通航机场建设

通航机场建设（精选9篇）

篇1：通航机场建设

通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章

机场分为 A、B、C 三类。

A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。

B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。

C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。

第二章 通用机场建设管理

第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。

第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。

第十条

B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。

第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。

第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。

总则

第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用

第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。C 类通用机场不作规定。

第二十五条 A、B类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。

篇2：通航机场建设

2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化：

（1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。（2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。

（3）飞行程序设计。按照地区管理局的要求，目前通用机场场址审查阶段仍需要开展航行服务研究，并进行飞行程序设计，设计单位须按照CCAR-97FS-R3在民航局完成备案。

（4）颁证及日常管理。目前，通用机场的使用许可证颁证、变更、撤销和注销正在下放民航各省／市安全监管理理局，同时通用机场的日常监查任务也将由监管局执行。2.军方

军方申报的流程与之前相较没有出现明显变化，但在军方工作标准上有了新的规定。

（1）流程。根据目前仍有效的《关于新建通用机场场址核准问题》（空司作【2014】132），通用机场审批要求省级人民政府行文至所在战区空军，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》（空司作【2009】424号），对于“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”，仍由战区空军进行核准，报空司与联参备案即可。

2）标准。之前军方对场址是否可用并无明确的文件要求。2016年下半年，军方下发《明确协助地方做好新建民用机场选址有关问题》，强调战区在向地方出具通用机场布局规划意见前，必须逐级取得空军和军委机关的许可。同时，要综合考虑新建通用机场对军用机场起飞降落、飞行区域、战备训练等影响程度，做出无影响、一定影响和严重影响的结论并附解决方案。3.地方

2016年以来，为加快本区域通用机场建设，鼓励支持各类资本进入通用机场领域，各地方政府也陆续出台了本省、市、自治区通用机场方面的利好政策。

省级政府负责通用机场项目立项，主要通过对机场项目的可行性研究审批进行把控。为便利项目申报，部分省份的发改部门细化了对通用机场立项审批附件的具体要求并附模板，部分地区还设立专门窗口受理通用机场可研申请。审核备阶段

一、发改部门

新建通用机场，扩建军民合用机场（增建跑道除外）项目核准

申请材料

1.申请人提交的统一信用代码证或企业营业执照或组织机构代码证 2.拟建项目的核准申请文件 3.申请人提交的项目招标事项核准申请表(按标准表格填写)4.申请人提交的项目核准申请报告文本（含拟建项目社会稳定风险评估专篇，申请人可按要求自行编制，也可委托有关专业机构编制）5.住建部门出具的选址意见书(仅指以划拨方式提供国有土地使用权的项目)6.国土部门出具的用地预审意见（不涉及新增建设用地，在土地利用总体规划确定的城镇建设用地范围内使用已批准建设用地进行建设的项目，可不进行建设项目用地预审，但需提供土地权属证明）7.申请人提交民航中南地区管理部门出具的项目行业审查意见（附专家意见）

二、住建部门

核发建设项目选址意见书(仅指以划拨方式提供国有土地使用权的项目且属建制镇规划区及以上的建设项目)申请材料 1.申请人提交的企业营业执照或组织机构代码证 2.由建设单位填写并盖章的《湖北省住房和城乡建设厅建设项目选址意见书申请表》 3.省级相关部门制定的行业发展规划、项目计划等文件或省级相关部门同意项目建设的文件）4.项目所在地市、县城乡规划主管部门出具的规划选址初审意见。其中，跨市、县的建设项目，应有沿线各市、县城乡规划主管部门分别出具的初审意见 5.申请用地位置图,项目拟选址地区的法定规划相关图件，如城市总体规划的空间布局图、综合交通规划图等相关图纸，中心城区项目应附经批准的控制性详细规划的用地布局图。规划图纸上由城乡规划主管部门用红色实线标注建设项目的具体位置、走向、范围，并加盖公章。申请用地范围图，由建设单位提供能清晰准确反映建设项目拟选址位置与周围相互关系的现状地形图，比例尺一般为1:500-1:2000，线型基础设施项目比例尺可根据实际情况适当调整。地形图范围要涵盖与建设项目相临的配套基础设施，包括道路、给排水、电力、煤气和通讯等，用红色实线标注拟建设用地的四至界线及坐标，城乡规划主管部门在图纸上签署意见并盖章 6.以下两类项目应提供《建设项目规划选址论证报告》及专家审查意见：①未纳入依法批准的城镇体系规划、城市总体规划（或城乡总体规划）、相关专项规划的交通、水利、电力、通讯等区域性重大基础设施建设项目。②因建设安全、环境保护、卫生、资源分布以及涉密等原因需要独立选址建设的国家或省重点建设项目、棚户区改造项目

三、国土部门

建设项目用地预审

申请材料

篇3：通航机场建设

1 工程概况

研究河段为“S”形复合弯曲河道,坝址中枯水河宽约450 m,江心有长约210 m、宽约60 m的心滩将河道分为左右两槽,凸岸左槽宽约140 m为枯水航槽,右槽较为宽浅,槽底高程176.0 m～178.5 m。通航明渠处于半径为900 m弯曲河道的凹岸下游段。枢纽采取分期导流、厂房基坑全年施工的导流方式。一期围右岸,修筑纵向围堰及左岸船闸施工围堰,利用左岸缩窄河段通航。二期围左岸,利用右岸扩挖河道泄流、通航,在挡全年洪水的高围堰围护下,经三枯二汛完成船闸、厂房和5孔冲沙闸的施工;导流标准采用20年一遇,相应流量为41 100 m3/s。三期围右岸,施工15孔泄洪闸,由二期完建的5孔冲沙闸渲泄导流设计流量和船闸通航;施工时段为11月～翌年4月,导流标准采用10年一遇,相应流量为5 440 m3/s。草街枢纽二期平面布置示意图见图1。

2 水文、河床组成

嘉陵江北碚站距草街坝址7.6 km,多年平均流量为2 120 m3/s,5月～10月为汛期,水量占全年的83.4%,最大洪峰流量平均值为23 770 m3/s。12月～次年3月水量不足全年的8%,4月径流即有明显回升,多年均值接近1 000 m3/s。

根据地质钻孔资料,坝址处河床覆盖层浅薄,河床覆盖层厚度一般为1 m～3 m,局部为4 m～7 m,主要由砂卵砾石组成。

3 模型设计

本课题采取河工物理模型、船模试验与原型实船试验相结合的研究方法。河工模型设计为1∶100正态定床模型。

船模采用1+1×300 t顶推船队,船队静水航速设定为4.0 m/s～5.0 m/s,舵角为左35°～右35°无级比例操舵。

4 通航明渠河床的束窄程度

草街枢纽混凝土纵向围堰布置在河道江心滩上,顺河向展布,长约621 m,为一、二期基坑施工时的挡水建筑物。导流流量41 100 m3/s时河道上、下游水位210.00 m～207.70 m,纵向围堰顶高程为211.00 m～208.70 m,最大高度41.0 m,堰底宽25.0 m。二期通航明渠修改方案坝轴线断面束窄程度为47.73%～73.77%,与一般水利工程河床的束窄程度相近。

5 通航明渠体型研究

5.1 同类型枢纽通航明渠体型

长江三峡工程导流明渠右边线全长约3 950 m,其中渠身段长约1 700 m。为调整明渠内断面流速分布,降低右岸一侧航宽内的流速,右侧高渠宽100 m、开挖高程为58.10 m,左侧低渠宽250 m,开挖高程自上游至下游依次为59.1 m,58.1 m,50.1 m,45.1 m,53.1 m。

乌江银盘水电站二期导流明渠的宽度为90 m,正好与三期通航建筑物和右区表孔宽度一致,明渠底宽90 m可以满足施工导流要求。对导流明渠断面形式进行了平底断面和复式断面的比选,平底断面布置简单,结果表明流量不大于4 000 m3/s时,基本满足通航要求;流量在4 000 m3/s～6 000 m3/s时需采取绞滩或助航船助航等辅助通航措施,为了节省工程投资,采取平底断面。

5.2 设计方案试验

明渠底宽为250 m,渠底高程左低右高,右岸河岸开挖断面底高程为180.00 m。修建二期围堰后,在中洪水流量时通航明渠中上段水面宽度约为250 m;而纵向围堰坝尾段为弯道出口,水面宽度缩窄为200 m。受围堰壅水的影响,围堰上游46号、49号断面流速相对较小,5 440 m3/s,9 400 m3/s流量时断面表面最大流速分别为2.39 m/s,2.97 m/s。受上围堰和纵向围堰的挤压,上游导流堤堤头附近斜流较强;由于右岸扩挖河道及其上下游平面形态为微弯河势,主流偏向凹岸,Q=5 440 m3/s,9 400 m3/s时54号断面主流流向分别右偏约14°,27°。受出口凸出的右岸岸坡与下游导流堤的影响,在下围堰下方形成较大范围的回流区,与明渠下段流速相比,在出口右岸60号～64号间深槽流速明显增加,5 440 m3/s,9 400 m3/s流量时最大流速分别为6.13 m/s,6.71 m/s。围堰出口水面放宽,出口水位降低,出口段纵向比降较大,Q=5 440 m3/s时下游导流堤附近比降为3.33‰。Q=9 400 m3/s时下游导流堤处水位已高于堤顶高程约1.5 m,导流堤对水流的缩窄作用相对减弱,但导流堤附近比降仍达2.06‰。设计方案在施工导流期通航明渠进出口流速、比降大,Q=5 440 m3/s,9 400 m3/s船舶均难以自航上行。

5.3 明渠体型、围堰堤头形式的优化

1)围堰堤头形式调整。在设计方案的基础上将上导流堤左偏30°、下导流堤左偏21°,放宽明渠进出口,可明显改善明渠进出口通航水流条件。2)明渠体型调整。原设计方案基本满足导流要求,明渠体型的调整主要考虑改善通航水流环境。为进一步减缓明渠出口流速,适当降低右岸坡脚底高程,将180 m平台从右岸坡脚以1∶40的坡度扩挖至与原河床平顺衔接,增加扩挖面积170 m2,Q=5 440 m3/s时过水面积增加4.3%。

5.4 修改方案导流明渠泄流能力

根据设计,坝+025 m上游纵向围堰顶高程为211.00 m,坝+025 m以下纵向围堰顶高程为208.70 m,由于明渠有水面波动,在41 100 m3/s流量时坝+060 m～坝+180 m范围纵向围堰迎水面水位高于围堰顶高程0.15 m～0.23 m,建议对该段围堰适当加高。

5.5 修改方案试验通航条件

1)设计最低流量327 m3/s时的通航条件。此流量时困难在于枯水航深不足,通航明渠航深约1.0 m,1+1×300 t顶推船队无法通行,也小于航段目前天然河道1.5 m围护水深的要求。2)多年平均流量2 120 m3/s,建议最高通航流量5 440 m3/s时上水航行条件。Q=2 120 m3/s时,由于左岸明渠纵向围堰沿中碛坝滩脊布置,近堰处水深较浅,船队不能靠近导墙充分利用左岸附近的缓流区上行。除在明渠进口外的其余水域航线最大流速为2.71 m/s,最大比降为1.93‰;上行船舶在52号断面近堰处过河穿行至右岸,河心最大流速3.69 m/s,对应比降1.91‰,可自航通过施工导流明渠及连接段。Q=5 440 m3/s时,船队靠近导墙充分利用左岸附近的缓流区上行,在明渠进出口航行阻力相对较大。明渠进口船舶过河时河心最大流速4.65 m/s、对应比降1.80‰;出口最大流速3.40 m/s、对应比降0.77‰。3)最高通航流量。建议将通航明渠施工期最高通航流量由9 400 m3/s降低至5 440 m3/s,据推算其相应的通航保证率仍在90%以上。4)局部动床试验表明,Q=8 560 m3/s流量时明渠中段凹岸坡脚主流带区域覆盖层刷深约1.5 m、冲刷形成宽约45 m深槽,枯水航槽可依此位置布置,枯水水深基本满足要求;但渠道中上段仍有局部浅区须进行疏浚。动床汛后航行水流条件稍有所改善。

6 结语

草街枢纽纵向围堰堤头形式对通航水流条件的影响较大,修改方案堤头向左岸偏转、将明渠进出口调整为喇叭口,对通航条件有明显改善。原明渠采取底宽250 m、左低右高的复式断面,为进一步减缓明渠出口流速,适当降低右岸坡脚底高程,试验表明,修改方案基本满足5 440 m3/s以下流量的通航要求,枯水期应根据明渠冲刷演变情况须对浅区进行适当疏浚。为减少工程量,建议将二期最高通航流量由9 400 m3/s降低为5 440 m3/s。

参考文献

[1]袁光裕.水利工程施工[M].北京:中国水利水电出版社,2004.

[2]重庆市港航管理局,重庆西南水运工程科学研究所,重庆交通大学,等.重庆草街航电枢纽工程通航关键技术研究[R].2009.

[3]宁廷俊,汪世鹏,刘秀华.三峡导流明渠施工通航模型试验研究与工程实践[J].水力发电学报,2002,3(68):45-53.

[4]王泉.梅江航道整治工程方案研究[J].山西建筑,2008,34(18):363-364.

篇4：通航机场建设

关键词：通航机场；应急救援；现状；对策

随着我国低空空域改革的深入实施，通用航空及其起降机场发展迅猛。截止2013年底，全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时，比上年增长14.31%，获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，通用航空企业适航在册航空器总数达到1519架，其中教学训练用飞机340架。目前通航安全形势总体平稳，但“黑飞”引起的事故及不安全事件时有发生，在目前的通航机场运行体制下，其相关的应急保障措施和技术还不完善，机场当局及所属企事业单位对应急保障的关注度及投入力度还不够，在很大程度上影响了通航机场的运行安全。因此，建立一套规范、科学的通航机场应急保障方案有着重要的意义。本文将从应急组织机构、设施设备配备练等方面分析我国通航机场应急救援存在的问题，并在提出相关建议与对策。

一、我国通航机场应急救援存在的问题

（一）通航机场分类标准不全面

根据民航局2012年下发的《通航机场建设规范-MH/T5026-2012》，可将通航机场分为三类，一类通航机场：指具有10-29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通航机场。二类通航机场：指具有5-9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600-3000架次之间的通航机场。三类通航机场：除一、二类外的通航机场。通航机场应急救援指挥程序与保障措施方案的制定应符合目前我国通航产业发展的现状，并具有指导性和可行性，然而这并不能满足通航机场应急救援保障方案的制定，因为不同类型的通航机场在人员、设施设备、资金等方面差异较大，并不能按照统一的标准去制定通航机场应急指挥程序和保障措施方案。

（二）通航机场应急组织架构过于复杂

目前大多数通航机场应急救援组织架构的设计是参考《民用运输机场应急救援规定》，然而由于目前我国多数通航机场规模较小，设施和人员配备较欠缺，且还存在成本控制问题，因此通航机场应急救援组织架构的设计应区别运输机场应急救援组织架构，在实际操作中应简单、易操作、趋向于扁平化。

（三）通航机场应急救援保障设备较为欠缺

目前，一些小的通航机场并未在本场安装气象信息终端，只能从地方气象局发布的地方气象信息获取气象数据，地方气象部门并没有向通航机场提供本场风向数据，要由本场人员自行测量。此外，机场能见度由管制员以固定参照物为标准自行测量。这都说明通航机场在日常设施设备保障方面有所欠缺，需加强投入。在应急设施设备方面，由于通常机场缺乏资金，应急设备得不到及时维护，设施设备老化现象较严重，部分通航机场的应急消防设施设备处于一次性投入状态，长期使用得不到更新。

二、提高我国通航机场应急救援能力的对策和建议

（一）地方政府应在通航机场应急中发挥更大的作用

通航机场凭借自身有限的力量以及协议单位的服务，可在一定程度上应对机场救援范围应急事件，对于超出范围的应急事件，应急资源的调动则需要政府的协调，而政府对于此类事件的响应却不是那么及时，这说明政府可以在通航应急事件的处置中发挥更大作用。另一方面，通航机场体量较运输机场小，应急基础设施和资源不如运输机场完备，而这些资源的协调离不开政府，客观上，政府在通航应急中需要承担的工作比运输航空中的多。综上，政府在通航应急中应发挥较以往更大的作用。

（二）完善通航机场应急救援协调机制

通航机场应急救援人员素质、培训、设施设备目前还存在很多不足。面对短时间难以改变的现状，通航机场应充分发挥所在地政府及当地运输机场优势及资源，保证应急救援工作的有效展开。一是建议通航机场每年派出部分应急救援人员本省所属干线机场参加培训、演练。二是通航机场与较近的干线机场建立支援关系。三是边远的通航机场应充分利用当地社会资源，以协议的方式租赁一些设施设备。

（三）完善通航机场应急救援人员培训制度

一是要细化通航机场应急救援人员的培训的相关要求，明确参加应急救援培训的人员、培训内容、考核标准；二是可以在全国范围内建立通航应急救援培训中心，聘请有经验的应急救援专家定期到通航机场进行理论培训和专业技能交流。通过规范、有效的培训，提高通航机场应急救援参与人员的综合应急水平。

（四）完善应急救援设施设备

目前民航局已经加大了对机场安全设施设备的投入，但重点在大型机场或干线机场。通航机场由于缺少资金，应急救援的设施设备还不完善。建议设立应急救援设施设备完善资金，首先完善通航机场的基本应急救援设施设备，其次划定区域，以某一机场为核心，配齐应急设备，这一区域的机场建立支援关系，一旦发生紧急事件，需要关键设备时，可以资源共享。

三、结语

随着我国通航的发展，通用航空器的事故不断增多，这需要构建一套行之有效的通航机场应急救援体系。从应急救援预案的编制到定期的培训演练，以及紧急事件发生时各部门的协调配合，事后讲评和预案的修订等，这些工作要落实到通航机场日常的安全管理工作中，这样才能保障通航机场安全有效运行。

参考文献：

[1] 郑言.美国建立机场应急救援体系的做法及启示[J].现代职业安全，2009，11：66-67.

篇5：通航机场建设

通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、建筑业的作业飞行及医疗抢险、教育训练、文化体育等方面的飞行活动

低空空域：指的是区别于民用航空飞行高度的1000米以下的飞行区域，2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，低空空域是通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源

一、项目背景和前景

1、国内政策背景：2012年，随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，意味着中国60年未变的低空空域管制正式破冰，2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣表示，低空空域改革2013年将在中国全境铺开。2013年1000米以下低空空域开放将在全国推广。低空空域能开放，将带动通航产业超亿万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期

2、市场背景：**四季分明，夏季避暑，冬季滑雪，游客众多，如何在夏季及冬季能吸引更多游客到景区游玩，就必须能够提供不同于其他景区的差异化服务，借力低空空域的开放，应及时抓住这一有利时机，抢占先机，尽快出台与其他景区不同的特色项目，以达到吸引游客的目的。

3、行业前景：随着低空空域的开放，将为我国带来超过亿万亿元的市场商机，根据《2011年胡润财富报告》，中国大陆有87.5万个千万富豪和5.5万的亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。空域管理制度改革的不断深化极大的刺激了私人飞行市场，从以企业家，明星为代表的富裕阶层到普通工薪阶层都对开飞机燃起了兴趣。

4、本地前景：每个人都有飞上天空的梦想，为的就是能像雄鹰一样在空中俯瞰大地，民航客机多在5000米以上高度飞行，不能给乘客以切身的体会，单仅就作为景区的旅游项目之一，带乘客在高空俯瞰**的山山水水，就是其他景区所不能提供的特色项目。在提供与其他景区差异化项目的同时，也能够起到吸引游客眼球的轰动效应。同时，由于空域申请的特殊性质，如我方申请成功，根据相关规定，在我方申请空域一定半径范围内将不允许其他项目再行建设，因此在**景区范围内还具有一定的垄断性。

二、项目收益点：

通航机场的建设完成后，将为**景区项目带来诸多效益，主要有以下几方面1、2、3、4、5、6、可作为商务运输使用，并可实现私人商务包机业务和货物运输。作为旅游项目，实现空中游览。实现异地景区的直航。私人飞机的飞行教学。

成立会员制航空俱乐部，吸引高端客户。

由第5条可引申至度假区的房地产项目，提供与众不同的房地产销售宣传内容。

三、合作方式：

1、**景区负责有关通用航空建设运营相关手续的申请报备报批及航线、飞行区域报批报备等。2、3、4、5、**景区提供相应的建设场地。

我方负责机场基本建设部分的投资修建。航空器的购买，由双方协商确定。利润分配，待双方达成意向后进一步商榷。

四、机场选址

我公司已对**景区提供的原址进行了考察，存在如下问题：

1、地势太高，风大，易形成乱流，对飞行器起降的稳定性存在影响，而近地乱流是造成飞机失事的重要原因之一。

2、地域面积过小，原址为山顶的一块平地，只能起降旋翼飞行器，而固定翼飞机需要一定长度的起飞跑道，山顶原址不能满足此要求。

3、交通不便，由于原址位于山顶，且位于景区腹地，因此无论冬季夏季，乘飞机到来的游客都存在如何解决落地交通的问题，而景区腹地道路狭窄，不便停车，也不方便接送乘客。

据此，我方建议机场的选址应选取离县城较近的开阔地带，理由如下： 第一：降低建设成本，如将机场跑道建于山顶，施工难度和施工作业量都要大于开阔地带。

第二：相对安全系数高，尽可能减少近地乱流对飞行器带来的影响，保障安全

第三：交通方便，便于乘客落地，乘客落地后，可就近通达**县城及周边酒店。

篇6：通航机场建设

姓名： 单位：

一、填空题

1、申请办理机场控制区通行证件，可单独出入控制区的人员必须接受。

2、凡在控制区工作的人员和车辆出入控制区，必须将证件佩戴在 或放置在。

3、持证人员只能在证件限定的区域工作活动，并自觉接受、、查验

4、人员和车辆通行证只限于本人和指定的车辆使 用，不得、、或，否则禁止进入控制区。

5、对不按规定佩戴证件或使用车辆证件者，第一次查出，；第二次查出，；第三次查出。

6、对涂改、冒用、借用（包括借用人和被借人）证件者，撤销证件有效期为 个月。过期证件予以没收。

7、违反证件管理规定，危害航空安全，造成严重后果，情节严重的，依法追究。

8、背景调查是对一个人 和 的调查，包括是否有犯罪记录，作为对其个人是否适合无人陪伴进入控制区进行评估的一部分。

9、控制区通行证是由机场当局授权机构经特定程序发给控制区内 和 用以证明 及其通行权利的专用证件。

10、在控制区外发生证件丢失、被盗后，应在 内通知机场公安局。

二、简答题

1、民用机场开放使用，应当具备哪些安全保卫条件？

篇7：通航机场建设

一、施工期通航安全保障措施

(1)在大桥开工以前，桥梁建设单位或业主，应将大桥施工图、施工组织设计包括施工内容、施工进度和计划安排等及时上报有关海事管理部门，申请办理施工作业许可证，拟定“大桥施工期水上交通安全管理暂行规定”，以便根据施工需要按时发布航行通告，告示船舶通过桥区航道的安全注意事项，并拟定“大桥施工期间水上运输安全管理暂行规定”，由航道、海事部门批准并颁布实施。

(2)考虑大桥主墩施工期船舶的安全通行和施工安全等因素，在施工期特设置一对黄色专用标，分别位于主墩上下游各100m，用于引导上下行船舶安全行驶于桥区，并可有效地保护大桥主墩。

(3)临时配布的助航标志和水上安全监督管理及日常维护的设备、人员经费、船只的燃油消耗以及维护保养等费用，应按有关标准由桥梁业主与航道、海事主管理部门协商议定，并纳入大桥总概算。

(4)加强施工安全管理，桥梁施工临时架设的空中缆索均应满足通航净空要求，临时施工索道如对航行安全有影响，应事先通过海事部门发布禁航通告，且设置相应标志。

(5)水下施工期间，桥梁建设单位和施工单位应主动和航道管理部门联系，根据施工需要及时调整和维护导航标志，协同建设桥区安全和航道维护的基础设施。

(6)为防止大桥施工弃土淤塞航道，所有弃土应在建设中随时搬运走，并在大桥竣工前全部清除。(7)整个桥梁施工过程中，桥梁建设单位应协同海事管理单位加强现场管理，施工作业船、工程船应按规定悬挂信号灯，并为上下水船舶留有足够的安全航道，确保施工、通航安全。

(8)在桥梁施工以前，建设单位或主管部门，应将工程施工图、施工组织设计、施工进度计划等内容提前上报航道管理部门，申请施工许可证和发布航行通告。在桥梁主梁施工期应邀请海事管理部门驻守现场，若发现通航安全存在问题，应及时向施工单位提出要求，确保船舶安全通航。

（9）施工时根据通航河道的设计尺寸要求，保证河道的通航净高、净宽，满足通航要求。

（10）施工时在围堰平台上、下游设置明显的施工导航标志，并与航道管理部门协商，发布航运通告，限制船只通航，做好防护措施。

（11）桩基围堰平台施工时，平台的范围设置警示灯，防止船只的碰撞。

（12）大桥施工时，不能随意向航道内抛泥和杂物。施工完毕后，按照通航要求清除遗留在河中的施工杂物，并委托航道局对大桥上、下各50米的范围进行清理。

二、桥区航标的配布和维护

(1)航道基础设施建设内容

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，桥梁建成前需针对桥孔布置及通航孔方案，进行桥区航标配布，内容包括：桥区水上航标、桥涵标(含桥柱灯)以及经论证需要增设的界限标和过河标等专用标志。

(2)配布方法 大桥建成后，为保证船舶安全通过桥区和保证桥墩安全，在两主墩上游设置两对侧面标，一对位于桥轴线以上100m处，另一对位于桥轴线以上400m处；在两主墩下游设置一对侧面标，位于桥轴线以下100m处。

(3)制作安装

配布的助航标志应在桥梁建成前完成制作安装，需要预埋部件应与桥梁建设同步进行。制作完毕经主管部门验收后应及时亮灯并投入正常使用。

(4)航标维护

根据相关管理办法，桥区水上航标应由业主委托航道部门进行日常维护；桥涵标可由业主自行维护，也可委托航道部门进行维护。

(5)航标建设及维护费用

根据国家有关规定，桥区航标的建设与维护费用均由桥梁业主或管理部门承担，其经费数量应根据配标数量及维护工作量，由业主与航道部门核算议定，记入建设预算。

三、通航安全基础设施的配布和管理维护

除施工期的安全管理和维护外，大桥建成后，为加强桥区水域的安全管理，保障大桥、大桥施工和船舶通航安全，根据交通部《内河安全管理条例》和《中华人民共和国水下水下施工作业通航安全管理规定》(4号令)，1999年要求，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施，内容如：所需的监督站，监督艇、停靠趸船、通讯设备以及与之配套的基础设施，规范水上通航安全秩序，利于指挥上、下水船舶安全通过桥区。

桥梁管理部门应与海事部门签定水上安全监督协议，其所需费用由桥梁管理单位和海事部门协商解决。并按有关标准纳入大桥投资总概算。

四、防汛防台制度

（1）加强防抗的组织领导，认真贯彻广西海事局启动防御台风 应急响应要求，及早部署落实防抗工作；

（2）有针对性地发布预警信息，项目部将利用手机短信平台编辑气象信息通知项目部下属各施工队，提醒相关人员切实做好台风防范工作；

（3）加强排查不留死角，通过现场巡查的方式全面排查水中墩施工区域，对防台安全措施落实情况进行检查,掌握在桥址处船舶动态和水域情况；

（4）严格落实项目部防抗值班制度，密切跟踪台风动态，做好台风预警信息收集工作；

（5）做好防抗台风应急待命准备工作，加强对通讯设备和应急保障装备的调试维护工作，确保各应急设施设备处于良好备用状态；

篇8：谈通航河道桥梁拆除措施

新兴塘大桥为沪宁高速公路跨越新兴塘河流和一条乡镇间四级公路的一座大桥, 位于锡山市东亭乡新屯村附近, 桥梁全长302m, 与河道成33°斜交, 全桥上下结构按左右两线分开, 左线桥孔跨3孔20m预应力混凝土空心板+4孔20m预应力混凝土T梁+1孔20.5m预应力混凝土T梁调整孔+ (32+50+32) m等高度、斜腹板预应力混凝土连续梁+1孔20m预应力混凝土T梁, 右线桥孔跨3×20m预应力混凝土空心板+4×20mT梁+ (32+50+32) m连续梁+20.8mT梁+20mT梁。

新兴塘河河宽25Mm, 河底标高吴淞0, 为六级通航航道。

2 拆除施工方案

2.1 总体方案设计

根据踏勘新兴塘大桥拆除现场情况, 拆除新兴塘大桥的难点在于施工危险性大, 一方面跨河桥梁自身吨位大, 另一方面所有桥梁都是预应力梁, 拆除时带来许多不确定的安全因素。另外, 新兴塘大桥底板及腹板已出现多条贯穿裂缝, 无法预知合拢块拆除后主跨成悬臂状态是否能保持稳定。因此, 经过技术人员及施工部门对拆除新兴塘大桥的施工方案进行了探讨和论证, 认为对三跨连续箱梁采用桥下搭设支架, 用凿岩机逐段粉碎的方案, 该方案安全性强, 工期短, 成本相对较低。

2.2 拆桥方案

根据老桥结构形式及现状, 对主桥、引桥及下部构造采取如下拆除方案:由于新兴塘河是一条六级航道, 航道内桥梁净空高度较低, 在南门水位3.3米时净空标高仅3.2米, 一般50T浮吊无法进入现场施工。因此, 该桥主跨连续箱梁拆除无法采用吊浮+钢线切割, 只能采用搭设支架+逐段破碎。

2.2.1 主跨箱梁, 采用逐节破碎法拆除。将防撞护拦、翼缘板分段分节破碎后, 解除箱梁的体内预应力, 逐节破碎箱体, 除中间10m通航孔碎块坠入船中运出外, 其余碎块坠入河中, 用挖泥船挖掘后装船运出。

2.2.2 对于主桥边跨箱梁, 与主跨对应同时采用破碎法拆除。在边跨箱梁下搭设满堂支架, 直接在支架上对连续箱梁进行逐段破碎, 然后拆除支架, 清理现场。

2.2.3 对于引桥T梁, 在解除横向联系后, 用汽车吊逐片将T梁吊起, 用运梁车运往指定地点。

2.2.4 对于桥台、盖梁、承台、墩柱等下部结构, 用凿岩机凿除。水下部分的墩柱筑围堰后用凿岩机将其凿除。特别注意确保老桥桩基、基础拆除后的顶标高应在航道部门规定的河床底标高以下。

2.3 主要投入机械

4 主要的施工方法

新兴塘大桥先进行南半幅桥拆除、新建。完成南半幅桥开放交通, 再进行北半幅桥的拆除和新建工作。拆桥首先进行沥青混凝土、桥面系的拆除, 再拆除新兴塘大桥主跨, 主跨拆除完成后, 再拆除立柱、盖梁、承台和桥台。

4.1 主跨连续箱梁拆除施工方案

4.1.1 在主跨河道中留10m通航孔, 其余桥下河道部分搭设满堂支架, 打木桩、架贝雷架, 垫木支承桥梁。岸上混凝土基础浇筑完成后, 连续箱梁下铺设贝雷架;桥下航道内, 打圆木桩做支撑, 架平台后, 同样在平台上放置贝雷架, 贝雷架与桥底留有空间, 贝雷架上垫木, 中间现配垫木支撑, 每个支撑到位后用止退木块衬紧, 形成整体以承受连续箱块梁自身重量以及凿岩机自重及破碎混凝土时产生冲击力。

4.1.2 用两台挖机凿除桥面铺装层及防撞墙护栏, 破碎时采用两侧对称拆除, 及时用汽车装运清理沥青及混凝土碎块, 显出连续箱梁。

4.1.3 对称凿除两侧翼缘板, 后凿除箱梁顶板、腹板、底板, 向后逐块凿除。

4.1.4 中跨合拢段拆除, 先拆除翼板, 再在箱体顶板纵向开槽, 宽度为1m, 间距0.5m, 开槽过程中凡遇到预应力束就解除掉。预应力束解除后, 可将合拢段其它部分切割运出。

4.1.5 由于锚固部位在块件外侧, 因此破碎此块件时, 预应力可能失效, 无法支撑凿岩机自重, 凿岩机位于存在预应力块件上, 例如拆除6#块时, 凿岩机位于5#块上。

4.1.6 在桥面铺装、防撞护拦及翼缘板拆除完成后, 主梁自重荷载大量减轻, 箱内钢索已处于低应力状态, 在逐节凿碎连续箱梁混凝土时, 让体内索应力自然释放, 释放后的钢索悬挂在支架上, 梁体凿除后一起用气割进行切割。

4.1.7 由于中间留用10M通行水域, 凿除中间三段连续箱梁时, 为确保航行安全, 必须首先采取交通管制, 其次为防混凝土块坠入河中后影响航行, 在凿除中间三段翼板防撞墙及梁体时, 10M通行孔内停放两条面积为30M3运泥船, 凿除时混凝土碎块坠入装泥的船舱内, 结束后, 将运泥船开走, 让出航道保证通行。

4.1.8 边跨与对应主跨同时对应破碎, 边跨从8#块破碎至2#块, 主跨拆除6#块时, 边跨拆除8#块, 主跨拆除5#块时, 边跨拆除7#块, 以此类推, 直至剩余0#块。

4.1.9在贝雷架上铺设1cm厚钢板, 形成工作平台。凿岩机在平台上凿除0#块后, 用吊机将凿岩机吊至地面。

4.1.1 0 用挖泥船清理河中混凝土块, 用挖机清理岸上混凝土块, 运出粉碎。

4.2 拆除桥墩施工方案

4.2.1待引桥上部梁拆除后, 拆除河中两只桥墩。

4.2.2筑钢板围堰, 将水抽干, 并挖深至吴淞-2M (航道部门要求将固定建筑物切割至吴淞-1M以下) 。

4.2.3将桥墩露出后, 用挖机破碎锤将立柱盖梁, 承台灌注桩凿碎、清除。

4.2.4拆除岸上下部结构包括桥台、盖梁、墩柱和部分基础混凝土。桥台可用凿岩机直接凿除。墩柱式盖梁可整体拆除, 在盖梁两端用钢丝绳捆绑牢固, 卷杨机设置于顺桥向另一跨墩柱附近 (设两台5吨) , 将钢丝绳拉紧, 用风镐凿除墩柱底部约30cm高的混凝土, 割断墩柱钢筋, 当墩柱连接面少于1/3断面时, 用卷杨机 (需同步) 顺桥方向拖拉, 使墩柱断开倾倒地下 (预先在倾倒方向的8米范围填筑50cm厚素土, 防止反弹面影响另一通车幅的墩柱) 。

5 其它

5.1 公路交通管制

封闭左幅桥交通, 右幅桥改为双向单车道通行。待左幅新桥通车后, 封闭右幅交通, 右幅桥改为双向单车道通行。限制交通管制区域单向单车道通行, 并限速 (40km/h) 慢行, 保持不小于20m的车距;加强交通控制, 确保交通管制标牌是否准确、有无偏位;夜间开启警示灯。

5.2 水上交通管制

施工前, 向海事、航道部门上报封航的具体时间, 请海事、航道部门具体组织实施封航事宜。在拆除主跨箱梁节段期间, 需完全封闭航道。在切割主跨箱梁期间, 大桥上、下游桥侧处设立警告标志, 提醒过往船只注意, 并积极听从海事、航道部门的安排, 确保水上交通安全。

6 结语

新兴塘大桥为主跨 (32+50+32) m等高斜腹板预应力混凝土连续梁, 由于各项工作组织到位, 均顺利在封航期间完成了主梁的拆除, 保证了河道通航, 有效节省桥梁重建的时间。希望通过本工程的经验可供同类桥梁的拆除以借鉴。

摘要：待拆除的新兴塘大桥位于沪宁高速无锡段, 跨越六级航道, 环境复杂, 拆除安全是首要考虑的因素。结合工程实际, 介绍了凿岩机逐段粉碎的施工方案和关键工序, 提供类似工程参考。

关键词：桥梁拆除,通航河道,施工措施

参考文献

[1]闵方权.浅谈切割法在桥梁拆除上的应用《华东公路》2009年第2期

[2]王隽.大型航道桥梁的拆除方法《.江苏交通科技》.2005年第2期

篇9：通航机场建设

关键词：桥梁 跨河建筑物 通航安全

武汉市城市总体规划（2010-2020年）确定了以主城区为核心，将远城区纳入全市统一空间发展框架，城镇空间发展重点集中在都市发展区的空间发展战略，同时明确指出主城区外围的东部、北部、西部、西南、南部、东南六个新城组群是未来一段时期内空间发展战略布局特别是大型工业用地规划的重点。武汉市四环线涉及东湖新技术开发区、青山区、洪山区、黄陂区、东西湖区、蔡甸区、武汉经济技术开发区、江夏区等区域，路线全长约137km。

黄家湖长江大桥桥位起点位于武汉沌口开发区，依次跨通顺河、汉洪高速，由长江北岸沌南洲处过长江，南岸经过石咀造船厂南侧，该通道轴线位于已建成的白沙洲长江公路大桥上游约7.9km及军山大桥下游约8.3km处，见图1，黄家湖长江大桥按双索面双塔斜拉桥设计，桥梁选址、通航净空尺度和桥梁墩孔布设均永久改变了桥梁水域的通航环境，同时大桥的施工也会对通航环境和通航安全产生较大影响。

桥梁建设基本情况

1、 建设方案

桥梁路线全长8.912km，含徐家堡、石咀、龚家铺共3处互通，设跨长江河道主桥、长江南、北岸跨堤高架以及长江两岸滩涂引桥工程、青菱湖跨湖大桥一座，主桥总长1510m。主桥为双索面双塔斜拉桥，桥跨布置为（100+275）+760+（275+100）m，主跨760m，边跨375（100+275）m中间设辅助墩，边中跨比1：2.027，主梁为钢混组合边主梁截面形式，主塔为H型塔。

2、平面布置

桥梁立面布置如图2所示：从汉阳到武昌方向，依次编号为1#、2#、3#、4#墩，其中1#和2#墩通航孔为北侧辅助通航孔，2#和3#墩通航孔为主通航孔，3#和4#墩通航孔为南侧辅助通航孔。

3、净空尺度

桥梁主桥主跨按单孔双向通航要求布孔，中间跨径为760m的桥孔为主通航孔，其通航净宽为737.5m；主通航孔两侧设跨径为275m的辅助通航孔，两侧辅通航孔通航净宽均为259.6m。主通航孔和辅助通航孔的通航净高均为18m。

4、代表船型

本河段规划航道尺度为3.7m×150m×1000m，（水深×宽度×弯曲半径，下同），可通航由3000吨级驳船组成的万吨级船队，利用航道自然水深通航3000吨级海船。通航代表船型及尺度见表1。

建桥对通航安全的影响

1、建桥对航路规划的影响

目前，工程河段船舶通航遵循“各自靠右航行”原则，航道布置靠左岸布置，而对于两桥位的各桥型方案，桥跨布置基本沿河心布置，因此大桥建成后将会调整现行航道布置走向。但航法仍然不会改变，即上行船舶沿左岸一侧航路航行，下行船舶沿右岸一侧航路航行。

考虑桥位河段下行船舶航速较高，通过黄家湖长江大桥前需要较宽水域调整船位，结合桥区水流条件，可以将主通航孔（净宽737.5m）设计通航净宽大致按四六比例进行划分，其中左侧约290m的水域作为上行大型船舶通航分道，右侧约450m的水域作为下行大型船舶通航分道，主通航孔两侧275m跨度桥孔可作为中、洪水期小型船舶的通航孔。

2、建桥对河势的影响

天然河流中建桥设墩，压缩了河道过水面积而产生阻水作用，使得桥墩上游一定距离内产生壅水及桥墩附近流速、流态发生变化，其壅水程度和范围与桥梁的型式和河道的过水断面及过水流量有关，可采取河工模型试验，分析建桥对上、下游河道的影响。黄家湖长江大桥定床模型试验研究的流量选择300年一遇洪水流量、100年一遇洪水流量、20年一遇洪水流量、多年平均洪水流量、多年平均流量、枯水流量等。

3、建桥对上游水位的影响

跨江大桥对水流条件的影响程度，主要取决于桥墩阻水面积与断面过水面积之比以及桥墩所在处流速的方向与大小。黄家湖长江大桥的建设，对上游河道沿程水位有一定的壅高作用，壅水区间一般在1800m范围以内，不同桥位不同桥型在不同流量下的最大壅水高度不同。当武汉关流量为83700m3/s时，约在桥位上游200m处，壅水高度最大，大桥建桥后的最大壅水高度为0.043m。

4、建桥对流速的影响

由于大桥的壅水作用，使桥位上游断面流速有所减小，下游流速则有所增大。当武汉关流量为83700m3/s时，在桥位上游200m处断面流速减小值最大，建桥后桥位上游200m处断面流速最大减小值依次为0.29m/s，下游200m断面流速增加值依次为0.28m/s。建桥前后桥位断面最大单宽流量或水流动力轴线（主流）位置变化不大，由于桥墩挤占过水面积使各桥墩间单宽流量有不同程度的增加，单宽流量沿河宽的分布规律基本未变。

5、建桥对流向的影响

大桥桥轴线断面水流方向与桥轴线的法线方向交角较小，除中枯水流量下，通航孔处主流方向与桥轴线法线方向的夹角稍大外，其余流量下，通航孔处主流方向与桥轴线的法线方向的夹角一般为2°，最大不超过5°。建桥后，桥墩对主通航孔处水流流向的影响不大，变化幅度一般在1°以内，最大不超过3°。

6、建桥对河道冲刷的影响

建桥后，本河段的平面形态、深槽位置基本未变，滩槽格局稳定，即总体河势同样未发生变化。在总体河势相对稳定的同时，因工程修建，桥址附近右岸近岸深槽刷深退，但幅度不大，且不会发生持续的冲。同时桥位上游右岸侧深槽有冲有淤，总体表现为淤积，变化幅度有限。年际间深泓线左右摆动，与初始地形相比，桥址附近深泓线摆动幅度不超过180m，基本稳定。

见表2，各典型年桥墩局部冲刷深度不大，最大为11.5m；从冲刷发展的过程来看，桥墩附近的冲刷发展主要发生在汛期。此后随着来水来沙条件的变化，桥墩附近的冲刷虽然也发生一定的变化，但是未发生累积性的冲刷。

7、桥梁建设对附近水工设施的影响

从港口布局来看，桥位所处河段上、下游现有的军山港区、沌口港区与桥位的距离均大于2.0km，本项目建设对它们不构成不利影响；

桥位上游端有沌南洲锚地，该锚地下界刚好位于桥位处，另外根据《武汉新港总体规划》，规划中的石咀锚地靠武昌岸布置，锚地长约2080m，锚地范围与拟建大桥桥位交叉。

从港口、锚地的现状及规划布局看，桥位与现状或规划的港口、锚地不满足《内河通航标准》中桥址应远离港口作业区和锚地的规定要求，大桥施工及竣工后均需对现有锚地和规划锚地进行妥善处理。

结论和建议

大桥建成后对水域流场流态影响较小，桥区河段水流整体上较为平稳顺畅，基本具备良好的通航水流条件。

桥墩布置在可航水域中，将对施工期及建成后航道维护及水上安全管理带来一定影响，尤其2#桥墩对中洪水期船舶习惯航路的影响较大。建议对桥墩布设做进一步的优化。