通航安全保障措施和通航安全维护方案

通航安全保障措施和通航安全维护方案（通用10篇）

篇1：通航安全保障措施和通航安全维护方案

通航安全保障措施和通航安全维护方案

一、施工期通航安全保障措施

(1)在大桥开工以前，桥梁建设单位或业主，应将大桥施工图、施工组织设计包括施工内容、施工进度和计划安排等及时上报有关海事管理部门，申请办理施工作业许可证，拟定“大桥施工期水上交通安全管理暂行规定”，以便根据施工需要按时发布航行通告，告示船舶通过桥区航道的安全注意事项，并拟定“大桥施工期间水上运输安全管理暂行规定”，由航道、海事部门批准并颁布实施。

(2)考虑大桥主墩施工期船舶的安全通行和施工安全等因素，在施工期特设置一对黄色专用标，分别位于主墩上下游各100m，用于引导上下行船舶安全行驶于桥区，并可有效地保护大桥主墩。

(3)临时配布的助航标志和水上安全监督管理及日常维护的设备、人员经费、船只的燃油消耗以及维护保养等费用，应按有关标准由桥梁业主与航道、海事主管理部门协商议定，并纳入大桥总概算。

(4)加强施工安全管理，桥梁施工临时架设的空中缆索均应满足通航净空要求，临时施工索道如对航行安全有影响，应事先通过海事部门发布禁航通告，且设置相应标志。

(5)水下施工期间，桥梁建设单位和施工单位应主动和航道管理部门联系，根据施工需要及时调整和维护导航标志，协同建设桥区安全和航道维护的基础设施。

(6)为防止大桥施工弃土淤塞航道，所有弃土应在建设中随时搬运走，并在大桥竣工前全部清除。(7)整个桥梁施工过程中，桥梁建设单位应协同海事管理单位加强现场管理，施工作业船、工程船应按规定悬挂信号灯，并为上下水船舶留有足够的安全航道，确保施工、通航安全。

(8)在桥梁施工以前，建设单位或主管部门，应将工程施工图、施工组织设计、施工进度计划等内容提前上报航道管理部门，申请施工许可证和发布航行通告。在桥梁主梁施工期应邀请海事管理部门驻守现场，若发现通航安全存在问题，应及时向施工单位提出要求，确保船舶安全通航。

（9）施工时根据通航河道的设计尺寸要求，保证河道的通航净高、净宽，满足通航要求。

（10）施工时在围堰平台上、下游设置明显的施工导航标志，并与航道管理部门协商，发布航运通告，限制船只通航，做好防护措施。

（11）桩基围堰平台施工时，平台的范围设置警示灯，防止船只的碰撞。

（12）大桥施工时，不能随意向航道内抛泥和杂物。施工完毕后，按照通航要求清除遗留在河中的施工杂物，并委托航道局对大桥上、下各50米的范围进行清理。

二、桥区航标的配布和维护

(1)航道基础设施建设内容

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，桥梁建成前需针对桥孔布置及通航孔方案，进行桥区航标配布，内容包括：桥区水上航标、桥涵标(含桥柱灯)以及经论证需要增设的界限标和过河标等专用标志。

(2)配布方法 大桥建成后，为保证船舶安全通过桥区和保证桥墩安全，在两主墩上游设置两对侧面标，一对位于桥轴线以上100m处，另一对位于桥轴线以上400m处；在两主墩下游设置一对侧面标，位于桥轴线以下100m处。

(3)制作安装

配布的助航标志应在桥梁建成前完成制作安装，需要预埋部件应与桥梁建设同步进行。制作完毕经主管部门验收后应及时亮灯并投入正常使用。

(4)航标维护

根据相关管理办法，桥区水上航标应由业主委托航道部门进行日常维护；桥涵标可由业主自行维护，也可委托航道部门进行维护。

(5)航标建设及维护费用

根据国家有关规定，桥区航标的建设与维护费用均由桥梁业主或管理部门承担，其经费数量应根据配标数量及维护工作量，由业主与航道部门核算议定，记入建设预算。

三、通航安全基础设施的配布和管理维护

除施工期的安全管理和维护外，大桥建成后，为加强桥区水域的安全管理，保障大桥、大桥施工和船舶通航安全，根据交通部《内河安全管理条例》和《中华人民共和国水下水下施工作业通航安全管理规定》(4号令)，1999年要求，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施，内容如：所需的监督站，监督艇、停靠趸船、通讯设备以及与之配套的基础设施，规范水上通航安全秩序，利于指挥上、下水船舶安全通过桥区。

桥梁管理部门应与海事部门签定水上安全监督协议，其所需费用由桥梁管理单位和海事部门协商解决。并按有关标准纳入大桥投资总概算。

四、防汛防台制度

（1）加强防抗的组织领导，认真贯彻广西海事局启动防御台风 应急响应要求，及早部署落实防抗工作；

（2）有针对性地发布预警信息，项目部将利用手机短信平台编辑气象信息通知项目部下属各施工队，提醒相关人员切实做好台风防范工作；

（3）加强排查不留死角，通过现场巡查的方式全面排查水中墩施工区域，对防台安全措施落实情况进行检查,掌握在桥址处船舶动态和水域情况；

（4）严格落实项目部防抗值班制度，密切跟踪台风动态，做好台风预警信息收集工作；

（5）做好防抗台风应急待命准备工作，加强对通讯设备和应急保障装备的调试维护工作，确保各应急设施设备处于良好备用状态；

（6）加强信息报送工作，对不能解决的问题及时上报落实，并按规定报送项目部施工区域动态和有关信息。

篇2：通航安全保障措施和通航安全维护方案

6.1 桥区航线规划

拟建万家咀铁路大桥位于桥溪口闸坝上游4.7km，北渡大桥下游2.2km，綦江北渡乡下游弯顶偏上游处，处于桥溪口闸坝库区。枯期由于桥溪口闸坝的顶托作用，使得桥区河段水位壅高、流速降低、比降减缓，其通航水流条件较天然情况得到较大改善。但总的来讲，现阶段桥区河段船舶结构较弱，凡航行该航段的船舶应该分清水势，谨慎驾驶，顺着主航道上、下行，经过弯曲、狭窄航道时，应加强瞭望、联系；上行船应主动退让下行船。

6.2

通航安全保障措施

为保障桥梁和桥区船舶通航安全，万家咀大桥施工期间，应建立和制定严格的通航安全保障措施，以保证桥梁在建设期间桥区河段船舶的通航安全。

在大桥施工期间原材料及构件的运输、施工缆索系统的吊装、来往的工程运输船舶、施工囤船的作业、桥墩基础和桥台的开挖作业及弃土的运输和堆放，均难免对过往船舶的航行安全带来不利影响。大桥建成后，航道基础设施的建设与维护、桥区河段船舶航行规程等，是大桥河段船舶航行安全的必要保证，均应建立相应的规程，严格遵照执行。

6.2.1 施工期通航安全保障措施

(1)在大桥开工以前，桥梁建设单位或业主，应将大桥施工图、施工组织设计包括施工内容、施工进度和计划安排等及时上报有关海事管理部门，申请办理施工作业许可证，拟定“大桥施工期水上交通安全管理暂行规定”，以便根据施工需要按时发布航行通告，告示船舶通过桥区航道的安全注意事项，并拟定“大桥施工期间水上运输安全管理暂行规定”，由航道、海事部门批准并颁布实施。(2)考虑大桥主墩施工期船舶的安全通行和施工安全等因素，在施工期特设置一对黄色专用标，分别位于主墩上下游各100m，用于引导上下行船舶安全行驶于桥区，并可有效地保护大桥主墩（参见附图16A）。

(3)临时配布的助航标志和水上安全监督管理及日常维护的设备、人员经费、船只的燃油消耗以及维护保养等费用，应按有关标准由桥梁业主与航道、海事主管理部门协商议定，并纳入大桥总概算。

(4)加强施工安全管理，桥梁施工临时架设的空中缆索(施工索道)均应满足通航净空要求，临时施工索道如对航行安全有影响，应事先通过海事部门发布禁航通告，且设置相应标志。

(5)水下施工期间，桥梁建设单位和施工单位应主动和航道管理部门联系，根据施工需要及时调整和维护导航标志，协同建设桥区安全和航道维护的基础设施。

(6)为防止大桥施工弃土淤塞航道，所有弃土应在建设中随时搬运走，并在大桥竣工前全部清除。

(7)整个桥梁施工过程中，桥梁建设单位应协同海事管理单位加强现场管理，施工作业船、工程船应按规定悬挂信号灯，并为上下水船舶留有足够的安全航道，确保施工、通航安全。

(8)在工程开工建设以前，建设单位或主管部门，应将工程施工图、施工组织设计、施工进度计划等内容提前上报航道管理部门，申请施工许可证和发布航行通告。在桥梁施工期应邀请海事管理部门驻守现场，若发现通航安全存在问题，应及时向施工单位提出要求，确保船舶安全通航。

6.2.2 永久通航安全保障措施

大桥建成后，应根据《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《内河航道维护技术规范》等有关规定，与航道部门商讨因大桥建设而改变和需重新配布的航道基础设施。如在通航孔迎船一面的桥梁中央设置桥涵标、主桥墩上设置桥柱灯，通航桥孔上游根据航道条件和船舶航行需要设置多对导航标(其中靠近桥梁的航标所示航道宽度应和桥孔通航净宽一致)，并长期维护。6.2.2.1 桥区航标的配布和维护

(1)航道基础设施建设内容

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，桥梁建成前需针对桥孔布置及通航孔方案，进行桥区航标配布，内容包括：桥区水上航标、桥涵标(含桥柱灯)以及经论证需要增设的界限标和过河标等专用标志。

(2)配布方法

大桥建成后，为保证船舶安全通过桥区和保证桥墩安全，在两主墩上游设置两对侧面标，一对位于桥轴线以上100m处，另一对位于桥轴线以上400m处；在两主墩下游设置一对侧面标，位于桥轴线以下100m处(参见附图16B所示)。

(3)制作安装

配布的助航标志应在桥梁建成前完成制作安装，需要预埋部件应与桥梁建设同步进行。制作完毕经主管部门验收后应及时亮灯并投入正常使用。

(4)航标维护

根据相关管理办法，桥区水上航标应由业主委托航道部门进行日常维护；桥涵标可由业主自行维护，也可委托航道部门进行维护。

(5)航标建设及维护费用

根据国家有关规定，桥区航标的建设与维护费用均由桥梁业主或管理部门承担，其经费数量应根据配标数量及维护工作量，由业主与航道部门核算议定，记入建设预算。

6.2.2.2 通航安全基础设施的配布和管理维护

除施工期的安全管理和维护外，大桥建成后，为加强桥区水域的安全管理，保障大桥、大桥施工和船舶通航安全，根据交通部《内河安全管理条例》和《中华人民共和国水下水下施工作业通航安全管理规定》(4号令)，1999年要求，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施，内容如：所需的监督站，监督艇、停靠趸船、通讯设备以及与之配套的基础设施，规范水上通航安全秩序，利于指挥上、下水船舶安全通过桥区。

篇3：港口航道和码头通航安全评估

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

篇4：通航安全保障措施和通航安全维护方案

【摘要】近年来，随着我国船舶业的快速发展，政府和相关部门对航道通行安全提出了越来越高的要求。在疏浚施工中确保港口和航道的通航安全，直接影响了航道疏浚施工的顺利进行。项目部要采取相应的措施，确保疏浚施工和港口航道的通航顺利进行，从而避免施工过程对航道的通行能力以及船舶通行安全造成影响。

【关键词】疏浚施工港口航道通航安全保障措施

近年来，随着国民经济的快速发展，无论是港口的吞吐量还是货运船舶都有所增加，直接推进了我国水路运输业的快速发展。传统的港口和航道建设已经不能满足水路运输的需求。政府和相关部门越来越重视对港口和航道的整改和扩建等。港口和航道的整改扩建中涉及到的施工干扰因素相对较多，对船舶的安全通行也造成了相应的影响。

1、疏浚船舶在施工过程中的安全避让的重难点分析

疏浚船舶除耙吸式挖泥船以外在施工过程中需利用定位锚固定船位，以达到定点施工的目的。鉴于此种特性，《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操作能力受到限制的船舶。影响施工安全的因素相对较多。

首先，施工区域水域较小，施工船舶的避让能力受到限制。比如，港池内空间有限，施工过程中要主动对靠离码头的船舶进行避让，以确保疏浚施工的安全和效率。以大型集装箱船舶为例，在其经过之前要主动对其进行避让，以确保其有足够的水域空间能够通过。 在疏浚施工过程中，如果施工难度相对较大，且水域环境比较复杂，可以具体问题具体分析，针对具体的船舶情况进行安全避让。其次，市场上大部分疏浚船舶无自主航行能力，部分有自航能力的船舶受制于疏浚设备，其自航能力也受到较大限制。再次，船舶在一个水域施工时间较长，受潮汐影响次数较多；驾驶员在施工过程中要更加谨慎，航道内进出口船舶也要主动避让，以确保有充足的位置和时间进行避让船舶和浮筒。浮筒要结合本船的特性和潮汐的影响，进行掉头，以确保最大程度上提高施工安全和通航效率。最后，部分船舶施工区域多数处于航道附近，过往商船、渔船和小型船舶较多，对双方驾驶员的责任心要求较高。驾驶员在当班的过程中要保持正规的瞭望，以确保本船的施工安全。部分驾驶员由于瞭望过程中的疏忽，导致不能及时发现过往船只，并对其进行安全避让。驾驶员要通过瞭望对周围的环境有明确的了解，以确保对局面和碰撞危险做出相应的评估。同时，驾驶员也要认识到安全航速在通航中的重要性，以确保最佳的避让状态。从根本上提升疏浚施工过程中的通航效率，并保障疏浚施工过程中的安全。

2、疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施

2.1技术措施

2.1.1合理分区。在疏浚施工中，一般对大范围进行分区，小范围进行分条、分段或者分层施工。相关工程负责人要对施工船舶的数量和船型进行合理配置，并将施工区域进行合理划分，结合具体的工程情况，进行施工顺序的合理安排，以确保施工过程中船舶的正常通行。以某港口的某港池项目疏浚为例，进行分析。将港池划分为东西部分，并按以下步骤进行分区。施工开始后，进行第一分区、第二分区和第六分区的施工。营运船舶通过第九、五、三、四分区进入二期集装箱码头，通过第九、八、七分区进入一期码头。当施工船舶进行其他分区施工的过程中，已经完成的分区可以正常通行。

对施工区域进行合理划分，对施工顺序进行合理安排，可以避免施工区域对通航区域的影响，在施工的过程中确保船舶的正常通行。部分航道在施工过程中仍然需要通航，施工船只可以对通航船只进行避让，避免对港口和航道通航造成影响，以致在船舶通行过程中发生安全隐患[1]。

2.2各种类挖泥船的施工措施

2.2.1耙吸式挖泥船。耙吸式挖泥船在施工过程中可以保持2-3节的船速，具备较基本的航行、轉让和避碰能力，无论是所占的水域面积还是对通航船舶的影响都相对较小。但总体由于周边商船、渔船和小型船舶、灯浮灯障碍物的存在，驾驶员、也应集中注意力，加强了望，及时发现并与过往船舶加强沟通，提前协调好避让方案，从而确保安全。2.2.2绞吸式挖泥船。绞吸式挖泥船在施工过程中由于船艏抛的边锚和船尾需要连接输泥管线，占领的水域面积比较大。施工过程中的边锚会占用一定的水域面积，可以在通航过程中，提前起锚避让，船只安全通过之后，再次抛锚施工。输泥管线一般是对船尾进行连接，然后将其接到岸上。如果输泥管线对通航水域造成影响，可以将水泥管线潜藏到水里，如果输泥管线不会对船舶通行造成影响，则可以将其浮到水面上进行施工。在进行潜管的过程中要将其进行固定。避免深度不够对通航船舶造成影响，或通航船舶对管线造成破坏，同时应在相应位置设置锚漂等标识警示过往船舶，确保船舶按照正确的指示进行通行，以保障通行过程中的安全。2.2.3抓斗式挖泥船和炸礁船。抓斗式挖泥船和炸礁船在施工过程中的船艏和船尾定位锚抛出的距离相对比较远，所占水域面积也相对较大。抛锚的距离根据具体的施工情况而定。工程量较大，抛锚距离甚至会跨过整条航道。当营运船舶即将进入港口的时候，要将施工船舶靠近航道一侧的定位锚收起，用船上锚机将背向航道一侧的锚缆收紧，并将施工船舶移出航道进行避让。如果通航船舶吃水较小，可以将施工船舶移出航道，将船舶靠近航道一侧的定位锚缆进行放松，进行避让。炸礁船移出之后，需要对已完成装药的钻孔进行起爆，避免引发安全隐患。

2.3管理措施

在积极联系海事部门办理《航行警告》的基础上，相关部门也要加强对施工船舶进行管理，确保疏浚施工的顺利进行。首先，相关负责人要注意与港口管理部门的沟通和联系，制定完善的施工管理方案，并明确掌握船舶的进出口动态，提前进行避让，避免与通航船只发生冲突。其次，施工船舶在收到相关指令后，立即进行避让，并主动与营运船舶进行联系，确保施工过程中的安全。

3、结语

相关单位和部门要高度重视航道疏浚过程中的船舶通行问题，针对不同情况采取有针对性的措施，确保在港口疏浚施工过程中中，船舶的安全顺利通行。同时，施工船舶要与港口调度部门和通航船只加强沟通和联系，确保通航的合理性，以有效避免疏浚过程中港口和航道通行中的安全隐患。

参考文献

篇5：港口航道和码头通航安全评估

第4 期

2006 年 11 月

大 连 海 事 大 学 学 报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.32No.4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

Ξ

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学 航海学院 ,福建 厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行 仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π

;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器 码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0

引 言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟 荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模 正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港 不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故 统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交 通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海 事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做 港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工 程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项 目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运 用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题 进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离 泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安 全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的 的船舶操纵安全评估、港 口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿 真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1].1.2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核 心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前 在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是 欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通 过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好 的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方 程为

裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆 辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件 绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以 下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海 图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通 航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图 将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到 电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水 文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建 立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港 湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀 性、不定常性,根据实测点处的流速、流 向 ,在该点 处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也 可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境 条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数 采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发 针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了 一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带 生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航 ，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航 迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分 析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管 理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水 域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研 究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊 安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟 器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹 带宽度、风流压差角、操舵角、锚地

;码头前沿水域 船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以 及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估 工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些 指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船 功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员 第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度 大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头 通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评 估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学 模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速 航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥 墩影响下操船;风流影 响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控

制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等 外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的 真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结 果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进 行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法 是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进 行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境 的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的 初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因 素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速 各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种 最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的 模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意 义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾 驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的 船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果 的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应 采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水 域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港 安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和 极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠 离泊操纵的可行性、安 全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关 数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指 令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图 的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估 需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的 总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程 水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水 域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域 通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交 通与安全的影响.2.2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真 试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟 仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此 选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化 处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟 建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图 及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验 要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程 的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水 域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和 测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向 模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最 不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟

连大

海 事 大 学 学 报

第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖 船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果 的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上 进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的 操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟 试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安 全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的 重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部 门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参 考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基 础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域 通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保 障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭 水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为 风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船 舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺 度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在 特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在 航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身 宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的 不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然 气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船 舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航 行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计 宽度.3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项 目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行 了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水 域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进 行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通 航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工 程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流 压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉 头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置 等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出 港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指 标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《 海港总平面设计规范》 规定 ,航 道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度

b 和 船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影 响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头 水域为 596 m ×

m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m.745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸 标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范 围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布 置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在

7、级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋 水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依 据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的 风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件 的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来 船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数 据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全 评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的 参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π

篇6：长洲船闸通航安全管理探讨

长洲船闸通航安全管理探讨

介绍长洲船闸通航设施布置特点以及影响船闸通航安全的主要因素,并就船闸通航安全的.硬件建设与开展通航安全的管理方式、手段和措施中存在的问题,提出解决问题的建议.

作 者：李利强 LI Li-qiang  作者单位：广西长洲水电开发有限责任公司,广西,梧州,543002 刊 名：人民珠江 英文刊名：PEARL RIVER 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U642.7 关键词：船闸通航   安全管理   探讨   长洲船闸  

篇7：通航公司 乘坐飞机安全责任书

甲方：

乙方： 身份证号：

根据国家法律和民用航空法规，为确保飞行安全，乙方必须在乘坐飞机前仔细阅读并遵守以下的安全规定：

1、受酒精、药物等影响的人员禁止乘坐本公司的飞机。

2、有严重疾病或者不适合乘坐飞机的人员不能乘坐本公司的飞机；孕妇需征得家人同意后方可乘坐本公司飞机；如乘客隐瞒身体状况，在乘坐飞机过程中引起疾病复发，甲方概不负责。3、4周岁以下的儿童，70岁以上的老人如需乘坐飞机，必须征得家人同意及家人陪同下方可乘坐本公司的飞机；在乘坐飞机过程中，如有身体不适的情况，请及时告知机长。

4、禁止携带易燃、易爆、有毒物品、刀具、打火机、液态饮料等危险品乘坐本公司飞机；乘坐本公司飞机时只能随身携带小件行李并允许接受安全检查；禁止在飞机上吃东西。

5、乘坐本公司飞机时如需使用手机等电子设备，必须征得机长同意后方可使用。

6、乘客上下飞机必须服从工作人员的引导；登机及离机时禁止从飞机机头经过；家长及监护人要看好孩子，私自跑动引起的安全事故全部由乙方负责。

7、飞机机舱内禁止吸烟。

8、乘坐飞机时请听从机长的指挥；系好安全带，在航空器运行期间，不得殴打、威胁、恐吓或妨碍在航空器上执行飞行任务的机组成员，不得擅自触碰航空器的操纵系统或其它设备开关。

9、飞行及滑行过程中禁止打开飞机的机舱门，如遇危险情况下，请在机长指挥下撤离飞机。

10、乙方必须遵守以上规定，如有违反上述规定所造成的一切不良后果，由乙方承担。

11、本协议一式两份，甲乙双方各持一份，自签订之日起生效，至乙方乘坐本公司飞机后离开机场自动失效。

甲方：XXXXX通用航空有限公司（盖章）

乙方：（签名）

****年**月**日

篇8：港口航道和码头通航安全评估

关键词：港口航道,码头通航,安全评估

1 前言

当今社会不断发展, 经济发展速度也越来越快, 随着社会的发展, 现代交通运输业的发展也达到了空前繁荣与发展。当代各国贸易量的增加, 使得各个港口码头在很大程度上得以发展。港口码头作为水陆运输的衔接处, 同时是旅客和货物的集散地, 在现代交通运输行业中发挥着重要的作用。出于对港口码头的重要作用的赞誉, 人们形象的称之为水陆联运的咽喉, 该比喻中很容易看出港口码头在交通运输业的枢纽地位。水域够深, 水量够多, 并且相关基础设施齐备的港口才能为货物装卸以及旅客上下提供更好的场所。为辅助港口的工作正常进行, 陆地上必须配备一些基础设施, 主要有仓库、道路、堆场、装卸机械、运输机械以及生产辅助设备等等。港口的持续发展才能带给沿海地区经济更多的机会, 是其经济繁荣的保证, 这就需要扩大港口建设规模, 港口码头的新建过程, 必须考虑到航道的安全问题, 这样才能更有利于港口码头发挥其应有的作用。近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全、港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响。港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

对通航安全性评估的目的就是通过对通航环境科学而又准确的预见。为了水运业的长远发展, 在对港口码头的具体问题进行分析时, 应当本着实事求是的原则, 对涉水工程严格进行科学论证。在进行论证时, 要做到少涉水、少下水, 尽量做到及早预见水上活动对水上航运的安全问题的影响。维护水上航海船舶的通航秩序, 时刻注意保障通航安全, 尽量避免发生航运事故, 最终的目的是促进我国水运经济的繁荣发展, 促进社会的不断发展。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

现实中对港口航道与码头通航安全进行评估时, 通常使用大型的、全功能的传播操作模拟器来分析, 该船舶操纵模拟器是大连理工大学研发的。该模拟器功能强大, 例如, 使用该船舶操纵模拟器能够在电子海图上显示出动态的船舶图形, 使用它能够模拟船舶在外在条件或者自在条件的影响下的操作运动, 还能由人性化的角度处理试验结果。该船舶操纵模拟系统拥有油船、散货船、滚装船、集装箱船、客船、杂货船等三十多艘船舶模型, 除此之外, 还能够为不同目的的船舶操纵提供安全评估、港口码头、通航环境评估、航道工程设计等等提供模拟实验选择。该船舶操纵模拟器系统的设计理念是基于分布交互仿真, 该系统有一个主本船 (有270度水平视场角的大屏幕环形投影系统) 和三个副本船 (有120度水平视场角的平面投影视景系统) , 其中各本船能通过电子海图、视景和雷达图像互见。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派。其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型。应用理论分析对裸船体、敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点。MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

3.3.1 制作电子海图

首先, 搜集包括大比例尺海图、港口航道设计图和修改过的航道图三个主要方面的资料, 以备调研所需。然后制作电子图, 这时应当对最新版的海图进行数字化处理, 对于原来没有的桥梁、码头、海底管道等进行标注。最后依据施工图修改方位、尺寸和航道增深的水深值, 并写入电子海图中。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境。应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

对港口码头的通航环境条件进行安全评估中, 最主要的工作为:对计划要建设的港口工程内的水域通航环境进行调查, 通过调查来分析该水域环境的安全现状, 并针对现状提出相对应的改善措施;启用船舶操纵模拟器, 对拟建港口工程水域内船舶在该水域的航行与停泊状态进行模拟试验, 从中对船舶通航与停泊的极限条件进行研究, 并提出该情况下的安全对策, 从而保证拟建港口工程中船舶的通航条件与通航安全。

4.1 进行安全评估的前期工作

在对通航情况进行安全评估工作之前, 需要做的两件事是:一是要对船舶操纵运动数学模型进行确定和检验;二是制定相应的模拟仿真试验方案。船舶操纵运动数学模型是港口航道和码头通航环境安全评估中的核心内容。具体操作中, 模拟器的数学模型需要对下面情况进行描述:岸壁、桥墩影响下的船舶操纵, 船舶定速航行中的避让操纵, 低速水域中操船, 加速减速操船, 在浅水中行船, 风、浪外力影响下操船等等, 除此之外, 还需要考虑到主机影响特征。制定模拟仿真试验方案过程中, 需要对安全评估所需要的调研、资料好好准备, 认真制定方案, 该过程应多多结合船员提供的经验。

4.2 模拟仿真试验

对于船舶的停泊靠港和航行离港进行安全性与可行性分析。操作船的模拟环境记录可由船舶操纵模拟器进行, 此外还可记录船舶运行状态, 能够对试验结果重新演练。选择合适的分析软件, 运用软件对试验结果进行安全性、可行性的分析。对港口航道和码头通航安全评估模拟的研究应该考虑运用大型船舶操纵模拟器, 该研究包括船舶进出港口坑够安全航行的航道尺度大小、极限通航条件以及码头前沿的掉头水域尺度大小。

5 小结

在对港口航道和码头通航环境进行安全评估的过程中, 船舶大型操纵模拟器起着重要的作用, 此外, 对港口航道的规划建设和船舶操纵方案论证方面也有重要的意义。有效利用船舶操纵模拟器的优点对通航条件进行安全评估, 能有效降低工程风险。

参考文献

[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .[1]施斌.珠三角地区航道水深和码头水域水深的探讨[J].广州航海高等专科学校学报, 2008 (2) .

篇9：桥区安全通航控制措施

【摘 要】 为保证桥区通航安全，分析引起桥区交通事故的原因：桥梁选址不当、桥区航道设计不合理、驾驶人员操纵疏忽、桥区通航监管不力等。在此基础上提出保障桥区安全控制措施：桥梁应建立在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩；桥区航道布置应注意桥墩与航道边界的距离及桥区两边界浮标之间的距离；船长在船舶进入桥区水域前及通过桥区水域时应采取相应的操纵方法；海事管理部门应做好桥区通航监管工作。

【关键词】 水路运输；桥区；通航安全；漂移量；撞桥概率

0 引 言

随着经济的快速发展，全国各地交通线四通八达，各类桥梁跨越江河，成为经济发展的纽带。据统计，我国长江水系、珠江水系和京杭运河水系等三大内陆航运水系，现有各种桥梁300余座，其中，长江水系和珠江水系分别有桥梁100余座，京杭运河水系有桥梁50余座。我国沿海地区已建或拟建的跨海大桥有东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥、厦漳跨海大桥、琼州海峡跨海大桥以及港珠澳大桥等。虽然桥梁改善了交通并有助于经济发展，但是，由于桥墩改变了原来航道的水流条件和通航环境，因此桥区成了交通事故频发区。

为避免桥梁被船撞击，有国外专家通过试验研究，建议设立浮围、护桩、人工岛等桥梁防护装置；但是这些研究主要从桥梁防护角度出发，较少从通航控制角度探索桥梁防撞措施。[1-3] 我国《内河通航标准》于2004年5月1日实施，明确规定了桥梁选址、布置和通航净空尺度。1994年，我国首次在部分桥区实行船舶定线制，其目的是为了减少桥区交通事故发生。国内专家关于桥区通航安全研究主要聚焦于桥区的航道布置、桥区通航管制等方面，较少关注桥梁选址、桥梁防撞装置设计。由此看来，国内外专家在桥区安全通航方面的研究都不是很全面。

1 桥区事故原因

从2007年6月―2016年1月我国部分桥区交通事故统计（表1）可以看出，引起桥区交通事故的原因主要有桥梁选址不当、桥区航道设计不合理、驾驶人员操纵疏忽、桥区通航监管不力等。驾驶人员操纵疏忽，是引起桥区交通事故最主要的原因。

2 桥区安全通航控制措施

2.1 桥梁选址

桥梁选址对未来船舶的通航安全将产生直接影响。桥梁应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。如果河床不够稳定，其航槽和水深会经常发生改变，容易出现河沙淤积的情况。例如：重庆白沙沱长江铁路桥由于桥梁轴线与航道主流线的夹角过大，船舶受水流影响过大，严重影响船舶通航；由于黄石长江大桥选址在水运繁忙而河道弯曲的水域，因此驾驶人员如有疏忽，极易在该水域发生碰撞事故。

2.2 桥区航道布置

如何确定航道边界浮标是桥墩浮标设置的关键问题，要想解决好这一问题，必须处理好以下两个问题：

（1）桥墩与航道边界的距离。桥墩周围存在大量紊流漩涡，这种紊流漩涡流态复杂，有诱导船舶撞桥的危险。因此，桥区的航道或浮标应设置在桥墩紊流漩涡区之外，桥墩紊流漩涡区范围为桥墩的防撞区域，这一防撞区域是确定桥墩与航道边界浮标距离的重要参考。

（2）桥区两边界浮标之间的距离。两边界浮标之间的距离（即航道宽度），是确定航道适合通航哪种类型船舶的依据。影响桥区两边界浮标之间距离的因素包括：通航船舶尺度所占的航迹带宽度，船舶操纵性引起的航道宽度富余量。船舶的航迹带宽度根据船舶的船长、船宽确定；船舶操纵性引起的航道宽度富余量主要包括船舶的风致漂移量和流致漂移量。

2.3 驾驶注意事项

在船舶进入桥区水域前，船长应上驾驶台亲自操纵船舶，并应特别谨慎驾驶，加强瞭望，在对桥区水域的航道、水文、气象、设施、通航状态、有关规定等情况有疑问时，应即时向海事管理部门或现场监督艇咨询；如遇船舶安全通过有困难时，可申请监督艇领航。在船舶通过桥区水域前，应报告海事管理部门，由海事管理部门根据当时的桥区通航环境下达通过指令，并指派监督艇护航。船舶在通过桥区水域时，应检查船舶的主要航行设备和助航设施，随时做好应急准备。应尽量避免在桥区水域附近会船或追越。由于桥区水域江面宽阔、受风流影响大、潮汐现象明显，过往船舶应随时掌握桥位河段的水文、气象情况，以确保安全。

2.4 桥区通航监管

为减少船舶在桥区通航时因发生各种紧急情况而产生的损失，海事管理部门应成立通航安全管理指挥部，指挥部组织机构设置见图1。

通航安全管理指挥部是大桥船舶通航安全维护管理的决策机构和组织协调机构。通航安全管理指挥部平时全面负责大桥通航安全管理工作外，当出现紧急情况时，通航安全管理指挥部即为通航应急急救指挥中心，负责各种通航紧急情况的指挥、协调工作。通航应急急救指挥中心应设专门领导小组，其职责是：在各种紧急情况下，负责应急急救的组织、协调和决策工作；对应急急救的有关规定和措施进行审核并决策；对应急急救现场进行全方位监控，指导现场指挥组具体实施紧急救助，并及时将有关情况向大桥建设指挥部通报，如有必要请求水上搜救中心协助，共同参与救助工作；负责向媒体发布有关消息；定期或不定期与大桥指挥部保持联系，根据工程施工进展情况及其导致的环境变化，协商修订紧急情况下的应急措施。

目前，我国桥区安全通航监管部门主要是海事管理部门，但海事管理部门的监管工作无法兼顾到所有方面，建议集聚政府、社会的力量共同分担监管工作。桥梁业主可以安排监管人员在桥区水域进行巡逻、引航、检查水上安全防护设施等工作，以防范事故的发生。

3 结 语

随着现代社会桥梁的日益增多，桥区安全通航问题也日益突出，需要海事管理部门做好相应措施确保水上交通安全。桥梁选址、桥区航道布置、通航安全监管以及驾驶人员加强防范措施等是确保桥区安全通航的重要环节。桥梁选址应尽量选择在水流流态较好的顺直航道；桥区的航道布置应考虑桥墩紊流漩涡区、风致漂移量、流致漂移量、船舶的航迹带宽度等方面；船员操纵船舶过桥时应做好充分准备，提高警惕；海事管理部门应建立通航指挥机构，加大监管力度，提高监督协调能力。

参考文献：

[1] 林美兰，邱静，黄本胜，等.白坭河大桥（扩建）工程通航安全水流流态模型试验研究[J].广东水利水电，2008（8）：27-32.

[2] 赵维阳，裴金林，李靓亮.安徽省望东长江大桥桥墩布置方案优化研究[J].水运工程，2013（2）：47-53.

篇10：通航安全保障措施和通航安全维护方案

十年砥砺安全之剑铸就辉煌安全业绩

——某机场通航十周年安全生产工作回眸

某机场于1997年7月1日正式通航，是我国重要的干线机场和华东地区主要的货运机场，由某省、某市和民航总局联合投资、联合建设，实行属地化管理。机场占地面积10000亩，候机楼建筑面积13.2万平方米，停机坪42.7万平方米，飞机停机位35个，登机桥12座，飞行区等级4E级。通航十年来，在省、市、民航各级的领导和支持下，机场公司围绕“安全、正点、优质、高效”的总目标，遵循“安全第一、文明至上、效益为中心”的质量方针，坚持以科学发展观为指导，夯实基础，扎实工作，科学管理，创新体系，不断深化机场的建设与管理，促进经济效益和社会效益持续增长。

·安全生产健康有序。通航后连续实现了10个安全年，杜绝了航空运输事故、事故征候，杜绝了人为责任关闭机场事件，杜绝了重大设备、车辆事故和伤亡事件，确保了飞行、空防和航空器地面安全；机场公司航班放行正常率持续高于99.6。

·服务质量日益完善。2000年荣获华东地区“文明机场”称号；2003年通过ISO9001质量管理体系审核认证；2004年作为全国用户满意企业中唯一一家民航企业，被授予中国用户满意鼎；2005年一次性通过世界卫生组织（WHO）“国际卫生机场”考核验收；2001、2005年荣获“全国旅客话民航”活动300-1000万吞吐量“用户满意机场”；2002、2006年荣获“全国用户满意企业”称号等。

·航空运输生产持续增长。1997.7-2007.6十年间机场累计飞机起降43.8万架次，客运量3642万人次，货邮量77万吨，十年平均增幅分别为10、14.3和26.3；2006年，飞机起降6.46万架次，客运量626.9万人次，货邮量15.2万吨，机场综合排名在全国147家民用机场名列第12位；2007年客运量有望达到800万人次。

·航线开辟和市场开拓成效显著。目前某机场已通航城市63个，日均航班量230班，分别比通航初期增长31.3和2.28倍；开辟国际客货运航线23条，覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美的航线网络已初具规模。新货运中心建成投用；苏南航空中心运营；中航邮基地落户；资产重组取得突破性进展，与新加坡樟宜机场签署合资框架协议。

一、夯实安全基础，全面建设培育机场安全文化

公司牢固树立“安全第一”的思想，通航十年来一直把安全作为机场生存和发展的生命线。切实抓好安全基础工作，逐步形成贯彻安全方针的理念，不断创造和谐、良好的企业安全文化，对保障机场安全发展至关重要。

·实施安全目标管理。根据机场总体规划、指导思想和统筹安排，公司每年初制定全方位、深层次的安全目标，统一思想，明确要求，推进安全生产与文明服务、经济效益协调发展。并实行目标考核的动态管理和责任分解，公司与各部门签订安全责任书，量化考核指标，纳入季度和年度考核范围；各部门围绕安全总目标，结合自身特点，自上而下、层层细化，确保安全责任落实到基层、岗位和人员，形成安全工作齐抓共管的良好局面。

·健全组织领导机制。通航以来的实践证明，公司坚持法人代表为第一责任人，总经理主管、副总经理分管的安全工作领导格局；坚持以“三会”（月安全生产委员会会议、周安全生产例会、日保障碰头会）作为实施全面安全管理的组织机制和保障模式；坚持运营指挥中心牵头协调，安全与质量部监督检查，各保障部门各司其责、互相配合的安全运行保障机制，其做法是行之有效的。各级领导坚持经常性深入实际、深入基层，遇有重大保障任务时，亲临一线组织指挥协调，已成为公司一条重要的保障经验得以发扬。

·优化安全监督检查。公司注重在实践工作中不断改进监督检查的方式和手段，完善督察体系，实现闭环管理。一是建立和完善公司-部门-科室三级安全检查制度，做到经常化、制度化，使安全监督检查的覆盖面更广，时效性更强，各保障单位和科室自我发现、自我纠错、自我完善的能力得到了显著提高。二是加强安全监督检查的过程控制，面向基层、贴近生产，量化检查标准，提高检查质量。三是建立兼职安全监察员队伍，抓好培训与管理，形成上下一体、灵敏高效的督察网络体系，为保障公司安全运行发挥了重要的实时监控作用。