交通运输行业市场调研

交通运输行业市场调研（共6篇）

篇1：交通运输行业市场调研

**交通运输局

关于全县交通运输行业安全治安整治工作的

调

研

报

告

为进一步推进我县交通运输行业安全治安整治创新管理工作，根据县委政法委、县综治委《关于开展社会管理创新专题调研活动的通知》（**号）要求，我局高度重视，抽调专人，并成立调研组，深入运输企业、客运站等行业第一线，就交通运输行业安全治安整治情况进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、**交通运输行业基本情况

截至2010年末，全县通车里程达1340公里。其中省道25公里，县道228公里，乡道192公里，专用公路2公里，村道893公里。全县具备客车开行条件的行政村通车率已达96％。

全县共有客运站12座，开行客运班线 66条，从事客运的企业3家，拥有各种类型客车274 辆（含出租车128辆、城市公交车8辆），年客运量796万人，客运周转量14713万人/公里；各种类型货车1720辆，年货运量1148万吨，货运周转量56969万吨/公里；各类汽车维修业234 家；全县道路运输从业人员8000人。

全县有营运船舶的通航水域主要集中在**，现有营运登

事故隐患消灭在萌芽状态；组织人员对县内危险路段、客运企业、客运站点和汽修企业进行安全隐患排查，完善运输突发事件应急预案，提高处理突发事件的应急能力，保障道路运输市场安全运行。圆满完成了春运、国庆和其它节假日旅游运输工作，无较大事故和因管理责任造成的危险化学品运输事故发生，源头责任事故零死亡；监管到位、管理规范，水上交通、公路养护和工程建设施工均没有责任事故发生；严格监督，抓好了各乡镇政府对农村客运源头的安全管理。同时，对客运车辆安装GPS卫星定位监控设备，由运输企业进行适时动态监控，确保了客运车辆途中安全。

三是统筹安排，客运市场逐步规范。与公安、交警等部门密切配合，深入开展规范县城城区客运秩序和打击“黑车”等非法出租车营运专项治理的工作，全力维护校园周边交通安全；集中整治汽车维修企业无证、占道修车、超范围作业、乱收费等违法、违规行为。同时，合理规划了全县客运市场和县城公交线路，大力发展农村客运，满足了城区群众的出行需求。

四是强力治超，加强养护，确保道路安全畅通。一手抓治超，按照“一站、六点、四中队”合理布局治超网络，坚持点面结合、以点为主的检查办法，以卸货为主要措施，全面开展路面治超工作，保障了道路安全；一手抓养护，按照“一路一承包”的原则，全面推行公路承包养护，合同管理，限制了大、中型农村客运车辆和公交车型的发展，部分乡村道路由于多种原因至今仍未实现硬化改造，道路安全通行条件很差，致使农客运力难以投放，致使广大农民群众不能享受到等同于城市居民的公交乘车待遇，乡村客运市场出现运力严重不足现象，导致“黑车”大量占据农客市场。

三是“黑车”数量多，打击难度大。据调查，目前我县共有小轿车、微型面包车(面的)1300余辆，两轮摩托车(摩的)6000余辆，机动三轮车(火三轮)400余辆及残疾人专用车上百辆非法从事客运经营，这些车辆既无国家颁发的客运经营许可证、道路运输证、线路标志牌等相关证照，又未定期对车辆技术状况进行检测，从业人员也无从业资格证，且这些非营运车辆的保险都不符合客运车辆的保险要求，尤其是接送幼儿园、中小学生的车辆，一旦发生交通安全事故，车辆保险赔付额度都达不到现行安全生产相关法律法规的规定，将造成难以估量的后果。“黑车”以价低、灵活和不受时间、道路的限制，逃避国家和地方财政的多项税费，甚至有时与合法经营者公开争抢客源，造成客运站周边秩序混乱，扰乱了正常的客运秩序，严重威胁着旅客出行安全。

由于“黑车”非法营运具有隐蔽性强等特点，有其特定的市场和生存空间，加之监管缺乏有效手段，如全县道路、车站、码头无先进的电子监控设施设备，造成取证难、认定难、不能有效打击非法营运的局面。非法营运已成为我县交

通过提高思想认识，创新管理方式，落实主体责任，多部门联动、创新管理方法来积极推动和改进此项工作。

一是充分认识加快农村客运发展的重要性和紧迫性。各级政府及各有关部门一定要充分认识加快农村客运发展的重大长远意义，深刻认识加快农村客运发展的长期性和艰巨性，把妥善解决农村群众出行难作为全面落实科学发展观的具体行动，摆在突出位臵，纳入民生工作，统筹兼顾、系统安排、努力改善农村交通条件，保障广大农村群众安全、经济、便捷乘车。各乡镇人民政府要认真落实市、县人民政府关于加强农村道路交通安全工作的通知文件精神，成立专门的农村客运管理机构，强化化安全监管主体责任，落实专（兼）人员和专项经费，大力支持发展城乡公交和小型农客，以满足广大农民群众安全快捷乘车需求。

二是发展与监管并举，确保群众安全出行。为净化客运环境，规范客运市场，除公安、交通、城管等执法部门继续加强联合执法，加大对 “黑车”的打击力度，并形成长效机制，切实保护合法经营者的利益，堵住“黑车”的“后门”外，更重要的是因地制宜，大力培育和发展农村客运市场，增加城市出租车数量，大开群众安全、便捷出行的“前门”。

灵活发展，大力推行农村公交，挤压“黑车”生存空间。按照 “成熟一条，发展一条、开通一条”的原则，根据不同客运线路、客源分布情况道路安全通行状况，采取延伸现

通运输行政管理部门对陆上交通运输的治安管理已经力不从心，要解决这一问题，仍需要借鉴航空、水运及铁路运输系统的经验，设立陆上（公路运输）公安治安管理机构，专事交通运输业治安管理工作和协助交通行政执法工作。各地也有这方面的零星实践。如黑龙江鸡西市交通局设立有交通治安管理大队，管理大队下设有两个驻站中队，专门负责客货运市场治安秩序及客货运安全，参与车辆超限治理、打击“黑车”等非法营运车辆。交通治安大队日常还负责反扒、查处犯罪嫌疑人、客货运输安检工作、查处破扰乱客运治安秩序的刑事案件。

如我县也有此创举，在交通运输行业行政管理工作中将形成普通交通行政执法——交通治安执法——交通领域刑事执法工作相结合的新局面，结合原有的好的工作方法与经验，全县交通运输业治安秩序将会大幅得到提升，也为面临的日益严峻的行业稳定和反恐工作顺利进行打下坚实基础。

四是加大财政投入，出台政策支持，保障交通运输行业健康发展。

加大财政对交通运输行业的投入。解决治超队伍建设、硬件建设、经费保障等核心问题；将道路养护经费足额纳入财政预算，确保道路、桥梁的安全畅通；适当提高村级道路补助标准，推动村道建设，为发展壮大农村客运市场奠定基础。

篇2：交通运输行业市场调研

随着武汉市城市化进程加快、社会经济稳步高速发展，交通运输需求不断上升，从而加剧交通能源需求量和环境排放。城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户。因此加强城内交通运输业的节能减排政策研究，是实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会的重要举措，是城市交通应对全球性能源危机必要的发展策略。

国务院发展研究中心产业经济部的一份研究报告认为，当前我国交通已进入快速增长期，必须采取有效措施，以达到节能的效果。我国各类汽车平均百公里油耗比发达国家高20%以上。

本文就武汉市的交通运输行业的节能减排状况做以调查，并对比国内外先进的技术和管理，对武汉市十二五以及更长远的发展提供借鉴作用。

一、武汉市城市交通节能减排研究背景

武汉市交通以客运为主，水运为辅。公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。近年来，城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。根据车辆总数、年行驶里程及单位油耗对城市交通能耗进行估算得到表1结果。城市交通的燃油消耗占到了全国燃油消费总量的17.2%，其中私人机动车的能耗占据城市交通总能耗的64.9％。

调查此表 2010年武汉市交通能耗主要构成表

调查方法：交管局数据，车辆型号估算，供油部门数据查询（总量）

根据交通行业能源消耗量和消耗结构测算，2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨，其中道路机动车占68％，且所占比例呈增长态势。目前在许多大城市，汽车尾气排放已经超过工业排放，成为城市大气质量的最重要影响因素。例如北京城市交通的CO2和HC分担率分别为63.36%和73.54%，氮氧化

物的排放分担率大约为22%，采暖期则达到50%。

《调查2009~2010年数据》

在建的有京汉广，武汉到广州的高铁已经开通，到北京的高铁正在建设，沪汉蓉高铁也在建设，另外与既有的京光、京

九、武康、武九4条国铁线在武汉形成两纵两横“十”字交汇点，成为拥有三个一级火车站、亚洲最大编组站、集装箱中心站的重要枢纽，铁路枢纽功能发生质的变化。

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明年有望从武汉到咸宁城际铁路在辛亥革命纪念之前开通，从武汉到达咸宁只需26分钟。目前武汉轨道交通线一号线、二号线、四号线，现在都在进行建设。武汉的公路交通网，形成了以国道和省道干线，城市出口路、内环、三环、外环等为主骨架，多层次、放射状的公路网。武汉未来通过轨道交通、公路，形成多组团的流量群。现在各个远城区都在发展自己的旅游和工业，快速发展轨道交通使人流逐渐向外围延伸，形成一个“大武汉”框架。

武汉新港210多个泊位，11个码头，打破了行政界线，把咸宁、黄冈拥有码头的城市联结在一起，形成了武汉新港管委会，向一个新的城市发展，形成了综合的物流和保税发展区。前不久温总理到阳逻新港视察过。

航空上，有航线146条，通达国内外70多个大中城市，乘达非常迅速。

未来“十二五”期间，武汉市常住人口是1040万，但根据北京发达城市走过的历史来看，往往人口规划赶不上经济变化，比如说原来设计1500万，提前五年就达到了，人口规划有时滞后于经济发展。

武汉新港210多个泊位，11个码头，打破了行政界线，把咸宁、黄冈拥有码头的城市联结在一起，形成了武汉新港管委会，向一个新的城市发展，形成了综合的物流和保税发展区。

私家车保有量预期数据

出行预期据世界银行预测，2050年世界总人口将达到90亿，其中三分之一在中国和加拿大，届时中国城市居民将超过60%，这将极大增加中国城市交通的潜在需求。当前我国私人小汽车的数量增长快速，截止到2007年底，私人汽车拥有量达到2876.2万辆，而1995年仅为250万。在这12年中，私人小汽车数量增加了10.5倍，平均每年的增长率为21.7%。随着生活水平的提高，我国城市居民的出行需求日益增长，城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测，到2020年城市居民出行将达到9517亿人次，包括2557亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见，在将来较长的一段时期，伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长，城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户，每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35％左右。我国石油对外依存度逐年提高，对外依存度已近40％，交通能耗以石油为主，预计到2020年交通耗油将达到1.76亿吨，折合原油3.2亿吨[4]，总需求量十分庞大。与国外相比我国交通能源利用效率有较大的差距，其中机动车燃油经济性水平比欧洲低25%，比日本低20%，比美国整体水平低10%，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。可见我国机动车节能降耗的潜力很大。另一方面我国大气污染物排放量，已经超过了环境容量。严峻的能源形势要求交通行业必须节能减排，以保障国家能源安全，为建设节约型社会效力。目前节能减排已成为我国一项基本国策，国家“十一五”规划中明确提出降耗目标：资源利用效率显著提高，单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20％左右。

武汉市节能减排目标）（含十二五规划）（二、城市交通节能减排政策存在问题

1、武汉市的政策

（限行 公交优先 自我国“十一五”规划提出节能减排的目标后，为实现城市交通的可持续发展，中央和地方出台了一系列政策。纵观这些政策，可以发现我国城市交通节能减排的策略主要是以结构调整为基本方向，大力提高公共交通出行比例；以优先发展公共交通为基本战略；以发展大容量公交方式为发展重点；以新能源应用为技术支撑，开发推广代用燃料和清洁燃料汽车；以提高公交服务水平和降低公交油耗为主要途径[5]。经过政府的多年努力和社会的积极配合，我国城市交通节能减排取得了很大的成就，但 是通过对现阶段城市交通节能减排的研究，发现还存在着一些问题，主要体现在以下几点：）

（1）城市交通结构不够完善，公交导向的节能方针体现不足。与国外城市相比，我国城市公交出行比例存在较大差距，上海居民公共交通（地铁+公共汽车）比例为27%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高一个百分点，城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展，但仍赶不上城市交通的需求发展速度。

（2）新能源汽车进展不利，政策、技术与市场脱节。新能源车的经济性、安全性、动力性等没有得到市场的接受和认可，难以实现规模化生产；上下游产业发展不同步，无法形成完善的生产、消费、反馈的循环机制；节能环保技术配套设施建设滞后，不能为新能源汽车提供有力保障。另外，混合动力汽车高昂的购车成本阻碍了消费者对混合动力汽车的选择。

（3）节能技术研发缓慢，推广措施有待加强。当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面，节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节；在公交及出租车方面，主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市

整车改造更新中虽采用了这些技术，但推广力度不够；国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果，值得借鉴。

（4）经济杠杆未能发挥作用，调控效果有限。国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境，而在我国，汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域，但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少，且较少从节能减排方面考虑，如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取，而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年，非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大，也难以限制大排量汽车的盛行，同时对节能环保型汽车消费的激励不足。

从上可以看出，现有的需求管理措施灵活性不强、力度不够大，经济杠杆的调控在汽车市场的调控力度不够，远远滞后于我国在汽车产业中推行节能减排的战略取向。

三、国内外现金的经验

西方发达国家已经建立起较为完善合理的城市交通结构，因此关注的重点在于提倡环保型消费、限制私车使用、缓解交通拥堵等几个方面，主要是通过经济政策来调节交通消费行为或出行模式实现节能减排目标的。

3.1控制车辆数量，引导环保型消费国外城市在进行交通规划时，会根据自身的道路容量制定车辆总量控制或地区控制措施，例如在日本，规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧等国家均控制在40%左右。为控制车辆总量，发达国家往往在购车时征收高额车辆税费。不仅如此，日本、丹麦、德国等国采取措施，对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免，引导环保型消费。在丹麦，居民购买百公里油耗在2.5~4L之间的车辆可以少缴16.7%的税，如果购买高排量的汽车，要缴纳“绿色拥有税”；在日本，购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税，符合若干排放要求的车辆可少缴25~75％不等的费用。此外日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。

3.2采取经济手段，限制车辆使用发达国家在限制车辆使用方面主要采取收费方式，以城市区域内实施道路收费和通行费比较普遍，主要目的是控制高峰时

段和车流量大的区域的交通流、缓解堵塞，并采用电子监测手段来实施收费。其中比较典型的是在英国伦敦市，借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。在美国的一些城市或州，实行免费通道及多人乘坐车辆使用的特殊通道（HOT）灵活收费制度，公交车和合乘车辆免费，单个人员车辆需要付费。多伦多、斯德哥尔摩、墨尔本等城市对高污染车辆进入中心城区采取收费等外部成本内部化方式进行限制。例如清洁排放的环保车辆免费，非环保车辆（高污染车辆）将通过电子收费系统支付一定费用。在英国，对每行驶1km释放225gCO2的G类车，包括四轮驱动在内的高耗能、高污染车辆进入伦敦市征收25英镑的费用[6]。此外，国外还采用按区域或分时段实行差别性的停车收费政策，目的是控制车辆过度使用，降低能耗和减少排放。

3.3政府立法示范，倡导节能减排西方政府往往带头采用低排放和高能效的车辆，为社会做出表率作用。美国已经广泛实施政府清洁用车方案。在加拿大，由财政部、自然资源部和环境部协调确立了政府用车所要实现的环保目标，并 通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗，从而大幅度降低温室气体排放量。此外，欧盟采用通过立法手段控制乘用车CO2排放量，以迫使各国汽车制造商在欧洲销售的新车型减少CO2排放量，例如大排放量汽车必须达到欧盟严格的强制性CO2排放标准。如果要使汽油车的CO2排放量降至达到每公里120g这一规定，就必须使其以欧洲行驶模式测定的综合油耗控制在每百公里4.5L以内。

3.4加大新能源、节能减排新技术的研制开发。西方国家一向重视新能源、节能减排新技术的研制开发。目前已经开发了天然气、液化气等多种可供汽车使用的清洁燃料，广泛应用在城市公交系统里。除此之外，研制具有先进发动机的汽车也是城市交通节能减排的一个重要手段。瑞典沃尔沃公司通过提高传统卡车发动机的效率，使卡车二氧化碳排放量在过去10年中下降了20%，2008年已达25%。

3.5进一步完善公交系统尽管发达国家在城市交通节能减排方面采取的政策有所差异，并且已拥有较为完善的公交系统，但都将公共交通列为城市交通的首选模式，并不遗余力地完善公交系统。这是因为在所有的城市交通出行方式中，公共交通最具节能、节地和环保优势，进一步完善公交系统还可为被各种政策不

断压缩出来的私人机动化交通需求提供出路。

四、城市交通节能减排政策建议

由于城市交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂，各国国情也不相同，解决这些问题不可能依靠单一手段，需要多种手段相配套或组合。因此借鉴国外先进经验，我国城市交通节能减排的政策可以从以下方面加以推进。

（1）城市交通体系。构建公平、健康、低价的城市交通系统，完善城市交通结构，贯彻公交优先的发展理念，满足不同层次的人群的需求，具体措施包括：提高公共交通的服务水平和质量，兴建大容量、低耗能的轨道交通；构建完善的行人步行系统和自行车道系统等。值得注意的是，在对城市交通体系进行调整和合理分配时，应该以大多数人的利益为重。

（2）行政制度。加强交通运输节能管理，完善相关交通能耗规范、制度和标准。建立健全有关交通能效、节能方面的统计和指标体系。利用牌照拍卖制度控制机动车的数量；增加诱因，鼓励出行者放弃低效率的私人小汽车出行，转而使用高效率的公共交通；对公共交通进行补贴，增加公交的吸引力；出台并完善车辆能耗和排放标准，制定和实施强制性的运输工具燃油效率标准。

（3）经济手段。充分发挥经济杠杆作用，加强小汽车调控政策。具体措施包括：适当降低节能环保型车辆的购置税，引导节能环保型车辆消费；限制私人小汽车的使用，在市中心可以考虑停车费、拥挤收费；对替代燃料车辆的购买者进行适当补贴。完善车辆购置税税制，依团体购车、私人购车、排量大小和动力种类实行差别税率。

（4）车辆节能减排技术。通过改善车辆设计，可以节约能源消耗、减少排放，包括：改善车辆发动机设计，降低车辆能耗和减少排放；推广使用替代燃料车辆，如氢能源汽车和甲醇汽车。对购买此类车辆进行补贴，以保证公平性，或者对购买其他车辆征收资源税；出台并完善车辆设计和生产标准，对不符合油耗和排放标准的生产和销售商制定处罚措施。

（5）新能源、新技术应用。汽车行业应进一步加大对新能源、新技术的研发力度，积极推进高性能、低污染、新能源公共汽车的研制开发。逐步引导信息技术、能源技术、生态燃料等新技术、新材料领域的研究成果向交通系统移植；加快已

成熟技术的产业化进程。政府应给予新能源配套设施建设以财政支持，实现新能源规模化的使用，降低使用成本。

篇3：中国交通运输行业运行报告

2009年以来, 受国际金融危机不断蔓延和加深的影响, 我国物流运行速度有所下降, 物流企业经营困难明显增加。与此同时, 随着国家刺激经济的一揽子政策的实施, 特别是物流业调整振兴规划的出台, 出现了投资大幅增长, 运行速度降势趋稳, 价格低位回升, 发展预期趋好等积极变化。

1. 全社会物流运输总额增速降势趋稳

2009年一季度, 全国社会物流总额18.7万亿元, 按现价计算, 同比下降3.3%, 是近几年来的首次负增长。按可比价格计算, 同比增长1.5%, 增幅同比回落近15个百分点。其中:工业品物流总额17.1万亿元, 按现价计算, 同比下降0.1%;按可比价格计算, 同比增长4.1%, 增幅同比回落近12.1个百分点。农产品物流总额2664.9亿元, 按现价计算, 同比增长0.2%;按可比价格计算, 同比增长4.1%, 增幅同比回落0.3个百分点。进口货物物流总额12517.7亿元, 按现价计算, 同比下降33.9%;按可比价格计算, 同比下降23.98%。

随着国家刺激经济的一揽子政策的实施, 特别是物流业调整振兴规划的出台, 3月份社会物流总额增速降势有所趋稳。当月物流总额为72946.5亿元, 按现价计算, 同比降幅已由前两月5.1%缩小到0.6%, 按可比价格计算, 增速回升到4.4%。

2. 运输需求减少, 运价深跌后略有回升

从运输情况看, 一季度, 货运总量完成57.8亿吨, 同比增长4.4%, 增幅同比回落6.3个百分点。其中:铁路回落13.4个百分点;道路回落2.3个百分点;水上回落21.2个百分点;航空回落25.9个百分点。货运周转量完成22784.8亿吨公里, 同比增幅由去年同期的增长9.4%转为下降7.9%, 增幅回落17.3个百分点。其中:铁路回落8.3个百分点;水上回落23.8个百分点;航空回落33个百分点;只有道路周转量增幅达到14.2%, 同比提升1.5个百分点。

从货物运输价格来看, 2009年以来, 经济下行造成物流需求下降, 物流市场价格总体上有所下滑, 但随着需求的增加和油价的上升, 3月下旬以来, 物流市场价格开始从低位回升。3月份我国公路货物运输市场综合价格指为65.7, 比上月下降了1个百分点, 比年初下降了5.5个百分点, 但3月下旬已出现低位回升势头;3月末, 沿海干散货综合运价指为1161.37, 比年初下降了9个百分点。但比上月末回升了7.5个百分点。

一季度我国交通固定资产投资完成额为2245.7万元, 同比增长达到43.5%, 呈现出二三月份环比均翻番、中西部地区增速更高的特点。一季度交通固定资产完成额中, 1月份为264.02万元, 2月份为650.69万元, 3月份为1330.99万元。2月份、3月份的投资完成额分别环比上升146.5%、104.6%。

从区域来看, 中西部地区增速更高。东部地区一季度交通固定资产投资完成额为951.3430元、中部地区为476.1969元、西部地区为818.1631元, 同比增长分别为26.6%、75.8%、50.8%。

从建设类别看, 公路建设一季度交通固定资产投资完成额为19091297元、内河建设为718369元、沿海建设为2033788元、其他建设为613576元, 同比分别增长54.3%、81.9%、93.3%、87.1%。

二、铁路:环比增长, 同比仍下降

1. 货物发送量同比仍然下降

一季度, 全国铁路日均装车13.6万车, 同比下降6%;其中, 国家铁路日均装车完成11.31万车, 同比下降5.7%。全国铁路货物发送量完成7.66亿吨, 同比下降6.3%;其中, 国家铁路完成6.37亿吨, 同比下降5.8%。货运量降幅趋稳。占全国铁路总运量83%的国家铁路货物发送量今年降幅缩小, 连续三个月降幅稳定在6%左右, 比去年12月份减小了3.1个百分点。

2. 日均装车数环比持续小幅回升

2009年以来, 随着需求的缓慢回升, 国家铁路日均装车月环比分别增长2%、3.8%和2.2%;3月份装车达到11.62万车, 比去年12月份多装8682车, 增长8.1%。

3. 散点物资和大宗货物运输量有升有降

受库存充足和煤炭价格预期的影响, 今年煤炭运输需求一直不旺。一季度, 国家铁路煤炭完成3.07亿吨, 同比下降8.6%。石油供需相对平稳, 运量变化不大, 一季度完成3072万吨, 同比下降2.3%。受钢铁产量增加的带动, 铁路金属矿石运量今年一季度有较大幅度的上涨, 同比增长19.6%;钢铁运量同比下降3.7%, 环比上升10.8%;粮食同比下降22.8%。此外, 矿建材料、水泥、肥农药同比均有不同程度的增长。

三、港口航运:港口吞吐量回升, 航运市场持续低迷

1. 港口货物吞吐量降幅逐月减小

一季度, 规模以上港口货物吞吐量完成13.7亿吨, 同比下降3.3%。其中, 外贸货物吞吐量完成4.4亿吨, 同比下降7.2%;内贸完成9.3亿吨, 同比下降1.3%。港口集装货物吞吐量完成2548万标, 同比下降12.8%。一季度, 上述生产指标降幅逐月减小, 港口货物吞吐量逐月下降幅度分别为5.7%、4.4%和1.4%, 其中, 外贸货物吞吐量逐月降幅分别为13.7%、8.4%和1.2%。港口货物吞吐量回升主要是进口铁矿石的拉动。集装吞吐量3月份完成942万标, 同比下降9.9%, 比1月份增运43万标。从市场分析, 主要原因是船运公司计划4月份以后提高集装运价, 货主3月份提前出货。

2. 国际、国内海运价格仍低位震荡

2009年以来, 国际干散货波罗的海综合运价指从去年最低的663点, 稳步回升到3月10日的2298点;此后受矿石运输需求减少的影响, 又再次下降, 4月9日报收1478点。从中国到欧洲的集装运价从去年初的最高1600美元/标下降到近日的300美元/标, 降幅高达81.3%。17万吨的好望角运矿船日租金从去年6月份最高23.4万美元下降到现在1.7万美元。中国沿海 (散货) 运价指4月8日为1188点, 较今年以来1072的最低点略有回升。秦皇岛港到广州的煤炭市场运价, 从去年2月份的210元/吨跌到3月底的30元/吨, 下降86%。

四、民航:一季度经营明显回暖

1. 政策作用显现, 运输量明显回暖

受国内外宏观经济形势的影响, 自去年以来, 我国国际航空旅客运输、国际国内航空货邮运输都出现了较大幅度的负增长。为积极应对国际金融危机, 促进民航业平稳较快发展, 中国民航局于2008年12月及时出台并开始实施包括规范市场秩序、加强基础设施建设、严控运力增长等在内的十项措施。2009年一季度, 民航业宏观调控政策作用显现, 行业运营环境改善, 刺激国内旅客运输量高速增长, 成为带动民航恢复增长的核心力量。一季度我国民航旅客运输量增长恢复至10%以上, 其中1月份出现了自去年2月份以来的最高点, 增长17.6%;而货邮运输量依旧维持负增长态势, 其中1月份出现了历史最低点, 下降29%, 一季度累计下降13.5%。

2. 国内航线形势明显好于国际航线

从市场结构来看, 国内航线和国际航线运量呈现截然相反的态势。一季度, 国内航线运输周转量增长13.6%, 月度增长均超过10%;而国际航线运输周转量下降21.5%。值得注意的是, 国际航线运量降幅有逐步缩小的态势。从国内运输市场看, 一季度, 国内旅客运输量恢复增长至18%, 而国内货邮运输量增幅不稳, 1月份增幅降至历史最低点, 为-26.3%, 2月份则恢复增长至7.6%, 3月份为-3.4%, 一季度国内货邮运输降幅有所缩小。

3. 经营业绩好转

篇4：交通运输行业市场调研

［关键词］交通运输行业安全生产

抓好交通运输行业安全生产工作，从大方面讲是落实科学发展观，坚持以人为本、体现人文关怀的客观要求，是交通行业践行“三个代表”重要思想的具体体现。从现实讲就是要确保每一公里道路，每一座桥梁平整坚固，确保每一个运输企业，每一部运输车辆、船舶运转正常、状况良好。

一、加大重视程度，加强领导力度

首先，部门的领导必须高度重视安全生产工作，始终站在讲政治、保稳定、促发展的高度，把安全生产工作当做政治任务，摆上重要议事日程，常抓不懈，一把手要认真履行第一责任人的职责，定期召开专门会议，研究安全生产工作。亲自安排、亲自部署，亲自深入企业，就安全生产问题进行调研，在这项工作中，一把手不仅要挂帅，而且要出征。主管责任人时刻把安全生产放在心上，抓在手上，随时掌握安全生产工作进展情况，经常深入现场进行督导、暗访，掌握第一手资料。作为行业安全生产工作领导机构的安委会，必须坚持每月召开例会对专项整治、隐患整改、应急救援等事项进行调度，对不同时期的重点工作进行部署，确保阶段性工作扎实有效进行，不定期进行了督导检查，并将检查结果进行通报，对事故隐患整改情况监督落实，不留后患。

二、建立完善的安全生产管理目标责任体系和控制指标体系

做好安全生产工作关键在领导，重点是责任，这是笔者从事多年安全生产管理工作的深切体会。按照上级部门下达的安全生产责任目标要求，在年初就要编制印发《交通行业安全生产责任书》，根据各直属部门监管职责的不同，将各项控制目标和责任目标进行了细化、分解。在此基础上，一把手还要同直属单位主要负责人签订了安全生产责任状，直属各单位也分别与所属企事业单位、科（处）室、车间、层层签订责任状，形成横向到边、纵向到底的责任网络。以确保安全生产责任目标任务的完成。为充分调动基层单位自我加压、严格自律的积极性，还应将安全生产考核列入年度整体考核的重要内容，实行重大事故一票否决制。

三、努力促进安全生产基础工作的规范化

一是规范各级各职能单位的安全监管工作。为进一步落实安全生产管理职责，做到各司其职、各负其责，依照《安全生产法》的有关要求和交通部门的职责，进一步组织制定本单位安全生产管理细则，对机关有关处室、直属各职能单位安全生产职责做出了更加明确、具体的规定，避免了监管的盲区和死角。二是规范运输企业的安全生产工作。运输企业作为安全生产的责任主体，一直是安全生产管理的重点，为进一步规范各企业的安全生产行为，必须在企业开展以落实各项安全制度为主要内容的安全生产达标活动，可以按照先搞试点，逐步推进的整体构想，确定第一批达标试点单位，以后逐年增加，最后完成全部达标的目的。

四、做好经常性的督导检查和宣传教育工作

一是适时组织开展安全生产大检查和专项检查，采取定期检查与日常检查相结合，专项检查与综合检查相结合，全面检查与重点检查相结合的方法，每年分别在汛期、施工旺季、黄金周、春运期在交通系统组织开展全方位的安全检查，同时还组织进行了以确保房屋、施工及行车安全为主要内容的不定期专项检查，重点部位实行每月一查，对检查中发现的问题隐患，严格落实整改责任制，做到整改内容、整改标准、整改措施、时间进度和责任人“五落实”，并对重点整改项目实行了重点督办，确保隐患整改工作按期完成。二是加强对重点防范单位、重点防范部位的管理。建立重点防范单位和重點防范部位台账，按照“五个一”的要求，建立完善了各项管理制度和措施，实行挂牌管理。三是积极组织开展安全生产宣传教育和培训工作。如组织开展“安全生产月”、“11·9消防日”、“12·4法制宣传日”等项宣传活动，组织《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道路运输管理条例》等法律法规培训，提高民众和安全工作人员的安全意识和业务水平。

五、深化安全生产专项整治

对道路交通进行专项整治。一是要加大对非法经营、违规经营的查处力度，重点查处各类违规车辆，无证黑车；二是加强对客运车站的管理，运管部门向所有客运站派出驻站机构加强管理；三是严格审查危货运输企业资质，对辖区危货企业登记造册，逐一审查，责令不具备危货运输资质的业户退出市场；四是优化危货运输车辆，对不合格危货运输车辆予以强制报废并收回有关资质，建立了危货车辆GPS监控系统，实施了对危货运输的有效监控；五是严把营运车辆技术检测关，严格落实“谁签字谁负责”的检测责任制。六是加强公路安全保障工程建设，改善公路标志标线和其他防护设施；七是加强对道路、桥梁通行的安全管理，查处超载运输车辆，卸载货物超载物资。

综上所述：做好交通运输行业安全生产工作，就是要在上级部门正确领导和全力支持下，认真贯彻落实《安全生产法》和相关法律法规精神，坚持“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“科学发展观”和“以人为本”的理念，以全面落实安全生产责任制为核心，以“双基”建设为基础，以整治事故隐患为重点，以深化专项整治和加大检查力度为手段的工作目标，进一步加强交通系统内部的安全管理，深入开展道路和水上交通安全专项整治，认真组织开展 “企业安全生产达标”、“安全生产月”等各项活动，并适时安排安全生产大检查，通过扎实有效的工作，确保交通运输行业安全生产形势的持续稳定。

篇5：交通运输行业市场调研

北京汇智联恒咨询有限公司

目 录

智能交通系统项目投资可行性分析指标

智能交通应用三个层次

一、宏观政策

（一）、我国对智能交通方面的规划、政策及相关的法律、法规

1、交通部关于智能交通系统的工作规划

2、中国智能交通标准制定5方向

3、智能交通系统的标准体系

4、智能交通系统领域第一批国家标准

5、国家智能交通规划以及实施优先级

（二）、我国各省市对智能交通方面的规划、政策及相关的法律、法规

1、北京智能交通发展规划近期目标

2、重庆市智能交通规划

3、广州市智能交通系统

4、深圳市ITS规划

5、上海市ITS规划

（三）、奥运会对智能交通系统的影响

1、智能交通建设的“一个平台，七大系统”的总体框架

2、北京开建的11个智能项目

3、地铁、路网、高速公路全线进入建设高潮

二、我国智能交通系统的状况及趋势

（一）、交通机电工程

1、全国的交通机电工程的建设状况及趋势

2、各省市交通机电工程的建设状况

1、全国的智能交通的建设状况及趋势

2、各省市智能交通的建设状况

（三）、城市交通

1、全国的城市交通的建设状况及趋势

2、各省市城市交通的建设状况

3、全国各省市高速公路规划

三、我国智能交通系统产品分析

（一）、视频事件以及交通检测器

1、市场现状分析

2、市场供求分析

3、产品技术趋势分析

4、市场需求预测分析

（二）、不停车收费系统设备

1、市场现状分析

ETC应用需要具备的几个条件

2、市场供求分析

3、产品技术趋势分析

4、市场需求预测分析

（三）、城市道路控制机

（四）、城市道路监控综合平台

四、竞争对手

（一）、紫光捷通科技有限公司

（二）、北京凌华科技有限公司

（三）、广州海特天高信息系统工程有限公司

（四）、清华同方

（五）、浙大中控信息技术有限公司

（七）、海信网络科技公司

（八）、上海高德威智能交通系统有限公司

（九）、深圳市中全交通设备工程有限公司

五、云星宇产品研发和生产分析

（一）、SWOT分析

（二）、国内智能交通系统产品研发动向

GPS、GPRS、CDMA等无线通信技术相互结合应用于智能交通系统

（三）、国外澳大利亚先进的智能交通运输系统解析

1、交通控制系统

（3）、微机交通控制系统（BLISS）

2、道路信号系统

3、车辆监控

4、公共信息服务

六、可行性研究结论和建议

（一）、可行性研究结论

1、目前尚未出现一家垄断性或具有明显优势企业

2、地方和行业保护使公司实现区域突破较困难

3、中国智能交通市场空间亟待发展

4、云星宇在首发集团产业链中的地位和发展方向

（二）、建议

1、行业转型促使交通系统集成商转向交通系统与产品一体供应商

2、加强与国外交通设备厂商的合作

篇6：道路运输行业安全管理调研报告

道路运输行业的发展是国民经济发展的支撑，运输业水平的高低，某种意义上讲直接影响到国民经济的快速发展。如何使运输行业快速发展？一方面靠提高运输水平；另一方面靠提高安全管理水平，这里我要重点提到的是安全问题，因为安全是运输行业发展的“瓶颈”。

近年来，虽然道路运输行业一直把安全生产列入行业管理工作的重中之重，就像“一道高压线”

一、道路运输行业安全管理存在薄弱环节和主要问题

1、安全管理工作制度落实不到位。安全是运输业发展的命脉，必须放在至关重要的位置。近年来，一些企业和个人虽然也狠重视做好安全工作，制定一系列安全制度和措施，但我认为仍然只是流于形式，尤其是制度落实不够到位，具体表现在：一是对司乘人员教育管理不到位，一些司乘人员不能严格遵守行业的安全管理规定，不准超员超载，可你上有政策，他下有对策，例如：一些司乘人员，他在站内不超员，在站外超员；二是制订建立了各种安全制度，层层签订责任状，发放悬挂安全明示卡和制订各种安全管理制度，但在宣传贯彻落实上不够到位；三是企业客运站更换司乘人员不能严格履行资格审查手续，严把资格审查关，在我们进行安全检查中，多次发现个别司乘人员不能随身携带从业资格证和上岗证，甚至个别临时更换的司乘人员根本就没有从业资格证，特别是县内的短途客车不能做到100%持证上岗等不安全因素。

2、受利益的驱动，唯利是图。由于一些企业或司乘人员存在唯利试图的思想，在站内管理中，能严格遵守站内不超员超载的管理规定，但在行驶途中，承包车主和司乘人员，为了个人的经济利益，只管让旅客上。就拿“3.1”事故暴露的情况来说，该车起始点上只有3名旅客、但路途中不断上人，最终超载一倍，造成严重超员而发生重大交通事故的严重后果。

3、人的因素也是造成不安全隐患的主要原因。发生交通事故，人是主要因素，因此，我们以五种人，六种行为来归纳这些不安全的因素和主要隐患。一是五种人：①安全意识不强，事故苗头或违章现象较多的人员；②性格急躁，爱开赌气的人员；③爱开超速车和抢超抢会车的人员；④夜生活活跃的人；⑤家庭矛盾突出或有严重后顾之忧造成精力分散，情绪不稳的人员。二是六种行为：超速、超载、抢超、枪会、疲劳驾驶、酒后驾驶、车辆带病行驶等这些都是造成不安全隐患的主要因素。

4、车辆技术状况好坏也是造成事故的主要因素。车辆技术性能的好坏，是直接影响道路交通安全的重要因素，主要表现在：①车辆技术性能达不到规定的要求和标准，未能及时进行二级维护和检修。②未能及时按要求对车辆的制动系统、电器等主要部件进行检修，造成失灵。③车辆超载、超高、超宽、改型、货物装载不牢固。④维修企业对车辆进行维修时不能严格按照维修项目进行作业，该维修的不维修。在手续不齐全、维修不到位的情况下签发竣工出厂合格证，更有甚者使用假冒伪劣配件对车辆进行维修。⑤对道路环境不适应。表现在对道路不熟悉，突遇窄桥、险桥。加之公路沿途两边群众的交通意识差，堆放障碍物给

车辆正常运行带来不安全隐患或交通道路复杂、交通信息的影响和不可抗拒的自然灾害影响等所造成的不安全因素。

二、提升道路运输行业安全管理水平的对策和措施

道路运输行业安全管理，关系到公众的安危，影响到行业形象，波及到企业生存，如何创新安全管理理念，提升安全管理水平，已成为我们行业管理部门推进传统道路运输业向现代道路运输业发展进程中一项重要而紧迫的战略任务，因此，笔者认为应从以下几个方面，拿出对策和措施，来提升道路运输行业的安全管理水平。

（一）把“三关一监督”落到实处

1、严把经营单位市场准入关。道路运输管理部门是道路运输市场准入制度落实的关键，关键严把市场准入关。在经营资格的审定过程中，加强对客、货、维、驾培四大市场的管理，要把运输经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营范围的重要依据。确保所承包辖区内运输经营者经营资格全部达到规定条件，建立健全各项安全生产管理规定和制度，并按规定安装gps和配备灭火器。签订安全合同，核发经营许可证和营运手续。

2、严把营运车辆技术状况标准关。严格落实执行车辆技术等级评定制度和营运车辆定期维护综合性能检测制度，强化二级维护，并要求维修企业对维修车辆按合同要求建立单车维护档案，特别是客运车辆，做到一车一档案，确保车辆技术状况良好，减少车辆因技术故障原因而造成的事故。

3、严把从业人员资格审查关。严格落实营运驾驶员从业资格制度，运管部门要不断的督促检查运输企业，落实营运驾驶员和从业人员持证上岗情况，确保营运驾驶员100%持证上岗。同时对临时更换司乘人员要严把资格审查关，决不能留死角，确保安全驾驶。

4、搞好道路运输经营单位的安全监督检查。首先严格监督运输企业、汽车客运站安全，从源头抓安全，认真落实客运驻站管理规定，履行驻站的管理职责，把“三关一监督”落到实处。其次，认真督查运输企业、汽车客运站建立健全各项安全管理制度，落实交通部提出的“汽车客运站安全生产规范”的通知要求，把“三不进站，五不出站”管理落到实处。同时要大力加强道路运输安全立法治本、源头治本、政策治本力度，着力推进道路运输安全生产规范化、制度化建设。

5、严格落实事故责任追究和事故报告制度。对于承包辖区发生的事故，要按照落实“四不放过”的原则，对出现的不安全因素和交通事故认真调查并形成处理意见，并总结出发生事故的原因、经验和教训。

（二）加强全员业务学习，提高安全管理水平

道路运输行业的运管部门在交通安全管理方面主要的主要职责是做好行业的监督检查和管理工作。因此，我们首先加强对安全管理人员和企业从业人员的安全技能和岗位业务培训，要想把此项工作做好，就必须每年要进行一次系统的业务学习，在学习中要把行业管理

部门对安全管理工作的有关法律，法规、《条例》等有关安全管理规定进行系统的学习，并熟练掌握道路交通安全知识和交通事故发生的原因和预防措施。通过培训合格人员颁发从业人员上岗证。对持证人员每年也要进行一次业务培训，培训合格后加盖年审合格章，这项工作可结合一年一度的企业质量信誉考核同步进行。其次，要求各运输企业的安全管理工作人员和从业人员必须持证上岗。三是加强对行业安全管理和从业人员安全宣传教育。认真组织学习。行业安全管理的方针政策，学习安全管理知识，对企业每季度实行安全例会制度，把在安全生产中存在的问题和解决的方法进行座谈分析，对安全管理中存在的安全隐患，提出整改和消除方法。通过不断的学习使人人提高业务水平，人人讲安全，处处想安全的安全氛围。

（三）认真开展安全教育和警示教育

安全管理重在于教育，特别是企业要经常性开展形式多样的安全教育活动，要充分利用墙报、板报标语和各个时期出现的各类重特大交通事故，进行宣传和警示教育，企业每月最少要召开一次由司机，承包车主（包括家属）参加的安全例会制度，学习中要理论联系实际开展安全警示教育和职业道德教育，同时要把国家制定的安全方针、政策、交通法规、安全常识，规章制度等贯穿于教育之中，也可以由行业管理部门每季度到企业进行季度性的安全管理和学习，使之强化全员的安全意识。

（四）强化监督管理

要抓好道路运输安全管理工作，就必须强化行业监管和加大对企业的监督检查。首先要遵循管行业必须管安全，管生产必须管安全的原则，围绕“三关一监督”，实行企业责任主体，政府监管主体的管理体制，建立制度明确、制度完善、考核严谨的安全生产管理责任机制，强化监管力度，明确企业法人是安全生产第一责任人，其他领导和工作人员实行“一岗双责”制度（既对分管的业务工作负责，又对分管业务范围内的安全生产工作负责），把目标管理纳入制度化，做到企业法人每年向属地行业管理部门签订安全责任书（状），自上而下层层签订目标责任书，强化安全目标管理，依法明确双方的安全责任，使安全管理安全责任明细化。也可以按照省厅提出安全“四项机制”分片、分包、分口的管理模式层层签订目标责任书，使其层层分解，责任到人，形成上下结合，左右配合，齐抓共管的安全氛围和安全体系。其次，开展经常性的执法督查检查，形成严密的监管网络，对发现的问题和隐患，及时限期整改，落实责任，明确人员督办一抓到底。其三，要加强对道路运输企业的安全监督检查，行业管理部门要做到每年不少于四次的安全检查，重大活动、春运、“五一”、“十一”要加大检查督查力度，做到安全生产着重一个“防”、落实一个“督”，强化一个“严”。

（五）建立健全安全管理制度

（六）建立车辆安全例行检查制度

按照《汽车客运站营运客车安全例行检查项目及要求，对营运车辆进行安全例行检查，并采取以下措施防止不检查或漏检的车辆出站运行，主要应从如下几个方面开展工作。一是

指定专门的安全例检人员，制定检验方法和相关技术标准，并经汽车客运站考核合格；二是设置专门的检查场地，配备汽车安全检验台及必要的仪器、设备；三是严格填写车辆安全例行检查表，对符合要求的客车，安全例检人员应当填写车辆安全例行检查表，经安检人员签字，加盖汽车客运站安全例行检查印章后，出具“安全例检合格通知单”，“通知单”24小时有效，汽车客运站调度部门在调度客车发班时，应当对其“通知单”进行检查，确认完备有效后才能准予报班。同时应当建立出站检查制度，对出站客车和驾驶员的相关情况进行检查，严禁不符合条件的客车和驾驶员出站营运。设立出站口，对出站口要检查“安全例检合格通知单”行驶证、运输证、从业资格证、驾驶证、客运标志牌和实载人数。检查合格后应当在出站登记表上进行登记并经受检客车驾驶员签字确认。

（七）落实“四项机制”

道路运输管理机构和道路运输经营单位，应按照道路运输安全的“四项机制”要求，认真做好道路运输安全的承包、督察、日报、奖惩机制。把薄弱环节抓实抓好，从现在的运行中，承包机制基本到位，日报机制逐步完善，要落实关键在督察和奖惩方面。因为，通过督察能让大家明白安全工作这根弦要绷紧，时刻不能放松。在奖惩方面，要建安全生产保障金，用足上级安全生产经费投入不低于上本站客运代理费总额的0.5%，加强奖惩的投入，特别要在安全生产设施购置和维护、检查、评价、教育培训、应急救援演练、事故的抢险救灾和善后处理工作等方面加大资金的投入，把奖惩机制落到实处。

因此，笔者认为，要切实搞好道路运输安全管理工作，提升行业安全