民航服务专业专业剖析

2024-05-05

民航服务专业专业剖析（共6篇）

篇1：民航服务专业专业剖析

航空服务（机场管理）专业剖析

航空服务专业剖析报告

1.专业概况

本专业自建校以来就开始招生的专业，经过5多年的专业建设与积累，成就了目前了艺术航空系的特色专业。航空服务专业办学时间长，师资力量雄厚，教学体系完善，教学资源丰富，实训场地充足，多年来为机场及相关行业生产第一线输送了大量优秀人才，赢得了良好的专业口碑。航空服务开展以能力为本、“课、岗、证融通”的教育教学改革实践，建成了校企共建共享的开放式校内外实训基地，使专业建设质量不断提高，目前已成为###区内高校中同类专业中规模较大、综合实力较强的特色专业。

1.1专业设置时间

我院航空服务专业始建于2007年并开始招收全日制三年大专生，是建校时期设置的特色专业之一。在学院领导的关心和直接指导下，专业正在向正规化建设迅速发展。

1.2专业在校生规模

自2007年来，向社会输送合格专科毕业生180名，目前有在校生79名。历年来生源充足，社会认可度高，就业质量好。本专业毕业生敬业爱岗、吃苦耐劳、技艺精湛，有些已成为行业企业的技术骨干，为学院赢得了良好的社会声誉。

1.3专兼结合专业教学团队数量

本专业教学团队现有专兼职教师6人，其中专任教师3人，兼课教师4人,辅导员1人。

1.4校内外外实习实训基地

航空服务专业校内实训基地是由航空服务专用机房、形体训练室、客舱服务实训室、民航客、货运综合实训中心等4个构成，投资总价值百万元。能承担专业相关课程单元、综合实训任务，能够满足航空服务专业实训等教学需要.2.专业定位与人才培养模式

2.1专业的发展定位

塑造南宁旅游品牌，必需要完善交通设施，提高服务质量。航空运输业是广西连接东南亚国家的重要桥梁。

南宁侯机楼的扩建和机场设施的提升，以及周边地区机场的修建，对各类人才的大量需求，为教育市场的迅速扩大提供了强大的动力。民航业的培养模式也从原来单一靠民航系统院校培养，发展成为多点·多层次的培养。就业渠道无限广阔。

我校是广西工科院校唯一一所同时招收空乘和机场管理专业的高等专科学校。

2.2人才培养目标

航空服务专业是培养适应民航现代化建设需要,服务于民航服务与管理第一线,具有较高的政治素质及专业素质的机场运营服务与管理的人员。通过综合职业能力训练和全面素质的培养，使用权学生掌握从事民航运输生产和机场运营管理的基本能力和技能，能够为民航机场建设与发展做出贡献的实用人才。民用航空业是航空业是交通运输业中的一个独立的，充满活力的部门，不断需要大量的高素质的人才参与和补充进来，高职高专院校要把职业教育培养和岗位培训作为重点，把技术鉴定和技术服务贯通与融合。在现有的教学环境中，充分发挥潜力和自身优势，办出自己的特色。以机场地面服务专业为主，把机场安检·地面值机服务·航空物流·航空票务专业作为重点培训目标，以满足机场人才市场的需求。建立健全考证机构，真正让学生走得出去，形成竞争优势。

统一办学理念，明确专业设置，精炼专业课程，巩固校外实习基地，良性循环，稳步发展。

2.3注重职业岗位能力培养的建设理念

我分院于2007年成立了航空系，设有专业建设指导小组，并邀请了机场一线专家担任专业培训指导，多次下机场进行学生顶岗实习调研活动，积极采纳机场部门意见，优化组合，逐步完善教学工作内容。

2.4专业建设背景

随着时代的进步，航空运输业得到了迅猛发展，乘坐飞机出行也日益受到人们的青睐，因而对其从业者的要求也越来越高。从航空服务的角度入手，培养学生的综合人文修养和艺术素质，侧重学生外语水平和语言表达能力的培养，以及服务心理分析技巧、相关乘务技能技巧和人力资源管理等方面的知识储备，培养高素质的复合型空乘服务与管理人才。

3.专业建设与课程改革

3.1课程建设体系结构

本专业课程体系由核心课程和选修课程组成，核心课程覆盖知识体系中的全部核心单元及部分选修知识单元。同时，还设置一些可供选择的选修知识单元、反映设计学科前沿和反映学校特色的知识单元组织到教学中。专业课程教学包括理论课程教学和实践课程教学。本着强化实践教学的原则，在大量市场调查研究的基础上，强化了实践教学环节，使航空服务专业理论和实践教学的比例得到优化。

建立“课、岗、证”和“教、学、做”为一体的工学结合教学模式是航空服务专业建设的方向。“课”就是以职业岗位的工作过程与任务为导向，设置教学内容；“岗”就是按照各个工作岗位应具备的专业能力，来确定学生应知应会内容，即学生必须掌握的专业知识与技能；“证”就是引导本专业学生参加民航人员的从业资格考证，在毕业前获得从业资格证等职业资格证书。“教、学、做”一体化的教学模式，就是要求教师在课堂教学中，结合教学内容讲思路、教方法，通过展示实物材料，现场示范操作或让学生实际动手体验等方式，老师在学生做的过程中，将基本理论、基本方法、技能操作的要领交给学生，达到 “做中教”“做中学”“教、学、做合一”的教学目的。以此强化学生实际动手能力和职业能力。

3.2专业课程设置

主干课程：民航概论、机场服务概论、民用航空法、航空服务礼仪概论、民航安全与应急处理、民航服务心理学、民航专业英语、航空运输地理、形体、礼仪、化妆。

3.3丰富教学模式和教学方法

积极推行工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习等有利于学生职业技能形成的教学模式的应用，探索多样化的高等职业教育教学模式。同时根据课程的内容和学生特点，灵活运用多种恰当的教学方法开展教学，特别是要充分利用多媒体等现代信息技术进行教学，提高教学效果。3.4完善教学质量保障体系

通过加强质量管理体系建设，重视过程监控，吸收行业企业参与教学质量评价，逐步完善以学校为核心、教育行政部门引导、行业企业参与的教学质量保障体系。

3.5改革考核评价方式

为了加强和突出专业技能的训练，考核方式由原来单一的理论考试改变为平时成绩、理论笔试、专业技能、综合实训和校外顶岗实习考评纳入考核机制。

理论课程、技能实训、综合实训等均有考核标准，并采取灵活多样的考试形式。专业教师根据教学内容，确定考核方式，如笔试、口试、实际动手操作、模拟实训、毕业论文和机场实习报告等，确保所有学习环节都有考核。按照学院统一的试卷格式、建立试题库，并根据航空服务专业课程授课内容的变化不断进行调整和补充，以体现随时变化的教学内容和考核内容之间的统一。

航空服务专业各门课程均有考试形式与计分标准的要求：（1）理论课程：考核形式根据课程的特点，采用笔试闭卷或开卷的多种形式，平时考核成绩为40%，主要包括学习态度、职业素养、出勤情况、听课情况、课堂提问和教师布置的作业等。期末考试成绩为60%，从试卷库中提取试卷。即：期评成绩=期末考试（60%）+平时考核成绩（40%）

（2）技能实训课程：实践课程，采用笔试与机试（操作）相结合的考试形式，平时考核成绩（20%），笔试成绩占40%、操作成绩占用40%。即：期评成绩=平时考核成绩（20%）+笔试成绩（40%）+实际操作（40%）。

为了加强和突出专业技能的训练，考核方式由原来单一的理论考试改变为平时成绩、理论笔试、实训技能测试和校外顶岗考评相结合的考核办法。

4.教学基本条件

航空服务专业校内实训基地是由航空服务专用机房、形体训练室、客舱服务实训室、民航客、货运安检综合实训中心等4个构成。民航安检员实训所用设备拥有金属探测门、手提行李X射线检查仪等目前民航安检行业中较为流行的安全检查设备和仪器约百余件/套，设备总资产约百万。客货运安检综合实训室完全按照机场安检现场的流程和安检通道格局来布置，能提供验证、人身检查、开箱包检查等完整流程的安检现场实践教学。安检机房内装有民航安检多媒体培训系统，能提供中、高级“民航安全检查员”的培训和技能鉴定。特种安检设备实训室，配备有便携式式X射线检查仪、便携式车辆底盘检查仪、爆炸物检查仪等适用于民航行业或非民航行业的特种安检检查的教学和培训需要。实训基地能同时提供多个学生实训工位。

民航售票销售员实训室将培训内容将涵盖全部从事民航票务工作所需知识和技能，包括民航国内客票销售实务、民航客票计算机订座手册、民用航空旅客及行李国内运输规则、国内地理及城市代码、全国各大航空公司介绍及通用代码、航空票价客票种类、电子客票的使用、飞机机型简介、名航订座指令，以及有关客票的销售、签转、变更、退票、票面知识等，另外还有AV指令、PNR的操作、航班信息查询、出票操作，以及订座案例分析、定做技巧和注意事项，业务计算流程、报表、口语和礼仪常识等。

形体训练房，作为形体训练课程的学习实践场地。能够强化学生服务意识和加强实践性的训练，从待礼仪和形体训练两方面入手，强化其正确的个人体态的塑造。提高学生身体健康、心理健康和社会适应等综合素质，教育学生掌握专业形体训练和科学健身的方法，培养学生良好的思想作风、高尚的团队合作精神，帮助大学生提升整体形象，使其做到举止优雅大方，谈吐得体，使他们有更多的自信、有更好的形象、赢得更多交友、求职、就业、合作、服务社会的机会。

校内实训基地可进行“民航安全检查员”、“民航货运员”、“民航客运员”、“民航售票员”等民航特有工种的初、中、高级职业技能培训。

5.教学管理

教学工作是学校的中心工作，强化和完善教学质量管理，是确保人才培养质量的重要手段。为实施全面的教学质量管理，根据教育教学规律和我院实际情况，在教学管理上实行校、系两级管理，建立了一系列教学管理制度，常规开展开学、期中、期末教学检查和考风考纪检查。严格教学质量监控，开展“学生评教、督导评教、领导评教、同行评教、教师评学”等活动。定期召开教学工作例会、教学信息员座谈会，保证了教学秩序的稳定和教学质量的提高。按学院实习基地管理文件要求，与顶岗实习单位签订实习管理协议，并配备实习指导教师、管理人员和实习班主任，支付相关人员的工作报酬。同时每年安排管理人员和专业教师到各实习点检查和指导实习，密切校院合作，确保顶岗实习质量。

完善的学生工作管理体系。认真贯彻落实《中共中央、国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》，建立了一支年轻、有活力、高素质的学生管理队伍，形成了“院学工处—系党总支---辅导员、班主任”的学生工作管理体系。系部负责具体实施、规范运行，保证人才培养质量，着重于过程管理;专业团队和辅导员、班主任从课堂教育、日常行为管理、文体活动、生活服务、宿舍管理等多渠道、多层次、全方位开展学生管理工作，不断加强学生管理力度。

丰富多彩的学生工作管理形式。由专职政治辅导员担任学生思想政治教育工作，工作内容针对性强，思想教育工作更深入细致周到，效果显著。在心理健康教育、科技文化活动月、田径运动会、新生入学教育和爱国主义教育、安全和法制教育宣传、校园文化艺术节等专题活动中成为主要骨干力量。以形式多样的教育方式推进学生管理和素质教育：（1）通过学雷锋、植树、缅怀烈士、庆祝五

四、“弘扬民族精神，肩负神圣使命”主题黑板报比赛、主题班团会等活动，增强学生理想信念教育、激发学生爱党爱国的情怀；（2）通过演讲、辩论赛、校园歌手大赛舞蹈大赛、形象魅力大赛、大学生职业生涯规划设计等活动，将素质教育的内容渗透到广大学生的课外活动中；（3）通过知识竞赛、专业技能竞赛、各种体育竞赛，激发学生的竞争意识，提高职业素质；（4）通过开设心理健康、音乐欣赏、演讲与口才、社交礼仪等人文素质教育选修课，以提高学生的人文素质，辅以学术讲座、人文素质报告讲座等，营造一个良好的校园氛围和育人环境。（5）结合时代主题积极组织学生参加社会实践活动，如暑期“三下乡”社会实践活动、无偿献血活动和服务“两会一节”青年志愿者活动，以提高学生的实践创新能力。

学生工作管理和素质教育成绩裴然。通过全程职业教育和素质教育，学生在数学建模竞赛、全国大学生英语竞赛等国家、自治区、南宁市各级组织的科技文化体育竞赛活动中，取得了优异成绩，提高了素质，获得了用人单位的肯定。

篇2：民航服务专业专业剖析

高职民航服务类专业服务礼仪课程教学做一体化模式浅析

新形势下的社会需求要求高职毕业生具有很强的实践能力,用人单位希望人才拿来就能用,这就对教师提出了更高的要求:必须改进教学方式,把职业技能培养作为重中之重,创造出学生能看、能摸、能操作的教学环境,做到在教中学,在学中做,在做中学,教,学、做合一.

作者：作者单位：刊名：网络财富英文刊名：INTEMET FORTUNE年，卷(期)：2009“”(12)分类号：G71关键词：教学做一体化服务礼仪教学模式

篇3：民航服务专业专业剖析

近期, 笔者走访了几家专业合作社, 并与有关专业的成功人士进行了讨论, 广泛认真地开展调查研究, 形成了一些观点, 与大家共同探讨。

1 安福县农机专业合作社发展状况及其在社会主义新农村建设中的作用

近年来, 安福县农机主管部门积极探索, 以典型带动、政府推动的办法, 有效地促进了农机专业合作社的稳步发展。据统计, 截至2013年11月, 全县在工商部门登记注册的农机专业合作社达4家, 入社社员达165人, 服务农户近2 200户, 拥有各种农机具186台 (套) , 农机总值达411.2万元。从这些农机专业合作社运作情况来看, 多数达到了预期的目的, 起到了一定的效果。如瓜畲对江村农机合作社曾受到县政府的表彰, 被评为“全县十佳农民合作社”;严田农机合作社不断发展壮大, 充满活力, 多次承担了当地政府布置的农事任务, 在“艰、难、险、重”中发挥了独特的作用。但从总体来说这些合作社规模均较小, 服务项目单一, 2013年累计各项作业面积不到5万亩, 年服务收入不到300万元, 且服务项目多数只局限在机耕和机收。尽管如此, 在农机业务部门的正确引导和全体社员的共同努力下, 各个农机服务专业合作社在安福县社会主义新农村建设和农机化发展进程中, 还是起到了领头雁、带头羊的作用, 突出地表现在:

1.1 促进了农业机械化综合水平和农民自身素质的提高

农机专业合作社社员带头使用新技术、新机具的示范推动作用, 有效地促进了国家购机补贴政策的落实, 促进了农业生产综合机械化水平的提高。同时, 农机专业合作社拥有的资产是农业机械, 从事的职业是农机作业服务, 需要掌握较多的农业机械操作技术与作业服务市场相适应的服务理念和管理水平。因此, 农机合作社的组建, 在某种程度上增强了农民的道德、法制、政策意识, 提高了他们的科技文化素质, 提高了他们操作农机、优质服务的能力。

1.2 促进了农业增效和农民增收

发展农机专业合作社是农业增效、农民增收的有效途径。如安福县严田镇农机专业合作社自2008年成立以来, 承担了当地艰难的农事任务, 出色地完成了各项作业任务, 为如何助农增效、助农增收树立了典范。成立当年, 该合作社将昔日南村村里困扰村民、杂草丛生且抛荒多年的近百亩“潭泥田” (即深脚田) 流转入合作社, 流转期限为15年, 如今在严田农机专业合作社副理事长吴俊华的精心呵护下, 竟成了一块风水宝地, 每亩年创收6 000元以上。基地内采用“烟—稻”两季制, 期间还种植了一些经济作物, 实行全程机械化作业, 不仅成了方圆百里农民创业能手参观学习的“样板”, 还成了名符其实的现化化作业“示范基地”。土地流转是农机专业合作社快速发展的推进器, 合作社拥有了一定规模的土地, 既保证了作业量和经济效益, 增加抵御市场风险的能力, 又具备了较强市场竞争力, 将为农机专业合作社整体水平的提升和加快转型跨越发展奠定雄厚的基础。2013年, 该合作社完成机耕作业面积0.5万亩, 机收作业面积0.65万亩, 机插作业面积0.15万亩, 冬种机械化开沟0.8万亩, 为社会节约劳动力达3.5万个工日, 累计节本增效达300多万元, 不仅壮大了合作社自身的经济实力, 也使当地农业增效、农民增收。

1.3 满足了当地建设社会主义新农村和现代农业的迫切需要

发展现代农业和建设新农村的关键是解放生产力。只有全面快速提高农机化水平, 才能够把劳动力从繁重的体力劳动中解放出来, 从而通过务工或其他产业增加收入。在不改变生产责任制的情况下, 通过农机专业合作社为家庭经营提供产前、产中、产后系列化服务, 开展合同订单作业、代耕代种作业, 实行土地托管、土地租赁承包等, 达到区域化种植、规模化作业、集约化经营的目的, 促进土地有偿流转, 实现规模化作业效益。同时, 农机专业合作社既能吸纳大批农村富余劳动力, 又能促进更多的农村劳动力向非农产业转移, 多渠道增加农民收入, 改善农民生产生活条件, 大幅度提高农机装备水平和使用效率, 加快农业机械化的发展, 增强农业物质技术基础, 提升农业生产集约化水平和组织化程度, 有效提高土地产出率、劳动生产率和资源利用率, 从而推进建设社会主义新农村和现代农业进程。

1.4 有助于农机服务过程中实现“开源节流”和提升战斗力

一方面合作社是一个民间社会团体, 拥有相对集中信息的渠道和强有力的管理措施, 因此战斗力相对较强, 可以承担农业生产中的艰、难、险、重等农事作业, 接受服务项目和服务面积的机会将大大增强, 因此有利于拓宽社员的收益渠道, 形成“开源”。另一方面, 农机合作社是多个社员和农机具组成的集体, 通过内部的管理制度进行合理的运作, 可以为各个社员节约一大批开支。农机合作社的主体是农机具, 在设备更新与添置、燃油供应、零配件供应、机械维修等方面的需求规模较大, 如以批发性质进行采购, 可以减少流通环节, 节约大批资金。如一次性采购上十台手扶拖拉机, 每台可节约近600元的费用。在“三包”服务的问题上, 由于合作社具有设备、技术、资源等各方面的优势, 完全可以承担所有的三包费用, 厂家商家都可以让利, 这又可以再次减少购机成本, 形成“节流”。通过完善的制度管理和团队精神, 全力把农机合作社打造成为多层次、多角度、全方位、立体化的服务模式, 提升了农机合作社的综合服务能力。一是以“量”取胜, 凭借自身的技术优势和资源优势, 接受大量的作业项目, 提升合作社的知名度和社会服务能力;二是以“大”取胜, 积极整合资源, 把农机合作社“捆绑起来”, 做大做强, 共闯市场, 使农机合作社“集团作战力”明显增强;三是以“长”取胜, 拉长农机产业链条, 引导农机合作社从传统的农机销售、配件维修、农机作业向纵深发展, 向农产品精深加工、创建产品品牌、从事农产品销售上延伸, 农机服务体系建设已由“单兵作战”向“集团作战”转变, 由“单一服务”向“立体服务”完善, 由“常规舰艇”向“航母战斗群”聚集。

2 农机合作社发展过程中存在的问题

农机专业合作社为推动农机化发展, 为社会主义新农村建设做出了积极的贡献, 但也存在以下突出问题。

2.1 思想认识不够全面

对农机专业合作社缺乏全面、深刻的认识。目前, 在基层农机组织中, 对农机合作组织的认识还比较模糊。农机合作组织尚未具备科学管理水平。农机产业的巨大优势还没有充分发挥出来。具有一定规模、服务功能全、服务范围广的农机合作组织数量太少。辐射带动能力不强, 影响了农机合作组织建设的进程。

2.2 经营规模小, 服务管理有待进一步规范

农机专业合作社总体上正处于摸索前行的初级阶段, 还存在着基础设施薄弱、经营规模小、服务领域窄、经营管理人才缺乏、规范化程度不高等问题。合作社生存和发展的基础十分脆弱, 若不采取措施正确引导, 在一些地方有可能发生一哄而上、一哄而下的现象。多数合作社机制脆弱, 凝聚力较低, 合作社与社员联系不紧。部分合作社存在着好则合、不好则散、有利则和、遇险则散的现象, 没有形成真正的利益共同体。

2.3 农机专业合作社的发展壮大与现实条件存在差异

按照“民办、民管、民受益”的原则组织起来的农民专业合作社, 其目的是减轻劳动强度、提高劳动生产力、获得经济效益和实现合作社的发展壮大。但是, 现实中存在一些问题, 首先是作业条件难以改善, 农机专业合作社的作业服务与社会化大生产是其维系生存的基础, 而我国目前实行的是土地家庭联产承包为主体, 土地由集体经营转为分散经营, 道路、桥梁过窄, 种植品种、种植方式、种植结构各自为政, 大型机械难以发挥作用。大型机械作业量不高、作业效率较低、作业成本高, 严重制约农机合作社经营。虽然土地流转政策将提高土地的集约化程度, 改善机械化作业条件, 但是这些还只是示范性的, 农田水利基本建设的条件并未完全从根本上得到全面改善。实现农机专业合作社的社会化大生产任重道远。其次是合作社经济效益难以提升。社员入社的终极目标是从中获得丰厚的利润, 得到一定的报酬, 但大多数农机合作社受自然条件、经营规模、技术和管理人才的限制, 经济效益难以提升, 合作社发展壮大缺乏活力, 后继无人, 后劲不足。

2.4 管理、技术、服务水平提升难

党和政府虽出台了各项政策鼓励和发展农民专业合作社, 增强合作社的凝聚力、吸引力、感召力, 但是却未给出具体做法。目前农机专业合作社运作一般依托农机大户, 聚合一些机具, 从事服务, 大多数合作社的社员年过半百, 创业精神不够强烈, 难有作为。农村多数有知识、懂经营的青壮年在外面务工或创业, 农机合作社对其形成不了吸引力。因此出现合作社青黄不接现象, 无法满足农机合作社对技术和科技人才的需求, 难以提升管理、技术、服务的水平。

2.5 作业项目较少, 服务领域狭窄

安福县现有的农机专业合作社大多数仅经营常规农业机械, 如拖拉机、旋耕机、联合收割机, 主要从事机耕和机收工作, 机械的利用率低, 作业量小, 收入较低。且合作社对新型农业机械信心不足, 怕担投资风险, 机耕作业市场竞争激烈, 效益比较低, 也影响了先进适用的农机新机具、新技术的推广进程。

2.6 农机专业合作社档次不高

少数农机专业合作社起步较早, 到目前已经具备一定的规模和水平。但大多数农机专业合作社发展水平相对较低, 规模小, 合作范围窄, 层次低, 规范不严, 不能充分发挥作用。合作社的成员大多是农民, 基本素质比较低, 缺乏发展活力, 自我完善、发展能力差。

3 促进农机合作社发展应采取的重要措施

3.1 领导推动

农机专业合作社是农机化快速发展的产物, 它符合农村生产力的发展要求, 是新时期农民群众的创造和选择。尽管农机专业合作社建设尚处于起步阶段, 但凭借独特的组织、灵活的机制和广泛的适应性, 它已成为农机化服务体系中的主要力量, 显示出旺盛的生命力和广阔的发展前景。因此, 农机部门要把合作社建设列入工作重点, 明确目标, 落实责任, 加大力度, 切实抓出成效。要积极给当地党委、政府做好参谋, 把农机专业合作社建设纳入新农村建设的总体规划, 整合农村各项政策资源, 全力推进农机专业合作社的快速发展。在农机专业合作社的发展过程中, 把有较大规模、较强服务能力、较好社会影响的农机大户作为重点扶持进行培育, 采取成熟一个发展一个的长效机制, 以此推动安福县农机专业合作社进入良性的发展轨道。在运行过程中, 注重培养农机专业合作社实现服务功能多元化, 市场经营规范化, 引导其开展田间作业, 同时开展技术培训、机械维修、新技术推广等服务项目, 推动安福县农机社会化服务向产业化方向发展。坚持以市场为导向, 以农业需求为出发点, 以综合效益为目标, 充分发挥合作社的优势, 组织成员开展各种服务, 以经济效益带动发展和建设, 让农民看到实惠, 激发参与积极性, 促进合作社建设和服务的开展。

3.2 政策促动

积极协调部门合作, 为农机户提供需求信息, 积极争取项目和优惠政策, 充分利用农机购置补贴政策, 对农机专业合作社购置和使用农机具给予补贴。优先安排, 重点扶持农机专业合作社的项目, 以农机项目的建设来带动合作社的建设。农机专业合作社的建立不是靠一个单位一个部门所能办成的, 它离不开财政、土管、工商、税务、物价、金融等部门的支持, 各级农机部门要对农机专业合作社建设在资金、场地、登记、税收、贷款等方面争取优惠政策, 争取各有关部门的支持, 形成扶持和促进农机专业合作社发展的合力。在落实农机购置补贴政策时, 将农机购置补贴资金优先向合作社倾斜, 在补贴机械种类上, 根据全县农机化发展实际, 与合作社开展作业需求, 放宽补贴类型。对争取到的农业项目和上级农机科技创新项目都优先安排合作社承担, 对达到“五化” (即:建设标准化、经营企业化、管理规范化、作业规模化、生产科技化) 要求的合作社, 采取以奖代补的方式对库房建设或作业费进行补贴, 在技术指导、跨区作业及挂牌办证等方面提供优惠便捷服务, 调动农民组建或加入合作社的积极性。

3.3 市场驱动

在推进农机专业合作社发展时, 要遵循市场经济规律, 引导市场主体以市场需求为出发点, 以经济效益为中心, 围绕市场供求发展。在自愿、互利、平等的基础上, 形成合理的利益联结方式, 给社员带来实实在在的效益。提高农机专业合作社的装备水平和作业水平, 不断拓宽服务领域和范围, 从粮食作物的耕、种、收等环节向经济作物、农产品加工等环节延伸;从农机作业服务向土地流转经营和生资、技术、信息服务延伸;从传统的种植业向畜牧、渔业、林果业和设施农业等领域扩展, 不断提高农机专业合作社的组织经营能力和市场竞争力, 增强其自身发展的活力, 带动社员共同致富的能力, 推动农机服务组织又好又快发展。

3.4 典型带动

严格按照《农民专业合作社法》要求, 制定各项规章制度, 完善理事会、监事会制度, 实现合作社“建设标准化、管理规范化、经营企业化、作业规模化、生产科技化”。在发展农机专业合作社工作中, 要不断改进工作方法, 走典型带动的路子。选择一批基础条件好、管理科学、运作规范的农机专业合作社作为典型, 给予重点扶持培育, 认真总结好经验、好做法, 推动农机合作社健康有序发展。

4 对如何发展壮大农机专业合作社的几点建议

综上所述, 笔者认为, 要实现农民专业合作社的健康发展, 应该做好以下几个方面的具体工作。

4.1 抢抓机遇, 统一思想认识

国务院《关于促进农业机械化和农机工业又好又快发展的意见》的颁布, 调动了农民的生产积极性, 增强了农民自觉接受农机化技术的动力, 为农机化发展创造了良好的社会环境, 也为发展农机合作社创造了有利契机。各级各部门要把农机服务合作组织作为推进农村改革、解决“三农”问题、提高组织化程度、实现农机产业化的重要措施, 全面提升农机化发展水平和服务水平, 建立起投资、经营、受益主体一致的, 具有自我激励、自我发展的农机服务机制, 实现农机装备资源的科学化配置、专业化经营、企业化管理、社会化服务。

4.2 加强农机专业合作社的培育与扶持

要改善农机专业合作社的作业服务条件, 加大扶持与培育力度, 特别是要加强对农机专业合作社的管理与引导, 从技术上、管理上加强培训, 在信息上提供服务, 在政策上给予规范, 积极鼓励和扶持农机专业合作社的建设。坚持农民自愿、民主管理、互助合作、风险共担、利益共享的原则, 引导农民机手特别是农机大户通过机械联合、技术联合、服务联合等多种形式, 整合现有的农机资源, 推进农机服务产业化进程。同时还要培育和壮大农机作业服务经纪人队伍, 发挥他们在开拓农机作业服务市场中的中介作用, 以此来促进农机专业合作社的健康发展。

4.3 积极稳妥推进土地流转

要突破一家一户小规模经营的制约, 引导农民尽最大可能流转土地, 实行连片整地, 实现土地连片种植, 使农业机械从家庭自用型向社会化服务型转化, 提高农机具的利用率和使用效益, 为农机化事业提供广阔的发展空间。

4.4 制定详细的内部管理办法并付诸实施, 激发合作社运作活力

篇4：民航服务专业专业剖析

关键词：音声基础；专业词汇；职能教学

由于高校二外日语课时太少，学生对二外的重视度不够，所以要达到这一目标并非易事。为此我将从以下几个方面，浅谈如何能够提高民航服务专业的二外日语的教学成效。

一、打好音声基础，同步记忆平假名和片假名

我在教授音声部分时，通常是先向学生介绍五十音图假名表的结构后，在黑板上简绘一幅发音器官切面图，用于向学生介绍人体口腔内各部位器官的名称。还可让学生用自己的舌尖或舌面来触碰各部位的器官，以此来确认各器官的位置。对每个假名的发音，我都要向学生说明这个音的发音位置，发音特点，口型大小或舌面隆平变化。很多学生在一个学期快结束时，平假名和片假名还分不清认不全，严重影响了教师预定教学计划的推进。为了培养学生记忆假名的兴趣，我自制了假名五十音图小卡片，一面写平假名，一面写片假名。用于课上让学生随机认读，训练学生从开始就养成同步记忆平假名和片假名的好习惯。同时也要求学生自制此卡片，方便课下自主复习时使用。通过课上课下反复的练习，强化学生记忆假名，为以后的日语学习打下良好的基础。

二、总结归纳民航业的有关词汇，与岗位需求的专业词汇相接轨

我把日语词汇的教学分两部分。一部分为日常交际中使用频率较高的词汇，主要选取《初级日语》与《新编中日交流标准日本语》。另一部分民航业相关词汇选取《民航乘务日语教程》。这两部分词汇，基本能够保障空乘人员和地勤人员运用日语进行无障碍会话。我在补充民航业专业词汇前，先是让学生回答其相应的英语词汇。当学生们读出这些片假名时，会很兴奋地发现这些片假名的发音非常接近英语的发音，这一发现大大点燃了学生们心中的求知火焰，增强了他们学习日语的兴趣，解决了学生所厌倦的满堂灌的教学模式，使学生感受到学到了想要学到的知识，提高了记忆外来语的速度，取得了较高的教学成效。

另外，课堂上要带领学生大聲朗读，让耳朵熟悉每个词汇的发音。再通过中日对比教学，剖析重点词汇的使用场景及使用局限，解释日语文化里相关词汇的惯用语表现，要求学生对每个重点词汇都尽量做到“三个准”，即读准，写准，用准。

三、重视助词语法职能教学，引导学生在日语语境里体会小助词的大功能

日语助词虽数量不多，但用法复杂多变，个个都是三头六臂，同一助词都有多种接续和语法意义。如「が、を、に、へ、で、の、と、…」，虽然它们没有具体的意义，但助词支配着整个句子的结构，起着重要的作用。没有助词，句子的结合就无法实现。助词犹如一个标签，贴附在其他词后，就可为词的表达和句子的关联添加某种含义。难怪有人说：你的日语好不好，看你的助词用得对不对就是这个道理。

所以在实际教学中，我认为必须让学生对小助词的大作用有清醒的认识和重视。在各类教材里，助词多是与句型一起导入，我在解析语法知识的同时，总是把此句型中助词的语法意义清晰地剖析给学生。同时，把一部分动词和助词的搭配作为固定组合来记忆，对掌握助词的用法也是非常有效的。另外，我也常采用如下讲授法，形象地向学生诠释助词的各种语法意义和功能。在此仅以「に」「を」「で」为例来说明它们众多功能中的一种。

「に」表示到达点或存在的场所

「を」动作经过的场所

「で」表示动作或行为发生地场所

总之，我对每课所出助词的接续方法，语法意义一般遵守三讲原则，学语法时讲，学课文时讲，做练习时讲。并且对同一助词的多种用法给予及时的总结，并通过练习加以巩固，促使学生对助词的用法达到学以致用的目的。

四、引导学生掌握日语动词的两大特色

日语动词的七种变形和自他动词的区分是日语动词的两大特色。日语学习入门虽然容易，但随着动词各种变形的导入和自他动词的区分，使得很多学生一头雾水，直接影响到后续学习的兴趣、信心和效果。为了克服这两大贯穿整个日语教学的重点和难点，我从以下几个方面进行了尝试。

日语动词分三类，其中一类动词的变形虽然看似比较复杂，但也和二类、三类动词一样，其变形特点是有规律的。一类动词的变形分不变的部分「词干」和变化的部分「词尾」。各动词变形时词尾的第一个音都在「a，i，u，e，o」上，以一类动词的辞書形「u」为中心，向前进位，向后退位来完成动词的变形。所以也把一类动词称为「五段动词」。因此在教授音声部分时，我要求学生把五十音图横着按行，竖着按段背诵，各假名的前后左右邻居的位置关系，都应像一幅假名图清晰地绘在脑海里，为掌握动词七种变形做好准备。

关于日语自他动词的区分，是日语教学中的一个难点和重点。依靠传统的死记硬背法来教学，是很难达到让学生正确区分和运用自他动词用法的教学目的。我一直以来都试图按照循序渐进法来引导学生逐步了解自他动词的区别，同时也取得了一定的效果。在教学实践中，首先让学生明白自他动词区别的基础上，把自他动词与助词搭配起来记忆。一般来说，「助词が+自动词」表示主谓关系，「助词を+他动词」表示动宾关系。我常用场景设置教学法向学生诠释它们的区别。例如：在讲授「落とす」和「落ちる」这对自他动词时，常以旁白的形式设置场景，再举出含有「落とす」和「落ちる」的例子来反映它们两者的区别。例如：

旁白：一位妈妈走过来看到自己的口红躺在地上，旁边站着她的孩子。

妈妈：[口红を落としたの。]“是你把口红碰掉的吗？”

孩子：「落としたじゃなくて、口红が落ちたよ」“不是我碰的，是它自己掉的。”通过此例可以使学生清楚地看出他动词「落とす」和自动词「落ちる」的区别。

另外，并不是所有的自他动词都遵循「助词が+自动词」或「助词を+他动词」这一对应关系。比如表示移动的自动词「行きます」常用「助词へ+行きます」来表示去的方向；自动词「来ます」常用「助词に+来ます」表示到达的地点；自动词「登ります」常用「助词を+登ります」表示动作的通过点。特别是「助词を+自动词」中，不表示动宾关系，是表示主谓关系，这里的「を」不是宾格助词，而是表示伴随行动主体的动作而通过的某一点或某个场所。

最后，要求学生对每一组自他动词至少要记住一个，然后结合下表中归纳的自他动词的10种对应法则，对分辨、记忆自他动词会有事半功倍的成效。

另外，上表不涵盖自他动词词尾变化没有规则的动词「消える/消す」「入る/入れる」「生まれる/生む」等动词；对自他动词同形的如「开く、闭じる、吹く、增す、働く、伴う、持つ、结ぶ、触れる」等动词，因数量较少，可让学生通过例句来记住它们的用法。

以上是我几年来教学中一点体会的浅谈，对日语教学整体运用的认识还很有限，还需在今后的教学实践中不断摸索和改进，不足之处也期望各位同仁给予批评指正。

篇5：民航专业术语解释

复飞：GA（Go Around）：

由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。

需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。

备降：

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。

备降机场：Alternate airport

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。

可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）

在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做“可操纵的飞机撞地事故”，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。

这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。

缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）

即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。

能见度：VIS(Visibility)

是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。

能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。

测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。

跑道视程：RVR(Runway Visual Range)

在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的RVR数值。

空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）:ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

ACARS是一个基于VHF（甚高频）的双向机载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。

一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等各相关部门管理的需要；另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。

在常用的VHF地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文件，如气象云图等。

运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）

AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。

航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保证。AOC的建立则可以改善这些不足之处，AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。

决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height

在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：

在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度或高。

航站自动情报服务广播:ATIS(Automatic Terminal Information System)在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依*甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有

识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号

进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层

天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程

其他必要的运行情报：

ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。

由于ATIS存在提供信息量较少、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用ACARS系统提供D-ATIS（数据链飞行情报服务）。

快速存取记录器:QAR(Quick Access Recorder)

用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。其记录容量一般为128MB，连续记录时间可达600小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运行品质的绝大部分参数。QAR监控是保障飞行安全，提高运营效率的一项科学而有效的技术手段，其监控结果是飞行技术检查、安全评估、安全事件调查和维护飞机的重要依据。在QAR的帮助下，航空公司能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消除事故隐患，确保飞行安全。目前，绝大部分的民航飞机均加装了这类先进的监控设备。

代号共享:

最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航空公司承运的航班的。代号共享则可以使航空公司利用合作伙伴现成的航线、飞机，绕过国家间市场准入的限制，使自身的航线结构快速全球化。

利用代号共享的安排，航空公司可能既满足了航线扩张的需要，又不用投入巨额资金，也可使航空公司在不增加新的运力的情况下，增加航班班次，提高航线质量，降低单位营运成本，提高市场占有率并使原有的竞争对手变成合作伙伴，优化经营环境。

代码共享的种类有：

1.完全代号共享，指共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自的座位数。

2.包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达成合作协议，购买承运航空公司某一航班的固定座位数，共享航空公司只能在此范围内用自己的航班号进行销售。

轮挡时间与轮挡油耗:

滑行飞机在地面停放后，在机轮下都放置轮挡，防止飞机运动，当飞机启动发动机准备运动时，地面人员撤去轮挡。从这个时候起计算飞机的运行时间，称为轮挡时间，计算的耗油量称为轮挡油耗。

起飞距离：从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，飞机起飞距离越短越好。

着陆距离:从飞机最后进近到50英尺高度开始到飞机完全停止在跑道上的距离称为着陆距离,当然,飞机着陆距离也是越短越好。

发动机冷转：

发动机冷转就是用起动机驱动使整个发动机转子旋转，此过程中发动机不供油，不点火，发动机是*起动机进行被动旋转，一般进行发动机冷转程序出现在发动机起动失败后，此时进行冷转的目的主要是吹掉由于起动失败在发动机中的积油，防止再次起动点火时出现意外，同时，进行冷转也可降低发动机的温度，防止再次起动时超温。

内置测试设备:BITE(Built in Test Equipment)

从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试技术，随着计算机技术和大规模集成电路的广泛应用，先进设备、系统在改善和提高性能的同时，也大大增加了设备的复杂性，这对设备的维修性、可*性和可用性有很大影响。拥有良好测试性的系统和设备BITE后，就可以及时、快速地检测与隔离该设备的故障，提高其可*性与安全性，缩短故障检测与维修时间，提高系统可用性。

最低设备清单： MEL（Minimum Equipment List）

主最低设备清单： MMEL（Master Minimum Equipment List）

MMEL是由航空器制造国的民航当局、适航机构制订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写MEL的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作出了原则上的要求。

最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适航机构批准的重要技术文件，MEL制定的依据是主最低设备清单 MMEL。MEL是在其基础上，根据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允许不工作设备和系统的文件。

MEL应当遵守相应航空器型号的MMEL，或比其更为严格。