广州交通分析报告

广州交通分析报告（精选8篇）

篇1：广州交通分析报告

广州静态交通调查报告

日前,广东省静态交通协会联合广东省现代社评院、现代社评咨询公司发布首份《广州静态交通调查报告》。报告显示,自去年8月广州市放开居民小区停车价格至今,68.8%的车主所在小区停车费上涨。

该调查于今年3月进行,调查对象是广州11个区的常住居民,通过计算机辅助电话访问系统(CATI)随机抽样电话访问547人,专项电话访问401人。

停车位缺口达150万个

报告指出,据广东省统计局网站数据,末广州市民用汽车拥有量为222.77万辆,其中私人汽车拥有量为179.25万辆,占广州总民用汽车拥有量的80.3%。形成鲜明对比的`,是紧缺的停车位。截至9月广州市在册规范停泊位约66万个,缺口超过150万个,汽车与停车位的平均比例约为1∶0.3,供需矛盾极为突出。

68.8%小区停车费上涨 月租平均上涨117元

调查显示,广州居民小区停车费平均月租为516.3元。208月,广州放开小区停车收费价格。截至调查结束时,68.8%的车主表示小区停车费用上涨,31.5%表示小区临时停车费和月租均上涨,16.5%表示小区仅上涨了临时停车费,20.7%表示小区仅上涨了月租。临时停车费平均上涨了1.2元/小时,上涨比例为23.5%;月租平均上涨了117元,上涨比例为29.3%。

50个商圈北京路最难停

现代社评院首次评选出广州停车难问题突出的十大商圈。调查选取了广州市近50个独立商圈,其中北京路、天河体育中心、上下九以超过20%以上的提名率,成为停车最难的前三大商圈。

垂直升降式立体车库或能增加24倍停车位

在广州车主看来,增大车位供应量、发展公共交通等多措并举,才能真正缓解停车难问题。调查显示,推广立体停车库支持率为46.6%。

目前立体停车主要有两种形式,简易双层钢结构停车库和垂直升降式立体车库。相同的占地面积,简易双层钢结构停车库能增加一倍的停车位,垂直升降式立体车库能增加24倍停车位。广东省静态交通协会执行会长梁港介绍,以佛山一处立体停车场为例,占地200平方米,楼高50米,“车停在最顶端,你也只需90秒就可以在出口处拿到车。

篇2：广州交通分析报告

——以“广州市政府取消免费公共交通改行交通补贴”的调

查结果为研究范本

2010年11月

中山大学“Dream”社会调查小组

组

员

浅谈广州亚运会的经验教训

——以“广州市政府取消免费公共交通改行交通补贴”的调

查结果为研究范本

一、调查背景

为了迎接第16届广州亚运会的到来，广州市政府11月27日发布消息称，在亚运会和亚残运会期间推出十大惠民项目，“亚运惠民项目”包括：放假3天、发感谢信并赠送亚运惠民纪念邮品和亚运志愿服务纪念品、旅游优惠、体育场馆和设施免费开放、亚运主要场馆免费参观、赠票、向特殊群体发放补助、学生优惠措施和无线城市宽带网络免费上网项目。

其中最受关注的应该算是在亚运会、亚残运会机动车单双号限行46天（11月1日至29日、12月5日至21日）期间，剔除13个双休日和3天新增假期后，共有30个工作日，全体市民免费享受公共交通服务。[1]

这一次亚运惠民项目惠及人群既包括广州市户籍家庭，也包括在广州居住半年以上的外来人士家庭，还包括参与迎亚运工程建设的建筑工人。

然而，原本是惠民的一项政策，却在实行一周之后“夭折”，原因是在实行免费公交地铁的一个星期里，人流量激增，导致站点火爆，地铁超负荷。为了防止出现尚未出现的踩踏事件等一系列安全问题，保证市民乘坐地铁公交的刚性需求不受影响，恢复地铁线网良好的乘车秩序——11月6日广州市政府宣布，从11月8日起，全市取消免费乘坐公交、地铁和过江轮渡的优惠政策，改为发放交通补贴，补贴按每个户籍家庭（含在广州居住半年以上流动人口）150元、集体户口人员每人50元标准发放现金。

11月10日，广州市民政局局长李治臻在参加广州市向低收入困难群体发放临时物价补贴的新闻发布会后透露，目前交通补贴的详细方案还在制定中，预计亚运期间会开始发放。[2]

直到我们调查结束为止，对于发放交通补贴的方式，政府初定采用的方式是户籍人口集体户人口由居委会发放，集体户口学生由学校发放。然而，具体的下放还未开始实施。

但是，就在这宣布取消免费公交地铁到发放交通补贴的过程中，有的媒体认为“一个负责任的政府是会经常丢面子的，面子丢了，却赢得了民心”[3]，直呼政府知错能改，及时纠错，防止事情的更加恶化，是完全值得肯定的。有的媒体则指责政府出尔反尔。当然，毫无例外都会说“有大量网友、市民认为”，这就让我们产生疑问了：究竟市民的态度倾向于理解还是质疑？

同时，这让我们小组产生了接下来的疑问：

市民对于交通补贴是否满意？对于下放形式有什么看法？在这一次的事件中，他们眼中的政府形象是怎样的？假如他们是不理解政府的话，他们希望政府接下次采取什么措施来进行弥补？假如他们支持、关心政府的话，又会有什么话想对政府说的呢？

[1][2] 广州第16届亚运会官方网站http:///jq/529778.aspx 民态度有直观的了解。

五、调查内容及分析

在整个问卷调查的过程中，我们总共发出问卷65份，回收65份，其中有效问卷64份；网上问卷截止日期为11月28日0时，共收有效问卷62份——因此本次社会调查的问卷数量为135份。

首先我们根据调查结果进行初步分析。

◆从以上两个图可以看出，我们调查的对象主要是普通市民和上班人群。从图表中可以清晰反映绝大数市民对公共交通设施有较大需求。相对而言，广州市民对公共交通还是有比较大的需求，这就需要广州有很好的公交基础设施。但是从这次“免费公交夭折”事件可以侧面反映出，目前广州的公交设施还要不断完善以满足市民的巨大需求。完善基础设施，努力满足公民出行方便快捷的基本要求是政府在之后要不断落实的行动之一。

◆从以上图表可以看出广州市民对于政府提出的实行免费公共交通政策的看法。53%的市民支持该项政策，26%的市民持无所谓的态度，21%的市民持反对态度。由此可以知道，这项政策还是比较符合民意的。

同时，可以推测大部分广州市民在最初听到该项政策是会采取支持态度的。但是事实证明，该项决策是目前不可行的。所以，为了满足市民对公共交通的需求，政府要加强公共交通基础设施的建设，同时还要科学的决策，虚心听取民意。市民对取消免费公共交通政策的看法无所谓30%支持50%反对20%

◆以上图表是广州市民对于政府提出的实行取消免费公共交通政策的看法。

在我们调查的人群中，50%的市民支持该项政策，30%的市民持无所谓的态度，20%的市民持反对态度。将此项数据与上面的实行公共交通免费政策进行对比，可以看出两者的数据分布有着惊人的相似。

或许说，市民还是采取理解政府的态度，而政府，同样本着惠民的心理，可以看出广州人民与政府和谐的关系。

从侧面看出，这项取消公共交通免费政策也还是比较符合民意的。可以推测大部分广州市民在听到取消公共交通免费政策是会采取支持态度的。可见，市民对政府的决策大多数还是持支持态度。但是政府不能因为市民的理解和支持就忽视在这次决策中犯的错误，应该要好好总结经验教训，以后不能再这么草率决定一项政策。

◆从上述数据可以看出，很多市民了解政府的决策还是比较迅速的，这点很不错，但还是有部分市民是等到去到地铁站才能了解到取消公共交通免费政策。所以，政府仍需继续拓宽重要政策发布途径，确保市民能第一时间了解到政府的最新动态。并且很多市民都是通过网络了解到政府的新政策，所以政府在网络发布信息方面要加强建设，但同时也不能忽略其他发布信息的途径。

◆从数据显示，绝大多数市民比较倾向“不要交通补贴，降低公交、地铁价格或者打更低折”的方式来代替交通补贴。因此建议政府以后在举办一些大赛活动等，决定惠民政策时，可以考虑适当降低公交地铁价格或者打更低折一段时间。也有市民提出采用分时段免费政策，即解决了人流高峰问题，又可以使市民享受到福利。所以有很多渠道来使市民享受到福利，不能局限于一种，应该考虑多种可能性，选取最好的一种或几种。

同时，对于交通补贴发放的方式，很多市民都希望能直接打入羊城通这种方式。但考虑到其隐藏着许多难以解决的问题（如：冒领、重复领等等），因此并不建议采用此种发放方式。具体建议见下文。

从上面的表格我们可以看出，在被调查的人中，对于政府的行为，绝大部分的人对政府的行为选择了理解的方式，可见市民是比较支持政府的工作的。但是，从“完全肯定”的选择者很少又可以看出，尽管市民对政府行为是理解的，但并不代表他们满意这样的结果。这样就值得政府去采取必要的措施进行解决市民认同度不高这一问题。（这项在对策与建议中有说明）

六、对策与建议

1、关于交通费补贴发放对象和方式

（1）从数据显示，大部分人比较倾向于采用降低地铁、公交的价格或者打更低折代替交通补贴的方式。政府可以通过适当调整地铁、公交的价格（或者打折）来宏观调控地铁、公交的人流量，从而满足更多人群对公共交通的刚性需求。同时，对比北京地铁上限2元，南京地铁上限4元，广州的地铁价格还是偏高的。应该适当调整。

（2）目前广州市政府提出的交通补贴对象和金额：广州十区、两个县级市的户籍家庭以及在广州居住半年以上的外来人口家庭每户补贴150元，集体户口每人补贴50元。

从调查、访谈结果来看，有2个问题有待政府考虑解决：

A）有不少户籍家庭的人口数过多，平均每人并没有50元，发放金额无法做到公平；B）而对于一些富人而言，他们只需购买很多套房子就可以获得更多的交通补贴，造成贫富分配不均； C）对于补贴对象界线不明确[5]，即在广州居住半年以上怎么界限，会不会又再次引发不公问题？

所以我们建议：交通补贴发放对象更改为在广州居住半年及半年以上（从领取居住证起）每位居民发放50元。

（3）对于发放交通补贴的方式，目前政府初定采用的方式是户籍人口集体户人口由居委会发放，集体户口学生由学校发放。

但是我们的调查结果显示：对于交通补贴的发放方式，大部分市民倾向于将交通补贴直接打入羊城通，较少部分市民选择交通补贴下放各区，由市民自行领取。我们仔细研究对比这两种方法后，提出以下几点想法。

A）不建议采用将交通补贴直接打入羊城通的方式。虽然，这种发放方式是多数市民所倾向的。从市民的角度来看这种方式会比较方便简洁，省时省力；但从可行性的角度出发，由于羊城通并没有实行实名制，因此存在难以作为发放补贴的有效凭证，无法保证交通补贴下发到户以及可能出现冒名顶替、重复领取等现象；

B）既然不能用羊城通并不代表不能用卡，我们建议有银行固定对应账户的居民采用划账方式下发；

C）我们认为通过学校和居委会发放交通补贴这种渠道很不错，既不会造成排队拥挤又可以做到落实到户，但其中有一些细节还待完善。因此我们有几点建议： a． 发放对象

许多市民反映，很多户籍的人口数目并非3个人，相对于集体户口每人补贴50元，广州十区、两个县级市的户籍家庭以及在广州居住半年以上的外来人口家庭每户补贴150元显得有点不公平。因此我们建议可以让户主凭户口簿和身份证等证件到各居委会领取交通补贴，按照户口簿上登记的户口成员的数目进行发放补贴，这样能更好地确保每个市民都能获得50元的交通补贴费用，最大程度地体现公平性原则。

b、关于居委会的工作建议

居委会应该制订一系列的关于领取交通补贴的安排。

* 时间安排：哪一个时段哪几户居民前去领取交通补贴，做到有条不紊，不造成人流拥挤。

*记录：居委会成员必须做好发放交通补贴的记录，以便查询账目。

*发放公示制度：居委会可以在居民公告栏处公布已领取交通补贴户籍的名单，做到领取补贴制度公开透明，在舆论监督的氛围下，确保每家每户能拿到交通补贴。如果政府可以建立一个系统的网站，一层层递级，做好公示，确保公民的监督权。

*开设个热线电话，方便居民询问一些不太清楚的问题（如：要带什么证件等等）。

2、关于政府接下来工作的对策与建议

[5] 中国青年报 第13584期

（1）转变政府职能，建设服务型政府，从而提高政府公信力

政府的主要职能应从管理逐步向服务转变，建设服务型政府。服务型政府是指具有社会平等、政治民主、以人为本等社会主义基本价值的政府。公民通过正常程序和渠道参与国家治理，表达自己的愿望，是服务型政府的本质特征。

根据我们调查研究的资料显示：广州市政府决定实施免费公交政策的时候并没有开展广泛的调查民情民意活动，也没有很好地进行相关的专业研究，以至于让市民怀疑这项政策是否仅仅只是政府官员的决定。

由于中国申奥、申亚基本都是政府在进行决策，并没有认真听取民意，基本是靠拍脑袋做决定。这样的决策是无法真真实实反映民情民意的。在免费公交政策实施出现问题之后，虽然政府有召开市民座谈会，以一种积极的姿态来解决问题。但是市民座谈会毕竟只有极少部分的市民能参与，因此政府能获得的信息也十分有限，无法切确了解民意。

政府的职能是为了服务人民，因此政府在进行决策的时候必须站在民生的角度考虑问题，这就需要政府在拓宽民意反映渠道和细心听取民意这两方面做好准备工作。因此我们对于建设服务型政府有以下几点建议：

（A）拓宽民意反映渠道

在我们问卷的6道，可以看出，现在社会的人们依靠网络获得的信息已经成为主导。而政府，恰好可以利用这个特点，通过网络这个新的媒体平台，运用适当的公关手段，树立政府形象。

同时，对于现有的网络基础平台要是他“确有其用”，不要变成摆设。比如，广州市政府网站，要及时发布政府的有关决策的信息，建立相关的论坛或者发放调查问卷，让尽可能多的市民能及时了解政府决策的信息，反映个人的意见，提出自己的想法。至于网上热线电话，政府官方邮箱这一些方便民众及时了解信息和反映想法的载体要好好利用。

比如说，可以在政府的官网上将拟定推行的决策进行公示，并开设论坛让市民能参与讨论，或发放网络调查问卷从而能尽可能全面地了解市民的想法。同时开设政府公共邮箱，让市民有途径直接反映想法。与此同时，政府应该在各大网站（如百度、新浪等等）、报纸、新闻传播信息，公布网址、热线电话、公共邮箱等等，号召市民参政议政，让市民清楚了解有何种途径、渠道可以反映自己的想法、需求。

其次，政府还可以利用报纸资源。将拟定决策在官方报纸上公示后并随附一份调查问卷或者建言建议版（主要是为一些不会使用电脑、或者没有电脑的市民准备），让市民填写完回寄到政府公共信箱（建议建立一个市民建言建议信箱、回寄这类信件应该要免费）。

至于信访部门、热线电话等也要继续发挥其不可替代的作用，这样多方面综合，才能拓宽民意反映渠道。当然政府要善待这些宝贵的群众的呼声，认真分析民众需求，才能使民意价值最大化。

（B）虚心听取民意

虚心使人进步，骄傲使人落后。每一个与民生息息相关的决策都必须在真正调查了解了民情民意后才能做出科学的决定的。政府若想要做到真正的决策利民，就必须虚心听取民意。但是听取≠盲从！并不是做到顺从民意就是一个真正的服务型政府，决策必须是综合各方面因素后才能确定的。民意是决策很关键的一大部分，但并不是决策全部。民意是决策的基础。政府应该在充分考虑民意的基础上进行科学地论证决策的可行性，做好风险分析等各个方面，不能“民云亦云”。据我们调查显示：大部分市民对亚运期间公共交通全民免费持支持态度。但事实证明目前广州尚不具备公共交通全民免费的实力，盲目顺从民意有可能结果就是导致类似这次“免费公交地铁夭折”的闹剧。

所以政府要做的细心听取民意，但并非顺从！要科学决策。

（2）坚持科学决策，做到决策利民

办公室闭门造车的决策，反复无常，不仅会损害政府行政形象，更会损害公民的利益。提高政府行政的公信力，必须提高政府决策的科学性以及决策程序的合法性。而科学决策是指决策者为了实现某种特定的目标，运用科学的理论和方法，系统地分析主客观条件做出正确决策的过程。

* 政府应遵循科学的决策程序，才能作出正确的决策。决策程序包括两个基本步骤：

（A）提出问题，决策者要善于在全面收集、调查、了解情况的基础上发现差距，确认问题，并能阐明问题的发展趋势和解决问题的重要意义。

（B）拟定可行方案，拟订可行方案的过程是一个发现、探索的过程，也是淘汰、补充、修订、选取的过程。要大胆设想、敢于创新，又要细致冷静、精心设计。

* 决策要清晰。政府在决定每一项决策前，应该先考虑清楚具体内容、涉及范围、对象等等；在书写决策时，应该字字斟酌，反复推敲，切忌模糊不清！像此次政府在公布发放交通补贴的对象时，很不明确，因此造成不少误会。有时这些小细节没处理好是可能引起动荡的，外来工集体抗议等等。所以与民生息息相关的决策内容应该简洁明了，通俗易懂，让每一个民众都能看懂的文字就是最好的文字。

（3）做好危机分析

做好危机分析，以保证及时出现什么问题，也能保证一个从容的政府形象。这次的事件，对于广州政府来说应该是始料未及的。我们之所以做出这样的结论，是基于政府在发布取消之后的补贴政策制定显得十分被动，直到我们调查结束（11月29日），广州政府落实具体的补贴下放等相关政策。甚至于在16届广州亚运会的官方网站也没有找到关于取消政策的相关信息。（见下图）

而一旦做了危机分析，准备好应对措施，政府在处理这件事情以及以后遇到了任何问题，走将展现一个从容、权威的政府。

（4）完善基础设施，努力满足公民出行方便快捷的基本要求

政府过于高估广州市交通情况。这是在这次的事件中引发的问题，我们从中可以看出，经济是市民们选择交通工具很大的因素，而从调查结果上看，希望完善基础设施建设的呼声不低，从而降低出行价格。

同时对比不同省份的交通运输价格，我们知道，广州市在这一方面是偏高的。

这将可能成为政府接下来许多工作的限制因素，因此，解决它可能会是政府接下来要考虑的问题。

（5）提高市民个人综合素质，争取理解和配合

在这次“免费公交夭折”事件中，市民表现出来的是“又便宜就占”的形象，出现了“闲逛族”的说法。可见，提高公民素养已经刻不容缓。市民素质不高将会导致政府工作无法顺利展开。

另外，公民对政府的质疑体现了其对政府不信任的态度。作为政府，应该争取市民的包容与理解。要让政府权力在阳光下运行，并保障公民的知情权、参与权和监督权。广州市民应该要承认政府本着想惠民的想法而制订这项政策，虽然结果与本意相违。而不能一味怨恨政府。

七、结语

“立党为公、执政为民 ”的理念与建设“政治文明”市政府工作不懈的追求。在探索道路的进程中不可能一帆风顺，总结经验与教训，为后面的道路铺垫，才是社会进步的正确方针。

在“广州市政府取消免费公共交通改行交通补贴”的实践中，政府及时纠错，避免酿成悲剧的做法的确值得赞扬。不可否认的是，在这件事情中，政府也存在着不少问题与不足。

篇3：广州交通分析报告

1 电磁辐射影响类比分析[1]

在北京市地铁古城车站距地铁列车30m的位置，测地铁列车运行时的电磁辐射，该线路的地铁采用第三轨受流，走行轨回流，直流供电，电压750V。监测结果列于表1。

由表1的测试结果可知，北京地铁列车运行时的电磁辐射频率范围为3.2 MHz～13.5MHz，其辐射的综合电场强度39.5 dB·V/m～52.45dB·V/m(0.00009～0.00042V/m），远小于《电磁环境控制限值》（GB 8702-2014）中的公众曝露控制限值的标准要求(f=3MHz～30MHz）。

2 电磁辐射影响实测分析

广州市轨道交通四号线采用线性电机牵引，隧道内及高架地段采用第三轨下部受流方式，直流供电，电压1500V。

本次研究在广州市轨道交通四号线（高架段）蕉门地铁站往南直线距离约550m，距离地铁列车轨道中心线30m(1#）、60m(2#）的位置，分别在没有列车经过和列车经过时监测频段为3MHz～30MHz的电磁辐射。

2.1距轨道中心线30m处测量结果（公路两旁路灯处于关闭状态）

2.2距轨道中心线60m处测量结果（公路两旁路灯已经开启）

2.3实测监测结果分析

通过对比本底监测结果可知列车经过时的电磁辐射主要集中在27.096MHz频率上，在30m处列车经过时27.096MHz频率下的电场强度为0.0099 V/m～0.0125V/m；在60m处列车经过时27.096MHz频率下的电场强度为0.0198 V/m～0.0323V/m。

根据《电磁环境控制限值》（GB 8702-2014）表1公众曝露控制限值，3MHz～30MHz频率范围的电场强度的控制限值为67/f1/2(V/m），即27.096MHz的电场强度的控制限值为12.87 V/m。

监测结果表明，在30m处和60处列车经过时的电场强度远小于《电磁环境控制限值》（GB 8702-2014）的公众曝露控制限值要求（f=27.096MHz），地铁列车经过时产生的电场辐射对环境影响不大。

3 结语

通过类比分析北京地铁和广州四号线列车经过时的电磁辐射源强，可知列车经过时的电场强度远小于《电磁环境控制限值》（GB 8702-2014）的公众曝露控制限值，地铁列车经过时产生的电场辐射对环境影响不大。

参考文献

篇4：广州交通分析报告

【关键词】 海事;船舶交通管理系统;数据分析;安全建议;船舶流量

1 广州船舶交通管理系统(以下简称GZVTS)2010年3月份船舶交通流量及日常值班监控统计情况

本文所选的12条辖区门线将GZVTS辖区水域围成相对封闭的水域,全长约68 n mile,面积约412 ()2。

1.1 航经GZVTS报告门线的交通流量统计情况

借助管理信息系统(MIS)对航经GZVTS辖区门线的船舶动态记录数据进行统计,包括VTS系统内雷达自动跟踪数据、船舶自动识别系统(AIS)自动跟踪显示数据、VTS操作员的人工跟踪标识数据等。前两种数据由电脑自动记录,完全排除人为主观因素的影响,其准确性取决于系统雷达和AIS信号的强弱及其稳定性,准确率较高;后者由人工进行记录,其准确性取决于操作员的VTS值班经验和工作态度。统计时间为3月1―31日,周期为1 d,间隔为4 h,统计数据包括通过报告门线的船舶交通流总量、交通流进口量、交通流出口量和各时间间隔经过各报告门线的交通流峰值。 2010年3月份GZVTS报告门线的交通流量见表1。

表1 2010年3月份GZVTS报告门线交通流量艘次

1.2 GZVTS中心日常值班监控情况

GZVTS区域设置3个值班监控操作台,DP 1负责RLSE,RLTG,RLGW,RLLE,RLLW等5条报告线,面积约320 (n mile)2;DP 2负责RLLE,RLFZ,RLTP等3条报告线,面积约38 (n mile)2;DP 3负责RL75,RLD1,RLDJ,RLDG等 4条报告线,面积约60 (n mile)2。

2010年3月份,参与VTS值班的操作员共310人次,共接收船舶报告23 526艘次,跟踪船舶20 953艘次,信息提醒5 382次,应船方请求提供信息服务2 813次,重点监控船舶2 727艘次。

2 统计数据分析

2.1 船舶交通流量大

2010年3月份船舶交通总量达222 076艘次,平均每天经过报告门线的交通流量为7 166艘次。假设进出该辖区的船舶中有70%需2次经过辖区门线,则每天进入辖区的船舶约4 658艘次。

2.2 船舶报告量占交通流总量比例不高

船舶跟踪量占报告量比例为89.06%。一方面,由于VHF通话频密,信道拥堵,VTS操作员难以应对所有船舶报告并及时一一登记在册;另一方面,部分VTS操作员由于工作量较大产生消极意识而不作记录。

2.3 交通流密度分布不均衡

从统计数据来看,交通流密度在08:00―20:00时段达到高峰,为128 846艘次,20:00―08:00时段交通流密度相对较低,仅93 230艘次,二者相差35 616艘次。交通流量最大的门线是RLLE报告线(38 033艘次),交通流量最小的门线为RLD1报告线(5 172艘次),二者相差32 861艘次。

2.4 与2009年3月份统计数据的比较

2.4.1 交通流量基本持平

2009年3月份的交通总量为220 276艘次,2010年3月份的交通总量为222 076艘次,增加1 800艘次。从统计数据看,主要是航经RLLW,RLTP,RLDJ,RLGW,RLDS,RLTG等报告线的交通流量有所增加,其中航经RLLW报告线的交通流量从2009年3月份的艘次增加到2010年3月份的艘次,增加艘次;航经RLSE,RLLE,RLFZ,RLDG,RLD1,RL75等报告线的交通流量有所减小,其中航经RLD1报告线的交通流量下降最多,达艘次。究其原因,可能由于黄埔大桥对雷达信号的影响使航经RLD1报告线的船舶视频回波不稳定,导致VTS系统不能及时捕捉船舶信号。

2.4.2 船舶报告量、跟踪数明显减少,信息服务次数有所下降

2009年3月份船舶报告量为艘次,跟踪船舶艘次,重点监控船舶艘次,信息提醒次,信息服务次;2010年3月份船舶报告量减少艘次,船舶跟踪数减少艘次,信息提醒减少次,信息服务减少次,重点监控船舶基本持平。

一方面,利用MIS记录船舶动态信息的过程比较繁琐,部分VTS操作员对统计数据资料不够重视,只记录其认为比较重要的部分信息;另一方面,由于VTS操作员值班工作量较大,因此偏重于重点船舶的监管和船舶监控提醒等与水域安全直接相关的工作,并不记录全部事项,因此造成数据量明显下降。

3 安全管理改进建议

3.1 完善VTS系统

尽快优化雷达、AIS等基站管网的布局,大力引进或开发先进软件,提高VTS系统性能,保证VTS数据的准确性。

3.2 加强对小型船舶动态的现场监管

由于VTS设备性能的局限性,VTS系统对于大型船舶的管理基本到位,但对小型船舶的监管效率不高。从近期辖区事故险情统计数据看,小型船舶比较容易发生险情,加强对这类船舶动态的现场监管很有必要。

3.3 扩大配制AIS设备的船舶范围

从日常值班情况看,多艘船舶同一时刻经过报告门线的情况时有出现,此时VTS值班员很难做到对未配制AIS设备的船舶进行准确的跟踪识别。由于目前设备性能存在一定的局限性,对中小型船舶的跟踪识别容易丢失,也就不能给中小型船舶提供及时的信息服务,VTS功能的发挥因此受到严重影响。

3.4 改进系统记录的方式、方法

目前,GZVTS采用的MIS系统程序较为繁琐,一些名词术语不易理解归类。建议自主开发或引进新的记录模式,增强系统自动记录功能,减少人工记录工作量,提高统计数据的全面性、准确性。

3.5 增设VTS监控操作台,增加VTS操作员,优化人均监控区域

GZVTS现有VTS操作员20人,个人监控区域最大达320 (n mile)2,最小约40 (n mile)2;个人监控船舶交通流量最大达艘次/d,最小不低于200艘次/d。过大的监管区域不易于VTS监控操作台监控画面的设置及监管区域整体性的保持,频繁切换监控画面不但耗费不必要的时间而且影响VTS操作员的监控连续性。安全责任是VTS操作员最大的压力源之一,而过大的工作量容易引起操作员水平发挥失常,使其监管服务的及时性、有效性得不到保证。近期险情主要发生在主航道以外的水域,而目前值班人员的配置只能满足对重点水域的重点监管,主航道以外水域往往成为监管的非重点水域,且在航道外航行的船舶绝大多数是没有跟踪标识的小型船舶,容易被疏忽。因此,应增设VTS监控操作台及操作员,优化人均监控区域。

4 结 语

篇5：广州交通分析报告

广州大学城公共交通现状调查分析与对策

自10所高校进驻广州大学城以来,交通问题引起广大师生、政府相关部门乃至社会的广泛关注.为了高校的.健康发展而有针对性地提出大学城交通的改善方案,文章对广州大学城师生的交通需求、出行特征和交通现状进行了调查分析,并对广州大学城未来公交的发展提出了一些建议.

作 者：尹应梅 YIN Ying-mei 作者单位：广东工业大学,土木与交通工程学院,广州,510006刊 名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION年，卷(期)：“”(z1)分类号：U492关键词：广州大学城 公共交通 现状分析 地铁 对策

篇6：广州交通银行笔试（精选）

1、传统文化与职业道德的关系

2、你的个人职业规划、你的个人优势下午面试大概8个人一组，进去房间后，有大约6个考官，中间的是主考官，每个人问1－2个问题，很随机。然后就等通知了。比广州中信银行容易多了当时中信有公务员题、金融会计题、论述题前两天一个师妹给我打电话，说交总行来 复旦开招聘会了，她听过之后比较有兴趣，于是向我咨询一些情况。记得去年也有和同一个实验室的师弟师妹向我 咨询，只是今年更早了。02年7月从复旦毕业进入交总行不知不觉已经一年多了，虽然常常回到日月光华上看看，不过只是在Astrology和Employee版稍做停留，现在看到job版上有人讨论交行，忍不住也来写点东西，算是对正在 找学弟学妹们的一种支持吧。前面的wancun和queens已经谈过交行的许多，相信大家对政策面的东西比较清楚了，比如下基层锻炼啦，房贴 啦。由于我是IT专业的，不用下基层锻炼，所以看问题的角度跟前面两位可能不同。在总行做技术工作，不会有在 基层锻炼时那种无聊的感觉，总体感觉还是蛮充实的。因为我进来的时候正好赶上数据大集中项目的开始，所以有 不少事情要做，大部分事情不是对现有系统或网络的维护（那确实比较无聊），而是一个全新的建设，从中可以学 到许多东西。虽然大部分项目是外包给公司的，但是并不等于说学不到东西。我现在打交道最多的公司是CISCO和 IBM，CISCO有CCIE长住交行的，IBM也有工程师在这边，如果想学新东西，他们是很好的老师。由于我们作为客户 的身份出现，有什么问题请教他们的话他们的解答一般是比较耐心的。另外交行还有不定期的境内外培训，7月我 刚进来一个星期就参加了在北戴河的IBM主机技术培训，为期5周。9月到10月期间我又有幸到香港参加了为期4周的 培训。当然不是每个人都有这样的机遇，但复旦的毕业生还是很有竞争力的。我所知道一些学IT的同学不愿进银行 的理由之一就是觉得在这里学不到新东西，其实这是一种误解，我认识的一些IBM和CISCO的人不少都是来自工农中 建的，在银行经过一段时间的学习和锻炼，再跳到外企也不失为一种选择（毕竟这些知名外企招的应届生人数实在 太少了）。问题的关键不是在银行是否能学到东西，而是自己是否愿意不断学习不断提高。在我看来，交行不仅为应届毕业生提供了一个良好的学习机会和发展平台，还提供了一份比较具有竞争力的薪 水。关于那些房贴、养老金我就不重复了，那么实际拿

到手的钱有多少，在上海这个最讲实惠的地方这个问题是无 法回避的。许多人总觉得外企的薪水比国企高，其实真是这么简单吗？买电脑也好买车也好，我们往往追求的不单 单是价格而是性价比，那么我们在比较薪水的时候为什么不考虑劳动时间和劳动强度呢？微软的薪水是很高，但是 他们加班到深夜是家常便饭，而且他们加班的强度和我们根本是不能 我是应届生同日而语的。那么交行的实际情 况究竟如何？我给大家汇报吧：我是03年1月转正的（研究生半年转正），从2月1日到7月31日，这半年时间我实际 到手的货币收入超过5w，那些代价券和交通卡不算在内。我之所以没有按每月来记录是因为每月的收入都不同，而 工资单上总是保持在2k左右。虽然这个收入不算高，但下半年的年终奖还可以期待一下，总之一年下来争取10w吧，再加上3w的房贴，照我现在的消费水平，应该够用了。我也有同学在HP，据说每月税前7－8K，不确定年终是否有
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额外的收入。原来和我同宿舍的一个同学在交行隔壁的太保总部，每月到手的有7-8k，年终有2个月的额外奖金。看到前面wancun说大单位学做人，小单位学做事，我非常同意。这并不是说在交行不用学习做事，只是我觉得 任何一个受过正规大学教育的人如果能通过自己应聘进入交行的话，在做事这一条上应该问题不大，至少在我们技 术部门是如此，毕竟不是进行高精尖项目的研发。而在学做人这一条上我们刚刚走出校门的一批人就很嫩了，有许 许多多方面需要学习。但是大家也不要有什么思想包袱，觉得银行里面人际关系复杂，工作不容易开展，其实新人 在任何一个单位都是一张白纸，以后上面出现什么图案就看你自己了。其实外企里未必人际关系就容易处理，我 也有不少同学在外企，中学同学大学同学都有，大家聚会时也常常相互抱怨一番。不论外企国企，都是和中国人相 处嘛，有些事情是难免的。敏于行，纳于言，这六个字与大家一起共勉吧。说到国内银行间的横向比较，就待遇而言股份制银行比国有四大银行要好些，交行是我国第一家股份制银行也 是最大的一家，当然这并不意味交行待遇最好，据说民生的上海分行就和交总行差不多，另外浦发和招商也不错，不过招商里面做IT的好像比较累。至于外资银行我是不太了解，只是听说汇丰的收入不怎么地，似乎和外资银行的 TITLE不符。再罗嗦几句自己关于找工作的体会： 1.甲方乙方。相信看过这部电影的人都有体会，选择工作实际上是在甲方和乙方之间选择，比如我做IT，如果

进入IT公司，就是乙方，如果进入金融行业，就是甲方。乙方提供服务，赚钱，甲方享受服务，花钱，因此两方的 地位就很明显了，选择哪一方无所谓好坏，只是地位不同做事的心态和压力就不同。2.不见不散。《不见不散》里我们看到了一种缘分，找工作也需要缘分。我本科毕业的时候是一边考研一边找 工作，也来交总行面试，并且通过了面试只差签协议了，但最后不知怎么跟华腾软件签了协议，或许是受了其他同 学的影响：都说学IT的进银行没意思，在软件公司才有发展前途。而后我考上了复旦的研究生，想想实在不愿放弃 这个机会，因为找工作的机会以后还有很多，而一旦工作以后恐怕就没心情回来读研究生了。于是我放弃了华腾软 件，尽管我在那里已经实习了两三个月并且感觉良好，华腾软件听说我考研录取了，也没要我赔违约金。3年以后 我从复旦毕业，在一个招聘会上又看到了华腾，这时她已经是上海数一数二的知名软件企业了，我想和她重续前缘，却被拒了，不知道是我提的月薪5k太高了还是天意如此。后来交行总行又来复旦开招聘会，我那天偏偏不在，过后 看到BBS才知道场面火爆。于是我将自己的求职信和简历邮寄到交行，没想到真来了面试通知。人事处的贾处长面 试我，他觉得我的名字有点眼熟，我便说了3年前的一段故事，然后就不是面试了，而是他向我介绍交行的种种福 利政策。所以每当有人问我在交行面试时应该注意什么，我会觉得很难回答，我总不能说我和交行是“不见不散” 吧。不过还是有几点要提醒大家，面试时若被问及对薪水的期望，完全不用说出具体数字，因为薪水的高低不是你 说了算，说高了会被拒，说低了自己又觉得不爽。只要说“我相信你们一定能提供一份有竞争力的薪水”之类的话 就行了，不仅对交行，对其它单位我觉得也可以这么回答，以不变应万变。当然前提是你要通过其它渠道真正了解 这个单位的收入状况，否则就是瞎掰了。还有一点就是Try to be yourself，不论在哪家单位面试，都不要刻意表
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现出和平时不一样。这个道理和相亲是一样的: Honesty is the best policy.各个单位相比没有最好的，只有最 合适自己的。这又会导致一个问题：自己喜欢的单位不一定合适自己，合适自己的又偏偏不喜欢。其实不光找工作 如此，人生中的爱情、婚姻、事业等等，常常会面临这个问题。不顺心时就想想《大话西游》 里那句话吧：老天安排的最大！3.没完没了。每年到了这个时节就是没完没了的招聘会，没完没了的投简历，没完

篇7：广州交通拥堵的原因及对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。

其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。

其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

篇8：广州交通分析报告

1 大学城的信号灯分布情况

广州大学城第一期工程位于小谷围岛,面积约为20 km2,岛内交通以内环、中环、外环3条环形线路以及12条放射线组成,形成开放式路网。通过实地调查发现,目前,岛内设有信号灯的交叉口多达46处,其中,内环路有4处,中环路24处,外环路14处,内环路与中环路之间有4处,中环路设置的信号灯交叉口间的平均距离约0.41 km。

2 大学城的信号灯时刻变化规律分析

2.1 数据调查与分析

应用人工调查法,对大学城内每一个信号灯进行调查,得出每个信号灯的信号周期和随机抽样的时刻状态。并且对部分信号灯进行连续同时间段观测,调查数据和分析结果如表1所示。

应用递归方法进行数据处理,可以得到时间与信号灯时间的关系图。现以第二列(EW-直绿,东西方向,直行绿灯时刻数据)为例进行数据分析,得到如图1所示的散点图以及趋势线,其误差分析如表2 所示。由表2可知,线性相关系数为R= 0.999,标准误差Q= 1.23002E-05,说明了信号灯灯色转换时刻与日期间的线性相关性较好。

2.2 建立信号灯灯色变化时刻与日期间关系的数学模型

由上述数据得到每天同一时间范围内所测得的信号灯灯色转换时刻与日期间呈高度的线性相关关系,建立回归方程,如下式

$Y=a\cdot x+b.(1)$

基于上述原理,可以标定不同方向的参数值。因此,可以建立交叉口的信号灯时刻状态回归方程,如式(2)

$Y=1.000x+0.313.(2)$

3 建立查询信号灯周期状态的预测公式

根据该交叉口信号灯周期情况,以及各个方向间的信号灯灯色转换规律,将不同方向的信号灯灯色转换时刻与基准信号灯灯色转换时刻关联。建立某一时刻信号灯周期剩余时间查询公式

${\rm T}L={\rm T}-\text{Μ}\text{o}\text{d}(\text{S}\text{e}\text{c}(Y-{\rm O}),{\rm T}).(3)$

式中:TL为周期余时间,s; T为信号灯周期,s; Y为信号灯灯色转换时刻; O为时间起算点; Mod()为求余函数; Sec () 为返回整数秒函数。

4 精度验证

在2012-04-10中9:30:00～18:30:00时间段内,以3个信号灯交叉口的实际数据调查与计算结果进行对比验证。通过对比得出根据方程计算的数据与实际调查数据间的偏离差,如表3所示。可见,预测数据与实际数据间的偏离较小,精度满足目前主动控制的要求。

5 结束语

由实际调查的数据表明,在调查范围内,信号灯灯色转换时刻并非固定不变,并且每天的变化量不一致。因此,要获取未来某一时刻的信号灯周期剩余时间就需要掌握它的变化规律。以上的数据处理过程运用了时间序列分析与统计学的方法,得出一个信号灯灯色转换时刻的预测公式。然后根据信号周期时间的剩余(TL)以及红灯/绿灯的时长,运用计算机程序来进一步对信号灯所处的灯色状态进行判断与利用。 该模型的局限性在于不能自动调整和校正精度,只能根据历史数据来进行预测。下一步的研究是建立具有自动调整功能的更精确的预测方程。

摘要：基于主动控制思想,应用数理统计方法,分析广州大学城交通信号灯灯色转换时刻的变化情况,研究信号灯灯色转换时刻变化的规律,建立灯色转换时刻与时间之间的逻辑关系模型,并建立查询信号灯周期状态的预测模型。通过主动控制的手段,使得驾驶员掌握行驶路段中信号灯的状态,提高交通行车效率。

关键词：交通工程,数学建模,交通信号灯,主动控制

参考文献

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