中国高铁,如何信任？（精选6篇）
篇1：中国高铁,如何信任？
中国高铁，如何信任？
上网时，忽然看到一个关注度很高的微博，点开最近更新的一条阅读。上面是这样写道：今天女儿第一次坐动车，纪念一下。下面还附了一张照片，照片里是一个阳光漂亮的小女孩，倚窗坐着，脸上挂着甜美羞涩的笑容。我又往下翻看评论，心中不觉一震，原来这条幸福的微博已成主人的绝笔。他的女儿如今也躺在医院里生死未卜。引起这场催人泪下的惨剧的就是7.23甬温特大铁路交通事故。
7.23事故相信大家早就通过各种渠道获知了。具体地说，7.23事故是一起由于前车停止运行，后车在不知情的情况下撞上前车所造成的列车追尾事故，如今已造成200多人伤亡，损失惨重。这么一说，大家肯定有疑问，前车好端端地怎么会突然停止运行？事故发生几天后，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上说：“本次事故初步了解是由雷雨造成的设备故障引起的，具体原因仍在进一步调查中。”没想到，社会、公众焦急等待，媒体千呼万唤得到的竟然是这样一个“初步调查得知，具体情况未明”的答复。这不免激起了许多关心受难者的人们的不满，网上议论纷纷：“求真相！别忽悠咱老百姓！”，“7.23事故黑匣子何在？”诸如此类的质问在网上铺天盖地指向了中国铁道部以及其他相关部门。有的网友甚至诘问政府：“以人为本理念何在？”事后几天，上海铁路局长，副局长纷纷被予以撤职处分，政府如此行为，是为了平民愤么？还是这说明7.23事故本是一起责任事故？
我通过更种媒体的报道，网上的评论，更愿意相信这是一起责任事故。雷雨造成了设备故障，那为什么不赶快找专业人员维修呢？动车里难道没有维修人员或没有配备维修工具？还是维修人员全都睡着了？更何况前车一停，列车上应该有报警设备或通讯设备通知后车或总部以免酿成灾祸。而后车偏偏是在不知情的情况下撞上的。难道是中国的动车技术不够完全？一到雷雨无论什么设备尽皆短路？我立刻上网查证，发现中国列车技术不是不好，而且还能算得上顶尖。什么CTCS技术、LKJ技术，什么人工的、自动的设备都有，而且网页上清清楚楚地说了丝毫不受天气影响。但事实是后车或者总部都没有收到通知，这是为何？难道网页上的黑字是捏造的？还是这就是一起责任事故？
过了几天，王勇平又在新闻发布会上发布言论：“中国高铁是好的，顶尖的，请大家信任我们！”，“至于你信不信，我反正信了”。发言之后，网上更是骂声一片，有的网友甚至给他的句式取名“高铁体”。在我看来，中国高铁的技术好是无可厚非的。自2007年火车大提速以来，民众也切身感受到了高铁的好处。但“好处”只能说好在技术上，没有好的管理班子，好的运作方式，王勇平说言的那种“好”、“顶尖”实在是令人不敢苟同。如此一来，叫老百姓拿什么信任王勇平的“高铁体”？如何信任？
老百姓总能代表时代潮流。“高铁信任危机”爆发后，华东、华南许多老百姓已经基本上不靠虑乘动车出游了。人人心里都存在担忧：万一我出行那天遇到雷雨怎么办？如今大部分人都选择乘汽车出游，有些人则宁愿买昂贵的机票乘飞机出游。这也导致华东大部分地区机票猛涨，火车提速，本来国家做的便民利民的好事，也因为“信任危机”而显得运作艰难。
7.23事故暴露了中国高铁管理、运营方面的漏洞，更是中国高铁一个惨痛的教训。现在首要的任务，就是找出原因，解决问题，向老百姓诚恳道歉。否则如何重获信任，如何让人信任？
篇2：中国高铁,如何信任？
摘要：
7月23日，发生在温州的动车追尾事故将铁道部和中国高铁推向风口浪尖。一时间，舆论汹汹，谩骂之声不绝于耳，中国高铁似乎处于十字路口，面临何去何从的窘境。到底应该怎样看待中国高铁及新近发生的事故？这是事故发生后必须面对和回答的紧迫问题。中国式高铁是我国自主研发设计的产品，承载着无数技术人员的辛勤付出和国人的期盼，相信会有更美好的未来。
关键字：温州高铁事故； 理性看待；美好憧憬
正文：
7月23日，动车追尾了，全国人民都沉静在这个悲哀的时刻。媒体火了，媒体爆了，无论是有无专业知识的记者，只要标题耸人听闻就可以吸引眼球就可以见网见报，一时间不明真相的人也跟着起哄，口诛笔伐，制造一些耸人听闻的新闻，什么挖坑埋人啊、高铁技术不行啊、高铁是剽窃啊、停止发展高速铁路啊！究竟这些记者是懂还是不懂？貌似现在与高铁沾边的都要被揪出来数落一番，搞得一些人赶紧声明撇清与高铁有干系，这对于那些辛辛苦苦为中国高铁发展研究和奉献的人是不公平的。
此次温州动车事故是个案，不是系统的。因为这是一个特大事故，所以被人们关注。媒体应该报道的是事实，不能因个案就把高速列车抹杀，媒体也没必要把事态扩大到整个高铁行业。总不能因为这个事故我们不发展高铁吧？总不能因为有汽车事故而不发展汽车吧！难道我们要回到马车年代？总不能因为飞机坠毁而不发展航空工业吧？动车的事故和发展高铁是两回事，不要把两码事扯到一起来。
我们到底应该怎样看待中国高铁及新近发生的事故？这是事故发生后必须面对和回答的紧迫问题。
本人认为，应当理性地对待中国高铁及事故，应当有两个方面的基本态度：
一：高铁是个好东西，不能因为出现事故就全盘否定；
目前，中国是世界上高铁运营里程最长、技术最先进的国家，从某种意义上讲，中国高铁为国人长了脸。6月30日，京沪高铁开通时，高铁被一些外媒视为中国现代化王冠上的钻石。美国《时代》周刊这一次倒是说了实话：“中国迅速发展的高铁网让西方感到某种程度上的嫉妒，那些国家政府预算吃紧，民主需要妥协与审议使得这种大规模的事业成为不可能”。但是，自京沪高铁开通后，事故频发，特别是23日晚，温州发生动车追尾特大事故，西方媒体在评价上迅速变调。一向对中国心怀醋意的日本这次更是幸灾乐祸。这次动车追尾，的确让人痛心。事实上，高铁作为技术密集型产业，在发展过程中出现一些问题比较正常。日本的新干线就出了很多事故，近期媒体有不少披露。只不过日本不像我们出了事就漫无边际的谩骂一通。人家是自觉珍视自家的宝贝，精心维护自身的宝贝的。您看看，西方国家，有哪一个在维护自己国家利益包括国家形象方面有过丝毫的含
糊？他可以妖魔化其他国家，却从来不妖魔化他自己的国家。如果说中外有区别，这恐怕就是一个很大的区别。
中国高铁不照搬照抄别国高铁技术，重在吸收与创新，技术上不可能落后他国。当然，我相信中国高铁会比别的国家技术上更好。搭载世界一流技术水平的中国高铁，今后也可能被别的发展中国家吸取中国高铁技术及经验，最终在全世界普及。
二：铁道部要切实查找原因，总结教训，坚决杜绝类似的重大事故发生。
我想我们应该多一些宽容，多一份理性，少一分狂热。不能因为铁路出事，就否定高铁；不能因为前铁道部部长刘志军出事，就断定中国铁路系统被腐败侵蚀，所有工程就是豆腐渣。事实上，武广高铁运行了一年多，没听说出过什么事故。不能因为中国高速建设高铁，就认定推动高铁是为了某些人提供敛财机会；不能因为高铁票价高就指责高铁为吸血鬼，从而从根本上否定高铁建设。至今，铁路建设有了很大发展，并进行过六次大提速，但仍没有满足国民经济和社会发展以及人们出行的需要。在这样的背景下，我觉得，有良知的人应该对铁道部门宽容一些，为国有企业的铁路发展提供一个相对宽松的环境。当然，铁道部门自身不应宽容自己，应当以律己从严的态度检讨自己。要以这次事故为教训，认真整改，切实杜绝新的重大事故重演。此外，要清查铁路建设到底有没有受到腐败侵蚀，有没有豆腐渣工程，有没有玩忽职守而出现的人祸，并下大力根治。对待票价高的民意，要进行认真地核算，并如实向社会作出说明。针对高铁“大跃进”的指责，重新审视高铁规划，按照适度规模经济理论，作出相应调整。这是我们期待的。
最后，着眼现在，放眼未来，中国高铁作为国人的骄傲，我们更期待它有更美好的未来和憧憬: 高铁的迅猛发展为乘客节省了大量的时间，每年春运及暑期都会出现一票难求的局面？事实上，这些年，铁路作为公共交通，仍然是长途出行的首选，仍然是最安全、最经济的交通工具。铁道部门为国家作出的贡献是有目共睹的。无论如何，高铁仍将继往开来。对于事故后吸取教训，后来只会强于管理。中国人习惯亡羊补牢，多年来，我们一直在重大事故中缝缝补补，除了缝就是补。中国人从来不缺信心，缺乏的是少许信念，习惯把最好或更好的用之恰当，即使重大事故也不列外。
参考文献 :
作者：贾怀东<<让中国高铁更加安全快捷>>刊名：中国国情国力出版日期：2011期号：第4期
篇3：高铁:中国速度
高铁飞时代
1978年的秋天,邓小平在日本考察新干线时感慨地说:“像风一样快,我们现在很需要跑!”当时,国外高速列车时速已达300千米,而中国旅客列车的平均时速却仅为43千米。30年后,2008年8月1日,试车6个月后的京津高铁正式通车运营,拉开了中国高铁发展的帷幕,为中国乃至世界高铁发展提供了样板和示范。有人这样评价:如同上世纪70年代各国政要造访日本必游日本新干线,时速达350千米的京津城际高铁也成了中国的名片。
高铁技术又被称为“大国技术”,30年来,全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。高速铁路是一个极为庞大繁复的系统工程,与核武器、航天工程等一同被称为“大国技术”,已经成为一个国家综合国力的体现。中国现已掌握了时速350千米线路的成套技术。中国的武汉一广州高速铁路,营运时速达到350千米,而北京-上海的京沪高铁更是时速高达380千米。中国以引进的原型车为基础,针对中国不同地区的地质情况、气候特征以及经济发展需求,自主研制出CRH(中国高速铁路)系列机车。
京沪高速铁路可以把北京至上海的车程从10个多小时缩短至4小时“陆地飞行”。2012年前建成通车后,预计年客运输送能力双向达到1.6亿人次。在中国,京沪高铁只是正在兴建的高速铁路网中的一条。短短几年间,高速铁路在中国遍地开花,全世界都惊叹高铁的中国速度。2010年3月底,中国投入运营的高速铁路已达6 552千米,运营里程更是位居世界前列。其中,新建时速250～350千米的高速铁路就有3 676千米。一个规模庞大的“四纵四横”的中国高速铁路网正在悄然成型。
未来10年,我国将建成“四纵四横”8条高速铁路客运通道。四纵:京沪(北京-上海,全长约1 320千米)、京广(北京-武汉-广州-深圳,全长约2 260千米)、京哈(北京-沈阳-哈尔滨-大连,全长约1 700千米)、连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区的客运专线(杭州-宁波-福州-深圳,全长约1 600千米);四横:连接西北和华北地区客运专线(徐州一郑州-兰州,全长约1 400千米)、连接西南、华中和华东地区客运专线(杭州-南昌-长沙,后期还将延伸至贵阳、昆明,全长约880千米)、连接华北和华东地区客运专线(青岛-石家庄-太原,全长约770千米)、东南走向的沿江大通道(上海-南京-武汉-重庆-成都,全长约2 078千米)。客运专线“四纵四横”形成贯通中国东、中、西部和东北地区的交通网。届时,中国超过200千米以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万千米,将占世界高速铁路总里程的一半以上。
提速需基础
目前在建的高速铁路中,最让人期待的要数连接北京和上海的京沪高速铁路。这条高速铁路全长1 320千米,设计运行时速350千米,最高时速可达380千米,建成后堪称世界上运行速度最快的高速铁路(磁悬浮线路除外)。要让列车在4小时之内从北京驶达上海,需要在1 000千米的路段上保持350千米/小时的速度,这是一个巨大的挑战,需要设计者在铁轨、机车等诸多方面采用最新技术。对高速铁路而言,轨道曲线半径是影响速度的一个关键因素。半径越小,列车通过时的速度必须越慢,这跟汽车过弯道时必须减速是一个道理,否则很可能车毁人亡。日本新干线在早期设计时采用的曲线半径比较小,最小半径为4 000米,东海道线甚至仅有2 500米,这就把新干线列车的时速限制在了250千米以下。除非全部重新规划线路,否则新干线的车速无法进一步提升。京沪高速在设计线路时充分考虑了这一点,最小曲线半径达到了7 000米,就算是在困难路段,也保证曲线半径在5 000米以上,这为列车安全高速地转向提供了有力保障。
轨道路基则是另一个关键。常规铁路为了保证平整,都要先用碎石铺设路基,再在其上架设枕木和铁轨,这样的铁路被称为有砟(“砟”的意思是小块的石头)轨道。但是,高速列车如果在有砟轨道上行驶,就会使道砟碎石严重粉化,不仅维护成本猛增,列车的安全性和舒适性也无法保证。因此,中国的高速铁路都采用了无砟轨道,路基直接由混凝土铺就,轨枕本身也由混凝土浇灌而成,直接铺设在混凝土路基上,整条铁路不再使用一块碎石。中国最早于2004年在渝遂铁路上实验了无砟轨道。而正在建设的京沪高速铁路全线共铺设无砟轨道1 268千米,占正线(1 318千米)全长的96.2%。再加上超长无缝钢轨技术,为列车高速运行打下了坚实基础。全封闭和近乎贯穿全线的高架式线路,也为列车的高速通行打下了良好的基础。
篇4：中国如何拿下印度高铁市场？
印度的地理位置非常重要，居连接东亚、东南亚，和西亚的南亚次大陆的中心位置。如果中国能参与印度的高铁项目，就会在整个泛亚铁路的建设上发挥重要作用。前些天，泰国军政府刚刚宣布继续修建与中国相连的铁路。尽管它决定把速度由200公里一小时降为160公里一小时，但是决定轨宽采用中国使用的国际标准。同时，中国巴基斯坦经济走廊的一项重要内容是喀什与瓜达尔港之间中巴铁路，可以预期它将采用中国标准。中缅铁路由于缅甸政局的变化遭遇暂时的挫折，但只要中国能够拿下印度高铁市场，将对缅甸形成较大的压力。中缅铁路上马将指日可待。从很多方面来说，拿下印度高铁市场对中国领导泛亚铁路的建设无疑具有十分重要战略意义。
然而，印度对中国一直存在着强烈的战略猜疑。尽管在绝大多数中国人的国际意识中，印度从来没有占据过重要的地位，很少有中国人把印度视为对中国的威胁，但是印度人总是对1962年输掉的那场战争耿耿于怀。印度在讨论国家发展的追赶目标时总是与中国进行比较。在地缘政治中，无论是克什米尔问题，印中边境问题，还是想象中的中国海军在印度洋的珍珠链建设，印度人总能找出刺激自己神经的理由自我纠结一番。
更值得关注的是，中国在印度的高铁市场上将面临与日本的激烈竞争。日本政府和企业紧密配合，已经做了大量的前期工作。据日本媒体报道，莫迪在8月底访日与安倍举行高峰会谈时，日本方面大力游说出口日本的新干线。印度和日本在担忧中国威胁方面有很多的共同点。安倍近年来大力推行的价值观外交把印度视为抗衡中国的重要合作伙伴，基于印度与日本之间有许多共同的战略利益，印度把高铁项目给日本也在情理之中。
尽管如此，中国在参与印度的高铁项目的竞争时并不是没有优势，而是有很多优势。关键的问题在于中国能否统一筹备，集中优势，全面出击。
中国的优势何在？
首先，中国强大的外汇储备使融资成为在印度高铁市场上竞争时的好牌。2010年以来，印度国内经济增长严重下滑，政府本身没有足够的资金为铁路建设融资。中国可以通过提供优惠的贷款或者其他金融工具在高铁项目的竞争中获得先机。这次金砖银行成立，由印度先推出总裁，使得印度的基础设施建设在获得贷款方面占据了有利地位。然而，中国需要确保各国在使用金砖银行资本时必须优先给予出资国企业参与融资国项目的机会。中国不能允许印度拿金砖银行的钱去买日本的高铁。中国在英国参与高铁竞争时已经吃过一回这样的亏。中国的金融实力应该成为振兴中国出口的砝码，而不应该成为为他人做嫁衣裳的材料。中国应该明确地告诉印度，如果不把高铁项目给中国，中国宁愿把钱全投给由于西方制裁正缺钱的俄国。
其次，印度希望中国提供的不仅是金融方面的帮助，而且需要来自中国的投资。中国完全可以把铁路建设与工业园区的投资作为一个配套工程一起谈。印度高铁的建设本来也是要连接它最重要的城市，与工业园区的投资选址在很大程度上是可以重叠的。中国要想让自己的高铁走出去，必须有政府最高层面的有力协调。其中一个重要的关键是负责投资的政府部门在谈判时一定要为负责出口的政府部门说话，以扩大中国其他产业的出口作为某一领域投资的先决条件。如果这两个政府部门同时参与与印度的一揽子谈判，效果会更加明显。对印度的工业园区的投资必须与中国参与印度高铁建设一起谈，绝不应该负责投资的积极地给人家送钱去，而找人家要项目的什么也要不来。
最后，中国在与印度谈判时应该明确地讲清用中国高铁对印度地缘政治经济利益的影响。如果印度在高铁方面与中国合作，印度铁路对印度的意义将远远超越印度境内的经济发展本身。让中国参与印度高铁的建设，中国可以出面为印度铁路与中巴铁路的连接说服巴基斯坦，为印度铁路向西亚中亚的延伸提供方便。没有中国提供这种方便，印度就没有机会经陆路去伊朗、土耳其乃至欧洲。只要中国不同意，印度就无法获得经过中巴铁路去中亚的陆上通道。如果印度选择日本，不与中国合作，中国就不应该对印度铁路的境外延伸提供任何积极的支持。这样一来，印度即使建了境内的高铁，价值也仅仅局限于国内。中国没有印度仍然可以有通过铁路连接中南半岛和中亚西亚的可能性。而印度离开中国将无法通过铁路走向西亚和中亚。
中国如何充分利用自己的优势？
中国还可以考虑把是否支持印度加入联合国安理会常任理事国，特别是是否支持印度成为上海合作组织正式成员与中国能否获得印度高铁项目加以捆绑。为了实现这个目标的角度，中国在今年的上合组织年会上应当更侧重增加经济功能，而不是马上扩员。只有当印度在高铁方面愿意与中国合作，才等于是从实质上证明印度愿意以上海合作组织的角度来把握自己的外交政策，才能从侧面证明自己是上合组织合格的候选国。如果俄国非要急于把印度拉进来给自己壮门面，那就让俄国出面对印度施加压力把高铁项目给中国。总之，中国能否成功的关键在于能否把住自己的要价，得不到满足绝不在其他方面轻易向印度提供廉价的帮助。
中国也应该向印度讲清与中国进行高铁合作更广泛的战略意义。中国与印度都是G20和金砖的成员，也是世界上最大的两个发展中国家。经济合作发展组织在2012年底预测，中印两国的GDP之和在2060年将超过目前经济合作发展组织现有成员国GDP在那时的总和。高盛集团2007年发表的著名报告也预测，到2050年美国将是目前发达国家七国集团成员国中届时唯一能保持世界前七大经济体的国家，其他六国将是中国、印度、巴西、俄国、墨西哥和印尼。换句话说，中国将是变成世界上最大的经济体，而日本的综合国力将进一步下降。如果今天世界上最大的两个发展中国家在高铁项目上紧密合作，就会加速改变21世纪国际政治经济的版图。印度将是这个新版图的重要受益者。
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退一步说，为了在印度市场与日本竞争时取得胜算，中国还可以避免单干而由北车集团与德国西门子合作。如果说中国企业单独承担印度的高铁项目印度不放心，有了德国的加入应该有助于印度减少在地缘政治方面对中国的担心。当年中国引进高铁技术时，南车的合作伙伴是日本企业，而北车的合作伙伴是德国的西门子。这次日本在印度市场志在必得，不会与南车合作。更重要的是站在北车和西门子背后的是中国和德国，他们是未来将塑造欧亚大陆政治经济秩序最重要的两个国家。对印度而言，到底是通过高铁项目打下与中国和德国以及俄国在欧亚大陆进一步合作的基础，还是与日本为伍，最终被锁在南亚次大陆之内，只要理性占上风，应该不是一个太难的选择。
接受中国和德国的共同招标在技术层面对印度铁路未来的好处是显而易见的。中国高铁的产业标准大部分来自欧洲，而欧洲的高铁产业标准大部分来自德国。中国既然能拿下老挝泰国线和中巴铁路，印度如果日后想把自己的铁路与他国相连，就必须考虑技术标准的跨国兼容问题。日本的高铁标准至今只有出口到台湾的记录。它的技术转让给中国的南车后，南车进行了再创新并且通过了美国的知识产权认证。而德国西门子的高铁则已经卖给了很多国家。西门子有长期在欧洲经营多国跨境铁路技术的历史，北车集团有雄厚的融资力和较低的生产建设成本，两家企业联合起来有很强的竞争力。
最近国际局势的发展显示，中国外交目前需要有定力。缅甸人几年前以为他们的政治变化会带来西方的大笔投资，因此对中国投资的需要可有可无，一下子把几个大型投资项目下马了。几年下来，中国的立场是不要拉倒，我还不去了呢。结果，是中国的投资急剧减少，而西方的投资根本没有来那么多。在这个过程中，中国显示的定力对缅甸人认清形势有很大的作用。如果还不知好歹，中国就继续先把他放在一边。对印度也应该是一样。如果印度不把高铁项目给中国，中国就不应该死乞白赖地非要给印度送去3000亿美元。虽然中国有大量的外汇储备需要找到投资场所，但是世界上缺钱的地方多了。
简短的结论
中国已经提出建设新丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊，这一系统的向西开放战略。今年5月在上海召开的亚信会和酝酿中的上合组织扩员，将通过建立一个讨论国家安全与反恐怖主义的政治平台为不断发展的欧亚大陆经济整合提供进一步支撑。目前中国需要的不是停留在抽象的宏观议论上，而是把这些长远的战略目标在政策层面操作化，创造出能够调动各方积极性的结构性条件。
从这层意义上讲，中印铁路可能是中国向西开放战略之纲，纲举目张。它应该成为向西开放战略的一个正式实施的重要举措。它将帮助中国建立与印度之间的共同战略利益，减少印度对中国进入印度洋的海权战略的猜疑。当与印度开始超越其传统的地缘政治思维定势，从更具有前瞻性的观点看待与中国的经济合作，向西开放，建设新丝绸之路经济带时，促进欧亚大陆经济整合的伟大工程将真正地进入一个开花结果的阶段。
篇5：中国高铁成长记
2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(1)字号：T|T 转播到腾讯微博
中国经济周刊新一期封面：高铁成长记
《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道
时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。
从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。
2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。
但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。
中国是如何做到的？ 西门子哭了，又笑了
时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。
竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职„„
在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。
中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。
据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。
也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。
根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。
“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”
“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。
“中国式高铁”
作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。
中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术„„纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。
据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。
目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。
而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。
中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。
“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为
商机无限的“大生意”
“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。
在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。
在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。” 据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。
同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。
中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。
国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。
中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。
国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。
“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。高铁搅动资本市场
无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。
来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。
2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”
《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。
随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。
主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”
据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。
“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。高铁“平民化”时代何时到来？ 专家称高铁票价并不高 可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。
北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。
朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。
另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。
虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。
高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/
5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。
郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？ “我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。
朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。
中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。
中国高铁运营里程世界第一
2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。
打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。
中国高铁四纵四横布局 “四纵”
北京-上海客运专线
包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区
北京-武汉-广州-深圳客运专线 连接华北和华南地区
北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线
包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区 上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 “四横”
徐州-郑州-兰州客运专线 连接西北和华东地区
杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线 连接西南、华中和华东地区 青岛-石家庄-太原客运专线 连接华北和华东地区
南京-武汉-重庆-成都客运专线 连接西南和华东地区 中国高铁出击海外
《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道
近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。
而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。
低成本优势
2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。
根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。
据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。” 铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。
外面的世界更广阔
在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。
近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。
俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。
从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。
中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。
据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。
对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。
知识产权最敏感
随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。
加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。
知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。
分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。
一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。
有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。高速铁路
根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。
哪些国家有高铁
篇6：中国高铁作文
10月1日上午，满怀着期待，我来到了福洲南站，想要目睹这神奇的高铁，这是我第一次坐比动车更高一级的列车。
进站后，我看见一个个精神抖擞、穿着大方、整齐的列车员，他们手提着黑色公文包，神情庄重。妈妈这时拍了一下我，说：“怎么发呆呢?看，火车来了!”我顺着妈妈手指的方向望去：一列白色的，崭新的，宏伟的高铁呈现在我的眼前。高铁头显然比火车头长得多，车头像子弹头一样。我心头砰然一震，这就是高铁。上车了，列车员面带着微笑，为我们服务，那种亲切与和蔼就像自己的亲人一样。我找到相应的座位坐了下来，等着列车开动，只见，列车上的设备都非常全面，有一种满满的科技感。
“动了，动了，列车动了!”我像幼儿园的孩子一样，兴奋地叫着。列车越来越快，外面的景物从眼前消失得也越来越快，我的心跳也越来越快，越来越激动。终于，时速突破到了350千米每小时，我难以抑制心中的激动。我们飞起来了!最神奇的是:时速这么快，竟感觉不到一丝的不稳。
过了一会，我渐渐平静下来。我突然想：在我们享受着高铁的速度时，有没有想过奇迹的诞生究竟因何而起呢?因为中国向铁路工人。是他们，日日夜夜艰苦奋斗在铁路一线，修铁路，架桥梁;是他们，时时刻刻挑战着极限，努力打破记录，超越记录;是他们，在射线的侵蚀下，奉献着自己的躯体，为了高铁，为了祖国的发展，付出自己。他们超人般的意志和惊人的智慧创造了奇迹，让我们享受着快的感觉，是他们让外国媒体口中的不可能成为了现实，其中，青藏铁路最能证明这一点。