株洲市公共交通状况调查报告

株洲市公共交通状况调查报告（通用9篇）

篇1：株洲市公共交通状况调查报告

《马克思主义基本原理概论》社会实践报告

株洲市公共交通状况调查报告

学校：我的大学

学院：我的学院

专业：机械设计

班级：2013班

小组成员：路人甲路人乙

路人丙路人七

路人丁

完成时间：20130409

株洲市公共交通状况调查报告

一、调查背景

乘坐公交是我们学生出行的主要交通方式。公交状况与我们每一个大学生都息息相关。而现在随着私家车数量增多，堵车现象日益严重，公交也成为解决城市交通拥堵的方式之一。作为当代大学生，我们应该关心我们的社会，关心我们的城市。本着对城市社会的深切关注，通过我们小组的深入调查和收集数据，我们完成了这份《调查报告》。我们通过在湖南工业大学科技学院附近的多个车站采样，获得了最新鲜的第一手数据。也许我们的数据不够权威，也许我们的分析不够准确，但我们有自己的角度，自己的眼光，自己的方法。它代表我们自己的声音。我们希望大学生能通过这份报告更加宏观地了解自己所处城市的公交状况。

二、调查目的一是为了了解公交乘客的乘车感受以及遇到的问题，以便引起其他乘客的注意；

二是通过这份报告让公交公司能够及时了解乘客们在乘坐公交时的想法，以便他们改进，更好的和乘客沟通。

三、资料显示：

株洲市由于地形的原因，使很多地方不得不环山建街，历史原因等使株洲很多主要干道过窄，而车流量、行人数量又非常的多，导致道路十分拥挤。为了拓宽道路，只得拆除绿化地带，甚至占用原有人行道，使得环境问题也更为突出。固定人口85万左右，而机动车已达18万辆，摩托车37万辆，因此部分路段经常出现交通拥堵和交事事故。2009年共发生有记录的交通违规448495起，进行道路改造和有节制的管理是现在的当务之急。据统计，一年来，株洲市对道路基础设施投入9.6亿元，新建、改建和扩建主干道46条，新建桥梁2座，新增、新建、扩建道路里程40公里，城市路网结构得到了一定优化，缓解了十分突出的交通矛盾。

四、走访记录：

我们调查组分成两组分别到市中心和合泰两个地方进行了实地走访调查: 湖南工业大学科技学院到火车站这一路，只要车流或人流稍大，简直就是寸步难行。很多地方摩托车随处乱停，的士车随意停车接客，没有看到像城管或交警来管理。老年交通协管员现在的管理也不是很奏效了。而且作用不是很大。很多路口早已没有任何组织来管理.市中心一带交通较为平缓，没有出现较大的交通问题，但车站路口常因火车站的客运大巴的堵塞，有时比较混乱.五、调查数据分析

公交车在早晚时段拥挤情况比较严重。在上下班的高峰期有较多乘客需要乘坐公交车，此时的公交车大多属于超载行驶。而且超载行驶未能引起各方面的足够重视。司机和乘客都默认超载的发生。

乘客对于公交车上的服务较为认可，但是司机的服务态度另一部分人不满意。

乘客对于公交车的运行效率比较认可。但在个别时段由于交通的拥堵，公交的运行效率也不能令所有人满意。

大多数乘客对公交车发车时间以及路线比较满意。但仍有一部分人从起点到目的地需要倒车。

公交车上不文明的现象还是时常存在，见到老人不让座以及偷窃行为较为严重。由于乘坐公交车的人数较多，时常出现没有座位的情况，又由于公交路线较长，一些人见到老人也选择视而不见。乱扔垃圾是一种不好的习惯，但公交车上垃圾桶的缺失也是引起这种现象的原因之一。

六、给乘客和公交公司的建议

1、公交超载现象严重，鉴于现在城市交通拥堵现象较为严重，增加公交车数量只能有所缓解，但不可能彻底解决问题。现在可行的解决方法是增加公交车的强度，提高公交车的标准载人数量。公交公司也应该定期对公交车进行全面的检查，确保刹车等关键部分不会出故障。乘客在允许的情况下尽量错开高峰期出行。

2、公交车司机的服务态度有待提高。我们也能理解司机同志们开车的辛苦，但希望司机能够微笑服务，比较耐性地解答乘客提出的问题。因为有些人可能是第一次乘坐该线路的公交车，对该线路还不熟悉。有些看似简单的问题乘客单独解决起来会有一定麻烦，还请司机们能耐心解答。

3、公交公司对于线路的选择还应更多的听取乘客们的意见。作为乘客我们当然希望我们不用倒车就能到达目的地。但是众口难调，公交资源有限，不可能完全做到让每个人都一次性到达目的地。但是，希望公交公司合理布置城市公交网，让大多数人能够一次性到达自己的目的地，绝大多数人能在倒一次车后到达自己的目的地。

4、我们希望乘客们乘坐公交车的素质能够提高，见到老人能够及时让座。不要因为自己的坐车时间长或是寄希望于别人让座，自己就无动于衷。

5、公交车上存在乱扔垃圾现象，希望乘客们在公交车上不要乱扔垃圾，有了垃圾请装入塑料袋中，下车时一并带下车。另外，更不可以将垃圾扔出窗外。公交车上也应设置垃圾箱，以及设置明显的垃圾箱标志。

6、公交车上的盗窃现象较为严重。由于乘坐公交车的人数较多，拥挤时段尤为成为小偷下手的重点时段。乘客们应该提高自己的防盗意识，越是拥挤越应该保护好自己的物品。乘客再被盗后应及时报案，有的人因为怕麻烦或是所丢数额不大就不去报案，这种行为加重了犯罪分子的嚣张气焰，同时也让公安部门不能得到破案的充分证据。同时现在的公交车上都安有摄像头，希望公交公司能和公安部门通力合作，抓捕盗窃者，让小偷不敢在公交车上行窃。

7、株洲交通状况较以前有了很大改观，交通管理日渐完善，市民对交通满意度也大大提高。株洲经过这两年把大街小巷的道路进行了整修，不仅环境发生了很大的变化，交通秩序也得到了很大的改观。但是，就目前株洲的道路和日益增长的车辆来看，要使株洲的交通状况得到彻底改观还很困难，所以我们觉得在交通管理上还有待加强。

结合株洲公共交通的特点的其他建议：

1）设置隔离带，加强交通导流；

2）红绿灯智能化，不因没有行人也亮红灯停车；

3）完善路网结构，使小型道路互为畅通，以加强分流能力；

4）使相关物业外移，减轻对市中心交通的压力；

5）实行分道行驶和停车，但也不能所有路口都这样，因为株洲的道路大都比较窄，只有左转、直行、右转三个车道，由于直行车道只有一条，因此，在有的路口就出现了直行车道排长龙，而左右（主要是左）车道没有车通行；

七、收获与心得：

这次社会调查虽然结束了，通过这次社会调查，我们从中学习到的思考问题的方式，提高了我们认识问题和处理问题的能力，获得了宝贵的社会实践经验，解决问题的能力将一直伴随我，我们也会在以后的学习和生活当中，不断地运用，完善；同时我们也享受到了在自身修养与提高过程中的无穷乐趣。

篇2：株洲市公共交通状况调查报告

您好！希望耽误您一点时间，我们希望您针对株洲市公共交通的实际情况完成这份问卷，谢谢合作！

1、一天当中什么时段公交最拥挤：

A、6：00~9：00B、9：00~12：00C、12：00~16：00D、16：00~19：002、公交车的超载情况：

A、经常B、偶尔C、基本不会D、不清楚

3、乘客对公交车上服务的满意程度：

A、很满意B、满意C、基本满意D、不满意

4、公交车上服务的主要缺点：

A、司机态度不好B、公交报站不清楚C、到站停靠车位不准确D、其他

5、乘客对正在使用的公交的满意程度：

A、满意B、不满意C、说不清D、其他

6、乘客对株洲公交车运行效率的评价：

A、比较高B、一般C、很低D、非常低

7、乘客对公交班车发车时间安排的满意程度：

A、非常满意B、满意C、基本满意D、不满意

8、乘客对公交车路线的满意程度：

A、很合理B、合理C、不合理D、非常不合理

9、公交车上有哪些情况经常发生：

A、见到老人不让座B、乱扔垃圾C、偷窃 D、物品占位E、司机态度恶劣

10、你每月公共交通(公车和TAXI)支出费用大概为多少元：

A、0~20B、20~40C、40~60D、60~80E、100以上

11、你觉得株洲的公交车上干净吗：

A、很干净B、一般C、不干净

12、你觉得株洲当今的交通状况能满足你的出行需求吗：

A、完全可以B、通常可以C、一般D、不行

13、你觉得株洲的公共交通工具是否会影响株洲的空气质量

A、有很大影响B、有一定的影响C、影响不大D、无影响

14、你对株洲公共交通状况总体状况的评价是

A、很满意B、一般C、不满意D、很不满意

15、您若对交通状况不满意，那么其主要表现在在哪些方面(若满意可不填)

A、交通拥堵B、交通设施落后

C、相关的交通法规不健全D、市民交通安全意识淡薄

16、您认为造成交通拥堵的主要原因有哪些

A、相关执法人员不负责B、各种车乱停乱放

篇3：株洲市公共交通状况调查报告

2015年6月4日,四川省城币公共交通协会在四川绵阳市召开了公交企业发展状况座谈会。四川省公交协会理事长王昌干主持了大会。全国公交政研会理事长、《城市公共交通》期刊编委会顾委会特邀资深专家郑树森,中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光、副秘书长宿中泽,中国土木工程学会城市公共交通学会秘书长王丰余,《城市公共交通》杂志社社长吴同起参加了座谈会。

座谈会上,四川省公交协会执行理事长李树光介绍了四川省城市公共交通协会的发展情况,内江公交董事长蒋光宁、自贡公交董事长刘岸华、泸州公交总经理王南超等10几家单位相继发言。全省21家公交企业60多人参加了座谈会。专程来川参加座谈会的中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光作了诚恳真挚的讲话(详见张国光讲话),与参加座谈会的公交客运同仁共议公交优先、公交优秀,争做公交优秀,争取公交优先。

篇4：株洲市公共交通状况调查报告

公共交通公德意识的增强，需要全民的共同努力 作者姓名：洪海清

班级 ：物流管理一班 学号：10B02140131 众所周知上海是一个人口众多，道路交通和轨道交通都很发达的大都市，因此上海公共交通的稳定有序，显得尤为重要。本次我们小组开展了上海公共交通公德状况的调查活动，对上海局部地区进行了调查，发现了上海公共交通所存在的一些问题，并对此提出了一些有针对性的解决办法。

首先我们所调查的就是道路交通，而道路交通中最主要的公共交通工具就是公交车，因此公交车也就成了我们调查的主要对象之一，在对公交车的调查过程中我们发现了一些有违公德的行为，如有的人上下车不排队，有人看见老弱病残者却熟视无睹，不让座，有人逃票，还有人将垃圾随意扔在车内，甚至在车内吐痰，在一些偏僻的地段，还有犯罪团伙趁乱偷东西，当然有些公交司机也缺乏公德心，对乘客大喊大叫，态度粗鲁，有时候还有一些违犯交通规则的行为，这些都给公共交通带来了不利影响。针对这些缺乏公德意识的行为，我觉得最有效的办法就是加大对公共交通公德的宣传力度，引起社会的共鸣，使之与中华民族传统美德紧密联系起来，利用道德和舆论的力量来推动上海公共交通公德，在人群中的普及，使人们的公德意识得到大大增强，而另一种有效的办法就是通过一小部分人的实际行动来感染大多数人，引导大多数人去遵守公共交通秩序，增强公德意识，在校中学生、大学生则是这部分人的主体，这不仅是因为学生是受过教育的知识青年，还因为学生是祖国的下一代，让他们用自己的行动来宣传公德意识，不仅可以起到很好的带动作用，也有利于中华民族的美德进一步发扬光大，和国民素质的不断提高。

当然路面的交通状况也是我们不容忽视的内容，在一些交通要道，我们仍发现有人乱扔垃圾，随地吐痰，横穿公路，闯红绿灯，超速行驶，随意停车，等与社会公德背道而驰的行为，这些行为不仅危害交通安全，同时也损坏了一个城市的形象，因此也是非常值得重视的。我认为对违背交通规则的行为，应从思想教育和处罚两方面着手，针对不同的情况，施行不同的引导措施，让这些违规者从内心真的意识到自己的错误，切实遵守交通规则，让这样的违规行为不断减少。在调查中我们还发现了执法部门缺乏责任感和公德心的行为，而钓鱼执法的行为则是执法部门没有采取正确方法来执法，来依法行事的突出体现。执法部门中有的人甚至为了利益、政绩做出一些违背良心的事情，使执法部门在人们心目中的形象，大打折扣，得不到人们的信任，也不利于正常公共交通管理的有序进行。对此我们也想出了一些切实可行的有效措施，如有关部门要加强执法监督，依法行政、文明执法；要加强政务公开，增强政府工作透明度，让政府行为在阳光下执行；要实行人性化管理，完善取证制度；要加强乘坐黑车危害的宣传力度；要加大对基层公职人员的教育培训，让相关部门切实做到为人民服务。对于部分驾驶员以极端行为来抵抗执法人员的管理和处罚，执法部门应该冷静应对，想出比较好的办法来处理此类事件，避免矛盾激化。

其次我们主要调查的就是轨道交通，轨道交通所存在的缺乏公德意识的行为主要是乘电梯时不遵守左行右立的规则，造成出入口拥挤，还有就是乘地铁时为占位置一拥而入，不顾他人的安全，在车厢内扔垃圾的行为也还存在，针对这些不文明行为，我们的对策是加大宣传，充分发挥志愿者的引导作用，而且我们建桥学院的志愿者在这方面也作出了突出贡献，得到了社会各界的认可和高度评价。

最后我们还调查了一下学校的周末学生出行交通状况，由于学校门口经常停留一些黑车，给学生安全出行造成隐患，为了解决周末学生出行问题，我们建桥学院与校外汽车租聘公司联系并签订协议，除原有的往返学校与张江地铁站的线路外，增设了学校往返人民广场、中山公园等26条线路的大巴。校车由学生校卫队全面组织售票并维持校车秩序，保证每位学生都有位置，极大的便利了学生。

总的来说这次活动还是比较成功的，通过这次活动我们对上海的交通公德状况也有了一个比较全面的了解，并对次提出了一些有建设性的建议。我也从中认识到了很多问题，并对交通公德意识如何增强作出了一些深入的思考，我觉的上海某些区域交通公德意识的缺乏是由多方面原因所造成的，比如上海的外来人口多给城市交通带来的巨大的压力，而在外来人口中也就不可避免的存在一些缺乏公德意识的，还有就是舆论的宣传力度不够，有关部门的不文明执法也是原因之一，当然个人原因也是不可忽视的因素之一，有些人虽然是知识分子，但不能严格要求自己，不能以身作则，甚至还带头作出一些有违公德的事情，缺乏道德意识，带来极大的负面影响。如果想全面增强公共交通公德意识，就需要全民的共同努力，共同遵守交通秩序，增强责任意识，才能从整体上减少有违公德的现象发生，换句话说就是，文明和谐的公共交通，是需要每一位公民来共同维护的，就像我们完成这次的调查活动一样是需要每一位成员齐心协力才能共同完成的。

年11月5日

篇5：株洲市公共交通状况调查报告

国家统计局上海调查总队 2010-12-27

内容提要：为了解本市市民的出行成本及对交通状况的评价，近期，国家统计局上海调查总队在“上海统计”和“中国上海”门户网站开展了一次网上调查。调查内容涉及市民出行方式、时间成本和花费、对本市交通状况的评价及购车意向等多方面内容。调查共回收总量样本2598份，其中有效样本2331份，样本有效率为89.7%。调查显示，逾四成受访者认为本市交通出行方便，但逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵。逾六成受访者上下班出行选择公共交通，高峰时段轨道交通限流措施有争议。受访者上下班单程交通平均时间为50.4分钟。近八成受访者每天上下班的交通费用在5元以上。半数有车受访者使用私家车上下班。逾七成受访者年内无购车意向，使用成本高、道路拥堵是不打算购车的主要原因。

一、调查基本情况

本次调查通过网上调查形式，在“上海统计”和“中国上海”门户网站发布问卷。调查收到回答问卷2598份，剔除非上海地区的IP地址及回答不全的问卷后，共获得有效样本2331份，样本有效率为89.7%。从调查对象的分布看，居住在各个环线间与不同出行距离的受访者均占一定比重（见表1）。因此，样本的分布情况比较符合上海的实际，具有一定的代表性。表1 调查对象的基本分布

二、本市公共交通基础设施建设得到广大市民的基本认可

1、逾四成受访者认为本市交通出行方便

经过多年的建设，目前，上海已形成了一个功能比较齐全的道路交通网络。调查显示，有7.3%和35%的受访者认为本市交通很方便和方便，合计为42.3%；36.8%认为一般（见图1）。其中，以轨道交通作为上下班交通工具的受访者认为本市交通方便和很方便的分别占8.2%和45.3%，合计为53.5%；认为一般的占34.3%。这表明，市民对上海轨道交通总体评价更为积极。近年来，上海城市建设不断发展，大力推进的交通基础设施建设得到了广大市民的基本认可。

调查同时显示，仍有两成的受访者认为本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是这部分受访者居住在外环外区域，受公共交通网络布点的局限，上下班转换车辆不便及花费时间较多。图1 受访者对本市公共交通的评价

2、逾六成受访者上下班出行选择公共交通

公交与轨道交通成为市民上下班的主要交通工具。调查显示，有26.9%的受访者选择乘坐公交，17.2%选择乘坐轨道交通，21.4%选择乘坐公交加轨道交通，合计为65.5%；另有12%上下班出行使用助动车，13.%使用私家车，9.3%使用自行车或其他（见图2）。这表明，逾六成受访者上下班出行选择公共交通，这与目前上海公共交通方便快捷、花费少有着重要关系。图2 受访者上下班选择的交通工具

分区域看，居住在内环的受访者选择公共交通出行的占66.8%，居住在内中环间的受访者选择公共交通出行的占70.1%，居住在中外环间的占71.9%，居住在外环外的占56.9%。这表明，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。

3、受访者上下班交通单程平均时间为50.4分钟

有9.3%的受访者上下班单程耗时在15分钟以内，16.4%耗时在15-30分钟，18.7%耗时在30-45分钟，24.2%耗时在45-60分钟，22.4%耗时在60-90分钟，9%耗时在90分钟以上。经加权平均计算，受访者上下班单程平均时间为50.4分钟。按居住地到单位距离的分组来看，距离越长，相对耗时越多（见图3）。图3 不同出行距离的受访者上下班单程平均时间

4、受访者平均步行7.5分钟乘上公共交通

按公共交通工具分组来看，乘坐公交车上下班的受访者单程平均花费的交通时间为53.7分钟，其中在车上时间为40.7分钟；乘坐轨道交通的单程平均花费的交通时间为58.5分钟，其中在车上时间为42.8分钟；公交车加轨道交通的单程平均花费的交通时间为68分钟，其中在车上时间为53.4分钟。这表明，目前受访者上下班两头的平均步行时间约15分钟，平均步行7.5分钟就能到达公交站点或轨道交通站点。

5、近八成以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费在5元以上

在选择公共交通出行的受访者中，有20.2%每天上下班交通费用在4元以内，57.3%在5-10元，22.5%在10元以上。从居住地到单位的距离分组来看，距离越长，相对花费越多。从公共交通工具分组来看，公交车成本较低，而乘坐轨道交通的花费相对较高（见表2）。

表2 以公共交通出行的受访者每天上下班交通花费构成 单位：%

三、市民对本市交通状况的评价差异较大

1、逾三成受访者认为高峰时段路面严重拥堵

尽管世博会后上海交通更加便捷，但在上下班的高峰时段，路面的交通状况仍不容乐观。调查显示，仅有7.8%的受访者认为高峰时段的路面“很通畅或比较通畅”，56.1%认为“有点拥堵”，34.9%认为“严重拥堵”。高峰时段市民感受到的路面交通压力与居住地有明显的相关性。居住在内环与中内环间的受访者认为路面“严重拥堵”的分别占31.8%和31%，而居住在中外环间与外环外的市民认为路面“严重拥堵”的分别达到37.7%和37.2%（见表3）。表3 不同居住地的受访者对高峰时段路面交通的评价 单位：%

2、高峰时段轨道交通限流措施有争议

世博会期间，为了缓解大客流的压力，上海轨道交通在高峰时段会采取临时性限流措施，封闭部分出入口。这一措施，市民如何反应？调查显示，有43.3%的受访者赞成这一措施，44%认为轨道交通限流给出行带来很多不便，不赞成这种做法。在依靠轨道交通、或公交加轨道交通出行的受访者中，反对限流措施的比重更高，分别达到48.5%和50.3%。这表明，轨道交通限流措施在市民中影响较大，是否能成为应对客流压力的常规手段还有待考量，使用时需谨慎。

四、本市私家车拥有量逐年增加现象值得关注

1、半数有车受访者使用私家车上下班

在所有受访者中，有26.2%拥有私家车。从居住地分组看，居住在外环外的受访者私家车拥有率最高，达到29.9%，比内环高6.7个百分点。

从私家车使用情况看，半数有车族使用私家车上下班。随着居住区域的外移，使用私家车作为上下班出行工具的比重逐步提高。居住在内环的有车族中仅有40.9%使用私家车上下班；居住在内中环和中外环的有车族使用私家车上下班的比重分别为46.4%和45.1%；居住在外环外的有车族使用私家车上下班的比重最高，达到59.5%。

2、逾七成受访者年内无购车意向

调查中，有77.2%的受访者表示今年没有购车意向。年内有明确购车计划的受访者仅占6.7%。居住在外环外的受访者购车意向较高，达到8.6%；而居住在内环的市民仅有5%打算购车。

使用成本高、道路拥堵是受访者不打算购车的主要原因。在年内无购车意向（可多选）的受访者中，有62.9%由于油费、停车费、车辆维护费等使用费用较高而放弃购车，50.4%表示道路拥堵不如乘地铁、出租车方便，49.8%是由于牌照费较高而不打算购车（见图4）。图4 受访者不打算购车的原因

五、对本市交通发展的两点建议

1、落实“公交优先”战略

从市民的出行的实际选择来看，逾六成受访者上下班出行选择公共交通。从居住地看，在公共交通较为便捷的区域，市民更倾向于选择公共交通出行。因此，本市应进一步坚定优先发展公共交通，为市民提供一个安全、快捷、方便、经济的出行方式。一方面，应在政策上加以扶持，完善公共交通补贴机制，进一步降低市民公交出行成本。另一方面，应加大外环交通基础设施建设，尤其是地铁站点、换乘枢纽的建设，进一步优化公交线路设置，形成如内中环一样便捷的公共交通网络。

2、适当控制私家车发展

篇6：城市公共交通安全状况研究

[摘要]城市道路交通安全预警系统研究是在目前城市交通事故日益增长的严峻趋势背景下提出的。城市道路交通事故的多发性、不确定性与复杂性决定了城市道路交通安全预警系统研究任重而道远，困难重重。因此，目前国内甚至是国外发达国家迄今在交通安全预警方面还缺乏深入的研究。本研究综述分析国内外针对城市公共交通安全的研究，探究其内在联系，并在此基础上预测发展趋势。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

0 前言

交通安全本来泛指道路、铁路、水路和航空上的安全。但本世纪以来，由于机动车发展很快，道路交通事故越来越严重，因此，一般所说的交通安全是指道路安全，而铁路、水路和航空方面的安全称为运输安全。为了照顾我国的习惯说法，本文沿用道路交通安全这个名称。道路分为城市道路和公路两大类，本文的研究对象为城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人们很自然地会将它与交通事故联系在一起。因此本文研究的侧重点是如何减少城市道路上交通事故的发生。

交通事故是指车辆在公用道路上行驶过程中，由于违章，造成了人畜伤亡或车物损坏的意外事故。城市道路作为城市居民出行的载体，在城市居民的生活中有着十分重要的作用。城市道路交通的安全情况在一定程度上决定着城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好坏也是评价一个城市交通管理工作好坏的直接标准。然而，近年来我国城市道路交通安全状况不断恶化，交通事故总数上升、城市道路交通事故死亡人数不断增长。交通事故不仅造成了巨大的经济损失，更是严重危害着人们的生命安全，进一步影响着社会的稳定。因此，如何降低交通事故的高发率、降低交通事故，保障城市道路交通系统的正常运行是一个亟待解决的课题。城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。

为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路

交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

四、总结

道路交通事故造成的人员伤亡和巨额的经济损失，以及引起一系列的社会负面影响。本文在分析国内外道路交通安全现状的基础上，对影响道路交通安全的影响因素进行了较为全面系统的分析，得出对城市道路交通安全的评价是有重大现实意义的。

本综述以城市公共交通安全作为研究内容，对其作较为系统的研究，深入分析影响道路交通安全的各项因素，确定出各因素对道路交通安全的影响程度，从而对道路交通事故有较为全面、系统、深层次的认识;在此基础上，探索适合我国国情的改进措施，构建道路交通安全影响因素的评价指标体系理论框架及评价模型，为改善和提高道路交通安全水平提供理论和实践参考。

参考文献

篇7：株洲市公共交通状况调查报告

随着城镇化的快速发展, 大中城市越来越成为经济和社会发展的中心, 但其交通拥堵问题也越来越突出, 产生的负面效应愈演愈烈, 严重制约着社会和经济的发展。一些规模大的城市, 交通拥堵问题尤其突出, 产生的破坏更大, 影响更广。如何突破交通“越治越堵”的怪圈, 已经成为政府部门必须直面的民生关切问题。

株洲市市区人口已经突破百万, 城市交通问题日益突出, 严重制约着城市发展和社会进步, 目前已经显现出大城市交通拥堵的基本特征, 本文以株洲市为例研究交通拥堵治理工程及解决对策。

2 交通拥堵治理现状问题及成因

2.1 交通拥堵治理现状问题

2.1.1 现状道路网络系统尚未完善

株洲受地形条件、“板块式”用地布局、城市建设发展时序等因素影响, 道路网系统尚未完善。第一, 虽已初步形成“环形+放射”的快速道路网框架, 但快速路的开放性和系统性尚需强化;第二, 城市整体主、次、支道路级配为1∶0.6∶3.39的“纺锤形”结构, 与“金字塔”形结构相比, 存在级配失衡的缺陷;第三, 主次干道网的系统性、均衡性未能充分体现;第四, 支路开放性和连通性较弱, 且市区内大型社区较多, 大部分社区内道路未对社会开放, 尽端路现象也较多;第五, 路网密度较低, 老城区部分道路建设标准低, 尤其是支路及小街小巷通行条件较差。

2.1.2 机动车保有量增长迅猛

在城市基础设施建设加大投入的同时, 机动车保有量也在高速增长。截至2015年底, 株洲市市五区机动车保有量达230045辆, 比上年增加35687辆, 增长率为18.36%, 株洲市五区机动车占全市机动车总量的29.23%。其中, 汽车保有量为195709辆, 比上年增长34984辆, 增长率为21.77%;摩托车保有量为32471辆, 较2014年底减少637辆。

2.1.3 现有交通系统运行情况不容乐观

株洲市中心城区主要干道在高峰时段出现全面拥堵状态, 城市交通形势越发严峻。首先, 交通拥堵日益严重, 呈现出由点→线→面的全面拥堵态势, 通行效率大大降低。目前主城区范围内的拥堵区域较5年前增加了38%, 拥堵时间增长了25%, 交通出行时间增长, 运行车速降低, 出行效率下降。尤其是在中心城区内主要节点以及路段, 高峰时段严重拥堵, 表现在路段运行车速低于设计车速、交叉口等候时间长, 交通通行能力远远低于设计通行能力, 通行效率低。其次, 路网通达成网率不足, 难以形成快速疏散网络及支路微循环。具体而言, 第一, 跨江、跨铁路通道有限, 跨江、跨铁路交通分布集中, 通行困难;第二, 主要干道路段运行车速变慢、重要交叉口延误时间增长, 通行能力低;第三, 部分区域存在客货混行等现象, 过境交通量对道路运行影响大;第四, 公交线路及站点设置存在问题, 现状公交系统难以支撑日益增长的交通需求;第五, 停车设施严重短缺, 社会停车场缺失, 配建停车场不足, 停车难、停车乱、违章停车等问题突出;第六, 慢行系统不完善, 未形成网络化和系统化, 慢行出行环境差且存在安全隐患;第七, 交通秩序混乱, 交通设施设置不合理、不到位且通行能力未完全释放。

2.2 城市交通拥堵成因分析

2.2.1 城市人口规模大, 制约交通系统的发展

株洲市总体规划中2020年中心城区规划面积217.8平方公里, 规划城市建设用地总面积为108.87平方公里。作为一个拥有百万人口的规模城市, 株洲市交通系统性的形成受到了极大的限制。由于城市人口规模过大, 私家车保有量居高不下, 是造成交通拥堵问题的主要原因。此外, 由于人口多, 交通秩序混乱, 政府及相关部门制定的交通方面的政策很难完全落实, 使交通陷入一个“越治越堵”的怪圈。

2.2.2 未形成完整的交通体系, 交通规划与建设落后

株洲市目前尚未形成完整的交通体系, 交通规划与建设落后, 城市道路层级及断面不合理。其中城市交通还未形成完善的快、慢分级系统, 城市路网主、次、支路结构不完善;交通秩序混乱, 机动车与非机动车串道行驶, 行人违章过街等现象严重, 信号系统支撑不够, 特别是在各交叉口, 信号灯不够智能化, 未能形成系统性联动;客货运系统不完善, 部分进出城区干道上进出城交通、过境交通和城市交通混杂, 部分道路客货混行, 加剧了交通拥堵。另外, 公交出行方式单一并且由于交通系统性缺乏, 公交与社会车辆混行, 致使本阶段内难以达到公交优先的目标。

2.2.3 城市建设及扩张速度快, 而现状城市建设模式却阻碍交通发展

株洲市城市交通设施基本上是在用地开发建设后配建的, 土地开发助推交通设施建设的模式造成建设时序不合理、城市交通体系不尽完善的现象, 也导致了土地经济价值的贬值, 甚至造成交通系统部分功能的缺失, 不但降低了交通系统的运行效率, 而且影响土地的开发和利用, 阻碍城市的发展。

2.2.4 交通量过度聚集, 道路交通无序、超承负荷

近年来, 随着经济的发展, 株洲市机动车保有量迅速增长。再加上城市中心区的集聚功能强, 导致交通流在中心区高度聚集, 甚至超过道路交通可以承受的能力, 而且摩托车、电动车无序运行等因素造成道路交通大面积拥堵。

2.2.5 交通设计精细化程度不够, 配套设计不完善

株洲市交通节点及路段均未作精细化设计, 交叉口组织及车道设置与分配不尽合理, 此外, 过街人流量大的地方无人行立体过街设施, 造成交通严重阻塞。

2.2.6 规划与交通管理措施不到位

株洲市规划管理控制不够, 道路沿线开口过多, 例如红旗 (新华路-红港路) 2km长的路段上开了超过30个出入口, 严重影响了道路的通行效率。路段与交叉口缺乏交通隔离设施, 机动车、摩托车、电动车及行人不遵守交通管理秩序, 导致道路通行效率降低;停车不规范, 占道现象严重, 严重影响道路通行能力;限摩限电、区域单向微循环等手段未系统化研究及实施, 交通管理不精细, 且管理处罚不完善, 管理力度不够。

3 交通拥堵治理工程解决思路及对策

3.1 交通拥堵治理工程的解决思路

与株洲市人口规模类似的城市有德国法兰克福市、瑞典斯德哥尔摩市以及河北省邯郸市, 这些城市在发展过程中同样遇到了交通拥堵问题。借鉴其解决严重交通拥堵问题的成功经验, 得出如下思路:第一, 优先交通基础设施的建设时序, 预留与周边地块的衔接空间, 完善交通系统功能;第二, 中心城区在高峰时段针对特定车辆收费, 缓解交通拥堵;第三, 大力推进轨道交通与常规公交、自行车及慢行系统等机制, 鼓励公共交通出行, 抑制小汽车出行;第四, 对交通设施进行精细化设计, 对交通出行进行精细化管理, 释放交通设施的通行能力, 提高通行效率。

3.2 交通拥堵治理工程的解决对策

当今城市交通发展的核心是大幅提升公共交通的吸引力, 提高现有交通设施的交通通行能力, 彻底扭转交通出行结构逐步恶化的趋势。针对城市交通问题的症结, 要对症下药, 从根本上解决城市交通问题。

第一, 通过引入TOD与MOD发展模式, 促进交通引导城市发展的结构, 构建完善合理的交通体系。必须改变土地开发模式, 由均匀松散开发模式, 向沿公交走廊、以站点为中心的“珠链式”紧凑集约集中发展模式转变;通过优化城市结构布局, 促进土地集约开发, 以交通廊道与站点带动新型城镇化发展。

第二, 通过树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念, 优化街区路网结构。加强街区的规划和建设, 分梯级明确新建街区面积, 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区, 即推广街区制, 原则上不再建设封闭住宅小区;已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开, 实现内部道路公共化, 解决交通路网布局问题。

第三, 优先交通基础设施建设时序, 与城市用地发展相协调。通过优先建设交通基础设施、完善城市交通体系促进城市的发展和土地经济价值的升值, 提高交通系统的运行效率。

第四, 大力提升公共交通的容量和服务水平。人口超过百万的城市可以通过发展轨道交通, 提高公共交通安全性、舒适度和服务水平, 科学调整公共交通线路和网络, 确保公交场站及港湾式公交站点的建设, 改善换乘环境, 提高换乘效率来提升公交出行的比例。

第五, 优化调整路权, 保障绿色交通的空间。着力为步行、自行车、公共交通提供通行条件, 弱化汽车交通功能。在道路空间分配上, 优先保障慢行和公交路权, 缩减机动车道宽度, 恢复步行、自行车路权。增加行人、自行车路中过街设施。压缩交叉口的转弯半径, 控制需要渠化的交叉口尺度。

第六, 以人为本, 推崇慢行, 充分挖掘现有交通设施的潜能, 提高现有交通设施通行能力。优化保护步行、自行车路权的道路断面设计, 减少机动交通对非机动交通干扰的停车设计, 限制机动车速度的交通静缓设计, 保护行人安全的路段过街设计。完善路网层级及断面, 拉通主要干道及重要尽端路, 确保骨干路网成系统。通过精细化的交通设计, 提高交叉口通行能力。

第七, 加强交通管理, 提高交通效率。强化重点拥堵区域道路的交通组织, 通过分时段禁货、重要路段限行、限摩限电、完善交通微循环、完善相关隔离设施及人行过街设施, 使得交通通行效率最大化。

4 结语

由于城市快速化进程加速, 城市建设速度过快, 交通规划尚未得到完全重视, 因此在新常态下城市的建设中, 必须确保城市发展与交通建设相协调, 在充分发挥现有交通设施潜力的前提下, 保证城市交通系统化建设, 缓解城市交通问题。

参考文献

[1]周翔, 陈小鸿.化解城市拥堵——促进多中心空间发展之交通视角[J].上海城市规划, 2015 (2) .

篇8：临海交通状况调查报告

交通是城市的重要组成部分，是城市的基础设施。交通在我国经济发展、城市建设和

社会生活中占有重要地位，它直接关系着城市的经济发展与居民生活，对城市经济具有全

局性、先导性的影响。安全、有序、畅通、文明的道路交通秩序，不仅是现阶段群众的呼

声和要求，而且是整个现代城市进步的要求，是以人为本的具体体现。交通秩序的混乱，直接造成道路实际通行能力下降，使本来就十分有限的道路资源还不能发挥应有效益。交

通秩序的好与坏，以及人们是否自觉遵守交通规则，是城市文化的重要组成。故此，交通

管理很重要，良好交通秩序的构建，对城市的建设发展有着举足轻重的地位与作用。就此，本小组成员对临海市交通状况进行了一次深入的调查，具体情况如下：

一、调查目的：

了解市民对临海交通现状的看法，了解临海市交通近年来的变化及存在的问题。

二、调查对象及一般情况：

调查对象：普通市民，公交车司机，临海市交通局相关人员

一般情况：临海市民日常出行与交通有着密切联系，公交车司机这一特殊职业与交通密不

可分，临海市交通相关人员作为临海市交通的规划和管理者，对临海的交通有着深入的了

解。

三、调查方式：

本次采取的是发放问卷和实地采访相结合的方式，问卷采取当场发卷填写和发放问卷后收

回两种，本小组共发出调查问卷150份，收回108份，收回率72%，采访采用现场采访，并以记录采访稿的方式。

四、调查时间：2010年11月8日——2010年11月14日

五、调查内容：主要调查了临海市交通的变化及现状，和临海市民对现状的满意程度及

交通相关人士针对交通状况的见解。问卷共向市民提出了12个问题，详情见调查

问卷（见附一），采访稿(见附二)。

六、调查结果：

我们共分发了150张问卷调查表，收回108份。其中在校大学生占多数，约为65%

从上述表中，我们发现学校周围的人群最常用的交通工具是公交车，步行也占了34.26%，但是我们无法忽视临海市私家车拥有量仍在逐步上升。东方大道上奔驰的车流量也比较大。

所以临海的交通管理任重而道远。大部分人对于临海的交通现在处于不满意状态，深切呼

吁临海市交通管理有待提高。比如群众所反映的这个交通管理状况“只有信号灯”或是“无

管理设施”等问题较多，对于临海市车辆道路设计存在的道路较混乱、车辆拥堵的情况，希望交通管理人员多多管理协调。我们小组对个人交通素质也进行了分析，从中我们发现

65.71%的人偶尔会违反交通规则，我们知道有时一个无心的错误也会造成极大的影响。俗

话说“宁停三分，不抢一秒”，如果为了图一点小小的方便，小小的侥幸，而不遵守交通规

则，忽视潜在的的危险因素，那么当危险真的来临就会追悔莫及。车祸，不仅仅摧残了生

命，更是摧毁了一个幸福的家庭，一个和谐的社会。总体来说，就临海的交通状况问卷分

析，临海地区的交通状况还可以，交通事故率不是很高。61.11%的人认为临海出现交通事

故不多，只有16.67%的人认为交通事故多。但是，我们都午饭否认临海的交通状况有很大的提高空间。像“非法占用道路”、“有些车道车流量过大”、“标志标线不合理，不安全”、“道路照明不良”等道路问题都是影响交通安全的隐患，应该加强整治力度，最大程度保

证行车安全。人们亦提出不少整治交通状况的可行措施。

我们采访了临海市的交通司机、乘客及临海市交通局的相关人员，采访结果如下：

关于交通对司机和乘客的采访稿

时间：2010年11月11日

地点：台州学院南大门公交站点和公交车上

（一）对象：公交司机（以个人为例）

我：师傅，打扰一下，请问你现在有时间吗？我们有一个关于交通的调研，可不可以关于交通问你几个问题。就几分钟，不会占有您很长的休息时间的。

司机：那好吧。

我：请问你当公交的司机的时间有多长了？

司机：很长时间了，大概有十年了吧。

我：那您觉得司机这个职业怎么样？

司机：这个职业是很辛苦的，每天的工作时间长，一个班次就要6~7个小时，每天的休息时间也就是中午的11点多至十二点，休息时间也大多是用来睡觉的，因为早晨五点多就要起床了。而且一个月30天要干足的，没有休息的日子，总之就是很累的。

我：那师傅，你觉得现在临海的道路的状况怎么样？

司机：总体上还算可以的，但有的路段也是需要维修了。

我：那作为一个资深的公交司机，您觉得临海的交通状况有什么变化吗？

司机：我觉得临海的交通发生了很大的变化，就比如市区，以前的交通是很空闲的，但随着临海的发展，私家车的兴盛，交通越来越繁忙，有时候也会出现拥堵的情况。

我：那您觉得临海的交通事故发生的频率高吗？

司机：还是比较多的，我觉得主要是因为现在的驾车新手太多了，驾车还不是太熟练；还有就是现在车辆太多了，道路拥堵了。

我：基于现状，您对临海的交通满意吗？谈谈您个人的看法。

司机：那我个人觉得这样的管理还是可以的，虽然存在着问题，但都有在寻找着办法解决，我觉得前景还是没好的。

我：谢谢，很感谢您的回答！

司机：不用不用！

（二）采访对象：乘客（一个人为例）

我：你好，打扰一下，我们想进行关于交通的调研，可不可以麻烦你一下，我们想问几个问题？

乘客：好的。

我：你个人出行一般会选择什么交通工具？

乘客：学生嘛，当然是公交车了。

我：那我们学生一般会选择202或205，那您觉得公车拥堵吗？

乘客：那我觉得202还行的，205就相对比较拥挤一点，但我们如果没什么急事儿的话，一

般会避开乘车高峰。

我：因为202是无人售票车而205是售票员售票的，你觉得这两个你比较喜欢哪个？

乘客：我比较喜欢202，虽然要准备硬币，但205的售票员态度有的不是很好，而且有的报站是用临海话，听不太懂。

我：那请问你有见过交通协管员吗？

乘客：这个好像没有。

我：您乘坐的公车有遇到过堵车的情况吗？

乘客：这个情况还是比较少的，但在周末，市区的话，就可能会出现堵车的现象。

我：作为一个乘客，您对临海的交通满意吗？

乘客：不是很满意，但觉得有在进步，在开始的时候，临海没有红绿灯，现在也慢慢都有了。

我：谢谢你的回答，再见！

乘客：不用谢！

关于交通对交通相关人士的采访稿

被采访者：陈秘书

采访者：赵梦燕 姚琴琴

刘庆亚 施伟芳

时间：2010·11·11地点：临海市交通局

问：陈老师您好，感谢您抽空接受我们这个采访，我们组在做一个调研，主题是关于临海市的交通管理状况，想询问您相关方面的问题。采访现在可以开始吗？

陈秘书：可以，开始吧。

问：陈老师，我们知道当经济快速提升，城市中的交通量随之也会激增，而近几年来，临海市作为浙江东南沿海的一个城市，经济提升飞快。那么，想请问下临海市在交通方面有哪些进一步地发展?

陈秘书：提到交通发展，是这样的，我们近两年提出港口引领，交通运输，物流等全面发展。例如三纵三横建设，甬台温高速路段建设等。

问：嗯，谢谢陈老师为我们介绍了临海交通的总体发展。陈老师，能否谈一下，对于城市路段这一块的交通，我们有哪些进展呢？

陈秘书：现在真的发展很多了，由于以前经济不允许，例如局部维修公路，主干路休整等，都不能跟进。现在，像在城乡客运一体化方面，我们也力求做到市区公交零距离换乘，中心村通车。对于公路，我们也是要求硬化路100%，经过验收和专家签字。问：我们明白一个地区要把交通管理地全面是一件难事，那么，我们有关部门又有哪

些管理项目吗？

陈秘书：那我们就要严格做到安保设施跟上了。像我前面提到的专家签字，验收是前提。另外我们现在开展了卫星监测，运用GPS平台与公安联网，更加安全有效地管理本地的交通。

问：哦，看来交通管理也紧紧运用着现代化的科技。

陈秘书：对啊。另外我们进行了四自工程，就是自我投资，自行设置，自行施工，自行管理。在交通路段的收费方式上也进行了创新。另外开通了绿色通道车，军需车等利民措施。值得一提的是，以前的一小时交通圈现在都实现了半小时交通圈。问：挺不错的。请问陈老师，你认为临海本地区交通秩序如何呢？

陈秘书：总体来说，还可以。某些难管理的，像是残疾人车，就不好管理。另外松散型的线路问题，也是管理中的难点。

问：对于公交，出租这些大众化的，具体有哪些措施在实施吗？

陈秘书：公交方面，政府补贴方面还是做得很好的。军人，学生，老人的的优惠做得很到位。出租车利用GPS监管，实施公司化管理，过程化管理。

问：请问陈老师，对待本地区的违规交通法则的车辆，又将怎样管理这种现象呢？ 陈秘书：对待这种现象就需要严格综合整治，该严惩就必定要严惩，要做到公正执法，文明执法。还设有热线电话，可以进行随时管理。因此，近几年来，我们地区重大事故也没发生，对于一些小事故，我们有关部门校正速度也是很快的。

问：的确，据我们所知，我们部门取得的成绩也是非常不错的。在临海市文明示范窗也名列前茅。

陈秘书：恩，我们还有很多方面需要不断完善，也希望你们学生，还有本地的群众对我们的工作能够提出建议，共同致力于临海的交通建设。

问：好的，我们会的。非常感谢您能够在百忙之中接受我们的采访。让我们为和谐的交通安全作出自己的一份努力。再次谢谢陈老师。

陈秘书：哈哈，没关系，我非常乐意跟你们交流。

七、调查体会

调研心得

这次的调研，让我们感触很深，明白了要做好一件事需要很多很多努力，不仅需要个人的努力，还需要集体的合作，不仅仅需要理论，还需要脚踏实地的亲身实践。

我们先准备问卷调查，这张薄薄的问卷可是花了很多的心血，消耗了很多时间的，再

是进行分发问卷和实地进行问卷调查，我们把一部分问卷发给学生，让他们自己去做，一部分就由我们自己去调查，我们在烈日当空下走访了学校的一些店铺老板，还有绿化的一些店主和随机的路人，还有就是其他一部分人，当场让他们做了问卷就收回，这可不是一向轻松的活儿，有些比较配合，那完成的速度就会比较快，还有一些再我们的劝说下也帮我们完成了问卷，还好辛苦是有回报的，虽然有烈日，虽然遭到了嫌弃，但付出还是有收获的，我们完成了相当数量的问卷，辛苦还是有回报的，这让我们非常欣慰！

第一项工作完成后，我们又开始筹备第二项工作——采访，我们把采访对象确定为：司机、乘客、临海交通局相关工作人员，中午我们几个准备好了采访要用的必需品就出发了，第一站，采访司机，我们把地点确定在台州学院的南大门，因为那边是202的终点站，而且205也是经过的，我们寻找到了正在休息的司机叔叔，和他进行了一番交涉了，司机叔叔答应让我们采访，我们把在心里想好的问题一一向司机叔叔提问，叔叔也一一回答，虽然在回答有些问题的时候，叔叔答得很隐晦还一再强调我们不要说出去，我们也都一一进行了答复，和司机叔叔的采访就在这融洽的气氛中结束了。第二站，采访乘客，我们随机抽取了几位乘客进行采访，提问一些相关的问题，还好乘客都很配合，这一站我们完成的非常顺利！第三站，采访临海交通局相关人员，这是相当关键的一步，而且还非常困难，第一我们怕相关人员不会让我们采访，这到底不是任何人都能进去的，第二我们怕他们会很忙，没有时间来接受我们的采访，我们怀着忐忑的心情来到临海交通局，经过打听找到了交通局的主任，我们打算采访他，但是主任说这个不是随便能采访的，只能得到上级的允许才能采访，我们等待了很久，迎来了陈秘书，我们进行了长达一个半小时的采访，采访很成功，成迷失不仅回答了我们很多问题，还给我们讲解了很多有关于临海的交通发展问题。

然后就是繁琐的整理工作，我们进行了分工，个人完成应该完成的部分，调研工作就这样有条不紊的进项着，直到完成。

这次的调研让我们学习到了很多，任何一项任务，都需要有很充足的准备;工作需要的是分工和合作，这样才有更高的效率；完成一项任务，需要的是实力和勇气。

对此，我们小组提出了一下几点建议：

1、加大执法力度

2、加强安全教育

3、加强社会监督

4、加强行为自律

5、媒体曝光警惕

篇9：公共管理-农村公共卫生状况调查

摘要:我国农村现行的公共财政体制是在计划经济和政社合一的社会结构下形成和发展起来的，是建立在计划经济基础之上的，尤其是建立在高度集中的生产组织方式的基础之上的。本文首先探讨了农村公共产品的内涵，在此基础上，结合我县的实际调查情况，描述了当前农村公共产品供给严重短缺的现状，探讨了在转型期公共财政覆盖农村的几个基本问题，进而提出了一些可供选择的公共财政覆盖农村的建议。

关键词:公共财政农村公共产品财政支出

实现城乡协调发展、经济社会协调发展是全面建设小康社会的重要内容。改革开放以来，我国国民经济和社会发展有了长足的进步，国家经济实力不断增强，特别是实施积极财政政策以来，公共基础设施建设步伐加快，但社会资源要素和财政资源要素配置主要向 工业 和城市倾斜，使一度缩小的城乡差距再度拉大，城乡二元结构明显，“三农”问题成为我国社会经济发展的突出问题。因此，实现公共财政覆盖农村，加快农村经济社会发展，不仅对于实现全面建设小康社会战略，而且对于实现中华民族的伟大复兴和整个经济社会的可持续发展都具有重大的现实意义。公共财政覆盖农村现状

从目前财政支出的范围看，公共财政基本涉及了农村所有公共产品或公共服务领域，但投入不足，总体覆盖力度不够，城乡差距较大；区域差异明显，东部地区农村公共基础设施建设和公共服务状况有所改善，中西部地区相对落后，公共财政覆盖范围狭窄，问题比较集中，矛盾比较尖锐。

1.1 农村公共基础设施建设方面

我县乡村道路条件较差。近年来，在国家大力加大对乡村道路的投入政策下，我县每年财政扶贫资金中以工代赈资金也主要用于贫困地区乡村道路建设，在一定程度上缓解了我县农村行路难的问题，但没有从根本上改变农村道路交通落后的状况。很多地方农村公路晴通雨阻，抗灾能力低，路况差。

1.2农村医疗和公共卫生方面

全国而言，无论是在东部沿海发达地区还是中西部地区，城乡医疗和卫生存在着巨大差距。我县的城乡医疗和卫生与珠三角地区有着很大的差距。在健康水平方面，农村婴儿死亡率是城镇的3倍左右，孕妇死亡率是城镇的12倍，农村人均期望寿命比城市低5岁。农村医疗和公共卫生严重落后具体表现在：一是农村医疗条件差，服务能力低。农民就医主要是村级诊疗室、乡镇卫生院。相比较而言，县级医院无论在投入或设备条件方面均远远好于村级诊疗室、乡镇卫生院。村级诊疗室的医疗器材仅限于体温计、血压计等，从业人员中10％是小学毕业，90％是普通初中毕业，仅能诊治一般小病。乡镇卫生院基础设施条件差，设备陈旧，卫技人员中，本科学历以上的占2.1％，大专学历占8％。二是农村医疗收费相对较高，大病统筹合作医疗步履维艰。1991—2000年农民每人次平均门诊费用和住院费用分别由12.9元和373.3元上升到81元和2657元，分别增长了6..1倍和7.3倍，而同期农民人均收入年均增长8.7％。农民轻易不敢上医院，小病拖，大病扛，一旦患上重病，极有可能陷于贫困。三是农村基本保健和公共卫生状况堪忧。我县很多地方由于机构点少、经费不足，孕妇围产保健、儿童接种疫苗等一些最基本的妇幼保健也得不到保证，实地调研的我县的各镇只有阳明，彭寨的部分农村建有公共厕所和公共垃圾箱，其余镇的农村公共卫生环境很差。

1.3 农村教育方面

我国现行农村教育体制是地方负责、以县为主的体制，长期以来，农村基础教育经费主要来自县乡财政和农民集资，中央和省市一级的教育经费主要用于高等教育和城市基础教育，用于农村基础教育的比重很低。据调查，目前农村基础教育的现状：一是教师工资基本解决，硬件设施差距很大。我们调研的县农村中小学教师工资基本解决，适龄儿童入学率接近100％，但学校校舍、设备、操场等硬件设施普遍落后。二是基础教育费用较高，农民无法承受。根据问卷调查，农村子女上学费用是目前农户家庭最大的开支。有些孩子因为支付不起学费而中途退学。当地农民说“学校修漂亮了，上得起学的孩子却少了”。三是师资水平低，教育质量不高。目前由于工资、住房及其他条件原因，农村中小学中一些素质高、教学能力强的教师或流向城市，或离开教学岗位，师资队伍整体水平难以保证，升学率低，9年制义务教育的失学率相对较低，进入高中阶段失学率剧增，往往因考分低1分或几分需要缴上万元而失学的现象比比皆是。同时，农村就业技能培训主要由一些私人部门或机构举办，只有一定经济实力的农民才能参加，而大多数农民因得不到有效的就业技能培训，外出打工或从事非农就业时也只能干一些粗活、重活、脏活，非常不稳定。

1.4 农村的民主水平依然偏低

公共财政是宪法政治下的必然形式，没有民主和法治就没有公共财政。公共资源的配置如果不能体现公众的意愿，结果既不会公平也不会有效率。公众充分表达意愿的制度安排就是公共选择制度，又可分为经济上的公共决策制度和政治上的民主选举制度。可以说，民主水平影响着公共财政的规模、结构和运行状况等基本方面。目前我国农民对财政财务的决策权和民主选举权基本限定在村一级，而且这样的重要权力往往把握在少数人手里。由乡政府专断运用公共支出，或按照农村少数人利益配置公共资源、进行收入分配，这样的公共财政制度效率一定很低。当然，在农村民主水平一定的条件下，农村公共财政可以通过完善收入、支出和预算管理制度，或者调整财政的收支比例，提高农村公共财政的效率。比如，在农民不能充分表达自身意愿的条件下，财政就可多安排对农民的直接转移支付，少安排由乡村组织的公共项目支出，由分散的决策主体分散地使用财政资金。

1.5 农业基础设施建设和农业科技进步方面

目前，国家财政对农业基础建设和农业科技进步方面的支持已经体现在各个科目的预算安排上，但投入总量不足，支出结构不合理，有效性不强。既有缺位，也有越位。越位主要是财政供养的农业事业单位人员过多，用于农产品流通领域的支出过多，一些本该由市场调节或由私人部门提供的产品或服务也由政府财政负担。而农业科技、农产品质量安全等投入在政府财政支出中所占比重很低。

1.6农村基层机构运转方面

造成目前农村公共产品供给总体质量偏低、矛盾突出的原因是多方面的。首先，现行体制导致城乡社会经济发展二元结构，城乡投入差距明显。我国现行的体制格局是以工业和城市为中心，公共财政资源配置带有特别明显的工业偏好和城市偏好，城市的公共产品和公共服务基本由公共财政供给，如公共基础设施和教育、医疗、社会保障等。农村的公共产品和公共服务，尽管各级财政都安排一定的支出，相比较而言，无论是总量水平还是相对水平都是很低的。目前对农村公共产品的投入主要由县乡两级政府承担，而县乡两级财力困窘，难以提供有力支持。第三，农村公共产品供给主体错位，财权和事权不对称。现行体制下，中央与地方虽然划分了财权，但事权仍是模糊交叉的，特别是在农村公共产品和公共服务供给方面，本该由上级政府投资的公共产品，有的却通过转

移事权交由下级政府提供，甚至村民自治委员会还承担了较多的政务，供给主体错位现象严重。如：基础教育、计划生育都是基本国策，涉及整个国家的长期发展和长治久安，属于全国性的公共产品，应该由中央财政和地方政府共同承担，但目前这些事权主要由县、乡政府以及村承担，中央和省一级负担的比例比较低。第四，税费改革留下的投资缺口暂时还无法弥补。以前，村集体兴办公共事业主要靠提留统筹和摊派集资。农村税费改革以后，从制度上规范了农民的税赋，刹住了面向农民的各种集资、摊派、收费行为。但目前中央财政和省一级财政的转移支付仅能保证基层政权的运转和农村教育的需要，农村公共基础设施建设和公共事业发展缺乏相应的资金来源。

总之，农村的全面发展不只是指经济的发展，还必须有农民素质的提高和农村的社会进步。农村公共财政的建立可以直接促进农村经济的发展，也可以间接起到促进农民素质提高和农村社会进步的作用。不论是农村公共财政的保障职能还是发展职能，最终会增强农民的自我发展能力，为提高农民的收入水平和提高农业水平创造了最基本条件。同时，有了一定物质保障的农民就有能力提高自身素质，重视自己的经济民主权利和政治民主权利，并有经济实力组织起来，在农村经济的公共选择中和政治选举中表达和实现自己的愿望，农村的民主水平就会逐渐提高。

参考文献: