通航安全评估项目申报

2024-04-14

通航安全评估项目申报（精选6篇）

篇1：通航安全评估项目申报

第 32 卷

第4 期

2006 年 11 月

大连海事大学学报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.32No.4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学航海学院 ,福建厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π

;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0

引言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的的船舶操纵安全评估、港口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1].1.2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方程为

裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀性、不定常性,根据实测点处的流速、流向 ,在该点处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹带宽度、风流压差角、操舵角、锚地

;码头前沿水域船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥墩影响下操船;风流影响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控

制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠离泊操纵的可行性、安全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交通与安全的影响.2.2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟

连大

海事大学学报

第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计宽度.3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《海港总平面设计规范》规定 ,航道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度

b 和船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头水域为 596 m ×

m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m.745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在

7、级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π

simulator

篇2：通航安全评估项目申报

XX总：

为顺利完成贵公司码头通航安全评估工作，需您提供以下资料：

1)拟建工程项目已完成的相关专题论证与评估结论或意见(含电子版本)；

2)拟建工程及其附近水文资料、地形测量图（比例尺不小于1：5000）及地质勘察成果的图纸文件资料及电子文本；

3)与拟建工程有关的批复文件及建设要求。

4）附近水域近三年以上的事故情况、船舶交通流情况。

5）码头区数学模型计算、分析成果、物理模型或船舶操纵模拟试验成果报告、船模试验或实船试验成果及有关专项研究成果专家审查意见资料。

6）设计方案（初步设计文件及批复文件）、活动方案、平面布置图等；

7）施工方案（包括施工设施、施工流程、施工进度、施工工艺和方式、工程相关船舶及运输方式、抛泥地点与路线等）。

联系人：XXX

手机：XXXXXXXX

E-mail：XX@163.com

XX公司

篇3：港口航道和码头通航安全评估

港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。现在, 港口都越来越向着大规模发展, 重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多, 港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展, 港口的交通运行也在越来越忙碌。最近几年, 根据事故调查整理分析出来的数据显示, 水上交通事故多发地带即港口和附近的水域, 对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。因为如此, 所以在建设港口之前, 就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量, 保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年, 港口码头不断有一些事故发生, 港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区, 在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题, 因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的

进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测, 更好的航道发展, 对针对性的问题进行具体分析的时候, 必须实事求是的对待, 与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中, 要尽量避免过多的水下工作, 在工程实施前, 想到所有建设过程中受水影响的安全因素, 确保河道内的通航安全, 通行有序进行, 杜绝水上通航事故的出现, 这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成

3.1 船舶操纵模拟器

某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器, 使用这种模型, 其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型, 能够对各种类型的船体进行安全性能检测, 其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。这个模型的设计原理是交换分布仿真的概念, 其中包括一个主船模型二百七十度视角的投影屏幕, 还有在侧船上三个视角一百二十度的投影屏幕系统, 所有的船体能有经过雷达图像, 电子式海图进行信息交流。

3.2 船舶运动数学模型

在本行业中, 船舶操纵模拟器的核心部分就是船舶运动的数学模型, 船舶数学运动模型对结果的评估有直接的影响。欧美学派和日本学派是目前船舶运动模型化研究的两大流派, 其中欧美学派采用整体模型结构, 现在已不是主流的分析方式。日本学派又被称为MMG学派, 该学派主要发展MMG模型, 应用理论分析对裸船体敞水螺旋桨与敞水舵的力矩与流体动力进行分析, 并对各结构间相互干涉的力矩与流体动力进行分析, 这是MMG模型的主要特点, MMG模型之所以成为目前国际上比较流行的船舶操纵运动数学模型, 源于它能够紧密结合理论分析与试验研究, 特别是适合用计算机进行模拟预报船舶动态响应。

3.3 生成评估区域通航环境

通常来说, 评估系统的通航环境生成包括以下三个方面:

3.3.1 制作电子海图

搜集调查所需要的此地的资料包含:该动的航行道路图、建筑港口的图纸以及大范围内的图纸等, 据此绘制通航范围的电子海域图。选择最新发行的海上地图开展数字化, 在只是标注海域的地图上标注出最新建筑的码头、桥梁、海底通道、建筑物等对航行产生影响的建筑物, 同时按照建筑物的设计图把具体的位置、大小、航道加深的水深值允许通行的船只类型等一起标注的电子海域地图上。

3.3.2 建立风流潮汐等环境

对海区的风、浪、流、潮汐等自然现象的资料进行收集, 并录入到计算机中, 建立相应的虚拟环境, 应用风压力系数计算风的干扰力, 对于不稳定不均匀的海流的处理, 需要考虑根据实测值给出大致的实测点, 并在实测点的附近用加权平均法求值。

3.3.3 码头工程设施数据的CAD转换及叠加

航海模拟器和港航工程设计图分别使用VEC格式和CAD的DWG格式, 因而使用的坐标也不同, 前者使用的是BEJ-54经纬度坐标, 后者使用的是高斯坐标。由此, 应该在海图上对CAD数据进行叠加, 把CAD数据转换, 使CAD数据的坐标点转变为BEJ-54经纬度。使用专门设施数据CAD转换的软件, 能够方便的得到高精度的坐标转换, 在获得BEJ-54经纬度后, 由VECTOR海图矢量化程序将转换好的数据叠加到电子海图上, 从而最终完成码头工程设施数据的CAD转换和叠加。

4 安全评估

在进行通航周围环境的检测时, 重点项目就是:对预计建港口的水域地段周围的船体运行环境进行检测, 在调查之后, 针对调查数据进行周围安全环境具体分析, 并提出出现问题的环节进行改进方法;采用这种模型, 能够进行打算建立港口的区域船体运行或者停泊的情况模拟式的检测, 检测出两种状态下所能达到极限程度的临界点, 针对该检测结果做出相应的措施, 确保航行中各种状态下的通行安全。

4.1 调研与安全现状分析

评价估量港口航行通道、码头通道范围内能够正常安全航行的标准包含通航水域的水深度以及宽度、能够航行的高度和在码头范围内进行调转船身的长度和限制条件等。这些标准又会因为船行驶的速度、船只运行能力、舵角、港口拖船数量和功率、风流速度、船只数量和驾驶船只人员的技术等原因的影响。所以, 进行评价估量工作之前, 要对评价估量需要的数据展开收集调查, 提出需要处理的问题, 策划出评价估量的整体计划。在当地搜集调查需要的数据, 包含正在规划中的项目水域环境、通航能力、航道通行方式、交通流量的计算、船只交通事故和将来港口的前进方向, 还有项目初期设计图纸、航行通道附近的海图等, 经过对正在规划中项目的航道通行能力以及环境的了解和分析, 讲出将要建设的项目对此片水域航道通行的运行和安全的影响。

4.2 模拟仿真试验

该模拟器还能够对船体的停泊与运行的环境安全以及可行性的研究结果进行记录, 另外, 对于正在运行的船只, 也能够进行记录, 针对其结果分析后选择适应的软件再次检测, 得到科学的安全性与可行性的检测结果, 在模拟码头和港口航道安全运行的过程中, 最好使用规模比较大的船只操作模拟设备进行模拟, 这项研究主要对船只在港口、码头通道中能够正常运行的尺寸要求、航行限制条件和在码头边沿进行转向所需水深尺度。

5 结束语

进行拟建码头安全通航性能检测的时候, 船体大型模拟操纵器对船体操作论证、通航的环境安全检测、航道科学设计等多个方面都是不能缺少的。使用该模拟器进行仿真的实验检测通航安全, 在增加信誉度的同时还为分析的结果提供了科学依据。利用模拟器进行评估的好处就是, 通过检测能够减少在实际通航中事故问题的出现, 避免了多出的经济损耗, 将以往出现事故时的解决经验进行总结, 这样能提高对水域航行的安全方面以及运行操作方面的安全管理体系。

参考文献

[1]尹勇, 金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J].计算机仿真, 2000 (6) .

篇4：2014中国通航安全回顾

通用航空所进行的任何生产和飞行活动，都要建立在足够的航空安全水平的基础上，如果没有一定的航空安全保障水平。通用航空的发展将无法持续。通过梳理公开的新闻报道，笔者整理出截止到2014年12月2日我国发生的通用航空安全事故，详见表1（由于本表仅统计公开新闻报道，因此对于未公开报道的事故可能有所忽略）。

对比2010年至2014年我国通用航空安全事故的统计数据，可以发现，2014年我国通用航空安全事故总量是这5年中最少的一年，但是死亡事故占总事故比例高达60%，是2010-2014年5年中比例最高的一年。死亡（或失踪）人数虽比笔者在2013年统计的数据有所降低，但仍比官方统计人数多两人。总体来看，我国通用航空安全形势仍然不容乐观，具体数据如表2所示。

此外，近5年来（截止2014年12月2日）的通用航空事故万时率，通用航空事故万架率，通用航空死亡（失踪）事故万时率，通用航空死亡（失踪）事故万架率。通用航空死亡（失踪）人数万时率，通用航空死亡（失踪）人数万架率及增长率情况如表3所示。

从表3不难看出，2014年通用航空事故的万时率、万架率是近5年来最低的一年，但是通用航空事故万架率、死亡（失踪）事故万时率、死亡（失踪）人数万时率较2013年有所增加，且是近5年以来最高的一年，由此进一步表明通用航空死亡事故形势愈来愈严峻。

除了已经酿成财产或生命损失的安全事故以外。在2014年的1～12月间还发生了几起违规降落加油的事件。2月份在连霍高速商丘段附近发生了一起违规降落加油事件，4月份在四川北川的一条公路上也发生了一起违规降落加油事件。

由于缺乏事故的调查报告信息，以下我们仅从通用航空安全事故涉及的机型、飞行种类两个方面进行简要统计分析。在2014年发生的10起通用航空安全事故中，所涉及的飞行器有固定翼、旋翼、滑翔伞三种，分别占事故所用反飞行器总量的50%、30%、20%。所涉及的飞行类型有飞行训练，作业飞行、试验飞行、私人飞行四类，分别占事故涉及的飞行类型总量的60%、10%、10%、20%。也即是说，2014年通用航空安全事故主要发生在固定翼飞机和飞行培训业务领域。

通用航空事故从小范围来说关系到一个家庭或几个家庭的幸福，从大的范围来说给整个通用航空产业的发展带来负面影响。有人认为，随着通航的发展，事故量上升是必然的，各行各业都是如此，但笔者以为，通航领域很特殊，并不是“发展一定要摔飞机”，更不是“摔的多了，路就有了”，通航的安全涉及的是公众的安全，甚至是国防的安全，它的重要性不言而喻。

那么如何尽可能地减少通用航空安全事故，笔者认为，首要的问题是按规章飞行。做到高度自律。以2014年9月26日，铁鹰航空俱乐部的一架c-42型固定翼飞机坠落在楼顶，造成2人死亡的事故为例，至少有两点说明其飞行是违规的：

第一，俱乐部还处于筹建阶段，不能正式运营，而在坠毁的飞机中有礼品，正准备进行商业活动；

第二，俱乐部的基地机场是财湖机场，此机场的飞行训练空域是机场周边10千米，高度不能低于1000米，而事发地点距离财湖机场已经超过10千米。

由以上两个点可以看出，此次飞行并没有按照规章执行，因此看似偶然的事故。其实带有一定的必然性。再加上飞行员由于刚获取驾照，缺乏在复杂环境中（地理、气象）的飞行经验和遇到突发事情的应变处理能力。虽然目前民航安全管理部门还没有公布事故的调查结果，但是初步分析可以发现，此次安全事故应该是能通过管理和管控而避免的。

当然，一切管理和管控都只是手段，现阶段，中国通用航空要想安全发展更迫切需要解决的问题是如何增强安全理念，笔者认为解决这个问题，以下几个方面是关键：

首先，应该保证通用航空企业高层管理者和通用飞机拥有者具有高度的安全管理理念。通常一个企业的所有者及高层管理者的观念水平决定着这个企业的管理方式及未来，如果企业的所有者和管理层都不具备安全管理理念，那么企业就不可能安全运营。

其次，通过加强安全知识教育提高安全管理人员的监管理念。普及通航安全管理知识，使基层管理者和普通安全管理人员熟知通用航空安全的重要性，提高其安全意识，引导基层管理者和普通安全管理人员在安全监管过程中不是徇私枉法，而是将安全管理当作一种责任，进而保障通用航空的安全。

最后，飞行员要具有高度的职业自律精神。通用航空企业从高层管理人员到基层的安全管理人员只能保证飞机在地面的问题，飞机一旦飞行，飞行员就是保证飞行安全的关键所在，必须严格执行飞行计划。

篇5：通航安全评估项目申报

海通航[2007]629号 2007年11月27日

第一条为使通航安全评估工作科学化、规范、程序化，最大限度地避免和减少水上活动对通航安全的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障航行安全，促进水运经济的发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》和《中华人民共和国海事行政许可条件规定》等法律法规及规章，制定本办法。

第二条本办法适用于在中华人民共和国沿海海域、内河通航水域内,对通航安全有重大影响的水上水下施工作业而开展的通航安全技术评估工作。

第三条下列水上水下施工作业项目对通航安全有重大影响时需要进行通航安全评估：

（一）建设桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物；

（二）建设码头、船坞、船台等港口类建筑物；

（三）建设船闸、水闸、坝、浮桥等拦海(河)类水工建筑物；

（四）建设水下电缆、管道、隧道等穿越类水工建筑物

（五）设置海上平台、系船浮筒单(多)点系泊、养殖网架、人工岛、鱼礁、导管架等孤立类水工建筑物；

（六）设置、构筑水下丁坝、潜坝、护滩带、抛石护岸等航道、河道整治建筑物；

（七）建设取水口、滑道、下河坡道等设施和构筑物；

（八）航道疏浚、航标、锚地、泊区等港口类建设；

（九）沉船沉物打捞;

（十）其他影响通航水域交通安全或对通航环境产生重大影响的水上水下活动。

第四条海事管理机构依据管理职责对通航安全评估工作实行分级管理制度。

中华人民共和国海事局负责全国通航安全评估管理工作。具体负责由交通部批准或核准以及国家发展改革委员会或国务院及以化上有关部门批准的跨国、跨省以及特大型水上水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《通航安全评估报告》（以下简称《报告》）的专家评审会议。

部直属及省级地方海事管理机构负责所辖区域通航安全评估工作。具体负责由省级人民政府有关部门批准的建设项目或者中华人民共和国海事局指定管辖的建设项目以及辖区内对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议，并负责为本条第一款项目进行评审的前期准备工作。

其他海事管理机构按照直属及地方省级海事机构的有关规定负责所辖区域内除本条第二、三款以外的，对通航安全造成重大影响的水下施工作业项目的通航安全评估工作，组织、主持《报告》的专家评审会议；负责为本条第二款项目进行评审的前期准备工作；负责所有《报告》审核申请的受理工作，及时按工作程序处理。

第五条水上水下工程的业主或建设单位应于工可阶段或初步设计之前、举办水上大型体育赛事等活动组织单位应在活动筹划前委托有资质的单位编制《报告》。

第六条海事管理机构组织专家对业主或建设单位委托通航安全评估单位编制的《报告》进行评估。通过评估，应得出确定性结论，对于不符合通航安全的项目，应予否决，并要求业主或施工单位采取相应措施，使之符合安全要求。

第七条专家论证结论及根据专家意见修改后的《报告》可作为海事行政主管部门对水上水下工程涉及岸线安全性使用、码头安全靠泊条件核准、通航水域水上水下施工作业许可、通航水域内沉船沉物打捞作业审批、通航水域禁航区、航道（路）、交通管制区、锚地和安全作业区划定审批等通航安全管理行政许可的重要依据。

第八条通航安全评估工作程序

（一）申请：《报告》编写完成后，由业主单位或建设单位向项目所在地的海事主管部门提出审核申请。申请时，须提交申请报告、设计文件等资料和图纸（包括电子文档）。

（二）初步审查：海事管理机构按照职权，对《报告》进行初步审查，提出初步审查意见，认为明显不符合评估要求的，退回申请单位重新编写。

（三）召开评审会：海事管理机构认为申请单位递交的《报告》需组织专家进行评审的，应及时组织专家会议进行评审。专家会议至少由5名专家组成。由一名资深专家为专家审查小组组长，主持专家对《报告》进行审查，编写专家意见。

专家审查意见要明确《报告》是否符合有关法律、法规、规章、标准、规范和本办法要求，以及存在的问题和修改建议。

（四）完善补充：《报告》编制单位应根据专家审查意见对《报告》进行修改完善。

第九条评估内容应包括以下几个方面：

（一）符合设计规范；

（二）符合通航参数和安全系数要求；

（三）符合远期船型航行要求；

（四）符合港口发展和长期规划的要求；

（五）不存在隐患性影响，或存在隐患性影响但已采取措施消除或缓解；

（六）具备安全监管设施，并处于随时可用状态；

（七）具备系统性的安全保障条件；

（八）船舶操作技术和通航环境符合安全要求；

（九）满足其它必要条件。

第十条中华人民共和国海事局负责全国通航安全技术专家库建立和管理。专家库人员应由航海、引航、设计、港口及航道工程的技术专家，工程咨询部门人员，航海院校、科研部门、航海学会以及海事管理机构的人员构成。

第十一条承担《报告》编制的单位应具有独立法人资格和相应的资质，具有充足的技术力量，并向海事管理机构备案。

编制单位采集的数据资料应真实有效，按照附录的要求认真编写，报告结论可信，具有追溯性。

设计单位不得对自行设计的项目进行通航安全评估。

第十二条《报告》的编制小组一般应满足以下条件：

（一）编制小组由3人以上组成；

（二）本编制单位人员不少于80％；

（三）高级职称人员不少于60％，其他人员应具备中级以上技术职称或大学文化以上学历，5年以上相关工作经历；

（四）《报告》的编制负责人应是部门负责人或十年及以上相关专业工作经历、具有高级职称人员。《报告》的扉页应列明全部编写人员的姓名、职称、职务、文化程度、工作年限和编制责任等资料。

第十三条业主或建设单位应从海事管理机构备案的通航安全评估报告编制单位库中选取评估报告编制单位。

第十四条直属海事管理机构和省级地方海事管理机构每年年底对备案的通航安全评估报告编制单位进行综合评价、更新、确认，并报中华人民共和国海事局备案。

第十五条各级海事管理机构及其所属单位不得以任何名义参加与通航安全评估工作有关的商业活动，不得干扰或要求业主或建设单位选择通航安全评估报告编制单位。

第十六条对违反本办法的单位和人员，由海事管理机构依据有关法律、行政法规和规章给予行政处罚。

第十七条海事管理机构的工作人员滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由所在单位或者上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十八条本办法未尽事宜，按照相关法律法规和国家、交通部的有关规定执行。

第十九条本办法由中华人民共和国海事局解释。

篇6：通航安全评估项目申报

通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、建筑业的作业飞行及医疗抢险、教育训练、文化体育等方面的飞行活动

低空空域：指的是区别于民用航空飞行高度的1000米以下的飞行区域，2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，低空空域是通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源

一、项目背景和前景

1、国内政策背景：2012年，随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，意味着中国60年未变的低空空域管制正式破冰，2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣表示，低空空域改革2013年将在中国全境铺开。2013年1000米以下低空空域开放将在全国推广。低空空域能开放，将带动通航产业超亿万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期

2、市场背景：**四季分明，夏季避暑，冬季滑雪，游客众多，如何在夏季及冬季能吸引更多游客到景区游玩，就必须能够提供不同于其他景区的差异化服务，借力低空空域的开放，应及时抓住这一有利时机，抢占先机，尽快出台与其他景区不同的特色项目，以达到吸引游客的目的。

3、行业前景：随着低空空域的开放，将为我国带来超过亿万亿元的市场商机，根据《2011年胡润财富报告》，中国大陆有87.5万个千万富豪和5.5万的亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。空域管理制度改革的不断深化极大的刺激了私人飞行市场，从以企业家，明星为代表的富裕阶层到普通工薪阶层都对开飞机燃起了兴趣。

4、本地前景：每个人都有飞上天空的梦想，为的就是能像雄鹰一样在空中俯瞰大地，民航客机多在5000米以上高度飞行，不能给乘客以切身的体会，单仅就作为景区的旅游项目之一，带乘客在高空俯瞰**的山山水水，就是其他景区所不能提供的特色项目。在提供与其他景区差异化项目的同时，也能够起到吸引游客眼球的轰动效应。同时，由于空域申请的特殊性质，如我方申请成功，根据相关规定，在我方申请空域一定半径范围内将不允许其他项目再行建设，因此在**景区范围内还具有一定的垄断性。

二、项目收益点：

通航机场的建设完成后，将为**景区项目带来诸多效益，主要有以下几方面1、2、3、4、5、6、可作为商务运输使用，并可实现私人商务包机业务和货物运输。作为旅游项目，实现空中游览。实现异地景区的直航。私人飞机的飞行教学。

成立会员制航空俱乐部，吸引高端客户。

由第5条可引申至度假区的房地产项目，提供与众不同的房地产销售宣传内容。

三、合作方式：

1、**景区负责有关通用航空建设运营相关手续的申请报备报批及航线、飞行区域报批报备等。2、3、4、5、**景区提供相应的建设场地。

我方负责机场基本建设部分的投资修建。航空器的购买，由双方协商确定。利润分配，待双方达成意向后进一步商榷。

四、机场选址

我公司已对**景区提供的原址进行了考察，存在如下问题：

1、地势太高，风大，易形成乱流，对飞行器起降的稳定性存在影响，而近地乱流是造成飞机失事的重要原因之一。

2、地域面积过小，原址为山顶的一块平地，只能起降旋翼飞行器，而固定翼飞机需要一定长度的起飞跑道，山顶原址不能满足此要求。

3、交通不便，由于原址位于山顶，且位于景区腹地，因此无论冬季夏季，乘飞机到来的游客都存在如何解决落地交通的问题，而景区腹地道路狭窄，不便停车，也不方便接送乘客。