水铁联运的干线中转体系，与干线运输组织功能实现有机对接。特别是合肥、马鞍山、宣城、池州、铜陵等芜湖周边区域生活消费品及水泥、矿石、建材、汽车等大宗货物可通过芜湖物流枢纽向周边地区进行分拨配送。增强铁、公、水等多种运输方式的高效中转换装能力，开展河江海联运，促进港口拓展辐射范围与运输腹地，通过枢纽培育周边地区货物的水陆中转和长江中下游水水中转业务，提高港口竞争力。利用沿江产业转移和国内消费升级趋势，以及两区枢纽、两联区域的公路条件，形成区域商品分销和物流组织中心。

（二）运输资源优化整合

首先，进一步完善通道网络。一是芜湖港与上海国际港务集团作为利益合作共同体，加快推进与上海港、宁波舟山港等港口之间航线天天班开行。二是利用安徽港口整合资源配置优势，完善国际航线网络，力求错位发展。三是加快推进“一带一路”沿线地区的内陆港联动工程，打造面向长三角其他港口和中部地区的腹地资源支撑中心。四是加快推进长江经济带沿线中心城市的内陆港建设，形成通达全国主要城市圈的河江海联运大通道。

其次，实现降本增效提质。一是以规模化的物流组织提高物流运行实载率，实现边际效应最大化，以破解芜湖枢纽针对中部地区地缘因素导致的运输方向不平衡、腹地货运需求不稳定以及物流相对成本较高等问题。二是着力提升运输产品或货物的价值，降低相对物流成本。三是提升运输服务能力水平，建立科学合理物流服务价格生成机制与大客户信用评价机制。四是协助管理部门推进“放管服”改革，降低物流服务制度成本，提升区域营商环境竞争力。

第三，安徽省应加快编制全省港口布局规划，明确全省港口尤其是沿江港口的功能定位与发展方向，分层次布局港口，优化通道结构，聚集产业资源，实现错位发展，突出重点，充分发挥芜湖港的龙头带动作用，促进集约化、规模化、绿色化发展。在集装箱等专业化码头建设方面进行宏观调控，避免省内港口之间因重复建设而形成恶性竞争。

第四，打造长江黄金水道多式联运组织平台。发挥芜湖作为长江黄金水道重要“十”字节点的地缘优势，突出芜湖在安徽省河江海联运优势，构建覆盖安徽全省及周边地区、畅通国际的多式联运服务网络。针对货源发生地与到达地，推动多式联运组织模式创新以及腹地市场开发，促进长江黄金水道水水中转、铁水中转、公水中转运行提质增效与网络化运行，全面打造长江黄金水道多式联运组织平台。

（三）相关产业协同发展

首先，打造要素组织平台。以芜湖枢纽建设为契机，打造聚集产业发展要素平台。加强港口枢纽与周边产业集聚区的业务联动，通过港口枢纽物流环境营造、供应链体系构建和政策制度创新，集聚产业要素资源、提升产品辐射能级，推动港区物流与实体经济协调联动发展，构建现代化经济体系。通过物流枢纽聚集芜湖产业发展所需的原材料、土地、资本等要素，对原有位于城市中心的物流功能整合，预留产业发展用地，可为枢纽产业集聚提供发展空间。加快吸引金融机构、信息技术服务企业入驻，为产业的扩张发展提供金融、信息、技术等相关要素支撑。以政府平台数据为基础，通过整合内外部客户、资金、数据，持续培育以“港口B2B+供应链服务+供应链金融”为平台架构，形成基于芜湖枢纽的大数据生态圈的数字化要素组织体系。

其次，营造物流供应链环境。加快朱家桥物流区多式联运海关监管中心及保税区建设，提高进行国际物流运作的条件。根据国家物流枢纽的建设要求，加快对芜湖枢纽物流云平台的建设和功能完善，建设智慧物流枢纽综合服务平台及大宗散货交易平台项目，服务对象之间进行信息交互，采集数据，并与其他国家物流枢纽、物流园区实现信息交互。积极联动其他产业、金融等企业拓展供应链、信息服务、电子商务等业务，依托大数据、互联网、物联网等现代信息技术，加强业态模式创新，构建高效率、低成本、服务品质优的物流服务生态[5]。通过物流服务生态的构建，为相关要素的聚集形成比较竞争优势，带动芜湖市水路货运量和物流业高速增长，将物流产业培育成芜湖市主导产业。以发展物流业为契机，通过延伸物流产业链带动产业转型升级，逐步迈入产业价值链中高端的分工领域。以芜湖枢纽为核心，整合枢纽上下游产业链，广泛应用现代信息技术，大力发展智慧产业，实现港口产业多元化发展，发挥“港产城”的聚合效应，打造智慧港产城融合发展枢纽新模式。

第三，构建区域枢纽经济发展新增长极。芜湖枢纽在降低物流成本方面的探索，已不是降低绝对物流成本，而是提高货运质量和数量，以优质的“门到门”服务以及穿梭巴士服务，实现规模化的区域物流组织，降低物流相对成本，积极吸引汽车装备制造、现代材料、电子电器和电线电缆等产业成为临港产业，从而引导产业重新布局和结构升级。以朱家桥物流区为载体，通过积极推进与“一带一路”沿线国家沟通协调，不断完善跨境口岸通关一体化运行，进一步提高国际货物口岸通关效率。联动芜湖综合保税区、三山物流园区推进保税物流、跨境电商，拓展销售、展示、结算等新兴业务，大力发展跨境电子商务，有序推进特色商品进出口基地建设，形成区域性保税仓储、交割交易中心。同时，要积极探索绿色发展路径，大力推广绿色装备应用，着力构建绿色物流服务体系，通过物流规模组织降低长江经济带碳排放，将生态保护落实到经济建设中，将芜湖打造成长江经济带绿色发展示范枢纽。

三、结论

建设国家物流枢纽是打造低成本、高质量产业通道网络，增强实体经济，优化要素配置，重构承载区域产业布局的重要举措[6]。虽然在安徽省港航一体化发展背景下，芜湖港稳外贸，抓内贸，降费增效，转型发展初具雏形，但是仍面临着集疏运网络不畅、规划布局小而散、服务功能少而弱的难题。因此，要建设成为适应新发展格局和现代化经济体系的港口型国家物流枢纽，应该加强节点设施互联互通、运输资源优化整合、相關产业协同发展。

参考文献： 

[1]翁雨薇，贝淑华长三角一体化战略背景下港口物流发展研究[J].物流工程与管理，2019，41（6）：8-9，19

[2]韦宏芜湖市江海联运发展现状与对策研究[D].安徽：安徽师范大学，2015

[3]柳涛如何建设国家物流枢纽[J].物流技术与应用，2019，24（10）：86-87

[4]管斌彬长三角一体化背景下多式联运枢纽经济发展的研究及启示——基于美国及欧盟经验的分析[J].南通职业大学学报，2019，33（4）：7-11

[5]陈红梅，李芏巍，杨倩，张震港口型国家物流枢纽：概念、特征及其在全球供应链中的地位[J].供应链管理，2020，1（9）：62-73

[6]童彤优化物流枢纽布局提升流通效率[N].中国经济时报，2018-12-28

〔本文系安徽省科技创新战略与软科学研究专项项目“安徽省科技创新效率市域差异及影响因素分析”（项目编号：202006f01050037）;芜湖市创新环境建设（软科学）计划项目“芜湖市国家创新型城市建设背景下城乡绿色发展路径研究”（项目编号：2019rkx1-3）阶段性成果〕

〔胡蓉，中共芜湖市委党校（芜湖行政学院）科学技术与社会发展教研部〕

作者：胡蓉

港城一体化战略分析论文 篇3：

无水港虚拟一体化联动发展模式研究

[摘要]无水港“黄金水道”的巨大发展潜力吸引着我国内陆城市纷纷建设无水港，但是无水港在建设和运行中出现了很多问题：基础设施不完善、物流信息水平低、服务能力薄弱、与区域经济发展不协调等瓶颈问题。基于这些情况一种新型的无水港发展模式——无水港虚拟一体化联动发展模式被提上日程，即无水港、合作海港两港中间构建一个虚拟的港口整合两港资源，两港以虚拟港为平台，在政策、空间、电子口岸三方面一体化。这一模式在资源协同、成本降低、高效节能、绿色环保、安全保障、竞争力提升等方面的创新优势，实现以无水港为龙头带动区域经济可持续发展的目的。

[关键词]无水港；海港；虚拟一体化；双港联动

[申图分类号]F552 [文献标识码]A [

引言

十几年来，我国政府一直非常重视无水港建设，无水港让内陆地区真正拥有了属于自己的出海通道，海港也将无水港视为拓展腹地范围的工具。无水港运行数据显示出其巨大的经济效益，它可大大降低物流运行时间，中部地区缩短1～2天，西部地区缩短3～4天，综合物流成本下降20%以上。2002年10月，北京朝阳口岸与天津海港口岸签署了直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。实施直通第一年集装箱过货量就比上年翻了一番，达到7.67万标准箱。无水港实现“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆。这种畅通快捷的贸易渠道，大大降低了货物通关成本，提高了物流效率，对内陆腹地的对外贸企业可以起到很大的支持作用。无水港“黄金水道”的巨大发展潜力吸引着内陆各级政府纷纷建设内陆港，自2002距今12年时间，我国内陆城市在无水港在建设和运行中也出现了很多问题：无水港建设和运行中主体单一、基础设施不完善、物流信息水平低、服务能力薄弱、与区域经济发展不协调、缺乏独立性、承载量跟不上集装箱增长速度以及发展的相关体制机制不健全等；港口信息和内陆港存在很大时空的中断，业务流易出现混乱；另外资金流，船公司从内陆企业最终把资金拿到其账户里面需要相当长的周期，这些都制约了无水港的发展。0基于这些情况，一种新型的无水港发展模式——无水港虚拟一体化联动发展模式被提上日程，即无水港、合作海港两港中间构建一个虚拟的港口整合两港资源，提升两港的综合竞争力，两港以虚拟港为平台，在政策、空间、电子口岸三方面一体化，实施多式联运、资源联动、外向型经济联动的运营模式，这一模式在资源协同、成本降低、高效节能、绿色环保、安全保障、竞争力提升等方面具有创新优势。

一、无水港虚拟一体化联动发展的必要性

（一）完善无水港城市功能需要无水港虚拟一体化联动发展

一个无水港就是一个城中城，无水港兼具公共基础设施和产业发展的双重功能，无水港的建设会有力地促进该内陆城市功能的完善，建设无水港需要很多条件，要求划分城市功能区块，建设城市交通网，发展信息技术，成立海关等等，这些措施正好完善了内陆城市功能，同时也促进该地区发展国际贸易，对城市周边地区起到辐射和带动作用，区域内企业以无水港作为中转站，拥有充足的货源实现整车运输和集装箱班列运输，降低空车率，降低进出口物流的总成本。

（二）拓展港口货源需要无水港虚拟一体化联动发展

建立牢固的充足的货源基地是港口主要的利润源之一，无水港一体化后，它为港口提供了稳定而又充足的货源，如2003年以前，义乌小商品经宁波港出口只有20%，与宁波港合建无水港后就有85%的商品经宁波港出口。目前，我国各港口都已经建成了较大吞吐能力的基础设施，扩大港口规模和船舶日益大型化的开发已不再重要，因此，提高港口效益就要从货源、港口高效的运作和成本的控制三方面人手，无水港的核心功能就是为港口提供充足货源，整合并集中运输服务，一站式完成一关三检，为提升港口的工作效率提供保证。

（三）提供高附加值的物流服务需要无水港虚拟一体化联动发展

无水港可以提供高附加值的物流服务，并且成本较低，拓展传统物流模式的广度和深度，开展联合配送、物流信息咨询、包装服务、物流金融、物流保险、商务酒店等增值服务，设立自由贸易区方便进出口货物集散。这种业务拓展必须和第三方物流业、金融保险业、酒店业、进出口企业在物流业务领域实施横向一体化。

（四）综合物流信息平台建设需要无水港虚拟一体化联动发展

无水港运行需要与沿海港口信息实时联动，运用物联网技术、互联网平台、GPS、云计算、车联网、传感器等技术与设备，建立综合物流信息平台系统，将沿海港口的核心功能虚拟集成到综合物流信息平台上与无水港共享，实现功能进行对接，在无水港即可完成货物出口操作，货物到海港后可直接装船出海。沿海港口可以利用综合物流信息平台快速而高效地完成内陆无水港的货物承揽、口岸服务以及货物追踪等一系列工作。

（五）绿色物流建设需要无水港虚拟一体化联动发展

目前我国政府已把无水港作为促进绿色环保交通运输方式发展的有效途径，无水港可促使长距离公路运输转向铁路运输和内河运输。如郑州无水港的建设使其港口的60%～80%的货物运输由公路转移至铁路，在物流过程中减少交通排放与噪音，抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化。无水港的建设可集约散装运输、减少物流垃圾与废弃物，注重经济发展与环保物流之间的双向作用关系，使物流资源得到最充分的利用，实现无水港绿色物流。

（六）内陆国家贸易需要无水港虚拟一体化联动发展

我国无水港已被纳入国际大交通系统中，联合国亚洲及太平洋经济社会发展委员会在“亚太地区无水港建设与贸易发展和交通运输问题”专题讨论会上，提出将亚洲各国无水港的建设与亚太铁路网及亚洲公路网结合，以实现亚洲无水港大网络的构建，并进一步通过无水港之间的连接促进内陆国家贸易的发展。2013年9月7日习近平在纳扎尔巴耶夫大学演讲时提出的建设“丝绸之路经济带”的宏伟设想，这是中国政府首次就洲际经济合作一体化进程提出具体的构想，这是一个东起西太平洋沿岸、西到波罗的海、横跨欧亚大陆的新兴经济合作区和运输大通道，形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，预计丝绸之路经济带总人口约30亿，市场规模和潜力巨大。

二、无水港虚拟一体化联动发展的内在机理分析

（一）海港对内陆无水港的吸附作用

由于海港与无水港实施联手扩张，使两港各项功能不断提升，连接两港的交通干线综合能力不断加强，推动无水港的物资、人口、信息等经济要素快速向该海港流动，海港对内陆腹地经济要素的吸附力也不断增强，主要体现在国际集装箱的中转与联运方面。海港依托自身的区位优势、完善的基础设施、高品质的服务功能等良好条件吸引内陆腹地的货源以及国际中转的货物在这里集散，。如义乌无水港与宁波港联动发展，世界性小商品集散地在义乌，其货源来自内地，70%的商品销往国外，连续21年成交额居全国专业市场榜首，如此庞大的市场使义乌在全球供应链中拥有物流关键节点的地位，随着义乌对外贸易能力的不断提升，全球供应链环节中的无水港就成为义乌市的现实选择。2003年义乌无水港与宁波港联动发展后，使义乌的出口商品物流环节减少，物流时间缩短，物流成本降低，企业的利润得到提升；也吸引了世界知名物流企业人驻义乌，促进义乌市场的进一步繁荣。

（二）海港联合无水港形成交通经济带发挥其“汇水”功能

交通载体对经济区域的基本要素存在着集聚作用，使得该区域在空间上形成了以交通干线为主轴向两侧呈放射状态的结构，因此，有学者称这一现象为：交通载体发挥了对经济要素的“汇水”作用。我国无水港大都位于交通主干线上形成综合运输通道，为该区域经济活动提供了最方便、快捷的通路。沿综合运输通道的企业、产业，他们相互联系或向外开展活动时，要受到综合运输通道的引导和控制，并沿综合运输通道作线性运动，使沿通道方向出现产业集聚区或点状经济区，进而发展成为内陆腹地的经济要素的“汇水区”。如：天津港以大通关建设协作机制为基点，拓宽天津港辐射范围，开展全国性布局，在重要物流中心城市和边境城市建设内陆无水港，完善运输通道的各项功能，实现内陆地区与国际航运的贯通。2012年底已先后在北京、河北、河南、山东、山西、内蒙古、宁夏、新疆等地建立23个无水港，2012年无水港运量同比增15.3%，已运营的无水港达14个，在全国沿海港口服务辐射内陆区域中充分起到示范作用。

（三）无水港城市中外向型经济的向海引力

因为海港是对外开放的龙头，是国际贸易的海上门户，是对外经济交流的窗口，所以无水港城市发展外向型经济离不开港口的支持。无水港的运营必须依托海港才能实现，内陆无水港一般都拥有丰富的自然资源、雄厚的工业基础或国内国际领先的行业和产业，。如东北4市联盟内陆港，以大连港为出海港，在长春、哈尔滨、沈阳等建立内陆无水港，开通由大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等集装箱直达班，把大连保税港区的政策延伸到无水港城市，使大连的货源辐射腹地扩大到整个东北三省，三大省会城市也加快与世界接轨，充分发挥经济带中心城市的作用。这些无水港城市的对外贸易对海港形成一种向海引力，与海港的空间区域界限逐渐模糊互为一体，提高了海港与内陆无水港空间结构的密实度。

（四）政府对无水港城市建设的扶持政策，是其巨大的发展机遇

在无水港与海港联动发展过程中，除自然资源、区位条件、经济发展状况、人才等客观因素的影响外，政府对无水港与海港的宏观调控的作用也不容忽视，主要体现在政策的倾斜上。2013年中共中央第十八届三中全会指出：坚持世界贸易体制规则，坚持双边、多边、区域次区域开放合作，扩大同各国各地区利益汇合点，以周边为基础加快实施自由贸易区战略。支持内陆城市增开国际客货运航线，发展多式联运，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊。推动内陆同沿海沿边通关协作，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。加快沿边开放步伐，允许沿边重点口岸、边境城市、经济合作区在人员往来、加工物流、旅游等方面实行特殊方式和政策。建立开发性金融机构，加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。国家巨大的惠港政策对于促进区港联动、完善城市功能、建立经济带、提升我国在国际贸易中的地位都具有重要意义。

三、无水港虚拟—体化联动发展模式

无水港虚拟一体化联动发展模式主要内涵是：在A海港与B无水港中间建立一个虚拟的c港，A、B港以c港为平台，在政策、空间、电子口岸三方面一体化，实施多式联运、资源联动、外向型经济联动的运营模式。建立这一模式的目的是破解无水港难以持续发展的难题，解决无水港运行中主体单一、基础设施不完善、物流信息水平低、服务能力薄弱、与区域经济发展不协调、缺乏独立性、承载量跟不上集装箱增长速度以及发展的相关体制机制不健全等瓶颈问题，挖掘元水港“黄金水道”的发展潜力，营造优良的外部环境，提高无水港物流效益和质量，实现以无水港为龙头带动区域经济可持续发展的目的。

（一）海港与无水港政策一体化

无水港一体化首先体现的是海港与无水港政策一体化，无水港的港口政策和海港的港口政策要共享通用。如：和上海港联动的无水港在运营中，要共享上海港自由贸易区的优惠政策、独特的功能和便捷快速的对外物流通道。0同时，深化自由贸易区功能的开发，如保税展示业务、启运港退税政策、期货保税交割试点、仓单质押融资等功能可直接移植到内陆无水港。无水港可在自由贸易区设立窗口和服务中心，为无水港周边地区的重大工程建设物品从自由贸易区海关转关采购提供服务。双港政策一体化可使双港的各物流要素相互协调统一，进行畅通、快速、高效的流动。

（二）海港与无水港空间一体化

无水港与联动海港一般都有良好的交通设施和优越的交通条件，包括四通八达的公路、铁路、航空、水运，这就形成两港空间联动网络。如：北京无水港和天津海港之间距离120公里，有5条高速公路连接和1条城际轨道，形成了6大交通动脉；便利的交通有利于两城问资源共享和优势互补，为京津企业发展和市民沟通带来更大效益，促进两地物流、人流的发展，拉近京津之间的距离，而且可以大大促进资源在两个城市之间更合理的配置，北京可以拥有更为便捷的出海口，天津可以利用北京交通枢纽地位进一步打通与中西部腹地的通道。逐步形成了功能上一体化的空间结构体系，随着中心与外围地区的界线的逐渐消失，两城将最终走向空间一体化。

（三）海港与无水港电子口岸一体化

信息对称、准确、快捷是无水港运营的重要前提，无水港利用信息和网络技术建立公共信息平台，完善无水港电子口岸功能，与海港电子口岸实施无缝对接，对外部信息资源如税务、外汇、银行、企业、代理公司、铁路部门、船公司、货主及物流公司进行电子联网，建立无水港信息服务综合平台，与海港物流综合服务平台实现对接，实现双港信息共享和系统集成。

（四）海港与无水港多式联运

海港与无水港开展多式联运的前提是两港的铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量，多式联运采用一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔和全程负责的运输业务方法，这可以大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平，最大限度发挥现有设备的作用。0

国际物流正由传统的“港到港”服务向新型“门到门”服务的转变，这对多式联运的服务水平和效率有了更高的要求，因此内陆无水港作为国际集装箱多式联运通道的空间集聚区，和海港开展多式联运既能缓解大量集装箱对于沿海港口堆场的压力，又能以内陆港作为枢纽集散数量众多、流向广泛的集装箱，因此集装箱多式联运已成为提高综合运输服务效率的突破口和关键点。

（五）海港与无水港外向型经济联动

促进外向型经济发展是海港与无水港的共同诉求，无水港城市一般经济基础较好，消费需求旺盛，急需在世界范围内进行贸易、资本、技术、劳动力等方面的经济交流活动，具有强劲的进出口贸易发展势头，但制约其发展的最大瓶颈是远离海港、物流基础设施落后、贸易成本高。海港城市本身就是我国国际贸易的窗口，拥有国家的惠港政策、自由贸易区、保税区、对外贸易加工区、物流园区，外向型经济在海港城市发展迅速，海港城市在管理外向型经济时也积累了丰富的经验。海港与无水港外向型经济联动互为取长补短、资源共享一体化发展，可以提升城市整体实力，在国际市场中提升竞争力。

（六）海港与无水港资源联动

资源联动是指在海港与无水港共有的地理区域范围内，打破地域，突破行政机制束缚，充分发挥市场机制的作用，依据两港之间资源的内在关联和地理空间的交通网络，进行联动与协作，实现资源集聚与共享。

资源具有地域性和共享性两个主要特征。地域性是指依据地理范畴而划定的特定地域内人们拥有的独特的自然环境以及与之相适应的一整套精神观念和行为模式，它由空间、时间、环境和文化四方面组成，如一个港区的地域资源有自然资源、人才资源、信息资源、资本资源。由于两港地理空间的一体化使得两港资源迅速集聚在一起，资源集聚能够促进两港均获得成本节约的规模经济，从而为两港间资源的联动提供了平台。。资源的共享性则主要源于内生性资源（包括知识性资源和合作性资源）和外在性资源（包括社会资源和自然资源），在两港口联动发展的过程中共享性资源所发挥的功能和作用源于外在性资源的禀赋和内生性资源的创新，两港间资源的联动使资源得到了合理的优化与组合，尤其是在港口一体化进程中，它所带来的品牌效应可以吸引更多的外来资源，最终实现从资源集聚到资源联动再到港口一体化联动发展。

[责任编辑：梁小楠]

作者：梁红波