案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线（精选6篇）
篇1：案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
（一）案例背景
作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。
（二）PPP方案基本结构
根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。
（三）PPP项目基本经济技术指标（1）项目总投资：约46亿元。（2）项目建设内容：车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。（3）建设标准：根据经批准的《北京地铁四号线工程可行性研究报告》以下简称《可研报告》和初步设计文件制定。(4）工期：计划A部分2007年底竣工，2009年9月正式通车试运营。(5）客流量预测：根据《可研报告》客流预测结果，初期（2010年）为71万人次/工作日，近期（2015年）为82万人次/工作日，远期（2034年）为99万人次/工作日。(6）根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司（以下简称“MVA公司”）的客流预测结果，初期（2010年）为58.8万人次/工作日，近期（2015年）为81.8万人次/工作日，远期（2034
年）为88.4万人次/工作日。
分析：在上述结构下，特许期内特许公司的主要收入就是4号线客流产生的票款收入。在传统投融资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报告中的客流量测算得往往过于乐观。为使客流量的预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同，我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。
（四）特许期限
特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日；特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年。
分析：特许期的确定主要考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，根据财务模型计算投资回收期并考虑一定合理的盈利年限。
（五）、特许权的终止和处理（1）特许期届满，特许权终止。（2）发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿；如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。（3）如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。（4）因不可抗力事件导致双方无法履行《特许协议》且无法就继续履行《特许协议》达成一致，任何一方有权提出终止。政府将以合理价格收购B部分项目设施。（5）如果客流持续3年低于认可的预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就如何继续履行《特许协议》达成一致意见，《特许协议》终止。市政府将根据《特许协议》的规定按市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。
分析：之所以给社会投资者设计一个退出机制，主要考虑到轨道交通的公益性，在投资者无法盈利的情况下，为保证正常系统安全运行，政府有义务介入以保证公众的基本利益不受损害。
（六）特许公司的组建必须符合适用法律和实施方案的要求。
如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》[国发（1996）35号文件]规定，资本金比例应不低于总投资的35％；如果特许公司是外商投资企业，遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的规定，且中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许公司通过融资解决。在正式签署《特许协议》之前，特许公司应签署有关融资协议。
分析：轨道交通的行业特点加上30年的特许经营期，使得政府在选择社会投资者时格外谨慎。之所以采用竞争性谈判的方式确定投资者，是考虑到项目极强的专业性，虽经过多次招商但正式表示投资意向的投资者非常有限，很难满足招投标的要求。另外，资本金比例的要求，将直接影响社会投资者的股权投资回报率。
（七）市政府在《特许协议》下的权利和义务
分析：市政府有关部门将与PPP公司签订《特许协议》，明确在建设期内政府将支持4号线公司确保土建部分按时按质完工，并按制定的标准、监管措施监督PPP公司进行机电设备部分的建设；明确政府部门在运营期的地铁票价定价、调价政策，并采取支持轨道交通发展的公共交通政策，同时按有关运营和安全标准对PPP公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。如果PPP公司违反《特许协议》规定的义务，市政府有权采取包括收回特许权在内的制裁措施。
（八）经验总结
1.融资方面的经验分析：
政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大，其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。政府投资也存在不足：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。此外，由于政府部门在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，这就使地铁等公共事业中很容易出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化，投资、建设、运营服务水平无法有效提高等问题。PPP模式实现了政府和投资人的双赢。引入PPP除了弥补政府建设资金不足外，还有一个重要原因是解决存量资产效率问题。如果还按政府和企业互亏的恶性循环模式继续建设轨道交通线路的话，存量资产继续增加，政府包袱则更大。政府补贴不能无限扩大，这是发展地铁必须解决的问题。因此，PPP的着眼点在于提高运行效率。该项目引入了市场化融资，采用公私合营的方式，市场化投融资则体现出政府投资不可比拟的优势：吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
（九）北京地铁四号线的意义
地铁四号线特许经营项目作为北京市基础设施投融资领域改革的重大举措，其成功实施将加快北京市轨道交通的建设步伐，有利于引进国际先进的地铁建设与运营管理理念，提高北京地铁建设效率和运营服务水平，更好地服务于首都发展。具体而言：
第一，四号线合资成功后，将在我市轨道交通行业引入香港地铁高水平的运营服务，使四号线成为一条高效、优质的运营线路。更重要的是特许公司的成立将在北京地铁运营领域引入竞争机制，加快北京地铁运营管理体制的改革，促进地铁一线、环线、城市铁路和八通线运营效率和服务水平的提高，提升整个网络的运营管理水平。根据目前港铁和首创就运营服务方面的承诺，四号线接近香港地铁的运营水平，市民将享受更优质的服务。
第二，降低市政府在建设运营期的财力投入。一方面，特许公司分担了项目建设期46亿元的建设投资。另一方面，在特许经营方式下政府将不对四号线运营进行补贴，估算在运营期内将减少政府补贴10.6亿元。此外，特许经营方式下，政府在运营期内将增加所得税收入约9.1亿元。
第三，在政府的支持和监管下，北京地铁投资、建设和运营将步入市场化、规范化、法制化的轨道。通过与投资方签订的《合作协议》，特许公司与四号线公司签订的《租赁协议》，以及政府有关部门与特许公司签订的《特许协议》，将
明确政府、投资者和特许公司在四号线项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过法律契约关系使“软约束”变成“硬约束”，使地铁项目的投资、建设、运营各环节有机结合，良性发展。
第四，有利于转化政府职能，实现政企分开，推进公用事业市场化进程。市政府通过《特许协议》制定规则，强化监管，从而使政府部门实现从对地铁的间接经营者向监管者的职能转变，既有利于通过企业自主经营充分发挥企业的积极性，提高地铁运营管理水平，又可以通过完善政府监管确保运营的安全，维护社会公共利益。
（十）、地铁四号线特许经营项目的运作体会
轨道交通等基础设施项目投资大、回收期长、公益性强，市场化工作比较复杂。北京地铁四号线特许经营项目取得了成功,其中有很多经验和体会，值得总结。
第一，特许经营项目的成功运作需要更加清晰、完善的法律、法规予以保证。基础设施领域市场化的进程，也是政府职能转化的过程，需要政府一方面不断加强、完善监管手段，维护项目的公共利益，另一方面要尽量为基础设施领域的市场化创造必要条件。目前国家和北京市已经出台了一些法律法规，使特许经营项目的运作具备了基本的法律依据，但在完备性和可操作性上还需进一步加强。例如，《特许协议》究竟适用于民事合同还是行政合同，尚无权威明确的界定。从项目投资的经济角度看应适用于民事合同，则投资者与政府为平等主体；而从项目的公益性、特许经营角度看，更适用于行政合同，则政府作为特许权授予方具有主动地位。协议性质的不同直接导致项目融资结构中政府与投资者权利、义务关系的不同，决定项目运作的一些关键性问题。
第二，投资者市场尚需进一步发展培育。
培育产权明晰、具有自我约束机制的市场竞争主体，塑造适度竞争的投资者市场，是实现特许经营项目运作的基础。而目前轨道交通等基础设施投资市场还不成熟，尚无法通过充分有效的竞争实现更大的社会效益。主要原因是，基础设施行业基本上是由国有大企业垄断投资、建设、经营，由于出资人权利不到位，及政企不分等体制性因素制约，无法真正有效地参与到特许经营项目运作中来；民营企业目前要大规模参与轨道交通建设，在资金实力、管理水平等方面还有待于进一步发展完善；而外资企业在资金、技术、管理方面虽有着较大优势，但因政策、文化、理念等因素影响，其进入成本还较高。因此，实现轨道交通项目的市场化运作，还必须加快国有企业改革，加快民营企业的发展壮大，不断改善外商投资环境，才能促进我国基础设施领域市场化的进程。
第三，投融资的中介服务体系有待进一步发展完善。
轨道交通等基础设施的投融资是一项极其复杂的系统工程，需要综合运用金融、财务和法律等方面的知识，要在融资顾问、财务顾问、技术顾问、客流调查顾问、法律顾问等专业化中介机构的共同协作下才能完成。而目前，我们的中介服务体系尚未有效形成。因此，要加快投融资中介服务体系建设，提高其整体素质和服务水平，为基础设施的市场化运作提供有力的操作技术上的保证。第四、前期工作需要进一步加强。
项目的前期工作扎实与否将对轨道交通市场化运作产生重要影响。当前，轨道交通建设项目中还存在一定程度的边设计、边施工、边引资现象，项目规划相对滞后。为了赶工期，没有时间或条件确定最佳投资者，造成项目只能依赖更多的政府力量去完成。此外，规划设计方案的稳定程度、详细程度对项目市场化运作的影响极大，如设计方案不稳定，就可能导致一系列问题的出现，项目投资可能因此大幅增加，项目建设将出现难以解决的困难。因此，要成功实施特许经营项目，从项目的提出、规划、可行性研究到投资者确定、开工建设等各个环节都要保持一致性和前瞻性，充分做好各方面的前期工作。
北京地铁四号线项目的运作成功，进一步坚定了我们在轨道交通建设和运营领域继续深化投融资体制改革的信心。按照北京市轨道交通建设规划，未来几年北京轨道交通领域的建设发展将进入高潮，投资前景非常广阔。我们将继续支持社会投资者参与建设与运营，促进我市轨道交通的发展。在此，我们也欢迎国内外投资者积极介入，加强交流与合作，在北京市基础设施的发展中实现双赢。
篇2：案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
——北京地铁四号线项目
中国现代集团 投资银行一部 朱多策
内容摘要
轨道交通项目具有较强的自然垄断性和外部性特征，被称为准公共产品。实践中发现，这类产品如果完全由政府部门提供，则存在资金短缺、效率低、风险大等诸多弊端，为此，引入某种程度的市场机制则成为更有效率的选择，而PPP模式比较适合应用于此领域。私人部门参与投资的目的是获得投资回报，无利可图的基础设施项目吸引不了民营资本的进入。诸如地铁之类的城市基础设施项目，一般都是便民工程，讲求社会效益，因此项目的收费不能定得太高；同时，高票价也会对客流产生较大影响，所以地铁项目往往都是亏损的，不能直接给投资者带来合适的回报。如此状况，对私人资本确实缺乏吸引力。因此，如何吸引私人部门参与项目就是一个大问题。本文以北京地铁四号线建设运营为例，分析PPP模式是如何解决这些问题的。
一、北京地铁四号线项目的背景
北京地铁四号线是北京市区轨道交通线网中贯穿城区南北的一条交通主干线，线路正线全长28公里，共设23座地下车站和1座地面车站，穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有“中国硅谷”之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路，客流条件较好。按照北京市政府城市建设计划进度的安排，地铁四号线工程于2009年9月正式开通试运营。
为解决轨道交通项目投资大、回收期长、公益性强、盈利性弱等长期制约社会投资参与的重大难题，北京市政府通过引入社会资本及管理，来解决轨道交通 项目资金不足和效率提高的问题，聘请北京大岳咨询公司担任项目的牵头顾问和财务顾问，与其他顾问共同编制项目实施方案并完成其他相关工作。基于对轨道交通经济特点和国内外基础设施投融资方式的系统研究，自2003年以来，咨询公司结合北京地铁项目实际特点，通过将公益性与营利性部分定量分开、导入轨道交通影子票价、公益性资产租赁、设计合理保障机制、政府监管强化机制等手段，建立起基础设施准公共产品社会化投资经营的盈利模式和风险控制、监管模式，在国内创造性地研究编制了完整的轨道交通项目PPP模式运作方案，并以地铁四号线项目试点推进。经过竞争性谈判，引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资成立项目公司负责四号线约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理，于2005年9月底，取得国家发展和改革委核准批复，2006年4月12日，正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。
二、项目发起
2003年年底，北京市政府转发北京市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》，明确了轨道交通可以按照政府与社会投资7：3的基础比例，吸收社会投资者参与建设。2003年11月，北京市基础设施投资有限公司作为北京市基础设施投融资平台正式成立。成立之后便着手制定了四号线市场化运作的初步方案，并开始与香港地铁等多家战略投资者进行接触，项目前期工作全面展开。在此阶段，形成了项目运作的初步框架，以后各阶段的工作均在此框架基础上拓展。
2004年2月开始至4月，国际客流顾问对四号线的客流与收入进行预测，提出专业意见和报告；聘请技术顾问评估四号线的建设和技术方案。2004年4月份，市政府相关部门对于项目采用单线招商方案还是四号线、五号线、九号线、十号线捆绑招商方案尚存在不同意见，对采取招标形式还是竞争性谈判的方式确定投资人亦无定论，因此奥运经济市场推介会和第八届京港洽谈会成了确定招商方案的试金石。2004年4月、6月，北京市发展改革委分别组织召开了奥运经济市场推介会、北京地铁四号线、五号线、九号线、十号线国际融资研讨会等一系列大型招商推介会，面向国内外投资者对以四号线为重点的北京地铁项目进行了广泛深入的招商活动。2004年9月形成《北京地铁四号线特许经营实施方案》，北京市发改委组织对方案进行了评审并上报市政府。11月，北京市政府批准了特许经营实施方案，四号线特许经营项目取得实质性进展。通过研究和沟通，各方就项目主要原则和框架形成了初步的一致意见，形成了特许经营方案，并完成了《北京地铁四号线特许经营协议》等法律文件的编制和初步沟通工作。
三、项目准备
PPP项目发起之后，进入项目准备阶段，该阶段主要包括项目运作方式的选择、交易结构设计、合同体系设计、监管框架设计及采购方式选择等内容。
（一）项目运作模式的选择
PPP运作模式一般包括运营和维护（O&M）、转让-运营-移交（TOT）、建设-拥有-移交（BOO）、建设-运营-移交（BOT）、建造-拥有-运营-移交（BOOT）、设计-建造-融资-运营（DBFO）、改建-运营-移交（ROT）等，具体采用哪种PPP运作模式，可通过以下决策树来判定，见图1。
图1 PPP运作模式的判定
北京地铁四号线项目属于新建项目，该项目的项目资产是轨道交通，属于准经营性项目，所以北京市交通委决定采用BOT运作模式，通过特许经营的方式 委托运营，运营期满资产再移交市政府。
（二）交易结构设计 1.项目投融资结构（1）融资安排
项目公司初始投资主要由政府方授权单位和港商按持股比例共同出资和项目融资两部分组成，其中大部分来自商业银行的无追索权的项目抵押贷款。
（2）投资安排
北京市政府授权北京地铁四号线投资有限责任公司投资建设项目A部分（土建工程部分），由项目公司负责投资建设项目B部分（机电设备部分），并且负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新。
（3）付费机制
项目公司的收入来自票款和财政补贴。票款由使用者付费，采用计程票制的收费机制；同时，财政给予一定补贴，建设期的补偿方式为政府方承担公益性建设部分，运营期的补偿方式为对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予项目公司补偿。
2.投资回报机制 投资回报测算如下：
（1）客流数据：为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，客流数据依据MVA公司的《北京地铁四号线客流和收入预测报告》（以下简称《客流报告》）中的各运营客流量、客流结构等基础客流数据。
（2）平均人次票价收入水平：根据《客流报告》预测数据和预期票价结构，以2004年价格水平测算，运营起始年平均人次票价收入水平为3.34元；考虑工资、物价上涨等因素，以试运营开始年的价格水平测算，预计运营起始年平均人次票价收入水平为3.91元，之后各平均人次票价收入水平根据MVA公司预测的4号线客流量及平均运距等测算。
（3）总投资：46亿元。
（4）运营成本：主要包括人工成本、电费、维修费和管理费等，以2004年价格水平计算。（5）折旧：按国家规定的设备使用年限和其他相关标准计提折旧。
（6）财务费用：总投资中贷款部分约30.8亿元，贷款期为25年，利率暂按年利率5.76%计算，等额还本付息。
（7）税收：客运服务收入缴纳3％的营业税，商业经营收入交纳5％的营业税。企业所得税暂按15％优惠税率计算，免缴3％的地方所得税。
在如何确定特许经营期的问题上，考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，主要根据财务模型来计算投资回收期并设计了合理的盈利年限。项目公司主要通过地铁票款收入、站内商业经营收入及政府补贴回收投资。根据相关财务指标测算，本项目的全投资内部收益率（即IRR）约7%～8%，股权内部收益率约10％，投资回收期16年。
（三）合同体系
市政府授权主管部门与项目公司签署《特许协议》，授予项目公司四号线项目投资、建设和运营的特许经营权；项目公司与四号线公司签订《A部分资产租赁协议》，在四号线项目竣工验收后，取得A部分资产的使用权；贷款人与项目公司签订《贷款协议》；项目公司和四号线公司分别与承包商签订《施工合同》。
（四）监管框架
根据《特许协议》规定的B部分建设标准，市政府对工程的建设进度、质量进行监督和检查，并监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告；通过制定行业标准对地铁运营进行行业监管；在运营期间，政府对项目运营进行履约监管；乘客/公众对项目公司的服务进行监督，并有权对其服务向市交通委进行投诉或提出建议；贷款人就项目资金使用及还款进度进行监管。
（五）采购方式选择
PPP模式采购方式有公开招标、竞争性谈判、邀请招标、竞争性磋商、单一来源采购等五种方式。北京地铁四号线项目经过讨论决定采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。
四、项目采购
（一）社会资本方甄选
社会资本方甄选是从若干投资竞争者（包括联合体）中选出一家作为PPP 项目的特许经营商的过程，是PPP项目运作过程中极为重要的一环。通过科学的方法甄选出具有丰富项目经验、先进技术实力、强大资金支撑以及优秀管理能力的社会资本方，并与政府达成合作，能大大降低项目的建设运营风险，保证公共服务的持续稳定。
北京地铁四号线项目采用竞争性谈判方式甄选社会资本方。2004年11月底，北京市交通委牵头成立了四号线特许经营项目政府谈判工作组，与香港地铁有限公司-北京首创集团有限公司（以下简称“港铁-首创联合体”）、西门子公司交通技术集团-中国铁道建筑总公司-北京市地铁运营有限公司（以下简称“西门子-中铁建联合体”）等社会投资者的竞争性谈判正式开始。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府与优先谈判对象“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。2005年9月，国家发改委核准批复了北京地铁 4号线PPP融资项目。
（二）实际交易结构
四号线项目公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成，总注册资本约15亿元人民币，北京地铁四号线总投资约153亿元人民币，根据协议，由北京市政府和项目公司按照7：3的比例进行投资。工程分为A、B两部分，A部分主要为征地拆迁及土建工程部分，投资额约为107亿元，占总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司（以下简称“四号线公司”）负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占总投资的30%，由项目公司负责投资建设，并在30年特许经营期内负责四号线的运营和管理，项目公司其他资金来源于无追索权银行贷款，共31亿人民币，实际交易结构见图2。
图2 北京地铁四号线PPP项目实际交易结构图
（三）交易边界 1.特许经营内容与期限
四号线建成后，项目公司通过与四号线公司签订《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。项目公司负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期为30年，经营期满后项目公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。
2.付费及补贴机制
项目公司的收入来自票款和财政补贴，票款由使用者付费；同时，财政给予一定补贴，运营期间，对于实际执行的政府定价低于计程票价确定的部分，政府给予京港地铁有限公司补偿。
3.定价机制
四号线运营票价实行政府定价管理，采用计程票制，在特许期内，市政府根 据相关法律法规、本着同网同价的原则，制定并颁布四号线运营票价政策，并根据社会经济发展状况适时调整票价，按有关运营和安全标准对项目公司进行监管。在发生涉及公共安全等紧急事件时，市政府拥有介入权，以保护公共利益。
票价机制体现风险共担原则。北京市政府在引入香港地铁时对票价做了规定，票价定价为3元起步，但受奥运会影响，出台了低票价政策（2元/人次），按照出行最短路径对票价进行拆分后的票价仅为1元/次，导致票款收入无法弥补运行成本，无法达到预期的投资回报，按照北京市政府与香港地铁签订的票价合同，在低票制情况下，北京市政府补助2.44元/人次，在票价提高后取消对票价补贴，地铁四号线的票制体现了香港地铁与北京市政府风险共担的原则，保证了社会资本的投资回报率。
（四）风险分配机制
除国家政策、市场、不可抗力等系统性风险因素外，在非系统性风险中，对四号线PPP项目具有显著和直接影响的主要因素是建设期的完工风险以及运营期的客流风险和票价风险。特许经营协议对上述主要风险做出了妥善配置，设计了相应的风险防范机制，有利于保护协议各方利益。
1.完工风险
针对地铁四号线工程建设，特许经营协议设立了23个时间点，每一个时间点均设定了具体的完工日期。根据A、B部分的分工情况，23个时间点的关键工期分别由地铁四号线公司和项目公司负责。
2.客流风险
按照特许经营协议的规定，项目公司获得的票务收入和票价差额补偿均直接和客流量相关，客流风险主要由项目公司承担。MVA公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对四号线项目作了一份专业预测报告。尽管有MVA公司对于客流量的专业预测报告，但影响客流量的因素非常多，因此客流风险比较大。如果连续三年的当年实际客流量比预测客流量低20％，则项目公司可向政府申请补贴，如果双方无法在两年内就补贴额度达成一致，项目公司有权提出终止协议。上述规定将项目公司承担的客流风险控制在一定范围内。
3.票价风险
在特许经营期间，依据项目公司的票务收入和实际客流计算实际平均人次票 价，如果实际平均人次票价低于特许经营协议规定的测算票价水平，市政府将就其差额给予项目公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于测算票价收入水平，则项目公司需将其差额的70%返还给市政府。通过上述规定，项目公司基本不承担票价风险。由于本项目执行市政府定价，由政府承担票价风险也符合风险分配原则。
五、项目执行
项目执行阶段包括项目公司设立（包括项目协议正式签署）、项目建设、项目运营和维护。
（一）项目公司设立
2006年1月，项目公司北京京港地铁有限公司注册成立，注册资本15亿元人民币，由北京市基础设施投资有限公司出资0.3亿元人民币，占持股2%，北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司各出资7.35亿元人民币，持股49%，共同组建。另外，项目公司还通过银行申请到31亿元人民币的无追索权贷款。至此，项目融资已全部完成，下一步进行项目协议的正式签署。2006年4月，北京市交通委与北京京港地铁有限公司正式签署了《北京地铁四号线特许经营协议》。项目协议正式签署之后，接下来开始动工建设。
（二）项目建设
为保证4号线项目整体在设计、建造、进度和质量等方面的完整性，同时为避免两部分工程衔接以及建管、协调等复杂问题，A和B部分工程项目全部委托建管公司进行建设。为保障京港地铁公司的权益，特许协议约定由4号线公司和京港地铁公司成立建设期协调委员会，由双方公司派代表担任委员，负责协调解决建设期的争议问题。同时，协议还约定京港地铁公司可以在B部分工程施工中利用先进的技术和经验，优化设计方案，另外，鼓励京港地铁公司对A部分建设提出优化意见，以保证项目建设期间的和谐有序。
北京地铁四号线的A部分采用代建的方式，北京市基础设施投资有限公司作为项目法人，负责筹集建设，组建北京地铁四号线投资有限责任公司进行实施。B部分由北京京港地铁有限公司（以下简称“项目运营公司”）承建。在四号线项目中，项目运营公司按照“特许经营协议”规定，对在特许期内设计和建设B 部分项目设施及运营和维护四号线设施所需资金（包括注册资本金和贷款）的获得负全部责任。在建设期内，项目运营公司应确保其资本金比例符合适用法律和政府批准文件的要求，主要义务还包括：①根据适用法律的规定，申请B部分建设工程建设所需要的许可；②负责B部分建设工程的设计工作；③按“特许经营协议”规定的关键工期、进度计划和建设标准完成B部分项目设施的建设，并承担相关的一切费用、责任和风险；④及时向项目建设公司提供B部分的初步设计文件及其变更文件（如有），并向项目建设公司提供与丝毫向建设相关的分享工作的信息、资料和文件（包括设计文件、招标文件、进度信息、性能指标等，前述信息、资料和文件的电子版（如有）亦应同时提供）；⑤按“特许经营协议”的规定进行接口工程的中间验收；⑥按“特许经营协议”的规定组织进行四号线试运行，与项目建设公司共同按照适用法律组织 完成四号线的竣工验收；⑦按“特许经营协议”的规定接受北京市政府的监督和检查；⑧按“特许经营协议”的规定在建设期为B部分建设工程的建设购买保险。
（三）项目运营和维护
在运营期内，项目运营公司应自行承担风险和费用，运营、维护和更新四号线项目设施。提供客运服务，具体包括：①按协议中的规定提供客运服务；②按协议中的对顶确保地铁安全运营；③执行北京市政府制定的地铁运营票价，并根据适用法律和协议规定接受北京市政府的价格监督检查；④进行四号线项目何时的维护和更新，但是项目运营公司有权将四号线项目设施维护的辅助工作委托第三方；⑤按照协议的规定服从北京市政府或其指定机构的监督，服从北京市政府或其指定机构的统一调度安排，并根据市政府的要求提供资料。
在运营期内，项目运营公司将按照协议执行北京市政府制定的运营票价，并依此按年计算实际平均人次票价收入水平。如果实际平均人次票价收入水平低于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，北京市政府将按照协议规定就其差额给予项目运营公司补偿。如果实际平均人次票价收入水平高于协议中规定的调整后的测算平均人次票价收入水平，项目运营公司将按照协议规定就其差额返还给北京市政府，或经北京市政府同意，以项目运营公司增加租金的形式支付给项目建设公司。
六、项目移交 为保证四号线正常运营和特许期结束时项目运营公司能够向市政府指定部门移交的是能够正常运营的四号线项目设施，项目运营公司应根据更新手册对更新资金的来源进行合理安排。在特许期届满前36个月，北京市政府或其他指定机构和项目运营公司将共同成立一个移交委员会，由北京市政府或其他指定机构任命的3名代表和项目运营公司任命的3名代表组成，负责过渡期内有关特许期届满后项目移交的相关事宜。
1.移交委员会
“特许经营协议”约定，移交委员会应在双方同意的时间举行会谈。商定四号线项目设施移交的详细程序、培训计划的实施和移交的设备、设施、物品、零配件和备件等的详细清单，以及向第三方公告移交的方式。项目运营公司应在会谈中提交负责移交的代表名单，北京市政府或其指定机构应告知项目运营公司其负责接收移交的代表名单。移交委员会应在移交前的6个月内确定上述安排。
2.移交范围
项目运营公司应在移交日向北京市政府或其指定机构无偿移交“特许经营协议”附件中载明的四号线项目设施。项目运营公司应确保这些资产和权力在向北京市政府或其指定机构移交时为没有任何抵押、质押等担保权益或权益约束，亦不得存在任何种类和性质的索赔权。四号线项目相关土地及场地在移交日应不存在因项目运营公司建设B部分项目设施、运营和维护四号线项目设施导致的或项目运营公司另外引致的环境污染。
3.保险的转让和承包商的责任
在移交时，项目运营公司将所有承包商、制造商和供应商提供的尚未期满的担保及保证，以及所有的保险单、暂保单和保险单批单等与四号线项目设施有关的其他担保、保证及保险凭证，全部无偿转让给北京市政府或其指定机构，双方另有约定的除外。
4.技术转让
项目运营公司应在移交日将其拥有的，以及运营和维护四号线项目设施所需的，有关四号线项目设施运营和维护的所有的技术和技术诀窍，无偿移交及转让给北京市政府或其指定机构，并确保北京市政府或其指定机构不会因使用这些技术和技术诀窍而遭受侵权索赔；如果是以许可或分许可方式从第三方获得的技术 和技术诀窍，在移交日后将该等技术和技术诀窍继续许可给北京市政府或其他指定机构使用，但因此产生的使用该等技术和技术诀窍的相关许可费用，由北京市政府或其指定机构承担。
5.合同的转让
如果北京市政府或其指定机构要求，项目运营公司应转让其签订的、于移交时仍有效的运营维护合同、设备合同、供货合同和所有其他合同。北京市政府或其指定机构对于转让合同所发生的任何费用不负责任，同时项目运营公司应保护北京市政府或其指定机构，使之不会因此受到损害。
6.风险转移
项目运营公司应承担移交日前四号线项目设施的全部或部分损失或损坏风险，除非损失或损坏是有北京市政府或其指定机构或项目建设公司的违约所造成的（就A部分项目设施而言，除非损失或损坏是由北京市政府或其指定机构或项目建设公司违约或不可抗力造成的）。移交日后，四号线项目设施的全部或部分损失或损坏的风险由北京市政府或其指定机构承担。
7.已交费用和批准
对于依据“特许经营协议”所进行的向北京市政府或其指定机构的移交和转让，北京市政府或其指定机构无需向项目运营公司支付任何赔偿或代价。项目运营公司及北京市政府应负责各自的因上述移交和转让的成本和费用。北京市政府应自费获得所有的批准并使之生效，并采取其他可能成为移交和转让所必须的行动，并且应支付与移交转让有关的所有税费。
附件1 市政府在《特许协议》下的权利和义务 1.市政府的权利
（1）制定四号线项目B部分的建设标准（包括设计、施工和验收标准），在《特许协议》中予以明确。
（2）建设期内，根据需要或法律变更情况对已确定的B部分建设标准进行修改或变更。
（3）根据《特许协议》规定的B部分建设标准，对工程的建设进度、质量进行监督和检查。
（4）监督四号线项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告。（5）制定试运营期和正式运营期的运营标准，在《特许协议》中予以明确。特许期内，根据法律变更对运营标准进行变更。
（6）根据有关价格法律法规，制定和颁布四号线的运营票价，监督项目公司执行。
（7）要求项目公司报告项目建设、运营相关信息。
（8）在发生《特许协议》约定的紧急事件时，统一调度、临时接管或征用四号线的项目设施。
（9）特许期满，无偿取得项目公司B部分项目设施的所有权。
（10）如果发生项目公司一般违约的情况，要求项目公司纠正违约、向项目公司收取违约金或采取《特许协议》规定的其他措施。
2.市政府的义务
（1）根据《特许协议》，为项目公司投资、设计、建设和运营四号线项目设施提供支持条件。
（2）确保四号线A部分建设任务按规定的建设标准按时完成。
（3）协调项目公司和其他线路的运营商建立按乘坐里程进行收入分配的分账机制及相关配套办法。
（4）因政府要求或法律变更导致项目公司建设或运营成本增加时，给予项目公司合理补偿。
附件2项目公司在《特许协议》下的权利和义务 1.项目公司的权利
（1）在特许期内投资、建设和运营地铁四号线的独家权利。
（2）根据《特许协议》的规定，为B部分建设融资的目的，将B部分资产和项目收益权向贷款银行进行抵押或质押的权利。
（3）根据《特许协议》和《资产租赁协议》的规定，获得A部分资产的使用权；利用四号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入；根据需要将客运服务中的辅助性工作委托给第三方。
（4）根据《特许协议》规定，在项目设施范围内（不包括地上部分），在遵守相关适用法律，特别是运营安全规定的前提下，直接或委托他人从事广告、通信等商业经营，取得相关收益。（5）根据有关规定，有偿使用北京市轨道交通指挥中心（TCC）和自动售检票系统清算管理中心（ACC）等轨道交通运营公用设施。
（6）因市政府要求或法律变更导致项目公司投资或运营成本增加时，根据《特许协议》约定获得补偿。
（7）在市政府违反《特许协议》情况下，根据《特许协议》约定获得补偿或赔偿。
（8）特许期结束后，如市政府继续采用特许经营方式选择经营者，项目公司享有在同等条件下的优先权。
2.项目公司的义务
（1）筹集B部分建设所需的全部资金，按照《特许协议》的规定保证建设资金按时到位。
（2）按照适用法律和《特许协议》规定的工期和建设标准，完成四号线项目B部分的建设任务，具体包括：第一，采用先进的建设管理模式，组织建设施工和设备采购安装调试；第二，按照《特许协议》规定的建设协调和争议解决机制，与四号线公司建立有效的工作机制，确保A部分和B部分建设工作的协调进行。
（3）按适用法律和《特许协议》的规定购买B部分建设期保险。
（4）执行因市政府要求或法律变更导致的B部分建设标准的变更。
（5）在四号线公司的配合下，组织和完成四号线项目的试运行；及时组织竣工验收，保证四号线按期开始试运营。
（6）在试运营期内，逐步达到规定的运营标准。试运营期最长不超过2年。
（7）在正式运营期内，按照《特许协议》及适用法律（包括相关行业办法、规章等）规定的运营标准，保持充分的客运服务能力，不间断地提供客运服务。未经市政府同意，不得将客运服务中的主要工作委托给第三方。
（8）执行因法律变更导致的运营标准的变更。
篇3：案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
1 系统供货商的合作与配合
在四号线工程改造项目实施过程中, 我们与三星数据 (中国) 有限公司 (AFC) 、广州国联通信有限公司 (PIS) 、北京竞业达数码科技有限公司 (CCTV) 、北京警视达机电设备研究所有限公司 (CCTV) 等系统设备供货商建立了良好的合作关系, 他们在设备的供货时间上和现场调试工作为整个项目的顺利开展提供了支持。
项目的顺利实施需要与系统供货商密切合作, 要做到这一点, 项目实施人员不仅应参与业主合同谈判与签订工作, 还应该参与采购合同的谈判和签订工作。在四号线工程改造项目的系统设备采购合同签订过程中, 项目管理团队一直在积极参与, 这也是项目得以顺利实施的重要因素之一。
与系统供货商合作的重点工作中, 除供货时间外还存在两个主要问题:一是系统供货商现场调试人员的工作水平参差不齐, 经常给项目进展带来问题;设备质量存在问题, 设备改造完毕后运行不稳定。在改造项目实施过程中, 项目部对系统供货商的工作提出了自己的明确要求, 积极采取管理措施, 并将相关要求形成正式的管理文件发给各供货商, 促进了工程的顺利进行, 并维护了公司利益。为了让系统供货商重视改造项目的小批量订货, 项目管理人员还到供货商的工厂检查生产测试工作进度、质量情况。而在闸机改造项目中, 新增闸机在验收完毕后, 连续出现故障, 最后系统供货商请韩国厂家的高级工程师到现场才解决问题, 这与工程的工期紧, 出厂调试工作不彻底有直接关系。这一点告诉我们, 一旦业主合同签订, 应尽早签订采购合同, 开展采购工作, 以便给厂家留出合理的供货期, 并对厂家的出厂测试提出更为严格的要求。在可能的情况下, 在业主合同签订前拟定采购合同, 减少合同谈判的时间。
在整个项目施工过程中, 由我们直接负责的工作内容中, 在与厂家技术人员的配合中, 也出现了一些问题。在项目初期, 我方根据厂家提供的图纸进行设备的安装以及配件的采购, 现场安装时发现不合适, 导致部分返工工作量。这一点也是提醒我们, 不能凡事皆听从厂家的建议或意见, 我们必须有自己的技术方案, 借鉴厂家方案中的合理部分, 使自己的方案更加完善。
另外, 由于改造工程所用设备通常必须使用原系统供货商的设备, 原系统供货商通常有比较强的定价权和合同条款的主动权。因此, 如果能够在投标前, 与项目所需设备的供货商签订合作协议, 建立信任关系, 约束双方行为, 将能够降低交易成本, 并更好地促进项目的进展。
2 项目团队的人力资源配置
对于系统设备, 各个专业技术参数不同, 同专业的不同厂家设备的技术要求也不相同, 需要项目团队整体有比较强的学习能力。而在改造项目中, 系统设备的配置通常是原系统设备厂家提供, 作为施工单位, 如果不能快速学习并熟悉系统配置, 能够参与或决定的内容较少, 这给项目的成本控制、进度管理等方面带来困难。
在四号线改造项目实施过程中, 项目团队成员积极、虚心向各专业的人员、系统供货商的技术人员学习并进行交流, 对供货商提供的建议方案进行批判性的审查, 在实现共同进步的同时, 有力地促进了项目进展并降低了成本。在项目进展后期, 项目团队已经能够向设计和业主自行提供部分设备配置, 并进行部分调试工作。
在项目实施过程中, 项目团队在面对众多专业时, 仍然存在因技术水平不足而监督不力的情况, 尤其是在厂家了解到我们不熟悉相关工作时, 通常会采取节约成本的方式进行工作, 甚至派遣工作能力较差的技术人员, 把工作当作练兵, 而这两个方面都是在运营线改造施工中必须禁止的。对此, 我们要在以后类似的施工中, 加强管理, 努力提高管理人员的技术水平, 实现对系统供货商供货和现场调试工作进行有效的监督和控制。
针对多个系统专业的改造项目, 项目管理团队和技术人员应各有侧重, 必要时应提请公司领导派遣具有相关专业技能的员工加入项目团队。在项目实施中, 管理团队一致鼓励员工学习并积极参与各项工作。
3 施工工艺定标
由于改造工程的现场环境复杂, 首件定标的技术标准在后期施工中存在难以实现的情况。项目团队在进行详细的现场调查后, 请建设单位针对不同安装环境组织分类定标工作。
在项目实施初期, 由于工期紧张, 现场施工人员只能因地制宜, 采取了与首件定标不一致的施工工艺。又由于夜间施工时间短, 难以对各种情况进行一一确认, 在后期的验收中, 验收人员对不一致的情况提出疑问, 出现了一些整改工作。在之后的项目进展中, 针对不同的设备安装环境进行工艺定标, 有效地避免了此类现象的再次发生, 也提高了建设单位的满意度。
4确认改造施工对既有设备状态和功能的影响
运营线改造工程, 是对既有设备进行改造, 改造施工过程中不可避免地会对既有的设备及周围设施产生影响。
但既有设备是否正常工作, 直接影响到运营安全。因此, 在改造施工中需要我们投入比较强的技术力量和管理人员, 来确保改造施工不会对运营造成影响。另外, 在改造施工前, 我们应派专业技术人员和设备维护人员一起对既有设备的原有状态和功能进行确认, 这样能够有效地避免在改造施工后既有设备存在故障, 责任难以划分的情况发生。
5结论
以上四点是项目团队在改造施工中的经验总结, 需要我们在多个系统专业改造项目实施中特别关注。这些经验告诉我们, 在此类改造项目中, 项目管理团队在积极获取建设单位和企业内部强力支持的同时, 还需要和系统供货商建立良好的合作关系、优化项目团队内部的人力资源配置、强化施工工艺的定标工作、并对改造施工前既有设备状态和功能进行确认, 才能够有效地降低项目成本、顺利完成项目。
参考文献
[1]谭乘明.城市轨道交通运营设备综合管理[J].都市快轨交通, 2010 (4) .
篇4：案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
时间：2006年5月5日
地点：左线南端洞内进尺120米处
参加人员：吴文利
张东
吴卫东
孙芳军
罗劲松
刘立
邹盛全
邓永华
刘奎
何永平演练总指挥：
吴文利 现场协调：
刘立 物资设备：
孙芳军
后勤保障：
罗劲松
消防第一梯队：队长
刘柏阳
队员
10人 消防第二梯队：队长
文德金
队员
10人 事件：
在2006年5月5日14点35分左线南端距洞口120米处发现火情，洞内已有明火在燃烧并有蔓延之势，情况紧急。处理过程：
施工现场值班安全员刘立发现后，立即启动了报警器并通知电工何永平，14点36分电工何永平关闭了洞内电源，启用应急灯；刘立电话通知应急领导小组副组长孙芳军并汇报火灾情况。同时有秩序的安排洞内施工人员撤离至右线北洞口处，在14：40洞内人员全部撤离。应急领导小组副组长孙芳军接到电话后，在14：37通知消防第一、二梯队、物资设备等做好准备，穿上防护服，戴上防护面罩，拿上灭火器材，迅速赶往火灾现场，14：38给项目经理吴文利打电话，将火灾情况进行汇报，吴文利接到电话后立即赶往现场。项目经理在14：39给后勤保障组罗劲松打电话，让其通知相关人员到达现场，并给北京市急救中心（电话120）和北京市消防队（电话119）打电话求援。项目经理又给业主、监理单位进行汇报。
14：41全部人员到达现场，根据消防应急预案上的措施进行抢险，首先根据现场值班安全员的描述判断火灾情况，制定相应的灭火方案。据安全员的描述，洞内没有氧气、乙炔气等易爆物，主要是堆码的抢险木板在燃烧。特制定由第一梯队到洞内用灭火器、水袋、消防钩、消防斧等消防器材，进行控制火情，防止火情进一步扩大，然后由第二梯队用消防水枪将火扑灭。
14：43第一梯队用灭火器对准火面进行喷射，防止火灾扩大，并在火灾四周用消防砂隔开一条阻燃带，将易燃物与着火面隔离开。14：46第二梯队将高压消防水枪拉至洞洞内（水源为楼梯口的积水井，利用抽水水泵供水），第一梯队队员迅速撤离现场，由第二梯队队员距离火面8米的位置，用高压水枪进行灭火，并往火面上撒消防砂，14：52火被扑灭，第二梯队队员用消防钩对一些依然冒烟的木板进行挑出，分别将其放入水中，直到无烟冒出为止。第一梯队将换风机打开，对洞内的空气进行清换，并对火灾后的残留物进行清理。
15：10由项目经理吴文利带队到洞内进行检查，未发现火灾隐患，从发现火情到灭火的过程共用时17分钟。
16：00安排施工人员进入现场施工。并在现场就此次灭火演习中存在的问题进行讨论。在整过灭火过程中还是发现了一些不足的地方，需要改进：
1、在一些易燃物的旁边消防器材要加密；
2、灭火过程中第二梯队有一人的防护服穿戴不整齐，要加强对相关人员的教育和培训；
3、洞内的消防砂配备不足；
4、在灭火过程中有些人显得很慌乱，在灭火中一定要保持冷静。
5、加强全体施工人员对消防知识的学习。
16：30项目经理吴文利宣布本次演习圆满结束。
北京地铁四号线黄庄~中关村区间项目经理部
篇5：案例1：项目融资案例分析一——北京地铁四号线
自2010年11月23日,北京地铁4号线屏蔽门维保项目部成立以来，作为公司门控部门的下属辅助项目，无健全的章程、制度和技术人员。面对业主对我们维保工作各方面的严格要求,4号线维保部必须要改变。11年4月在刑工、杜工的大力支持和我们每个维保人员的共同努力之下, 针对管理制度不理想的地方进行修改和完善、针对典型故障的分析讨论及杜工在现场的亲自培训讲解,现已建立了比较理想、比较完整的维保体系。为了更好的提升维保人员的技能水平,同年5月经多次会议后杜工决定划分工区制、责任制的管理方式。至今,在各位工区负责人的带领下我们的维保团队逐渐的不断向正规化、信息化发展。
时间如流水,新一年的钟声即将敲响,在即将过去的一年里我们每个人员对自己评价、总结及其不足之处都有所不同,在此我将自己一年来的工作情况做以下总结及下一年菜市口工区的工作目标做出规划,以便抛砖引玉之用。
在将近半年的工作当中自己担任工区组长一职,在其各个方面也学到了不少的知识,同时也提升的自己的管理能力、沟通能力、技术水平等。在其工作中我当然亦身先士卒,要求做到事事有规定，事事有责任人，目标要求更明确化,一直坚持先公后私、一事同仁、该怎么干就怎么干的工作原则。对于应急服务做到随叫随到不无超时, 问题不过夜,白班巡视工作中发现问题及时解决,对新来的同事进行工作上的细节引导及其严格的管理。在其一年的故障汇总来看菜市口工区的故障率基本平稳,这都是在领导的大力支持和大家的共同努力得到的。当然还有很多的不足之处,例如:该工区人员的整体技能水平比较偏低、每天的CM、PM工单没能及时反馈及其自己的管理能力和沟通能力还有欠缺,在今后的工作及其生活中要对自己严格要求,对自己工作上的不足、缺点虚心听取别人的意见或建议及时改正,学习他人的过人之处。
菜市口工区的下一年工作计划:做好日巡视、月度、季度、半年以及年度的保养工作；加强节假日前的保养检修工作、加强节假日的值班和巡视工作；针对各站应急门及端门针对性的检修。做好组员的管理及其会议精神的传达,做到各方面能得到业主的认可。积极组织组员学习项目的各项规章制度、讲述具体维修、巡视方法、岗位职责及职业道德等方面的基本要求,在工作中以老带新,生活上互相关心帮助,创造和谐氛围,增加团队凝聚力。
最后,自己作为工区组长,对屏蔽门专业的维保工作,深感责任大、担子重，上级领导给予自己充分信任，信任就是自己勤奋工作、不断提高管理及技能水平的动力,自己必须认真工作、以身作则。在新的一年戒骄戒躁,开创崭新的工作局面。
菜市口工区
组长:李明德
篇6：北京地铁1号线行车组织规则
第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。
第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：
1、确保列车运行的安全；
2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车；
3、准确、便利地运送乘客；
4、符合网络运输的要求；
5、各单位间的协调。
第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员（以下简称综控员）辅助行车工作。
行车组织工作由行车调度员统一指挥。列车运行由司机负责。
车站的行车工作由综控员负责。
古城车辆段（以下简称古段）及四惠车辆段（以下简称四段）的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。
第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。各生产用时钟（包括生产用电脑）应以指挥中心调度大厅的时钟为准。第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。
第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。列车车次以十进制四位数表示：
1、首位表示列车开行方向（“1”为下行，“2”为上行）
2、第二位表示列车性质：
“0—4”表示计划客运列车；
“5”表示临时加开客运列车；
“6”表示调试列车；
“7”表示救援列车；
“8”表示回空列车；
“9”表示施工列车。
3、第三、四位表示列车运行顺序号。
第8条车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次。第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：
1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次；由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。
2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次；由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。
3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次；由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。
4、由四段至四惠站出段列车，使用即将开行的列车车次；由四惠站至四段的回段列车，使用原列车车次。
第10条正线道岔编号以车站为单位，由上行来车方向第一组道岔起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。
第11条故段股道编号由靠近信号楼的线路起顺序编号，四段股道编号由远离信号楼的线路起顺序编号。
第12条折返线（库线）靠近上行者编为双号，下行编为单号。折返线（库线）设在两正线间者编为单号。
第13条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线命名如下： 古段与古城站间联络线称为古城联络线。
四段与相邻站间联络线按其与正线联接位置，自西向东顺序规定为1#联络线、2#联络线、3#联络线、4#联络线。
2号线长椿街站与1号线南礼士路站间的联络线称为长礼联络线；2号线北京站与1号线永安里站间的联络线称为北永联络线。
1号线东单站与5号线东单站间的联络线称为王崇联络线。1号线四惠站与八通线四惠站间的联络线称为双惠联络线。1号线八角游乐园站与衙门口站间联络线称为八角支线。行车指挥
第14条行车调度员应负责组织列车运行图的实施，必须做到：
1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，调整列车运行，恢复正点；
2、及时发布有关行车命令及各种控制命令；对于需司机执行的命令通过无线调度电话直接下达给司机；
3、监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态；
4、及时、准确地处理运营线上发生的突发事件；
5、随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔；
6、及时向有关部门反馈信息；
7、做好与其他运营线间协调工作；
8、负责施工列车的开行及施工命令的下达工作；
9、正确填写各种表报。
第15条行车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。
第16条调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员（运转室、信号楼值班员）以书面形式转交给命令执行人。特殊情况时可补交命令。
调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名（代号）。
第17条遇下列情况，须发布调度命令：
1、封锁、开通区间时；
2、开行施工列车、试验列车时；
3、有关人员登乘司机室时；
4、封站或解除封站时；
5、控制权转换时；
6、临时变更或恢复原行车闭塞法时；
7、反方向运行时；
8、列车限速运行时；
9、区间疏导乘客时；
10、列车在站通过时；
11、列车清人时；
12、列车救援时；
13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。
第18条行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。
受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发布命令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。
第19条用于行车指挥工作的调度电话、自动电话和无线电话，须有良好的录音装置。通讯内容需录音保存。
第20条临时加开或停运列车的指定：
1、施工列车、内燃机车或跨调度区段运行的列车，由使用单位申请，经公司总调度室调度员准许；
2、客运列车、回空列车、调试列车、救援列车、由行车调度员准许。第21条特殊情况下，可使列车反方向运行。反方向运行列车的指定：
1、客运列车，须经地铁公司总调度室主任准许；
2、客运列车以外的其他列车，须由行车调度员准许。第22条延长运营时间由地铁公司总调度室主任准许。
第23条遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：
1、调度员工作站有关控制命令无法下达时；
2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时；
3、停止使用超速防护自动闭塞法时；
4、发生必须由车站办理的情况时。
第24条控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站相互间要通报发车车次及发车时刻，并按规定填写行车日志。
第25条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。
第二章 行车闭塞法
第26条 正线及相关联络线的基本闭塞法如下：
1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。
2、古段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。
3、四段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法；3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法；3#、4#联络线至正线回段方向，列车采用限制人工驾驶模式（RM）。凭地面信号机的进行显示运行。4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。第27条 站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
第28条 按超速防护自动闭塞法行车时主体信号为车载信号，按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。
第29条 在一个闭塞区间内不得有两列及其以上列车进入。第30条 遇下列情况之一时，改按站间自动闭塞法行车：
1、车载ATP设备故障时；
2、未安装ATP车载设备的列车运行时；
3、需要超过ATP允许速度进行试验时；
4、列车推进运行时；
5、列车推进救援时。
第31条 遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：
1、列车反方向运行时；
2、遇地面ATP设备故障，且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时；
3、当行车调度员与车站综控员（或信号楼值班员）均无法确认列车位置时；
4、未安装ATP车载设备的施工列车遇出站信号机故障时；
5、列车以地面信号机为主体信号，并在下列区段运行时： 1）由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机； 2）由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机； 3）由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机； 4）天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机； 5）王府井SC信号机至东单Z1信号机； 6）东单F2信号机至王府井XC信号机； 7）由永安里XC信号机至建国门Z2信号机； 8）永安里SC信号机至国贸Z1信号机； 9）四惠站XC2信号机至大望路XC信号机； 10）四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。
第32条 由代用闭塞法恢复超速防护自动闭塞法的时机为按代用闭塞法行车的末次列车已驶出代用闭塞法的闭塞区间。超速防护自动闭塞
第33条 列车平车载信号（至列车目标速度灯，下同）的绿色灯光进入闭塞区间。
第34条 超速防护自动闭塞法的闭塞区间为信号机或分界标与同方向信号机或分界标间，以各信号机或分解标的中心线为闭塞区间的分界点。
第35条 遇车载ATP设备故障，列车迫停车站时，改按站间自动闭塞法行车。
第36条 遇车载ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员应会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至前方进站（段）区段空闲后，准许列车按地面信号机的显示运行。如遇地面信号机同时故障时，按以下规定办理：
1、遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。
2、遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认站线（或站内小站台）空闲后，方可准许列车进站（段）。
3、遇防护信号机因故不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。第37条 遇地面ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个ATP区间空闲，准许列车运行，列车应采用RM驾驶模式。如上述区间含车站站线（或段内小站台）时，行车调度员应会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至站线（或段内小站台）空闲后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式。
1、遇预告信号机不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。
2、遇进站信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，得到行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）准许后进站（段）。
3、遇防护信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。
第38条 遇地面ATP设备故障，致使列车在站不能凭车载信号发车时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。
列车应采用RM驾驶模式，越过故障区段后，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，凭车载信号的显示继续运行。
第39条 遇地面ATP设备故障，无法确认故障区段时，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至前方进站信号机间（对于回段列车还需确认段内小站台）空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式，列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。如行车调度员根据司机报告能够确认故障区段，则按第37条有关规定办理。站间自动闭塞
第40条 站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站（段）、进站（段）信号机或区间内指定的位置。
第41条 站间自动闭塞闭塞区间为出站（段）信号机至同方向前方相邻进站（段）信号机，不符合此规则的特殊区间为：
1、苹果园至古城上行区间，苹果园出站信号机至Z4信号机，Z4信号机至古城进站信号机；
2、古城至苹果园下行区间，古城出站信号机至Z3信号机，Z3信号机至苹果园进站信号机；
3、礼士路至复兴门上行区间，礼士路出站信号机至复兴门站22G；
4、复兴门至礼士路下行区间，复兴门出站信号机至礼士路7G；
5、复兴门站F7信号机至西单站进站信号机；
6、王府井至东单上行区间，王府井出站信号机至东单出站信号机；
7、东单至王府井下行区间，东单出站信号机至王府井出站信号机；
8、永安里至建国门下行区间，永安里出站信号机至建国门F1信号机；
9、四惠至四惠东上行区间，四惠出站信号机至四惠东F6信号机；
10、四惠东至四惠下行区间，四惠东出站信号机至四惠F1信号机； 11、53号站F5信号机至52号站SJ信号机； 12、52号站F2信号机至53号站XJ信号机。第42条 列车凭出站（段）信号机、复兴门站F7信号机、苹果园站Z3信号机、苹果园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。
第43条 遇出站（段）信号机因故不能开放时，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认该信号机至前方进站（段）信号机间（或特殊区间内指定的位置）线路空闲后，准许列车发车。遇出站兼防护信号机因故不能开放时，行车调度员会同相关站综控员确认前方闭塞区间线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段并运行。与复兴门站F7信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机故障时，亦按此办理。
第44条 遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
第45条 遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认站线（或小站台）空闲后，方可准许列车进站（段）。
遇进站兼防护信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认站线空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车进站，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段运行。
第46条 遇防护信号机因故不能开放时，凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段。若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。
第47条 顺向阻挡信号机停用（苹果园站Z3、Z4信号机停用）。第48条 列车在苹果园站与古城站之间运行时，遇Z4信号机或Z3信号机故障时，列车须在该信号机前停车，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲，准许列车越过此信号机继续运行。若行车调度员或相关站综控员预先知道上述信号机故障时，在确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲后，可以预先通知司机省略联系。
第49条 实行站间自动闭塞法时，由苹果园站开往52号站方向的列车出清苹果园站3G后，方可办理2#库线（南库）的折返作业。电话闭塞
第50条 列车凭出站（段）信号机的稳定绿色灯光进入闭塞区间。第51条 电话闭塞法的闭塞区间为：
1、正线车站间：同方向两相邻出站信号机间。
2、段与车站间：
1）对于出段方向为出段信号机至相邻出站信号机间；
2）对于回段方向为相邻出站信号机至段内第一架调车信号机间。
3、其他：
1）由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机；
2）由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机；
3）由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机；
4）天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机；
5）王府井SC信号机至东单Z1信号机；
6）东单F2信号机至王府井SC信号机；
7）由永安里XC信号机至建国门Z2信号机；
8）由永安里SC信号机至国贸Z1信号机；
9）四惠站XC2信号机至大望路XC信号机；
10）四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。
第52条 按电话闭塞法行车时，实行电话闭塞解除法，但遇下列情况之一时，应采用电话电报记录号码承认闭塞。
1、最初列车；
2、反方向运行的列车；
3、段与相邻站相互间运行的列车；
4、跨调度区段运行的列车。第53条 实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除；
1、接车站接到发车站向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出（或已进入折返线）；
2、接车进路已准备妥当。
第54条 实行电话闭塞解除法，发车站接到接车站前次列车闭塞接触的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。第55条 列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员或信号楼值班员使用手信号发车，引导手信号接车。
路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。
车站综控员对于填写好的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。
第56条 实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。对于最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻站相互间运行的列车、跨调度区段的列车运行时，行车日志还应记录承认闭塞的电话电报号码。
第57条 以电话电报承认的电话闭塞解除时机为：列车已到达接车站（段）。第58条 取消闭塞（包括以电话电报承认的和以闭塞解除法承认的闭塞），按下列规定办理：
1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；
2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；
3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消；
4、每日最终列车过后，自行取消。
第59条 电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：
1、以站为单位，每满20个号（非顺序的号码）循环一次；
2、相邻站不能使用相同的号码；
3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由运营二分公司负责。
第60条 遇出站（段）信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。
第61条 遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，得到准许后进站（段）。
第62条 遇防护信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，根据引导信号的显示运行。如引导信号无显示，列车须在该信号机外停车，与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机后在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。