亚欧航线集装箱运输市场

2024-04-27

亚欧航线集装箱运输市场（共9篇）

篇1：亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析

摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。关键词：引言

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。回顾去年的亚欧航线

2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。

2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。

亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。

由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。今年的亚欧航线

3.1 当前的经济形势

联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。

与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。3.2 现今航运市场形式

如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。

从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。

然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。

统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。

2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。

3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价

5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。

尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”

马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟（中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟）。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。

继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。

据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。

运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。

从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。

从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。

从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。下半年亚欧航线的预测

随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。

德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。

上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。结论

国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。参考文献

【1】张永锋 “国际集装箱班轮运输市场2011年回顾与2012年展望” 《航运评论》 2012年第1期（总13期）【2】中国经济网《经济日报》

【3】冯青 “亚欧航线集运运价上调” 《证券市场周刊》 2012年第2期【4】《fairplay》

【5】 “Container Market Review and Forecaster Container Market Review and Forecaster”

《drewry》Quarter 1 2012

篇2：亚欧航线集装箱运输市场

根据公司安排，我于11月12日在上海登上新***轮，开始美东航线的船长跟班。此前在新***轮跟班一个月，主要从事内贸航线，熟悉了船船管理、操纵性能及国内港口的情况。这一次跟随***船长，远涉重洋，师傅一个多月的言传身教，让我受益良深。本小结主要注重于远洋业务方面，其它方面不再重复。

新长沙轮目前从事的AAE1美东航线挂靠港口有上海、香港、盐田、巴拿马运河、纽约、萨瓦纳、迈阿密、巴拿马运河、釜山、上海，全程56天。来回横跨太平洋，两次穿越巴拿马运河，操作难度大，气象条件差，对船长的业务素质提出了很高的要求。

一，航线港口情况介绍 1，上海

长江口分隔制航道已全线受吴淞控制中心监控，进分隔航道时CH08报告，过长江口灯船时有AIS的船可免报，换CH09守听，上引水后过D7灯浮报告，过横沙雷达站后换CH71守听。船舶间通信保持CH06频道守听。长江口抛锚一般选在一号锚地，在二号锚地抛锚需征得控制中心同意。由于交通管制时段进深水道有时间限制，过D7的时间与批复时间一般不得相差20分钟，故应适当提前起锚，控制好上引水时间。引水在CH69频道。

深水航道基准水深10.0米，但最近在D27浮边有回淤，进口航道上只有约9.40米，吃水大时需借用出口航道。计算进上海港的最大可用潮水的方法是，长兴高潮四小时前的鸡骨礁潮高和长兴高潮一小时后的潮高取小值，再减去12%富余水深，加上10.00米基准水深，即为进港最大淡水吃水。由于日夜两个高潮潮高相差较大，造成可用吃水也相差较大，配载时应多与预配中心联系，控制与利用好吃水。

深水航道内追越它船需征得它船和控制中心的同意，加上常有出口船会遇，一般不主张在槽内追越它船。深水航道内限速15节，交通管制时段不得低于10节，追越的难度较大。这些慢船一般是进长江或黄浦江，追过它后，过了圆圆沙灯船自己要慢车，又反过来要被它追越。驶过圆圆沙灯船进入外高桥航道后，南

槽进出口的船只汇聚在一起，交通密度大增。外高桥航道是上海港乃至整个长江里交通密度最大的航段，交会态势复杂，需尤其小心。上海港常有船舶套档现象，确保泊位清爽后，才可进车入泊。外高桥二期上游泊位最近有回淤现象，二号泊大概只有10米多一点，控制好吃水与装卸进度，严格遵守公司关于富余水深的安全管理通知。

抵上海前向代理发送的表格有：电报联检RPM，入境船员名单，危险品清单，挂靠港口清单。

抵上海后需准备的单证有：出境船员名单，船用物品申报单，船员物品申报单，航海健康申报书，海关监管簿，釜山离港证，中国吨税证明。由于下一港是香港，上海港上船的船员需办好出境手续，离船的船员办好入境手续。2，香港

香港是深水良港，是世界著名的航运中心，船舶进出频繁却秩序井然，作业进度快，操作正规。控制好上引水的时间，如由于船方的原因延迟半小时以上需签待时费。过横阑岛、过LCS1灯浮、引水上船时CH12报香港海事，过LAMMA PATCH灯浮时CH14报海事。CH11频道联系香港引水。严格遵守分道通航制，追越它船需征得它船和海事处的同意。维多利亚湾内小船繁多，常抢头，需控制船速，多运用车舵和声号。泊位为葵冲8N，代理一般安排一条拖轮靠离，如天气不好可申请两条拖轮。8号泊位受涨落水影响流急，靠离时需注意流压。

抵香港48小时前即发送PRE-ARRIVAL SECURITY INFORMATION和入境船员名单，上海离港后发送PRE-ARRIVAL NOTIFICATION、挂港清单、危险品清单、国际卫生控制免除证书。抵香港后准备的表格有船用物品、船员物品、船员名单、枪支和麻醉品NIL LIST。准备八大证书复印件，如果白天靠泊，代理会借走证书原件去办理海关手续。

香港加装燃油，油样由大副交码头计划员再转交代理。离香港后把装货数据等传真给代理。进盐田时又过境香港的保安表格由代理向海事处发送。3，盐田

盐田位于大鹏湾内，深水，无迴流。一般离香港码头四小时后到盐田引航站。过黑岩角时CH74报告深圳交管。盐田引水守听CH08，在一号浮外面半海里上船，两拖协助靠二号泊位。港池内很清爽，靠离方便。石牛洲附近有许多小渔船

和快艇，夜间不点灯，需注意。

由于进出盐田航道属于香港水域，因此进出盐田时仍应CH12守听，并向海事处报告。进盐田时过石牛洲、盐田引水登船时向香港海事处报告，CH12守听至靠妥。离盐田前，向MARDEP VTC传真PRE-ARRIVAL NOTIFICATION和PRE-ARRIVAL SECURITY INFORMATION。过白沙洲、石牛洲向海事处报告。离香港水域后将盐田引水离船、过石牛洲、离香港水域的时间传真海事处。

抵香港前即向盐田代理发送入境船员名单、危险品清单、国际卫生控制免除证书、中国卫生证书、RPM、中国吨税证明。靠港后准备船用物品、船员物品、挂港清单、航海健康申报书、出境船员名单及办理入境离船船员名单。海员证由代理借走办入境手续，和门禁卡一起取回。海关签证簿如是夜间停靠则无法送回，由代理寄往下次回国后的就须控制好水尺。盲区要求分ACP和IMO两种，前者为一倍船长，后者为两倍船长或500米取较小者，采用IMO盲区时会多支付约2500美元。过河前搭好驾驶台两翼的遮阳棚，清洁引水员房间。

由于巴拿马运河通行能力有限，槽位非常紧张，一旦定好过河槽位后，就应尽力准时赶到，否则有可能无槽位而抛锚好几天才能过河。冬季太平洋天气变化无常，需留有余地，防止突遇风暴而延误班期。美东三港的装卸，亦应按代理安排的沿岸班期表推进，按时靠离，顺利返航过运河。

运河通行中的操作难点是相当于靠离三个码头，地峡中受狭管效应影响往往风很大，还有前面开闸放水时的排出流，位置把握不准或风流压差修正不当，就会在接近突堤时造成险情。5，纽约

从巴拿马运河到纽约航行约四天，因此在过运河前就需把ENOA向USCG发出。抵纽约两天前把压载水报告向NBIC发出，并把船员名单I-

418、危险品清单向代理发出。

纽约引航站位于AMBROSE灯船西侧的三角形引水登船区，从南分隔航道进入，CH13呼叫SANDY HOOK PILOTS。引航母船上放下小艇，大船可保持8节船速上引水。从引航站到NEWARK的泊位约24海里，航道最浅处海图水深约11.6米，航道宽度最窄800英尺。经过两座桥，纳的ENOA，离港后发给下港代理ETA确报、船员名单、危险品清单、挂港清单等。6，萨瓦纳

萨瓦纳引航站至泊位约29海里，CH14呼叫SAVANNAH PILOT。萨瓦纳河口的SEABUOY灯浮边水深只有37英尺，进入航道后水深增加，最浅处在KINGS ISLAND CHANNEL 处有38.5英尺。TYBEE RANGE等外侧航道有600英尺宽，里面有500英尺宽，两条32米宽的大船对驶通过。MEMORIAL大桥净空高度185英尺，横跨500英尺。过大桥后再上码头引水，左舷顺靠GARDEN CITY CB3号泊位。掉头区在KINGS ISLAND TURNING BASIN，约500米直径，向右掉头。泊位潮汐主港查CHARLSTON，正规半日潮，低潮潮高约为零，高潮潮高约为2.4米左右，一般需乘潮进出。

抵港前12小时向萨瓦纳USCG发送健康申报表，抵港后准备I-1303船员物品申报表、I-1304船用物品申报表、I-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。代理借正本证书去办理海关手续。离港前发往迈阿密的ENOA，离港后发给下港代理ETA确报、船员名单、危险品清单、挂港清单、船舶概况表等。向巴拿马运河代理发96小时EDCS的初步信息。7，迈阿密

迈阿密引航站在SEA BUOY东侧1海里，实际在东侧2-3海里上引水。CH12呼叫Miami Biscayne bay pilot。港内船舶间通信在CH13。2号浮边潮流很小，防波堤边潮流较大，可至1.5节，但与航道朝向平行。迈阿密港外侧水深向东急剧减少，无锚地，抛锚区水深在150英尺以上，尽量不抛锚。著名的佛罗里达海流向北而去，强至4.5节，中轴线在离海岸线10至15英里。迈阿密引航站至泊位只有4海里，航道500英尺宽，一般单向通行，水深最浅11.5米。右舷顺靠122西泊位。掉头区在LUMUS ISLAND TURNING BASIN，直径480米。迈阿密是正规的半日潮港，潮升不大。

抵港前12小时向迈阿密USCG发送健康申报表，抵港后准备I-1303船员物品申报表、I-1304船用物品申报表、I-95登陆证名单、挂港清单、离港证等。离港前发ENOD，离港后给巴拿马代理发ETA预报。

迈阿密是著名的旅游城市，每天有4-6艘大型豪华游轮进出，朝至夕离，货

轮如与游轮进出有冲突应让路，所以应避开1500-1800进港、0300-0600出港。为了赶上星期二南下运河，必须在星期六1300之前从迈阿密开航。

二，美东航线单证的填写与发送 1，ENOA/D ENOA在抵美120小时前先向港口代理、港口船长、北美公司保安员、安监部、船工部海务发送，再在96小时前向USCG及上述单位发送。USCG收到后先发回一个证明收到的回执，在两小时内处理后再发回一个含有修改密码的收据，表明数据已经过处理了。CBP也会发回一个证明收到的回执。注意接收、保存这三份回件，这是船舶可顺利进入美国水域的通行证。如果两小时内没有收到USCG的处理回执，就需向NVMC打电话口头确认。港口代理24小时POC也会收到同样的回执。

往美东航线的ENOA发送，不能过早，特别是冬季北太平洋风高浪急，班期难以保证。只有在过巴拿马运河的日子不会改变的情况下，抵美东录所有的压载水舱的更换。开往加州、华盛顿州、马里兰州、弗吉尼亚州的船舶，除满足NATIONAL BALLAST INFORMATION CLEARINGHOUSE的要求外，还应满足州政府关于压载水管理和报告发送的要求，但美东的新泽西州、佐治亚州、佛罗里达州目前还没有专门的规定。

对于压载水管理的宏观要求，可阅读《USCG BALLAST FINAL RULE》，内中详细规定了对各类船舶开往美国各个水域的压载水管理要求，并指出，船舶违反压载水交换、表格提交的规定，可每日最高罚款27500美元，明知故犯者可视为C级重罪。对压载水表格填写的微观要求，可阅读《INSTRUCTION FOR BALLAST WATER REPORTING FORM》一文，该文对表格中各个细节的填写作出了明确的规定与解释。注意使用最新版本的压载水报告表格。

对于不准备在美国排放的压载水，可以不用在大洋上交换。美东航线的货载规律是东行时满载接近巴拿马运河水尺，但稳性小，需在双层底压水以增加稳性。美东三港挂靠后，重箱越来越少，吃水减小，稳性增加。过巴拿马运河的水尺进出纽约还问题不大，但进萨瓦纳港吃水受限，必要时需在进港前排水调整水尺，以增加进出港的可选时间。因此建议选择风平浪静之时在大洋中对不多的几个压载水舱进行交换。万一需要排水，只需再提交一份更正的压载水报告即可。

抵美东班轮在进入美国水域48小时前或班轮每三个月，进行应急舵试验。本船作为班轮，上述两项演习已按演习计划进行，但需在航海日志上有英文记录。

如在美国港口有加油计划，无论燃油还是滑油，需在加油前48小时内进行训练，以使船员熟悉加油程序、通信手势、紧急处理等内容，并在航海日志和轮机日志上作好记录。

进入美国水域12小时前及离港前12小时内，对主机、导航设备、信号等作效用试验或检查，并将结果按格式记入航海日志和轮机日志。

三，中国至美东航线冬季气象分析

中国至美东航线穿越中国沿海、北太平洋及北大西洋，北半球冬季的天气非常恶劣，可以说是一路风浪、难得太平。

冬季从西伯利亚过来的冷高压，及太平洋西部产生的温带气旋，东进太平洋后一路吸收能量不断发展，狂风噬虐，巨浪滔天，甚至覆盖大半个北太平洋。东行时偏顺风机会多，船舶摇摆厉害，而西行时顶风顶浪，易上浪而造成船货损失。选择航线时尽量走在低压南侧，增加顺风的机率，减少上浪。冬季北太平洋航线就整个概率来讲，纬度不易太高，以避开低压密集区。从盐田到巴拿马运河，一般经台湾海峡走日本本州南面，再走大圆航线直插美洲大陆，如全程大圆则最高纬度43.5度。而从巴拿马运河到釜山，如全程大圆至津轻海峡，经阿留申群岛南面，最高纬度在49度。因此，西行遭遇风浪的机率与强度要远高于东行。所以东行时为避开低压密集路径，有时宁可走较低纬度，甚至取道大隅海峡至釜山。

加勒比海全年盛行东北风到东风，风力3~5级，海流微弱，潮升小。北纬32度以北冬季盛行北风，低压槽东移进入大西洋时风力西南风转西北风，风力可达7级。冬季北美大陆不稳定高压发展，产生一股强大的冷空气流，锋线过境时风暴可达10级。加勒比海飓风只发生在夏季，威力很大。出巴拿马运河后北上，一般走古巴东面即向风海峡，再走巴哈马群岛东部，出去后直驶纽约。佛罗里达海流强至4.5节，沿美东海岸北上，选择航线时应趋利避害，特别是从萨瓦纳到迈阿密的航程中顶流很厉害，应对ETA作出充分估计。

跨洋远航前两天，美洲部会来邮件指示向加拿大MARINCOM申请大洋气导，MARINCOM会先来一份大致的推荐航线。盐田或巴拿马南下开航后，将吃

水、甲板箱子层数、冷箱数量、海上正常航行时间、燃油数量等情况报MARINCO。每日中午将气象、平均航速等情况报MARINCOM，MARINCOM也会把以后几天航线上会遭遇的风向、风力、海浪、涌浪等情况预报出来。一般邮件来往通过EMAIL，如有改变航线的紧急电报，MARINCOM会通过C站发送电报。跨洋航行结束后再发结束报。

气导公司拥有丰富的气象资源、专业而资深的气象专家和航海专家，特别对中长期天气预报有特长，是船舶跨洋航海不可或缺的良师益友。在油价高企、全社会倡导节能减排的今天，经济航行显得特别重要和有意义。气导公司推荐的航线是最安全和最经济的，是船方无法自行获取的。

尽管如此，仍应发挥船长在现场的主观能动性。气导公司提供的信息并非总是正确的，比较它和公司调度中心的欧洲中长期天气预报中心的资料，以及台风期间东亚各个国家发布的台风预报路径等资料，就会发现，各个气象台站对同一天气系统有时有不同的理解和判断，相近而不相同。作为在现场指挥的船长，对船舶安全负有最终责任，必须理解安全重于班期、安全即是效益的精神，在必要时应果断减速、改向，减少风浪对船货的损伤，并向调度中心、航线调度、船工部、气导公司等报告，听取指示和意见，在风浪减小恢复航向与转速后再报告。

以上是本人在新***轮船长跟班的小结，再次感谢***船长的热情传授和无私带教，感谢新***轮全体船员的帮助，也恳请各位领导和前辈指正其中错误。

孙殿方

篇3：中日集装箱班轮航线运价问题

1“零运费”“负运费”现象产生的原因

1.1 海运市场运力过剩、激烈竞争的结果

中日两国贸易额贸易量逐年攀升, 并且该航线准入门槛低, 营运周期短, 周转快较易获利, 许多船公司不断加入。在此背景下市场运力过剩, 恶性竞争不断加剧导致了零负运费的产生。

由于吨位供给过量, 经营者不愿放弃可以实现的规模经济效益, 船舶高度专门化不能装运其他类货载等原因, 使集装箱船舶在经营中的竞争十分激烈。与传统海运相比集装箱运输一旦出现运力过剩的情况, 其持续时间将会更长, 相对来说竞争也更激烈。集装箱运力过剩持续时间长与其总投资大, 资本成本与固定成本比例高等原因有关。因而对市场需求缺乏供给弹性。由于投资大, 固定成本高, 船公司面对萧条的市场不可能迅速做出调整。由于供给弹性小, 即使因货源不足而使船舶利用率很低, 船公司还得继续持续经营。这样航线上的运力并不因为货源不足而减少。在这种情况下, 大多数船公司为了生存必然会展开激烈的竞争。这种竞争通过大量的市场活动, 变换经营方式, 提供优质服务等手段, 表现为残酷的揽货战。中日航线上近年来发生的零负运费情况正是这种现象的真实写照。

大连口岸经营日本航线的集装箱船公司主要有:山东海丰、中海、烟台海运、商船三井、神原汽船、泛亚、中外运集运、天津海运、民生轮船、高丽海运、日本邮船、川崎汽船、威兰德、兴亚等, 大多为中小型海运公司, 市场上没有占绝对份额的公司, 航运市场处于完全自由竞争状态。因此中日航线影响运价的主要因素是市场的供求关系。不过由于一个集装箱班轮运输公司已经投入大量资金, 如果退出班轮市场会蒙受更大损失, 导致公司不会轻易退出, 运力过剩使市场陷入过度竞争的恶性循环。

1.2 以附加费名义变相收取运费

其实零负运费表面看是以不收钱或是倒贴钱的方式将货主的货物运送至目的港, 但实际情况却并非如此。零负运费并不等于运费收入为零或者为负。因此船公司并非都是亏本经营, 即便每箱运费表面上是负运费, 但不代表船公司没有赢利。

船公司的运费收入由两部分构成:一是海运费, 即基本运价收入;二是各种附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因, 船公司在运输货物时会增加费用开支或蒙受经济损失, 船公司为补偿这些开支或损失, 除基本运价外, 按国际市场惯例另外还收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费。附加费主要向托运人或收货人收取, 其中大部分向日本货主收取。因此即使船公司海运费的报价为零, 也仍有约500美元/TEU的附加费收入, 即使在市场淡季的极端情况下报价负200美元/TEU, 船公司仍然有300美元/TEU的运费收入。因此, 船公司每接一个集装箱运输业务, 除了运费外, 只要这些额外的费用大于“负运费”, 船公司也能挣钱。尽管经营情况欠佳的船公司也会存在亏本经营的情况, 有时在淡季的一个航班中, 包括附加费等所有收益相加也抵不上“负运费”以及人力油耗等成本, 但由于船舶调配等原因, 同样需要人力、油耗、港口等成本, 与其空舱航行, 不如以超低价格配载货物, 对冲掉一部分成本。

1.3 市场缺乏有效监管

日本航线这种特殊运价的形成, 除了由于运输市场需求的不稳定性及竞争非理性化的影响以外, 还受到该航线中日两国政府与相关行业部门管理力度的影响。

在中日航线上, 我国现行两省一市报备制度, 正在施行《国际海运条例》。但由于具体的运价报备实施细则没有出台, 相关规定还流于形式, 因此在中日航线上政府的监管和约束力不强, 价格水平远低于行业的平均成本。

日本航线上由大连船东协会对运价进行统一协调, 船东协会协商运价后, 由于各船公司之间缺乏合作, 在激烈的市场竞争中, 结果常常使协议成为一纸空文, 失去作用, 导致无序的恶性竞争更加激烈。

在韩国航线上, 由于中韩双方签订了《中韩黄海协定》, 受《中韩黄海协定》中的中韩航线最低运费约束, 韩国航线市场上运价波动要比日本航线合理, 从未出现运负运价现象。

2 零负运费的危害

2.1 降低服务质量, 损害企业形象

价格上的恶性竞争, 把航运企业引入歧途。他们只注重价格竞争, 忽略了服务品质, 偏离了服务为主的宗旨。事实上过低的价格水平也挫伤了航运企业的积极性与服务能力, 无法保证其提高服务质量。而为了在激烈的竞争中求得生存, 以降低服务质量来减少自身的经营成本实属不得已而为之。

2.2 影响外贸出口, 刺激FOB贸易上升

零负运费的一个突出现象是起运港退佣, 目的港高收。国内航运企业通过在目的港向收货人多收费用来弥补零负运费带来的亏损。针对出口运价的转嫁, 进口商必然会因进口成本的提高而抱怨, 从而对我国出口贸易的规范性和信誉产生怀疑。同时他们必然会采取必要的应对措施。一是在既定的贸易方式下要求我出口企业降低成交价格来达成买卖合同。这自然会影响我国对外贸易的成交量, 最终损害广大出口企业的利益。二是在与我国企业签订进口贸易合同时以FOB方式成交, 以加强对运输环节的掌控。而零负运费本身的运费易位就致使CIF, CFR条款中的F (运费) 空有其名而无其实, 刺激买方将CIF, CFR贸易改为FOB贸易。这无疑给我国出口企业带来了更大的风险。

3 杜绝零负运费的政策建议

3.1 改善中日航线市场结构

鼓励航运企业组成各种联合体, 加速老旧船舶退出市场等。这些措施的目的是在确保市场有效竞争的前提下提高市场集中度, 避免恶性竞争。如果市场本身能够解决好竞争结构问题, 政府不一定直接干预。

3.2 实施运价报备制度

《国际海运条例》确立运价报备制度的基本目的是实现运价的稳定性和一定程度的公开性, 维护市场公平竞争。通过运价报备改变目前基本运价和附加运价之间的不合理结构已超出了实行运价报备制度原来的目的。为此需要制定专门的实施规则, 制止航运企业通过不合理的运价结构实施不公平竞争行为。由于运价报备制度的实施需要企业和主管部门付出较高的成本, 制定规则时必须考虑该制度的效率问题。

篇4：亚欧航线集装箱运输市场

1 P3网络联盟成立的动因

（1）缓解过度竞争。随着东西航线供需结构化矛盾加剧，航运市场竞争日趋激烈，促使船公司加强联盟合作，以摆脱过度竞争的困局。据Alphaliner航运咨询公司统计，P3网络联盟占亚欧航线、大西洋航线和太平洋航线运力市场的份额分别约为45%，41%和22%。通过提高市场集中度，P3网络联盟有望在弱市中使主流航线（特别是欧洲航线）保持较为合理的运价水平，减少运价波动，避免过度竞争对行业整体利益和远期利益造成损害。

（2）优化资源配置。P3网络联盟的成员船公司希望通过共享船舶舱位、码头泊位、集装箱设备、航线网络等资源以及统筹安排船队运营实现资源优化配置，从而提高船舶舱位利用率和运营效率，扩大航线网络，进一步提高运输服务质量。

（3）满足成员船公司经营发展需要。通过组建航运联盟，船公司能够扩大服务范围，降低船舶运营成本，重新分配过剩资源，更好地实现差异化服务，从而改善经营状况以获得竞争优势。地中海航运与达飞轮船结盟的最初目的就是提高自身经营效益。此外，与班轮公会相比，航运联盟的形式较为灵活，能够更好地优化航线网络和运力配置，而且受政府部门和相关机构的限制和干预较少，运营效率较高，更有利于船公司实现经营发展目标。

2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响

2.1 亚欧航线市场发展现状

2.1.1 运力投入过剩，市场集中度较高

据Alphaliner航运咨询公司预测，2013―2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。由表1可见，P3网络联盟、G6联盟和CKYH-长荣联盟投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例已超过80%。

由表2可见，2013年亚欧航线船舶平均舱位利用率总体呈下降趋势，促使船公司在更加广泛的领域开展联盟合作。

2.2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响

（1）市场集中度进一步提高。P3网络联盟计划于2014年4月开始运营。此前联盟成员船公司将推出优势服务，从而在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型船公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高。

（2）船公司经营状况难以改善。据估算，投入亚洲―北欧航线运营的8 000 TEU级集装箱船舶实现盈亏平衡的条件如下：①在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1 125美元/TEU；②在舱位利用率为75%的情况下，运价为1 500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然P3网络联盟成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，运价调涨后逐渐回落的可能性较大。此外，欧洲航线的圣诞货将于11月初逐渐出清，届时市场将转入淡季。综上所述，船公司在亚欧航线市场实现扭亏为盈为时尚早。

（3）运力管控效果显现。P3网络联盟成立后，马士基航运、地中海航运和达飞轮船的集装箱船队将实现统一运营，无须为满足船期要求而在每个主要港口各自部署运力，从而达到运力管控的目的。此举不但能够降低成本，而且能在一定程度上支撑运价。此外，P3网络联盟的成立将迫使中小型船公司通过联盟、合并或退出等形式对运力进行调整，使亚欧航线运力过剩的局面得到缓解。

（4）中小型船公司将被边缘化。一方面，中小型船公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运和达飞轮船积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。由此可见，在P3网络联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，中小型船公司将逐步被边缘化。

3 我国航运企业应对措施

（1）打造航运金融链，拓宽融资渠道。目前我国航运企业对航运金融产品的运用十分有限，特别是在船舶融资领域，只有少数国有银行参与运作，缺乏专门的政策性银行为航运企业提供融资服务。建议我国航运企业探索建立专业的海事银行，打造集融资租赁、航运指数交易、航线产权转让、国际结算等于一体的航运金融链，实现航运业与金融业的相互融合，从而获取更多的资金来源，为形成新的业务增长点提供资金保障。

（2）优化船队结构，提高经营水平。我国航运企业船队规模庞大，但在结构上存在明显缺陷；此外，我国航运企业的管理水平普遍不高，主要表现为信息滞后、决策迟缓、硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等。在当前航运市场不景气的情况下，我国航运企业应当加快调整船队结构，通过淘汰老旧船舶实现转型升级，并从多方面入手提高经营水平。

（3）加强联盟合作，实现优势互补。建议我国航运企业加强联盟合作，以达到扩大航线覆盖面、提高市场份额、降低经营风险的目的。

4 结束语

航运联盟的不断发展促使航运市场进一步集中，尤其是P3网络联盟的成立将对我国航运企业形成巨大压力。面对不容乐观的市场形势，我国航运企业应当审时度势，力争掌握市场主动权，推动航运业实现战略性结构调整，并努力提升服务质量，增强自身竞争力，以稳固市场地位，化危为机。

篇5：亚欧航线集装箱运输市场

一、2011年中日贸易形势

2011年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，2011年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计2011年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。

2011年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。

二、2011年中日集装箱班轮航线市场形势分析

受全球金融危机影响，2011年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。2011年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点：

1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势 2011年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方面因素的影响。一是中日两国贸易中刚性需求的影响。二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响，对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产品转到中国国内生产。

2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛盾更为突出

受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越发突出。进出口箱量比预计将低于一比二。

3、集装箱班轮航线各项经营成本持续上升。

2011年集装箱班轮航线部分主要成本继续呈上升的趋势，主要是占经营成本约三分之一的燃油成本的持续上升。预计2011年国际市场燃油价格的上涨将超过30%。同时，由于燃油价格的上涨，港口费用也在面临逐步上升的趋势。另外，东西行箱量不平衡的加剧使船东的空箱调运成本压力剧增。

4、中日集装箱班轮航线运力依旧出现增长

虽然经营压力巨大，但2011年中日集装箱班轮航线运力依旧保持增长的趋势。一方面是部分现有航线经营船东增加了其中日航线的运力投入，另一方面部分外资班轮公司在逐步尝试进入中日航线。由此，中日航线运力和箱量的供求矛盾也在日趋突出。

5、中日集装箱班轮航线市场运价波动加剧

2010年中日航线整体市场运价水平较为平稳，但2011年由于运力的持续增加，中日航线相对平稳的市场运价格局被打破。各口岸中日航线市场运价出现不同幅度的波动。同时运价波动的振幅也在不断加大，全年平均运价水平较去年有所下降。

6、恶劣气候对中日航线的影响加剧

2011年恶劣气候对中日航线的影响主要集中在三个方面，一是中日航线的各条航路正处台风习惯路径上，今年数次台风直接袭击国内港口或者通过国内沿海，影响范围较去年有所扩大。二是寒潮大风对班轮航线安全造成了影响。三是部分港口持续的大雾造成长时间的封港。

三、中日集装箱班轮航线存在的问题

1、中日航线运力和货量的供求矛盾严重

由于今年部分船东对中日航线运力投入的力度加大，使中日航线运力过剩的矛盾更为突出。中日航线整体舱位利用率处于75%－85%左右。运力的持续增长和市场大量富裕舱位的存在直接造成了市场运价的波动。同时船东结构的日趋复杂是协调和沟通的难度加大。

2、中日航线运价市场的稳定

交通部国际集装箱班轮航线运价备案制度对稳定航线市场起到了积极的作用。但由于运力供求矛盾的问题，市场上各种不规范的操作依然不时出现。建议国家相关部门加大监控的规范的力度，中日海上运输委员会

篇6：亚欧航线集装箱运输市场

作者自参加工作以来, 参与了宿迁市多艘成品油船的检验及整改工作, 但就整体而言, 宿迁市运输成品油船普遍吨位较小, 船龄偏大, 成本偏高, 许多老龄船已超期服役, 远远满足不了成品油运输要求。目前, 宿迁市的航运企业也意识到更换成品油船的必要性和重要性, 但是选择什么样的船型就成为摆在他们面前的课题。针对南京—宿迁航线的成品油运输船, 技术上已经很成熟, 经济上是否合理就成为选择船型的关键。本文正是在此背景下, 结合作者的工作经验, 对南京—宿迁航线成品油船的船型优选, 主要是经济方面进行论证, 为各航运企业在选择船型上提供一定的依据。

2 南京—宿迁航线成品油运输概况

2.1 南京—宿迁航线简介

南京—宿迁航线分为宿迁至扬州六圩口的京杭运河航道和六圩口至南京的长江水道:宿迁至扬州六圩口的京杭运河航道总长259公里, 有七道船闸, 多为复线船闸, 其宽度大多为20m或23m, 水面上桥梁限高7.5m, 油船通过每道船闸的时间正常为0.5-1天。扬州六圩口至南京的长江水道总长97.7公里, 可通航50000吨级船舶。

2.2 南京—宿迁航线成品油运输船概况

现有南京—宿迁航线成品油运输船的主尺度和吨位在建造时随意性很大, 装载吨位以300-500t居多, 运载油品主要是汽油、煤油、溶剂油及柴油;—般采用艏驾驶室的布局方式, 双机配备, 经济航速约13~15km/h, 主机功率配备留有储备;主机遥控机驾合—系统主要有钢丝绳牵引系统和电控软轴操纵系统两种方式;成品油运输船泵舱通风采用隔舱传动机械通风方式, 风机采用220V电制;电气配置方面比较简单, 全船设AC380V/220V电制, 除起锚机采用电动外, 其它如舵机油泵和水泵等动力设备主要靠柴油机拖带, 发电机也是由主机或195系列小型柴油机拖带, 功率为8-10k W。主要船型及技术参数见表1。

3 船型论证中主要考核指标体系

船型论证的基本方法是方案比较法, 优选的标准是—系列技术指标、营运指标、经济指标组成的考核指标体系。

3.1 船舶技术体系

用若干数字与单位, 从浮性、稳性、抗沉性、快速性、耐波性、适航性、操纵性, 以及推进效率, 结构强度、噪声振动等不同方面评价船舶技术性能的指标, 数量众多。在船舶船型优选中必需的和能够比较简便地估算出来的船舶技术指标, 主要有航速、载重量、载重量系数、海军系数、横摇周期等。

3.2 船舶营运指标

船舶营运指标是为了分析评定船舶生产活动、生产能力与适用性的数量与质量指标, 主要包括船舶产量指标、船舶生产能力指标、船舶使用效率指标、船舶生产效率指标

3.3 船舶经济指标

测定船舶在生产过程中的经济效果的各类指标, 包括年总成本、年营运费用等成本指标, 年利润、年收益、年盈利等盈利指标, 船舶投资、单位投资、允许船价等投资指标, 净现值指数、内部收益率、平均年盈利指数等投资效率指标, 以及投资回收年限、综合经济指标、单位物资消耗量等。

3.4 航线成本组成

我国传统的航运成本, 是按照折旧、工资、修理、燃料、润料、港口、装卸、运河、船闸、物料、保险、企业管理等费用项目, 逐项统计分析的。

4 船型优选中评价指标的确定

4.1 评价指标

(1) 必要运费率 (RFR) , 是指船舶用于运输单位运量所必要的运费收入, 是国际航运投资中对于单船投资的考核指标。为了计算的简单方便, 这里我们假设:研究期内各年的营运费用相等、各年的运输能力相等。RFR计算公式如下:

其中:YC—年总营运成本, YC=S1+S2+S3+S4+S5+S6+S7+S8+S9

S1—年船员费用, S2—年折旧费, S3—年修理费用, S4—年保险费

N—船舶折旧期, 取N=20, P—船舶造价, Q—年运量, V—航次载货量

L—船舶残值, 取L=10%P, T—船舶年营运时间, 取310天

(2) 单位运力产量=年度货物周转量/船舶载重量。

(3) 载重量系数EDW=船舶载重量与其满载排水量的比值。

(4) 船舶效能Es H=DwVs/F0, 式中Dw代表船舶载重量, F0代表主机每小时燃料消耗量 (T) , Vs代表服务航速。

(5) 载重量功率RP=DW/PB。

4.2 中间变量的计算

(1) 年船员费用S1=N*Pay*12。其中:N—船员定编数, Pay—人均月收入, 根据宿迁市平均情况, Pay约为2000元。

(2) 折旧费。本项目论证中采用直线折旧法, 新船折旧年限定为20年, 残值为原值的10%。

(3) 年修理费取造价的1.5%, S3=P*1.5%。

(4) 年保险费取造价的0.5%, S4=P*0.5%。

(5) 燃油费S5=[T/ (T1+T2+T3+T4) ]*W*P, 其中:W-每航次主机耗油量, P-柴油的价格。

(6) 辅机及锅炉燃料费, 取燃料费的8%, S6=S5*8%。

(7) 润料费S7= (S5+S6) *10%。

(8) 港口使费、货物费, 根据南京-宿迁航线—般情况, 不同载重吨的成品油港口费率按表2取值。

(9) 管理费和其他费用, 取总费用的15%, S9= (S1+S2+S3+S4+S5+S6+S7+S) *0.15。

4.3 有关变量的确定

(1) 船价的确定。本文只取最近几年中这几种船型单船造价的平均值作为船价的未来值, 见表3。其他吨位船型的船舶造价可以在表中几种船舶价格的基础上按线性插值法近似求得。

(2) 燃油价格的取值, 柴油价格取5000元/吨。 (3) 航速的取值。成品油船在压载航程航速—般都控制在比满载航速低0.5Kn-1Kn左右, 因此本文压载航速取满载航速渐去0.5Kn。

(4) 航行时间的计算。T=T1+T2+T3+T4, 根据南京—宿迁航线的统计情况, 取T为20天。

5 船型论证

5.1 船型备选方案

本文选取了南京-宿迁航线五种典型的成品油船船型进行论证, 船型及参数见表1。

5.2 计算结果与分析

根据RFR的表达式, 再利用对有关变量的取值说明, 将各船型数据代入公式, 可求得不同载重量的必要运费率, 如表4所示。

结果表明:南京-宿迁航线, 使用1500吨的船运输必要运费率最低, 如果折算成—个航次的费用, 也不难看出大船与小船的单位运输成本相差十分悬殊。

5.3 船型优选

综合考虑各因素, 本文选取DWT和Vs作为优化变量, 选取南京—宿迁航线研究, 此航线为我国内河—运河成品油运输的典型航线。

优化模型

其中航速根据南京—宿迁航线成品油船统计数据, Vs限制取为15-18kn。通过对南京—宿迁航线成品油船调研, 目前该船型最大的吨位为1600吨级, 故DWT的上限为1600吨;此模型不考虑船舶的减载航线和航线上年货运量限制。

采用罚函数外点法对模型进行求解, 得到优化结果见表5。

6 结论

本文在充分调研的基础上, 初步总结了南京—宿迁航线成品油运输船舶最优船型论证方法, 通过对南京-宿迁航线具有代表性的五种运输成品油船的经济性进行论证, 得出1580载重吨船型为单船的最优船型。但是, 由于目前南京—宿迁航线成品油运输港口资料和船型资料难以完全收集, 给论证带来了一定困难。同时由于航运经营中的不确定因素很多, 风险较大, 也会对最优船型方案的确定产生一定影响。

摘要：本文在充分调研的基础上, 给出应用于内河成品油船船型优选的经济论证的基本方法。通过对南京-宿迁航线具有代表性的五种运输成品油船的经济性进行论证, 得出1580载重吨船型为单船的最优船型。

关键词：南京—宿迁航线,成品油运输船,经济论证,船型优选

参考文献

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[2]张付喜.沿海成品油船技术经济论证[D].大连理工大学硕士论文, 2005.

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[4]刘寅东, 唐焕文等.我国船舶设计决策分析方法、理论及应用研究的某些进展于展望.系统工程理论方法应用, 1997 (3) :55-60.

篇7：新亚欧航线开通　等

阿拉伯联合国家轮船公司（UASC）近期加快进军中国的脚步，除了推出一条新的亚欧航线，还在上海开设了新办事处。

据UASC官员表示，新推出的AEC3是该公司与韩进海运联营的航线，挂靠港依次为青岛、上海、盐田、香港、新加坡、吉达、汉堡、安特卫普和利阿弗尔。通过该航线从上海到汉堡仅需25天，被认为是两地间最快中转时间。

该官员表示，AEC3航线由8艘船运营，当中的两艘A7型船由UASC提供，其他6艘由韩进提供。但韩进的船将逐步退出该航线运营，并由UASC提供的新A7船替换。预计到今年第四季度，AEC3航线将全部由UASC的A7船运营。每艘A7船的运力为6 921个20尺柜。

另外，为推进在华业务发展，UASC在上海开设新办事处。UASC官员表示，该办事处至少运营6年，因为公司计划开通更多挂靠上海的航线。预计到2008年年底，UASC挂靠上海的航线将增至8条，其在上海港的集装箱处理量也随之翻番。

汉堡航运与赫伯罗特合作新开欧洲/中东/印度航线

汉堡航运与赫伯罗特双方于5月中下旬左右，合作新开一条欧洲/中东/印度航线。该合作航线预计将投入6艘4 200TEU船舶，其中由汉堡航运投入4艘，另2艘由赫伯罗特提供。汉堡航运表示，公司去年底收购Costa公司的行动，将为此次双方合作带来极大的便利。Costa公司在地中海地区的市场地位，将进一步提高汉堡航运在该地区的影响力。

我国内河航道通航里程超13万公里居世界第一

截至去年底，我国内河航道的通航总里程已达13.3万公里，位居世界内河第一。

我国内河水运资源十分丰富，长江、珠江、淮河水系占全国河流总长三分之一的河段均可通航。去年，国家高度重视提高现有航道等级建设，全国通航总里程达到13.3万公里，居世界内河第一位。据悉，美国的高等级内河航道里程为4.1万公里，德国的通航里程为5 603公里。目前，我国的航道维护总里程达到 9.9万公里，比上一年增加了3 474公里。去年，全国设置航标的数量达到3.5万座，比上一年增加417座。2007年，全国航道部门所管理的过船建筑物共404座，比2006年增加了47座。2007年整治建筑物共3 296座，比2006年增加了119座。2007年，主要过船建筑物（含上、下行）过货量19亿吨，比2006年增加了1.72亿吨（不含三峡船闸）。

有关专家称，我国内河航道里程虽然达到了13.3万公里，但是，航道等级仍然偏低，四级以上的高等级航道仅占总里程的11.3%，航道的通过能力、整治标准、渠化程度还需要提高。同时，我国的航道运力分布也极不均衡。长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。长江干线航道的年运输量2007 年已经超过11亿吨，相当于16条京广铁路的运量。

全球今年新船造价将涨四成

据伦敦克拉克森统计，今年前两个月，全球船公司共订造船舶270艘，造价达147亿美元（平均每艘船约5 440万美元）。较去年同期（订单额152亿美元，412艘船，平均造价为每艘船3 690万美元）高出甚多。

据统计，韩国造船业今年头两个月共新接订单价值逾140亿美元，排全球首位的现代重工今年初接获大量新船订单，创下了近六年来最繁忙的开始。订单多为向中国运送原材料的货轮及货柜船。

扬州港开通集装箱航线

从有关方面获悉，扬州港开通了苏北运河第一条集装箱航线，目前，该航线投入了两艘长江运河两用型集装箱船舶，单航次往返时间4天左右。

在公路治理超限运输的力度越来越大的环境下，远扬公司集装箱部经过大量的前期准备工作，携手运河枢纽中心——淮安南港，共同开辟了这条集装箱班轮航线。该航线自扬州港出发，沿苏北运河挂靠高邮、宝应两港后到达淮安南港，水路距离为175公里，经施桥、邵伯、淮安三座船闸。该航线的开通，将促进高邮、宝应、淮安等下河地区内外贸物资低成本、便捷出运。

现代商船开辟6条新兴市场航线

现代商船日前发表专门针对中国海运市场

的进取经营战略，内容是在短期内开设6条联系中国、印度、日本、地中海及红海5大新兴海运市场的新航线。该公司在公布经营战略时表示，集团已决定同时开发多个蓬勃发展的新兴市场，并深信能够快速地提供优质服务以满足客户多种多样的需要。它已在意大利、越南、杜拜、澳洲等地成立分公司及开办航线，并表示把目光投向发展市场，希望通过摸索这些国家的机遇增加收益。

中远集运确认续建4艘4250TEU新船

据报道，中远集运日前确认，将在国内船厂续建4艘4 250TEU新船。据悉，这批新船总价为2.8亿美元，预计2012年8-9月份交付。新船将在江苏新扬子江船厂建造。订单落实后，该船厂为中远建造的同类型船数量将达到20艘。据分析，中远订造的该类型船交付后，预计将投入到亚洲/澳洲航线上运营。

新加坡太平洋船务公司开通中国至黑海航线

新加坡集装箱海运公司太平洋船务有限公

篇8：亚欧航线集装箱运输市场

随着我国市场经济体制的日益完善,在市场这个看不见的大手和它所挥舞的效益这根指挥棒的指引下,航空公司采取一系列措施来降低运营成本,提升经济效益和在同行业中的竞争优势。比如,通过提高维护质量来降低飞机的故障率,提高可利用率,延长使用寿命,从而降低飞机的固定资产折旧成本,增加收益。

对于航空公司来说,飞行成本毫无疑问是运营成本中最大的支出,而航油成本又是飞行成本中占比较大的一项支出。因此,航空公司把降低单位航程的燃油消耗作为降低运营成本的主要途径。其中,设法减轻飞机的重量无疑是非常可行的思路,即在不影响飞行安全及乘客舒适度的前提下对飞机重量进行“瘦身”,有效地降低航油消耗节约航油支出,达到降低运营成本的目的。

二、民航客机水箱加水量优化问题

民航客机的水系统可以向厕所和厨房提供清水,它包含一个盛有饮用水的水箱。在过去的航班运行中,起飞前飞机的水箱一般都是加满的。然而对于大多说的航班来说,在飞机落地后水箱内仍有大量的清水剩余,如果不及时地排放掉,将可能导致水箱内滋生细菌,而且在寒冷的天气还有可能因结冰而冻坏水箱。所以,在航班运行结束后必须完全排空客机的饮用水系统,即水箱内剩余的这些清水只能白白地排放掉。这不仅是对水资源的浪费,更重要的是造成了航路上燃油的无谓消耗,增加了航油成本。

帕累托最优理论提出,对于某种既定的资源配置状态,如果任何改变都不可能使至少有一个人的状况变好而又不使任何人的状况变坏,则称这种资源配置状态为帕累托最优状态。而且,对于某种既定的资源配置状态,如果它没有达到帕累托最优状态,那么便存在帕累托改进。

因此,航空公司希望通过控制航线客机的水箱加水量来减轻飞机的载重,达到节省航路燃油消耗、降低运营成本的目的。然而,这么做也可能会导致一个不良的结果,即在乘客用水较多的时候,有可能出现机上供水不足,不仅降低了客舱服务质量,严重时甚至引起乘客投诉。如何进行帕累托改进,既能降低航油成本,又能满足乘客正常用水需求,是航空公司当前所面临的问题。

三、航空公司实施控水节油的原因分析

1、落实政府节能减排低碳发展政策的必然要求

2012年,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中要求“切实打造绿色低碳航空”,“推动飞机节油改造”,“制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施”。

2014年,国务院《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》中提出了2014—2015年节能减排降碳的具体目标,同时还从八个方面明确了推进节能减排降碳的三十项具体措施。其中,第三个方面就是“狠抓重点领域节能降碳。加强工业、建筑、交通和公共机构节能降碳工作,确保完成各领域节能目标任务。”

2016年,民航局《民航工作六大主要任务》的第四个重点工作,即切实夯实行业发展基础,提出了“努力推进节能减排”,“全面启动‘十三五’民航节能减排标准体系建设”,“做好民航参加全国碳排放权交易的准备”的要求。

众所周知,民航运输业最大的碳排放源是航油燃烧。飞机在飞行过程中不仅排放出大量的氮氧化物等传统污染物,而且还排放大量的温室气体。有统计数据显示,航油燃烧的CO2排放量占整个航空业CO2总排放量的90%以上。

如果航班运行前全部将水箱加满,势必造成水和航油的双重资源浪费,航空公司通过控制航线客机水箱的加水量来节省航油的措施是响应国务院节能减排低碳发展的行动方案,落实民航局推进节能减排举措的必然要求。

2、减本增效提升公司经营效益的内力驱使

在前几年航油价格上涨且居高不下的形势下,航空公司采取许多措施来降低航油的消耗率,比如:给飞机减重“瘦身”、安装翼尖小翼、申请临时航线直飞、训练飞行员良好的驾驶习惯等。而通过控制航线客机的水箱加水量来减轻飞机非必须载重,降低航路上燃油消耗率,是比较容易在实际运行中实施的。

以国内民航运输的主力机型B737-800飞机为例,它的水箱容量为170.3升,虽然水箱里的一根立管将它的最大容量减小到了151.4升,然而,如果平均每架飞机落地后水箱内都有1/3的清水剩余,那么一个航班的剩余水量就达50公斤之多!这显然是一个不容忽视的数字。

四、造成水量不足乘客投诉的原因分析

1、乘客方面,不同人群的机上用水量不易准确预估

不同航班的乘客人群不同,其机上用水量的差异也就较大,而且每个航班的上座率可能相差很大,这就必然导致各航班实际需加水量不同,且不易准确预估。

以B737-800飞机为例,航空公司控水节油的一般做法是:对于航程在2小时以内的航段,飞机水箱加水量不超过水箱容量的1/2;对于航程超过两小时的国内航段,飞机水箱加水量不超过水箱容量的3/4。然而,上述做法只是对航班一般运行情况的粗略估计,如果遇到机上乘客用水多的情况,就有可能出现机上水量不足,引起乘客投诉。

2、设备方面,飞机上水量指示器示数与实际不一致

飞机上的水量指示系统能够测量并显示水箱内的水量。然而,它和其他的测量仪表设备一样,也存在着机械原因测量误差和延迟显示测量水量的问题,也就是说水量指示器上指示的水量实际上测量的是延迟时差之前的水量,并且其中还存在着机械原因的测量误差,在给飞机加水时,将造成少加或者多加水的情况。

3、服务方面,飞行中乘务员疏于对实际水量的监控

如果在飞行中机上清水余量不足,而乘务员又疏于对当前水量的监控,没有及时发现并向乘客广播节约用水的提醒,最终造成机上乘客无水可用的情况发生,甚至在情况发生后也未能及时争取乘客的谅解,那么引起投诉就在所难免了。

五、应对措施

1、运用大数据技术,精确预估机上乘客每公里航程的人均用水量,为飞机需要加水量计算提供可靠依据

目前,大数据的运用已经无处不在,在民航运输业也不乏其用武之地。全民航每天运送的乘客人数十分庞大,通过运用大数据技术,精确预估机上乘客每公里航程的人均用水量,并不是件难事,但却能为各航段实际需要加水量计算提供可靠依据,从而积少成多,达到降低运营成本的目的。

2、完善运控程序,适时监控每个航班的实际订座人数,并根据实际乘客人数计算出飞机需要加水量数据

这要求航空公司的运行控制部门及时向生产部门准确传递相关数据,以利于生产部门较为精确地计算每一个航班的水箱实际需要加水量。当然,最好的方法是升级改进公司的生产控制软件,将“推荐加水量”功能模块增加到系统中来,令其根据每个航段的里程、预计飞行时间和实际订票人数,以及精确预估的乘客每公里航程人均用水量,计算出需要加的水量,并在推荐加水量一列显示出来。生产部门提前将推荐加水量通知实施飞机水箱加水的部门及地勤人员,进行按需加水。

3、提高飞机水箱水量传感器的清洁维护标准,确保水量传感器的测量精度,提高水量指示器示数的准确度

这是针对飞机水箱内水量测量传感器的机械测量误差而提出的改进措施,尽量保持水量传感器的清洁,有利于水量传感器准确测量水箱中的水量,并将测量数据通过水量发送器准确传输到水量指示器,减小水箱水量指示误差。

4、针对飞机水箱水量指示器示数的延时现象,运用统计规律,地勤人员在给飞机水箱加水时把握提前量,避免少加或多加

这需要负责给飞机水箱加水的地勤人员掌握这个延迟效应,并根据需要加上或减去迟滞的时间差,准确把握实际加水量,争取与需要加水量保持尽可能一致。

5、改进加水车配套设备,在加水车上加装水流量表,方便地勤人员准确、灵活地控制实际加水量

大多数飞机的机身外部水勤务操作面板上没有水量指示器,地勤人员在给水箱加水时不能方便地读取水箱内的水量。以B737-800飞机为例,水箱的水量指示器在客舱后乘务操作面板上,给控制飞机水箱加水量带来不便。为此,可在加水车与加水管之间加装水流量表,方便地勤人员精确控制给飞机所加的水量,以避免目前工作程序即先将所有飞机的水箱全部加满后再根据航空公司的节油要求放掉一部分清水,所造成的水资源浪费。

6、在飞行中乘务长要留意察看水箱的水量指示器,监控水箱中的剩余水量

在航班飞行中,乘务长需要监控水箱中的剩余水量,遇到可能不足时,及时通过广播提醒乘客注意节约用水。一旦遇到机上没水可用的情况,乘务长需要指导乘务员向乘客做好解释,争取得到谅解,避免被投诉。

六、结语

综上所述,控制航线运输飞机的水箱加水量能够降低航路上的燃油消耗,节省航油成本,同时也可节约淡水资源,是航空公司行之有效的节能减排低碳运行的措施之一。但从公司的整体效益和长远发展来看,并不能因此而降低客舱服务质量,更不能因此引起旅客投诉。面对降低航油支出控制运营成本和保障服务质量之间的两难选择,航空公司需要通过实施工作改进,在二者之间找到合适的平衡点,并准确、灵活地把握二者之间的平衡。这样才能够在实际运行中做到既节省航油成本,提升公司效益,又保证客舱服务质量,避免乘客投诉。

参考文献

[1]高鸿业:西方经济学第六版[M].北京:中国人民大学出版社,2014.