转向的造句

转向的造句（共9篇）

篇1：转向的造句

转向拼音

【注音】： zhuan xiang

转向解释

【意思】：2（zhuànxiàng）迷失方向：晕头～。

篇2：转向的造句

2、那只船转向朝一座小岛驶去。

3、我们应把思想转向实际问题。

4、高额关税常使贸易由一国转向另一国。

5、我们该转向哪儿？

6、取而代之，他们转向模型。

7、因为赞美使我的注意力离开自己，转向神，这样我就能对神说话，而不是在神以外。

8、所以我把注意力转向了跑步。

9、是否所有这一切都添加到世界末日的情况，在这个征兆下，转向从美国放缓的食物通货膨胀？

10、只是我向东找寻，神不在那裹；我向西找寻，也找不到他；我不见他在北，因他正躲藏；又转向南，也寻不著他。

11、没有看曼纽尔也没有看那个男孩，她转向她的.同伴，他们一起沿着路继续走去。

12、这次高尔夫课引起我思考，对我来说，似乎不仅仅在打高尔夫球中，还有在生活中的，在我们将注意力转向更大的雄心前，都应有一些应该掌握的最基本的东西。

13、当投资者对其它资产失去信心时，就转向了黄金，于是，金价上扬。

14、比如，如果你感到焦虑，你可以接受这种感觉，将其标示为焦虑——然后把注意力转向其他事。

15、他只看到一位母亲和蔼的抱着她的孩子把脸转向他；许多生活工作忙碌的父亲几乎不认识他们的孩子。

16、元帅转向看她，她走过的咖啡馆，然后他转过身来给我们。

17、上次公众转向反对核能的时候，其中之一的原因是因为它发现它自己在补贴这个产业。

18、如果这样不可能，那我就想要“离开它”，也就是完全从这个进退两难的窘境里退出来，而把自己的注意力转向我能够做的事，而不再停留在我做不了的事情上。

19、即使您认为将大部分甚至全部的应用程序都转向云更有意义，但是也不建议您这么做，因为一次性完成这样的转移风险太大。

篇3：转向的造句

轮迹调整在悬架开发过程中是重要的一环。其首要目标是优化车辆的操控性,因为底盘系统中,车轮前束角负责车辆制动时的方向稳定性以及车辆转向的精准度等。连杆和控制臂等悬架部件则确保量产车辆精确保持在底盘开发过程中所设定的车轮定位角。

通常情况下,车辆轮迹一旦设定,便不可再调整,而采埃孚底盘工程师却突破了这一传统的底盘设计概念。他们测试了车辆在行驶过程中动态调整轮迹对车辆操控性的影响,并在此基础上开发了一款可调节长度的连杆机构,将其安装于主动式后轮转向系统的中部。车辆行驶时,电子控制单元会发出指令,通过机电执行机构调整车辆车轮的定位值。其优势在于能够在车辆行驶过程中,通过调整车辆车轮定位值来实现车辆转向。此款后轮转向的最大转向角度可达3度,于前轮的转向角度相比虽然似乎不足为道,但在后轮转向的辅助下,车辆的整体转向性能将得以大幅提升。与前轮转向相互作用,对车辆的操控性产生了非常明显的积极影响,这正是AKC系统的研发目标。AKC系统秉持按需供力原则,以高效能的方式运行。依据客户要求和可用的安装空间,有两种版本可供选择。其一是执行机构位于后桥中部,也称“中部执行机构”系统,其二是两个后轮各有一个执行机构,如在保时捷911 Turbo和911 GT3车型中的应用。

“该技术可有效运用于几乎所有驾驶工况。”采埃孚乘用车底盘技术事业部研发总监、底盘系统业务负责人Peter Holdmann博士说,“当车辆低速于狭小区域过弯时,AKC系统使后轮的转动方向与前轮方向相反,以增大车辆转向角度。这样一来,转弯半径将减小10%,从而使车辆更易于操纵。当车辆高速行驶时,也就是说,车速至少在60公里/小时以上,该系统可使后轮的转动方向与前轮方向保持一致,从而提高车辆稳定性和操控性。”

篇4：政策转向的条件

一般来说，所谓政策转向，可能需要两个基本条件，一是前期政策方向主要任务的完成，二是未来政策方向新的主要任务的形成，即存在着新任务代替旧任务的迫切需求，这才是政策发生改变的核心促发条件，没有什么比现实需求更迫切更有效的推动力了。那么我们看现在的政策环境，前期政策方向的主要任务自然是控制通货膨胀，这从官方语言可以看得很清楚，而且市场也理解的很清楚。而从数据上看，目前的CPI依然在6%以上，但从众多人的分析结果看，年内的最高点可能已经出现了，而且预期10月数据会有较大的降幅，从此不再回头。这样看来，似乎前期政策的主要任务，是即将基本完成的了。那么从基本面来看，GDP、PMI、工业增加值等宏观经济数据已连续几个季度下滑，上市公司盈利同比、环比数据显示实体经济疲软，温州高利贷危机显示民间企业资金链几乎断裂，上市银行拼命融资维持扩大再生产，而从民众消费上看，服装、食品、交通等等的成本急剧上升，实体经济面临的不是是否着陆的问题，因为正在着陆已经是事实，问题是硬着陆还是软着陆。当官方不断发言称不会硬着陆的时候，说明这个事情已经发生了。那么这个角度看，似乎新的政策任务目标已经出现了。旧任务完成，新任务形成，那么是不是意味着政策该要转向了呢。其实这也正是目前市场人士分析此问题的逻辑，所以才会对政策转向的预期这么大。

我们说这个逻辑没有问题，是正确的思路，但过于平面化，仅仅是一个维度的思路，而我们要得到一个直观的结论，恐怕也得三维才行，所以我们在任务需求的维度基础上，再加上政策的空间问题与政策的时间问题。

空间，是指政策的空间。

政策之所以有方向的分歧，就是因为政策总有正反两个方面的效果。在鼓励一个方向的同时，必然会打击一个或多个其它的方向，这方面的典型案例就是传说中的“不可能三角”。1999年，美国麻省理工学院教授克鲁格曼在蒙代尔-弗莱明模型的基础上，结合对亚洲金融危机的实证分析，提出了“不可能三角”(Impossible triangle/Impossible trinity theory)。即一个国家不可能同时实现资本流动自由、货币政策的独立性和汇率的稳定性。也就是说，一个国家只能拥有其中两项，而不能同时拥有三项。如果一个国家想允许资本流动，又要求拥有独立的货币政策，那么就难以保持汇率稳定。如果要求汇率稳定和资本流动，就必须放弃独立的货币政策。其实就是直观的表明，政策方向是个永远需要选择的过程，今天的方向，一定会在未来被违背，被逆反，甚至可以说，依据今天的方向，我们将反方向直接用来预测未来的政策方向，成功的概率不会低。

正是由于处处存在的“不可能三角”，使得在确定一项政策任务目标后，不可避免的确定了被打压的目标，这时，两方的博弈，就成为了确定政策空间的决定因素。以中国目前为例，治理通货膨胀为主要政策目标，而治理的主要手段为限制信贷，回收货币，而中国特色的银行体系，就决定了中小企业会面临着最为严重的现金流危机，实体经济的主力开始被打压。那么，此时所谓的政策空间就来自于两方面，一是通货膨胀的受损程度，什么时候停止上涨，开始回落，什么时候算是解决。二是反方向，即实体经济的承受力问题，实体经济、中小企业能承受多大程度上的、多长时间的这种资金断流，这是政策空间的另一个维度。目前来看，通货膨胀已经停止上涨，并且开始回落，但回落速度较慢，即使到年底，预计CPI也要在5%附近，那么就可以说，这个问题到年底还不能被认为基本解决，因为5%的水平不能算是安全，这个点位一旦政策转向，放开资金，那么CPI又能轻而易举的重回到6%以上，这样的话，前期的打压政策效果前功尽弃，政策主导者不会冒这个风险。那么主观上来说，CPI至少要回到4%以下，才会为政策的暂缓甚至转向提供必要的空间，在首先确保前期政策目标完成的同时，才有空间考虑下一政策目标。所以，目前看来，似乎年底之前还是不要指望政策转向的好。但可以确定，政策暂缓是确定的了，并且，鉴于实体经济及金融体系的现实需求，已经开始了结构性的微调，如温州的结构性宽松、少数几个地方政府自行发债等，这是我们需要注意的一个节点，是政策转向的前期动作，但，转向尚未到来。

而从实体经济的承受力上来说，大的层面上，政府一直在倡导GDP8%以上即可承受，嘴依然很硬，就说明有着硬抗的准备。而小的层面上，也在努力进行结构性的补救，比如对小企业的资金支持等，要么解决各种问题，要么延缓问题的发生，最终结果则是，提高了实体经济的承受能力。所以，虽然我们可以看到结构性的微小的转变，但量变尚未积累成为质变，政策转向还要再等。

时间，是政策执行的时间与政策转向的时间。

这同样有两个方面的决定性因素，一是我们刚才说的各方承受能力的问题，承受能力越弱，时间则越短，承受能力越强，则时间越长。第二则是非常现实的博弈问题，政策的决定，必然来自于官员之间的争论，哪方占了上风，就会带来政策方向的原有确认或转变方向，而体制决定的官员行为，利益决定的官员立场，地位决定官员的话语权，其中的争论、博弈、判断，都需要时间，而且需要很长的时间。并且中国的政策历来以相机抉择为主，而较少提前预判，就是因为降低出错概率的现实需求，那么可以确信，事后决策依然是最佳选择。所以，即使前期政策任务目标完成，新的政策目标有强大的需求，各方也给予了足够的政策空间，转向这个动作也依然会比市场预期的晚，因为，政策需要观察。我们经常所谓的观察期，不是市场在观察，而是政府在观察。

篇5：转向的造句

如图1所示为汽车转弯时所产生侧偏角的关系示意图，其中α为前轮侧偏角；α为后轮侧偏角；α为汽车重心位置侧偏角。汽车转向时，除在极低速时，一般情况下车轮平面与汽车行进速度方向并不一致，两者之间的角度值即为侧偏角α。在汽车转弯时，由于离心力的作用，垂直于车轮平面的车轮中心上有侧向力，相应地在地面上产生的反作用力就是侧偏力。由于车轮侧向产生弹性变形，变形车轮的滚动方向与车轮平面方向并不一致，侧偏力又分解为与车轮行进方向平行的滚动阻力和与行进方向垂直的转弯力。在地面附着极限内，转弯时路面反作用力的大小与方向随着侧偏角的大小发生变化，因而汽车的转向直径也随之变化。

通常车轮转向时，路面对各车轮转弯时的反作用合力与汽车圆周运动的离心力相平衡。一旦正在转弯的汽车速度提高，离心力就随之增加，质心位置的侧偏角必然增大而随之出现不足转向(如图1b所示)。此时若要保证前轮按原转弯半径运动，与低车速时相比，前轮必须向内侧多转过一定角度。换言之，汽车以相同转弯半径运动时，随着车速的增加，对于常规的前两轮转向(2WS)系统驾驶员就需相应增加转向盘转角；或者使后车轴产生一个向外则运动的力，以增加转弯时路面的反作用力，使其与离心力平衡。为了使汽车重心位置的侧偏角度α(汽车重心的速度方向与汽车纵向轴线之间的角度)为零，若能让后轮也向转弯内侧偏转相应角度，则就可使具有侧偏角的后轮行进方向也与转向圆一致。亦就是在高速行驶转弯时，要求后轮应具有与前轮同向的转向角度，即可减小车身的横摆角速度和侧倾角，避免汽车发生侧滑、倾翻现象，以确保高速转向时的稳定性。

四轮转向(4WS,4WheelsSteering)系统是指汽车的前、后四轮都具有相应的转向功能，后轮与前轮同方向转向称为同相控制模式，后轮与前轮反方向转向称为逆相控制模式。主要功能是有效控制车辆的横向运动特性。它是现代轿车采用的一项提高汽车操纵稳定性、操纵轻便性和机动性的关键技术措施，与两轮转向(2WS)系统相比具有如下优点：

1）改善高速转向或在侧向风力作用时的行驶稳定性。在中高速行驶时采用前、后轮同方向转向的同相控制模式，有助于减小车辆侧滑或扭摆，对平衡车辆在超车、变道、或躲避不平路面时的反应均具有帮助，也提高了车辆直线行驶的操纵稳定性。随着高速、高架公路的出现以及现代轿车高速行驶的发展，高档轿车采用四轮转向系统将成一种趋势。

2）减小低速转弯半径，改善其操纵轻便性和提高机动性。在低速行驶时采用前、后轮反方向转向的逆相控制模式，可使车辆转弯半径大大减小，参考后述图2所示分析，4WS的转弯半径最多可比2WS减小一半，这对低速选位停车，窄道转向行驶都将带来极大的方便。

3）提高转向响应的快速性，全面改善车辆的转向性能。不仅使车辆在高速行驶或湿滑路面上的转向性能稳定，且对转向输入的响应更迅速而准确。

二、轮毂电机应用与四轮驱动及电子差速的关系

鉴于轮毂电机在电动汽车上应用的诸多优点。但由于轮毂电机受轮毂内结构体积限制，按汽车驱动功率要求批量生产大功率轮毂电机有相应难度，而采用四轮驱动即可实现小马拉大车，通过四轮毂电机并联驱动即可比二轮毂电机驱动提高汽车总驱动力1倍。并根据汽车理论分析只有四轮驱动才能充分利用车重产生的地面附着力，以此提高汽车行驶的稳定性及车辆越野通过性。随着汽车材料技术的发展，需采用轻型材料来减轻车载自重，减小能耗，提高功效；并随着汽车高速行驶技术发展，对提高汽车行驶稳定性等性能指标将提出更高要求。因此也更需采用四轮毂电机驱动来提高汽车对地面的附着力。又由于只有驱动轮才能实现制动能量的回收，采用四轮毂电机驱动并结合兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能的电动汽车轮毂电机技术，即可极大地提高汽车在降速制动和下坡时对动能能量的回收，以节能和提高续驶里程。所以轮毂电机的应用将使电动汽车由性能更好的四轮驱动替代两轮驱动。

为满足驱动轮差速要求有采用机械差速和电子差速两种。机械差速是传统汽车普遍采用的方法，其机构庞大而复杂。而电子差速系统EDS是采用电子控制的方式来实现，有诸多优点，它与轮毂电机的应用如同一对比翼鸳鸯，即左右侧驱动轮采用轮毂电机必须通过电子差速来控制，而轮毂电机的应用又使电子差速控制变得很容易。

综上所述汽车采用四轮驱动结合四轮转向将具有诸多优点，尤其对于电动汽车采用轮毂电机驱动来说，与传统汽车相比使汽车实现四轮驱动方式变得很容易。而且结合用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统，能更容易地实现全面改善转向性能的四轮转向系统。而现有汽车仅采用四轮驱动或四轮转向的单一方式其结构都相当复杂，而由两者相结合的方式至今还没有，更没有同时采用电子差速转向控制等多项技术相组合的实施方案。虽有报道四轮驱动采用常规二轮转向的电子差速转向控制技术。但随着汽车控制技术发展及其性能要求的提高，特别是电动汽车采用轮毂电机技术的成熟，电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统技术也将被要求得以解决。并且四轮毂电机驱动实现四轮转向将极大地提高电动汽车的性价比，也能较容易地实施其他各种性能优化措施，以减少交通事故和提高道路通行能力。

三、四轮驱动结合四轮转向的电子差速计算式推导

电子差速系统(EDS,ElectronicDifferentialSystem)是采用电子控制方式来实现内外侧驱动轮差速要求。而其实施首先需要一套正确易算的差速计算公式。通过对四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的运行机理分析，在此提出仅利用中学的三角函数结合比例法数学工具来推导出其4WD-4WS的逆、同相控制模式的差速计算公式。如图2所示为4WD-4WS逆相控制的差速计算原理图。如图3所示为4WD-4WS同相控制差速计算原理图，图中L为汽车轴距，B为汽车轮距，α、β、α、β分别为前外侧、前内侧、后外侧、后内侧转向轮的偏转角，n为前驱动轮兼外侧转向轮转速，n为前驱动轮兼内侧转向轮转速，n为后驱动轮兼外侧转向轮转速，n为后驱动轮兼内侧转向轮转速。另外，为分析推导需要特引进2个临时借用参量l与r，其含义参见图中所标注的尺寸位置，即l为转弯圆心o到前车轮轴心的车身纵向距离，r为转弯圆心o到内侧车轮中心的车身横向距离。为保证汽车转弯时各车轮只滚动无滑动，要求四个车轮均绕同一个圆心o转动，即每个车轮的轴线交于同一点，因此各车轮转弯的圆弧轨迹分别为如图中所示的虚线，各车轮转弯的圆弧半径分别为R、R、R、R。根据车轮转速应与其转弯的圆弧半径成正比关系，即有n/n=R/R、n/n=R/R、n/n=R/R。若设n为参考标定转速，它与加速踏板指令汽车的车速n一致，也是四只车轮中最高的转速，分析图示几何关系即可获得其它三只车轮转速相对标定转速n的计算式，且经推导后发现逆相控制模式与同相控制模式的差速计算公式完全相同，即其他三只车轮转速n、n、n相对标定转速n的差速计算公式分别为：

从推导过程中还可发现同、逆相控制模式中的两个重要特征：

(1)参考图2所示，在四轮转向逆相控制模式中当前后轮转向角相等（α=α，β=β）时，其转弯半径为最小。并且它与常规的前二轮转向系统2WS相比，在转向轮转向角相同的前提下，其转弯半径可减小一半。这利用比例作图法即可证明，其最小转弯半径时的圆心点位于如图2中的黑点所示，此时l=L/2，并且前后轮的转弯圆弧轨迹重合，即前后圆弧半径相等（R=R、R=R）。所以采用四轮转向4WS系统逆相控制模式时，同时使前后轮偏转角达到最大值可将转弯半径大大缩小，这对低速选位停车，窄道转向行驶都会带来极大方便。但对于现已有的电控液压式或电控电动式两种四轮转向系统由于受其结构限制，其后轮转向角还较难以做大，而采用基于直线步进电机控制转向力的汽车转向系统技术就不会受其限制。

(2)在四轮转向同相控制模式中按图3所示分析，假若使前后轮转向角相同(α=α也β=β)，其四车轮中心到圆心点o的直线变为相互平行，即圆心点o将为无限远，其转弯半径变为无穷大，即圆弧轨迹变为一条直线。所以在实际应用中对四轮转向系统4WS的同相控制模式的后轮偏转角有一限定值，一般不大于5。

四、电子差速转向实施的结构原理

电子差速转向的实施主要是在其相应的微机控制系统ECU中增加一套差速计算程序，并与相应的转向机构配合，根据转向机构中各车轮的偏转角信号、车速信号及控制模式，按前述相应的差速计算公式计算出对各车轮转速的.要求值，输入到各车轮轮毂电机的驱动控制器中作为其速度指令值。按控制精度要求可以是开环或闭环。对于精度要求低的开环系统，几乎不需要增加硬件成本。而对于闭环系统有些传感器也可与轮毂电机控制器及相应转向机构的传感器兼用。如图4所示为电子差速转向实施的结构原理框图。方向盘的转角信号、加速踏板及制动踏板的加减速信号、转向机构中各车轮的偏转角信号以及各车轮轮毂电机的转角信号输入微机控制ECU系统。轮毂电机转子（对于磁阻电机和永磁无刷电机本身就具有转子转角位置传感器）的转角位置信号通过对时间t的微分，即可得到电机的转速信号，再按轮胎直径就可获得各车轮的线速度。根据上述各信号，ECU系统就可按既定的控制策略和差速计算公式由微机内的差速运算器计算出对各车轮速度的要求值n、n、n、n，作为对各车轮轮毂电机的速度指令，送入相应的电机驱动控制器进行调速控制。

对于四轮转向4WS系统控制策略，即是根据车速、转向要求及其特征确定何时应采用逆相控制模式，何时又需采用同相控制模式，并确定后轮转向角与前轮转向角间的比例关系。现已报道的四轮转向4WS系统控制策略主要有转角比-车速控制型、比例于横摆角速度的后轮转向控制型、质心侧偏角为零的后轮转向控制型等，它们是指控制前后车轮的相对转向及其转角比分别按车速、车身横摆角速度、质心侧偏角等稳定性因素要求以一定控制算法而变化的一种控制规律，其控制策略不同所需采用的传感器及其技术要求也不同。由于四轮转向4WS技术还处于发展成熟中，其控制策略的算法理论也有待进一步发展完善。为简单清楚说明起见，在此以目前用得较多也为较简单的转角比-车速控制型为例说明如下：

图5为转角比-车速控制型所采用的前后轮转角比与其车速的控制关系曲线图。它首先划定一个同、逆相控制的界限，一般定为车速35km/h，也就是说在车速低于35km/h时采用逆相控制模式，当车速高于35km/h时采用同相控制模式。根据上述同、逆相控制模式的两个重要特征中已表明同相控制时其转角比还不能较大，一般限定后轮同相转向角不大于5。所以对于通常汽车前轮转角最大值定为：内侧3955′士2，外侧为3500′士2时，其同相转角比定为不大于1/8。而对于逆相转角比为了减小低速转弯半径可适当放大。

参考文献

1 王贵明、王金懿编著.电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社,2010.5

2 余志生主编.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2006.5第四版

3 王贵明、王金懿.兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机:中国,ZL2.5[P]

4 王贵明、王金懿.基于直线电动机控制转向力的汽车转向系统:中国,2.7[P]

篇6：转向的造句

美学后现代转向的主题化阐释--评《后现代转向中的美学》

随着20世纪艺术实践及其相关社会文化语境的转变,美学和艺术理论史中那些曾经被作为经典范畴的.美学概念和作为经典理论原则的主题都发生了巨大的变化,尤其是在艺术和美学的后现代转向中,这些范畴和主题更是显示了它们与传统的范畴和主题之间的巨大差异,诸如艺术、艺术的本质、审美经验的形式以及审美真理的理解方式等等美学问题都似乎难以在传统的概念和主题框架中作出理解.

作 者：梦晨 作者单位：北京市社会科学院,文学所,北京,100101刊 名：北京社会科学 PKU CSSCI英文刊名：SOCIAL SCIENCE OF BEIJING年，卷(期)：“”(2)分类号：B83关键词：

篇7：论文：科学传播的媒体转向

一 科学传播的界定

在传播学的概念中，传播是一种共享信息的过程，从广义上来说，所有活的有机体都有传播行为。而人类传播的独特之处在于能创造和使用符号。科学传播作为一种交流共享的活动，是人类传播的一个类型，只不过是限定到与科学有关的范围之内。但对于什么是科学传播，国内外都存在争论，一般来说，科学传播至少包括下面一些范围内[1]

在科学共同体内部的传播;

在科学共同体与媒体之间的传播;

在科学共同体与公众之间的传播;

在科学共同体与政府或其他权力机构、团体之间的传播

在科学共同体与政府或其他影响科技政策的人士之间的传播

在工业与公众;之间的传播

在媒体（包括博物馆和科学中心）与公众之间的传播

在政府与公众之间的传播

从另一个角度，科学传播还可以分为专业内容(professional contexts)的传播和面向公众的传播(public communication of science)。我们所说的科学传播一般是指后者，严格地讲，应当称作是面向公众的科学传播。从上面关于科学传播的内容可以看出，面向公众的科学传播也有诸多形式，本文则将其限定在”科学、媒体与公众”范围。这里所说的媒体主要是大众媒体。

关于近年来的科学传播的研究，公众理解科学杂志的主编，著名科学传播学者Lewenstein曾评论说：“我们中的一些人关注如何让公众最有效地学习运用科学知识，而其他人则担心公众盲目接受科学机构的声明……一些人强调对于大群体受众行为的定性理解的重要性，另一些人则主张对小人物或是政治人物的表现进行分析才能形成我们的世界……我们关注的是科学与公众的关系……”[2]

这一方面表明了国外科学传播研究的多样性，另一方面也表明：如果科学传播的研究只重视科学与公众的关系以及传播的内容，而不研究具体的科学传播活动过程的话，就很可能会走入困境，而具体到科学、媒体和公众的研究来说，Lewenstein认为“必须把科学传播是什么搞清楚……科学传播必须考虑到不同媒体、科学家和公众的互动关系。”[3]

二 传统科学传播模式提出的问题

早在1686年，就有人认识到科学传播的两个渠道：面向科学家同行和面向受教育的公众。到19世纪中期，大规模的科学传播出现。[4]当时面向公众的科学传播很大一部分是通过媒体和记者进行的，科学传播把自己当作是传播的一个类型。科学传播模式与一般传播类型应当是类似的。

在这种思路下，20世纪80年代中期英国学者Shapin 提出权威解说 (canonical account)的科学传播模式，从科学史出发考察了这种模式的起源，认为17世纪以来的科学职业化造成了此后科学与公众之间的隔阂，科学是为了获取公众的支持而通过媒体进行科学传播。[5]

在其它一些传播学文献中，与“权威解说”类似的提法还有不少，如“主流关注”（dominant concern, Dornan,1990）、“主流观点”(dominant view, (Hilgartner,1990)、“普及模式”(popularization model, Valiverronen,1993)、“扩散模式”(diffusionist model, Cooter and Pumfrey,1994)等。虽然提法不同，但基本含义是一样的。

此种科学传播模式认为， 科学事业的专业化和复杂化使一般公众难于理解， 因此，为使科学成就更符合公众的利益，需要媒体在科学家和非科学家之间架起桥梁，科学新闻记者在科学操作之外，运用语言把科学流程重新加工，传播给受众。这是当时，也是现在国内“比较流行的关于科学与公众关系的理解”[6]

现在的国内的相关研究，也是在不自觉地应用这种模式的。从形式上看，权威解说模式类似于中国的科普概念。在上世纪70年代以前(也有学者认为是60年代以前)，权威解说模式一直是科学家和新闻从业者的观念指导。

这种对于科学与媒体或者科学面向公众的传播的一般观点实际上来源于下述观点或假设：

1 科学事业的专业化和复杂化使一般公众难于理解，比如19时爱因斯坦的相对论就是一个极端的例子。

2 因此，为使科学成就更符合公众的利益，需要具有如下特征的媒体：一个能在科学家和非科学家之间架起桥梁，并能理解前者并把前者的思想传播给后者的第三者（科学新闻记者）。科学新闻记者通常是处在科学操作之外，运用语言把科学流程重新加工，传播给受众，而在科学家看来，这种再加工就是“歪曲”。

3 科学传播的媒介是通过语言翻译的隐喻进行的。所以科学传播要解决的问题就是第三者尽量用极限的语言描绘出纯粹的科学事件。[7]

Massimiano认为，在这些论断中包含很多更深刻的关于科学过程和科学工作之本质的假设。按这种观点，科学的公众传播过程是在科学流程结束之处开始的，一旦科学知识完成，知识就会以一种简化的形式传播给非专家。所谓的“普及”、“扩散”等即是这种科学面向公众传播的无问题的版本。

现在，这种传统的假设已经被越来越多的学者摒弃，科学传播是一个双向而非单向的过程，正得到越来越多的理论支持和实践证明。法国心理学家Moscovici在60年代提出的社会表现（social representations）理论分析了科学、常识和社会表现之间的关系，认为从社会心理学来看，受众对于科学传播内容的吸收是主动的、有选择的。在社会表现框架中，科学理论条理化为一个整体，通过去背景化过程，与受众已有的信息融合，成为新的信息，这些信息在日常生活文本中成为常识性内容。[8]与此类似，Farr分析了科学与常识的关系，认为社会表现理论应当引起科学家、媒体从业者等的重视。[9] Gross 提出与境模式（Contextual model）， 他通过辐射云对坎伯兰的牧羊人的影响的案例，提出公众对科学知识的接受是科学知识与地方知识的结合物，即公众对于科学知识是有选择吸收的，而非被动接受[10]

其实，在传统的科学传播模式中，还有一个潜在的假设，即认为媒体本身是没有任何倾向性的，认为媒体只是科学传播的中介和管道，并被假定为能尽量精确地传播科学信息，如果有所谓的“歪曲”，那肯定是出现了意外的错误。在这种传统模式看来，科学共同体面对的是公众，公众面对的是科学，媒体的存在只是为了科学和公众的交流。而许多学者对于传统科学传播模式的修正并没有注意到对于媒体的假设，或者说，上述修正仍旧沿用了以前的假设，科学传播成为了科学与公众之间的事情，媒体是不包括在内的。媒体通常被看作是孤立的，媒体中的科学只是简化的科学的一种扩散形式

篇8：转向的造句

前轮主动转向系统能够对前轮施加一个不依赖驾驶员转向盘输入的附加转角, 从而提高车辆的操纵性、稳定性和轨迹保持能力[1-2], 并且通过变传动比控制和主动转向干预控制, 使汽车获得较理想的转向特性, 大大改善了汽车的操纵稳定性[3-4], 这是当前转向系统发展的一个主要趋势。电动助力转向系统直接依靠电机提供辅助转矩的动力转向系统, 通过助力控制、阻尼控制及回正控制, 使汽车的转向路感和转向轻便性完美结合[5-7]。当驾驶员转动转向盘时, 控制器可根据转矩传感器测得的信号调节助力大小, 解决汽车操纵时轻便性和灵敏性的矛盾。

但是, 传统的主动转向系统仍使用液压系统为转向提供助力, 存在工艺复杂、能量消耗大、对密封要求严格、维护繁琐等问题。而现有的电动助力转向系统无法通过变传动比来提高汽车的操纵稳定性[8]。因此, 设计一种新型主动前轮转向系统, 以力与位移耦合控制的形式同时实现主动前轮转向和助力转向功能, 将具有良好的应用前景及技术发展潜力。

由于转向系统中存在模型不确定性、路面干扰、传感器噪声等因素, 传统控制方法很难确保驾驶员获得良好的转向路感并保证车辆的稳定性与安全性。PID控制虽然使用较为广泛, 但是在控制非线性的复杂过程时效果不佳;H2控制在一定程度上弥补了PID控制的不足, 提高了系统动态响应性能, 但没有考虑系统的鲁棒稳定性[9-11];标准H∞控制虽然考虑了系统的鲁棒性能, 但动态响应性能不佳。因此, 有必要研究一种新型的主动转向路感控制方法, 使新型主动转向系统具有较好的鲁棒性能和鲁棒稳定性, 有效抑制路面随机激励、转矩传感器量测等引起的各种干扰和噪声, 并保证驾驶员获得更为满意的转向路感。

LQG最优控制是现代控制理论的重要组成部分。LQG控制器本身具有很强的鲁棒性和一定的稳定裕度, 相比H∞控制, 它能够有效抑制传感器噪声和路面激励造成的干扰, 并且具有较好的系统性能, 此外, LQG性能指标能较好反映工程品质, 物理意义清楚, 因此LQG最优设计被工程界广泛采用。本文重点围绕新型主动转向系统的路感控制策略进行了研究分析和仿真验证, 采用LQG控制方法设计了新型主动转向系统控制器, 从而有效地抑制路面随机信号和传感器噪声所引起的干扰, 提高了转向路感。

1 新型主动转向系统动力学模型

新型主动转向系统结构如图1所示。在新型主动转向系统中, 行星齿轮机构具有两个自由度, 当转向盘转动时, 转向扭杆带动行星轮、太阳轮旋转, 控制器根据传感器传来的转向盘转角、转矩以及车速等信号, 控制转向电机带动行星齿轮齿圈旋转, 从而在转向盘输入的基础上叠加了一个附加转角, 实现变传动比功能;同时, 控制器控制助力电机, 通过涡轮蜗杆传动机构提供转向助力, 实现电动助力转向功能。

新型主动转向系统通过变传动比改善转向操纵性能并实现对车辆稳定性的主动控制, 在低速时减小转向系统传动比, 减小转向盘所需转角, 以降低驾驶员的工作强度;在高速时增大传动比, 使转向不过于灵敏, 以降低驾驶员的工作压力, 并且在紧急情况下主动修正驾驶员输入的转向角, 提高了车辆的稳定性[12]。

分别对新型主动转向系统的输入轴、转向电机、助力电机和输出轴进行动力学分析, 得到如下系统动力学方程:

式中, Js为输入轴转动惯量;Bs为输入轴黏性阻尼系数;θs为输入轴转角;Th为转向盘转矩;Ks1为扭杆刚性系数;θP为转向伺服电机定子转角;Jp1为定子转动惯量;Bp为黏性阻尼;Ts转向伺服电机所产生的电磁转矩;θw为转向伺服电机转子转角;Jp2为转子转动惯量;Ks2为扭杆刚性系数;xr为齿条的位移;rp为小齿轮半径;Tm助力电机电磁转矩;G为涡轮 — 蜗杆减速机构的减速比;Km为助力电机和减速机构的输出刚性系数;Jm为助力电机转动惯量;Bm为电机阻尼系数;θm为助力电机转角;Fδ为路面的随机信号;Mr为减速机构、小齿轮和齿条等的当量质量;Br为减速机构、小齿轮和齿条等的当量阻尼系数;Kr为小齿轮、齿条和轮胎的等效弹簧的弹性系数;Tsen1为输入轴的反作用转矩;Ta为助力电机输出转矩。

2 LQG最优控制理论

考虑系统随机输入噪声与随机测量噪声的线性二次型最优控制称为线性二次型高斯控制, 即LQG控制。

给定系统的状态方程与量测方程分别为

其中, x (t) 为n维状态向量, u (t) 为p维控制向量, y (t) 为q维量测向量, A为n×n阶常数矩阵, B为n×p阶常数矩阵, G为n×p阶常数矩阵, C为m×n阶常数矩阵, D为q×p阶常数矩阵。假定w (t) 为随机噪声干扰输入, 是零均值的p维白噪声过程;v (t) 为随机量测噪声, 是零均值的q维白噪声过程。w (t) 与v (t) 过程均平稳且互不相关。系统的性能指标为

式中, E () 为数学期望;Q、R分别为对状态变量和输入变量的加权矩阵。

根据LQG问题的分离原理, LQG最优控制可以描述为两个方面问题的综合, 即二次型调节器问题和最优估计器问题[13]。

分别求解两个独立的代数Riccati方程:

式中, P、P0分别为上述两个Riccati方程的正定对称解;Q0为模型噪声的协方差矩阵;R0为测量噪声的协方差矩阵。

可以得到最优状态反馈控制矩阵式与最优估计器:

式 (5) 中L为Kalman滤波器增益, 且

分别计算LQG最优控制与最优估计, 然后将这两个问题的解综合在一起, 就得到LQG控制的最优解。LQG控制器模型如图2所示, 其中, r为驾驶员转矩输入。

3 新型主动转向系统LQG控制策略

3.1 新型主动转向系统LQG控制模型

在建立新型主动转向系统的模型时, 需考虑模型本身的误差及不确定性, 以及来自路面激励和传感器噪声的干扰。

为了使驾驶员获得良好的转向路感, 并有效抑制各种干扰及噪声, 设计转向路感控制状态方程如下:

3.2 新型主动转向系统LQG控制器

新型主动转向系统部分参数如表1所示。

在设计LQG最优控制器时, 加权矩阵Q、R的选择关系到闭环系统的动态响应性能, 不同的加权矩阵Q和R对新型主动转向系统的助力力矩与驾驶员所获得的转向路感有着不同的影响。在选择Q、R时遵循以下原则[14]:1 如果想提高控制的快速响应特性, 则可增大Q中相应元素的权重;2 如果想有效地抑制控制能量的幅值及其引起的能量消耗, 则可提高R中相应元素的权重;3Q、R的选择是相互制约的。

利用MATLAB鲁棒控制工具箱的函数lqr () 可求得最优反馈增益矩阵Kc。然后利用函数lqe () 求解Kalman滤波器状态估计增益矩阵L。最后利用函数reg () 来求解LQG最优控制器。选取路面随机干扰方差为1×10-4N2·m2, 传感器噪声方差为1×10-5N2·m2, 通过多次的仿真调试后, 确定合适的加权矩阵Q、R为

4 新型主动转向系统仿真分析

为验证LQG控制的效果和可行性, 利用MATLAB/Simulink对LQG控制及H∞控制时的新型主动转向系统进行了仿真试验。

通过研究新型主动转向系统对路面干扰和传感器噪声的响应, 来分析系统对干扰噪声的抑制效果。图3所示为LQG和H∞控制下路面随机信号对助力力矩的脉冲响应。从图3可以看出:在H∞控制下的转向系统响应幅值大, 而且稳定时间长, 表明系统在受到路面随机干扰时会对助力力矩产生较大影响;在LQG控制下, 新型主动转向系统在受到路面随机干扰时助力力矩所受到的扰动很小, 并可以快速收敛, 系统动态性能较好, 表明在LQG控制下的新型主动转向系统能较好地抑制路面随机干扰, 具有很好的鲁棒性。

图4所示为LQG控制下与H∞控制下传感器噪声对助力力矩的阶跃响应, 从图4可以看出, 在LQG控制下新型主动转向系统的助力力矩对于传感器噪声的扰动所产生的响应很小。与此相比, H∞控制下传感器噪声对助力力矩的阶跃响应超调量较大, 抑制效果不佳。这表明, LQG控制方法能较好地抑制传感器随机噪声对转向系统助力力矩的影响, 从而使驾驶员较好的获取路面信息, 优化转向路感。

如上所述, 通过应用LQG控制方法, 新型主动转向系统具有良好的鲁棒性, 驾驶员也能获取较好的路感。

5 结论

(1) 新型主动转向系统通过转向电机及双行星排机构控制系统的位移传递特性, 实现主动转向功能;通过助力电机及蜗轮蜗杆传动机构控制系统的力传递特性, 实现电动助力转向功能。通过对系统的力与位移耦合控制, 使系统同时实现电动助力转向和前轮主动转向。

(2) 考虑新型转向系统中可能存在的路面随机干扰与传感器噪声, 构建新型转向系统LQG控制模型, 设计了系统LQG控制策略。

篇9：品特的“政治转向”

品特创作大致可分为四个阶段：“威胁的喜剧”、“家庭戏剧”、“记忆的戏剧”和“政治戏剧”。我将其中“威胁的喜剧”和“记忆的戏剧”分别看成是人对于生存空间与时间的感受和哲学思考，“家庭戏剧”是对家庭关系与矛盾的现实主义分析与表现，而“政治戏剧”则是对于现实生活中迫害与被迫害的直接而又激烈的反映。

品特第一部戏剧《房间》（一九五七）上演之后不久，评论家哈罗德·霍布森写道，“（这部戏剧）具有尤涅斯库的味道和贝克特的回声”，从而将他与荒诞派戏剧联系在一起。在《荒诞派戏剧》（一九六一）一书中，作者马丁·艾斯林明确地将品特置于荒诞派作家的行列，强调了荒诞派戏剧的哲学性，将其与布莱希特史诗剧的政治性进行比较，实际上就是说品特等荒诞派戏剧家基本上是非政治的。这种观点当时被品特本人所认可，早在一九六一年品特就宣布：“作为一个作家，在通常的意义上，我既不介入宗教也不介入政治。我没有心存任何特别的社会目的。”而到了一九八九年，有人对他说“你一直是一位政治剧作家”的时候，他却说：“我想早年，事实上是三十年前，我就算是政治剧作家了。”二○○○年，品特最早的戏剧《房间》与最新的戏剧《庆典》在伦敦同场演出，在接受采访时，品特认为以上两部戏剧的共同之处就是涉及暴力问题，有位学者这样说道：“非常有趣——你刚才谈到的是一种关于戏剧的政治性的阐释。”而品特的回答是：“噢，是的，绝对如此。”

可见，品特的前后戏剧创作和思想倾向似乎存在着某种程度的政治转向。对于他的这种转变，英国批评界和公众反应不一。

无疑，早年的品特无论是在创作上还是在生活中，都与政治保持着相当的距离，这在当时的戏剧环境中尤其明显。一九五六年，约翰·奥斯本的《愤怒的回顾》首演，此时奥斯本、阿诺德·威斯克、约翰·阿登和爱德华·邦德等“愤怒的青年”正在英国剧坛横冲直撞。他们直面英国的社会现实，在作品中宣泄自己的政治怒火。而品特却与他们不同，从而被归入了“荒诞派”行列，他的戏剧显然是哲学性的，虽然他也受前者的强烈影响，作品具有那种所谓“厨房水槽现实主义”的风格，特别是在细节上。

后来的品特有了巨大转变，其后期作品绝大多数是倾向鲜明的“政治戏剧”。不仅如此，品特还积极投身政治。上世纪八十年代末期，品特先后在各种场合就国际与国内政治问题旗帜鲜明地发表意见，对于土耳其政府镇压库尔德人、美国颠覆尼加拉瓜桑地诺政权和智利左翼政府提出抗议，指责撒切尔夫人领导的政府及其右翼政策。一九八六年，品特与其夫人安东尼娅·弗雷泽女士在家中组建了“六月二十日协会”，这是一个众多左翼人士参加的定期讨论会，活动直至一九九二年解散。

品特这一政治转向，一直使人们感到疑惑。其实，这有着外部社会与个人内在两方面的原因。外部原因主要有两个：一是一系列国际性的、主要是美国对于左翼政权的颠覆与干预事件，以及英国国内右翼势力的猖獗；二是品特与许多左翼朋友的密切接触与相互影响。然而，更重要的是内因，即品特本人的总体观念，这又体现在他的宗教观念、种族观念、政治观念和社会观念上。

品特出身于犹太教家庭，从小接受犹太教的教育。但按照他的说法：“我去上课，因为我知道我只能去，我决定不了这件事情。但是过了十三岁，就是这样，我永远地与宗教分手了。”品特与宗教的决裂与其母亲及家族影响有关，其父亲的家族属于犹太正统，而母亲的家族比较世俗，曾有人问其母亲是否上犹太会堂，她坚定地回答：“不，犹太会堂属于那些负罪感强烈的人。”品特在与宗教分手之前进行了怎样的思想斗争，我们不得而知，但是看看《忏悔录》中奥古斯丁皈依宗教的精神历程是多么痛苦，就可以想象品特做出脱离宗教的决定也非易事。

正如犹太人的宗教意识与犹太人的种族意识息息相关一样，与品特的宗教观念直接相关的是他的种族观念。在历史上，犹太民族多次长时期地遭受苦难。品特生于一九三○年，少年时代正值“二战”前后。一九三二年，以奥斯瓦尔德·莫斯利勋爵为首的英国法西斯主义者联盟成立（时至今日，互联网上还有其相关网站），一九三四年，反犹主义成为它的纲领。在“二战”之前一段时间及战争期间，纳粹法西斯对德国国内和欧洲境内的犹太人进行了大规模迫害和种族灭绝。“二战”期间，法西斯主义在英国偃旗息鼓了。但是“二战”结束之后，法西斯主义又在英国死灰复燃。少年品特曾经直接受到反犹势力的人身威胁，几乎爆发肢体冲突。所有这一切，肯定都在品特心中留下了阴影，并体现在其“威胁的喜剧”中。这里的“威胁”很大程度上就来自品特作为犹太人对于生存空间受到压迫的感受。这些压迫在多种层面、多种角度上存在：国际的与国内的，宗教的与种族的，精神的与肉体的，经济的与政治的，社会的与个人的等等。毫无疑问，品特对于本民族的苦难有着强烈的意识。上世纪五十年代，在一家酒吧里，年轻的品特曾经因为一个家伙当着他的面侮辱犹太人而向对方发起攻击，结果双双被带进了警察局。当被问及为何如此凶狠的时候，他的回答是：“不是因为他侮辱了我，而是因为他侮辱了许多其他人。他侮辱了死去的人，受难的人。”

然而，品特的民族认同不是无条件的。犹太民族长期怀有强烈的复国主义情绪，而英国则是现代犹太复国主义的策源地。品特的父亲就是一位犹太复国主义者，他毫无保留地拥护以色列政府的民族主义政策。而在对待以色列国家的态度上，品特则显示出完全独立的、努力公正的立场。他公开批评以色列对待巴勒斯坦难民的态度，抗议以色列因核武器计划被揭露而对和平主义者、工程师瓦努努进行监禁，为此，他甚至亲自参加了位于伦敦的以色列驻英国大使馆门外的游行集会。品特也许对犹太人有更高的要求，但不是民族主义的，而是人类正义的。

在宗教和种族的问题上，品特与他所喜欢并深受其影响的卡夫卡十分相似，他们尽管与犹太人身份和犹太教有着千丝万缕的联系，但都拒绝成为犹太复国主义者和犹太教徒。不同的是，与卡夫卡相比，品特在这两个问题上更加理智，态度也更鲜明。

在品特身上，种族与政治身份有着某种联系。对于战后英国极右翼分子和死灰复燃的法西斯主义来说，犹太人和共产主义者是最主要的种族与政治仇敌。有一次，品特和他的“男孩帮”一起参加一个“英国国家党”（战后成立的英国极右翼政党）的集会，会上他们中有人被指为“共产主义分子”，以致发生了暴力冲突。而用品特自己的话说就是“每一个人都遭遇过这样那样的暴力。在战后的伦敦东部，我就遇到过它的极端形式，当时法西斯主义在英格兰卷土重来。我在那儿参加了多次打斗。如果你看起来有点儿像犹太人，你就可能遇上麻烦。还有，我去一家犹太人俱乐部，在一座旧铁路拱桥旁边，有好多人经常等在我们必须经过的一条巷子里，手里拿着破奶瓶。……我们经常被当做共产主义者。如果你走过，或者碰巧经过一场法西斯主义的街头集会，眼光带有对立情绪——就是在里德利街市场，靠近达尔斯顿枢纽站——他们就会把你当成共产主义者，特别是你胳膊下夹着书本的话。在那些日子里，那儿充斥着暴力”。作为犹太人，品特在感受到种族歧视的同时，一定也体会到了共产主义者受到的政治歧视，这种共同的受压迫感导致他对于左翼思想产生了亲近感。

品特曾经就读于伦敦皇家戏剧艺术学院，然而，这位戏剧家对于这座英国最高等的戏剧艺术学府印象很坏，他说自己“根本就受不了那个地方”。他讨厌那里的任课教师，而任课教师也讨厌他。他不断地逃学，但不告诉家里。对教育制度的厌恶只是他社会反叛的序幕，而对兵役制度的抗拒则是其高潮。一九四八年夏天，苏联围困西柏林，美国将核武器运到了英国的军事基地，战争一触即发。正是在这种严酷的冷战氛围中，当年十月，十八岁的品特接到了兵役征召通知书，然而他毫不犹豫地明确选择成为“良心拒绝者”（出于宗教或者道德上的原因而拒绝服兵役者）。为此，他受到了来自家庭与社会的巨大压力，父母要求他回心转意，而军事法庭则两次传唤了他。他在法庭上严肃地回答说，战争意味着大量生命的死亡。值得注意的是，他并没有求助于宗教信仰的庇护。结果他被罚款一百二十五英镑，父亲为他缴清，这对于那位可怜的穷裁缝来说，当时已是一大笔钱。应该说明的是，品特充当“良心拒绝者”并非出自某种特别明确的宗教、伦理或者政治原因，而是出于某种本能性的良知，以及对国家机器或者官僚机构的拒斥。

这就是年轻时代的品特，他不一定是无神论者，肯定不是反犹主义者、共产党人或者无政府主义者，他不是任何既定学说、理论或者主义的忠实信徒。但是，此时的他在宗教、种族、政治观念上，都与社会主流截然不同，甚至公然与之对抗。他是真正的特立独行的个人，勇敢地面对庞大的社会。早期，他超然世外，然而在他身上，已植入了异端思想的基因，在后来面对严酷现实的时候，就发展成为明确的政治倾向。