铁路线路与站场

铁路线路与站场（共8篇）

篇1：铁路线路与站场

铁路线路与站场复习题一

1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。

2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为Ⅲ级铁路为5000m。

5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。

6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。

7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。

8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。

9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A）A.路堤设计标高高于自然地面标高

10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B)复习题二

1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。

3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。

5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于6.5m。

6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。

7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。

8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽

11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D）D.站台宽+3.5米

12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6

13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA.D.0

14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2

15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。A.站对右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。

18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。

21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响）①增加轮轨磨耗 ②加大维修量 ③行车费用增高

23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。

24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加 ②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加 ③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。25.关于中间站得商务作业和技术作业：

商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付

技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点）

①速度快②安全性好 ③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨效益好

27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备

28关于曲线外轨超高的计算：

某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？

解 ：根据题意，计算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h.29.关于曲线附加阻力的计算

已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下，i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m

解：由A向D运行时，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划:

设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。

解： T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B）B.5‰

10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A）A.5

11.道岔辙叉号码的选用： 用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12

12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A）A.12.513.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D）D.0

14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右

15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A)A.客货交叉

16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.217.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。

18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。

20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。

21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。

22.设置安全线的规定：设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。23.区段站的作业：（五项）客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。

篇2：铁路线路与站场

一、教学课程：

课程名称：《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站场》有关基础理论、基本知识和基本方法，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。

二、课程概述：

本书从铁路线路和站场的角度，阐述了我国铁路线路的基本知识，详细分析了各种类型的铁路站场的布置，简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论，三、教学目的：

通过学习本课程，使学生掌握铁路线路的基本知识，掌握我国站场的布置规划的原理；同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。

四、教学方法：

本课程具有较强的理论性特点，教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT，动画演示、视频（铁路、桥梁修建纪录片）等教学手段，增加教学的丰富性，课堂的活跃性，易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。

五、教学课时：

本课程设计总课时：102课时

其中课堂教学50课时讲授；34电教课；半期和期末的复习考试13课时；机动5课时。

六、各章节教学内容及重难点：

第一章、线路平面与纵断面

内容要求：

1、掌握线路平、纵断面组成，掌握线路标志。

2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图，理解坡道附加阻力

3、认识线路平、纵断面图。学习重点：

线路的平、纵断面组成；两种夹直线的构成

第二章、路基及桥隧建筑物

内容要求：

1、掌握路基横断面形式，路基组成，桥梁、隧道的构造。

2、了解桥隧建筑物的分类及作用。

3、知道路基病害对铁路运输的危害。学习重点：

路堤式路基、路堑式路基的组成。

第三章、轨道

内容要求：

1、掌握轨道的组成。

2、掌握轨道平顺的技术状态要求。

3、了解线路养护维修的要求，无缝线路基本原理及组成。学习重点：

轨道组成；直线地段轨距、水平要求的规定。

第四章、站场设计基础知识

内容要求：

1、掌握线路的种类及编号。

2、了解限界及线间距。

3、理解线路连接。

4、掌握线路全长及有效长。学习重点： 铁路线路分类；车站线路及道岔的编号方法；道岔用中心线表示法；线路有效长。

第五章、会让站、越行站及中间站

内容要求：

1、掌握会让站、越行站及中间站的主要作业。

2、掌握中间站布置图型，掌握安全线的作用、设置条件及位置。

3、了解中间站线路数量，客、货运设备布置

4、了解中间站改（扩）建常见情况。学习重点：

会让站、越行站的设置目的；安全线的设置。

第六章、区段站

内容要求：

1、掌握区段站主要作业及设备。

2、掌握单、双线横列式区段站图型及作业进路分析。

3、掌握区段站运转设备。

4、了解区段站货运设备。学习重点：

单、双线横列式区段站图型及作业进路分析。

第七章、区段站的通过能力

内容要求：

1、理解区段站通过能力概述

2、车站咽喉的重要性

3、区段站最终通过能力 学习重点：

车站咽喉的重要性和通过能力指标。

第八章、编组站 内容要求：

1、掌握编组站主要作业、分类及图型分析。

2、了解编组站设备及辅助调车场及箭翎线设计。学习重点：

编组站主要作业、分类。

第九章、高速、重载铁路站场

内容要求：

1、掌握高速和重载铁路站场特点。

2、了解重载运输方式；高速铁路车站布置图，重载铁路站场布置图。学习重点：

高速和重载铁路站场特点。

第十章、铁路枢纽

内容要求：

1、掌握铁路枢纽类型。

2、了解各种铁路枢纽优缺点及适用范围。学习重点：

铁路枢纽类型。

七、课程考核

本课程为理论考试，总分100分；其中平时成绩40%。期末考试60%。

参考书：《铁路站场与枢纽》 刘其斌

中国铁道出版社

《高速铁路线路与车站设计》 陈应先

篇3：铁路线路与站场

由于湖东I、II场采用各自独立的区域联锁系统为保证运用安全笔者会同其他工程技术人员提出了“互控”道岔设想。经过与设计、软件开发人员多次商讨、研究决定设置湖东I、II场场间联系 (结合) 电路其涉及联系道岔共4组:X行咽喉1/3#、5/7#道岔, S行咽喉2/4#、6/8#道岔。 (以X行咽喉1/3#、5/7#道岔为例说明) 。

1增设特殊驱动、采集继电器条件

2控制台增加特殊显示

I、II场分别设置同意动岔表示灯, 采集对方的TCJ来点灯。如I场设1/3TCD, 采集II-1/3TCJ, 当继电器吸起时, 点亮白灯。

3特殊继电器的动作条件及处理

I-1SBJ、I-3SBJ、I-5SBJ、I-7SBJ、II-1SBJ、II-3SBJ、II-5SBJ、II-7SBJ平时吸起, 当相应的区段锁闭时, 继电器落下。

采集对方的SBJ条件, 当本场道岔都在定位时, 对方传来的SBJ条件联锁可不做处理, 当道岔在反位或失表示, 且SBJ↓时, 应将相应区段锁闭。当对方的SBJ↓, 相应的道岔在本场不能扳动。

4技术条件及操作方式

为了在保证安全的前提下提高运输效率经“互控”道岔定位的进路, 无需同意手续, 由各场单独办理。办理经道岔反位进路的时, 须先由进入方按下同意动岔按钮TCA, 然后由信号机所在方排列经道岔反位的进路。同意手续一次有效。

单操道岔电路动作逻辑:II场无经过1/3#道岔定位的发车进路II-1SBJ、II-3SBJ均在吸气状态, 此时I场控制台按下I1/3TCA—I-1/3TCJ驱动吸起;II场采集到I-1/3TCJ吸起条件II场1/3TCD点白灯此时按下ZFA+1/3DCA, 该道岔向反位动作。

如当办理XN (II场) 向SIZ (I场) 的接车进路时, 双方值班员经过联系, 由I场按下1/3TCA, 此时II场1/3TCD点亮后, 由II场值班员按压XNLA、SIZA, 进路方可排出。反之亦然。道岔由反位向定位扳动时, 按正常处理。进入方按下同意按钮TCA后, 本场不能再排列与该道岔有关的进路。

二、湖东I场与湖东电力机务段场间联系电路处理

图1中以D3信号机 (含) 分界其内方纳入机务段联锁, 外方为湖东I场联锁;且当机务段1/3#道岔定位、湖东I场J3/J4#道岔定位时D3信号机处绝缘节构成侵限绝缘;由于地形及站场形状所限制机务段D3信号机处无法设置与之并置的湖东I场调车信号机这就造成湖东I场向机务段排列调车进路时无终端。

为了充分保证安全综合考虑各种因素对两场间联系电路进行了如下设计:

1特殊设置

湖东I场设置虚拟DH信号机。

2控制台增加特殊显示

湖东I场与机务段控制台分别设置DH信号复示器, 与D3并置。

机务段控制台设同意动岔按钮JTCA, 非自复, 按钮按下时, 驱动J4TAJ↑;设湖东I场同意动岔表示灯HTCD, 当采集到HTAJF↑时, 点亮白灯;设湖东I场J3/J4#道岔表示灯, 当J3/J4DBJ↑时点L灯, J3/J4DBJ↓、J3/J4FBJ↑时点U灯。

3技术条件及操作方式

联系道岔两场各1组:机务段为1/3#道岔、湖东I场为J3/J4#道岔。各联系道岔的主控权在本场, 对方设同意手续。机务段经1/3道岔反位、I场经J3/J4道岔定位的进路, 无需同意手续, 由各场单独办理。机务段1/3道岔由反位向定位扳动时, 须检查H-TAJ↑;由定位扳回反位时, 不需同意条件。

机务段要求向湖东I场方向调车时, 需与湖东I场方面联系, 并按下同意按钮, J4TAJ↑。I场得到机务段同意信号后, 排列DH的调车接车进路, DH的信号开放条件反映到机务段, 只有DH信号开放后, 并再次检查J3/J4FBJ↑后, 才允许机务段排列至DH方向的调车进路、转动道岔并锁闭, 继而开放信号, 进路显示白光带, 在车列通过时正常解锁。进路锁闭须检查DHDXJ↑、J3/J4DBJ↓、J3/J4FBJ↑, 条件不满足已开放的信号须关闭。同理, I场方向向机务段调车时, 也按同样方法办理。

由D3向机务段排列了进路, 进路解锁时须检查DHZCJ↑, 必要时可通过“总取消+D3按钮”来关闭D3信号。

当机务段办理1/3#道岔定位进路须检查< (J3/J4) >J1-J5DG侵线绝缘条件。

4工程过渡期间侵线绝缘防护电路:

在湖东电力机务段大修工程开通时, 由于湖东I场因运输需要等原因联锁软件不能随之更新, 故造成不能完成对湖东电力机务段D3信号机处侵限绝缘的检查。为确保行车安全笔者做出如下过渡电路经设计审批后实施使用。

a在湖东I场机械室增加一个“侵限检查”继电器, 用其检查D3信号机处绝缘是否构成“侵限”, 电路原理图如下:

QXJJ采用JWXC—1700继电器其1、2线圈由机务段1-7DGJ前接点与1/3FBJ前接点并联供电, 3、4线圈由湖东I场J3/J4FBJ前接点供电, QXJJ平时保持吸其状态只有当机务段1-7DG占用1/3#道岔FBJ落下且湖东I场J3/J4#道岔FBJ落下时失磁落下, 此时可认为电力机务段D3信号机处绝缘构成“侵限”。

b将QXJJ前点接入湖东I场DJ2、DJ3、DJ4信号机DXJ驱动电路中, 当QXJJ落下时切断DJ2、DJ3、DJ4信号机DXJ驱动电路使其不能开放。也就是说当电力机务段1/3#道岔定位开通D3信号机机车驶入1-7DG此时湖东I场不能开放向湖东II场的调车信号。为提高QXJJ电路的可靠性使其符合故障-安全原则, 该电路采用“双断”且使用相反位置道岔表示继电器的前接点保证继电器因故障落下时能够可靠断开电路。

此电路虽然可以对D3信号机处“侵限”绝缘进行检查并确保行车安全, 但由于其没有纳入湖东I场驱采电路增加了外电路的复杂性, 故在此后湖东I场联锁软件升级时将其废止。但笔者认为此电路简单、实用又可靠地保证了行车安全, 是在当时情况下一种较适宜的处理方法。

参考文献

[1]赵志熙.计算机联锁系统技术[Z].

[2]铁路信号维护规则[M].北京:中国铁道出版社.

篇4：铁路线路与站场

【关键字】铁路线路及站场  职业岗位  课程改革

【中图分类号】G  【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）12C-0076-02

现阶段，我国铁路中的各项技术都得到了发展，我国的铁路事业进入了高速发展的时期。然而，在铁路行业高速发展的今天，作为铁路行业中的专业课程，铁路线路及站场并没有随着铁路各项技术的发展而同步发展。由于该课程在铁路交通管理专业中有着不可替代的地位，因此对于课程的研究与探索有着非常重要的意义。

一、现有铁路线路及站场课程存在的问题

铁路线路及站场作为铁道交通运营管理专业的一门专业基础课程，其主要教学任务为使学生通过学习这门课程，在明确铁路运营设备（设施）布置的基础上，提出合理的运营要求和改进方案。然而，随着时代的发展和科学的进步，现有铁路线路及站场课程不能很好地完成教学任务，存在如下问题：

（一）课程内容没有随着时代的进步而发展

铁路线路及站场课程需要结合现有的运营手段来制定合理的运营方案。随着现代交通运输业的发展，与过去相比，现代运营手段也有了较大的变化。然而，铁路线路及站场课程没有将现代运营手段合理地加入到课程中，从而导致铁路线路及站场课程不能使学生掌握如何准确利用现代运营手段来达到最优化的运营方案设计。另一方面，由于铁路线路及站场课程需要对实际的铁路运营进行方案设计，因此课程需要紧密结合实际。而现有课程虽然随着时代和技术的发展对教学内容有了一定的删除和增加，但却不能满足实际岗位的需求。

（二）教学方法陈旧

铁路线路及站场课程采用了与传统教学相同的方式，即采用按课时在固定的教室授课的方式，同时采取闭卷考试的考核方式。这种授课方式对于理论要求较高、不需要实际应用的课程而言，是一种较为科学的授课方式。但是，由于铁路线路及站场课程的教学需要学生有很强的实践能力和针对实际状况解决问题的能力，这种传统教学方式对于铁路线路及站场课程而言，表现出了一定的局限性。同时，为了迎合闭卷考试这种考核方式，教师通常采用典型案例分析和勾划考试范围的方式来使学生可以顺利通过考试。这种考试的方式也不利于学生相关能力的培养。

（三）教学目标没有与实际岗位的需求相结合

由于铁路线路及站场是在学校中开设的一门专业基础课程，其专业性较强。在教学的过程中，将知识点的记忆作为教学的主要目的，即通过教学让学生明确本门课程的核心知识点，同时使学生对实际的案例有一定的了解。然而，在实际的岗位中，仅仅掌握了知识点和一些案例远远不能满足岗位对于人才的需求。反之，在实际的岗位中，与学校的教学要求相比，对于知识点的掌握往往更注重理解和运用，而并不是死记硬背;同时，在实际岗位中，需要学生有较强的问题分析能力。通过分析可以看出，铁路线路及站场课程的教学目标不能满足实际岗位的需求。

二、基于职业岗位的课程研究的意义

为了解决现有铁路线路及站场课程存在的问题，本文提出从职业岗位的角度来对课程进行研究，从而实现对课程的改革和创新。

基于职业岗位的课程研究是指针对课程，结合职业岗位的工作性质和工作特点，对课程进行的研究，从而达到课程的教学以职业岗位和应用为目的。基于职业岗位的课程研究的主要意义包括：

将教学与职业岗位相结合。现代高校教学分为公共基础课程教学和专业课程教学。对于公共基础教学，一方面是使学生掌握一门公共基础知识，另一方面也为学生学习专业课程提供一定的知识储备，这些课程与职业岗位的关系很小。然而，对于专业课程而言，专业课程的教学其根本目的是为社会提供职业岗位的人才，很多高校对专业课程的教学却采用与公共基础课程相同的教学方式，这种教学方式没有考虑到专业课程教学与职业岗位之间的联系，因此教学效果将事倍功半。而基于职业岗位的课程研究则可以很好的弥补这种教学方式的缺陷，将职业岗位与专业课程教学紧密结合，提高教学效果。

使教学可以紧密联系实际。由于职业岗位会处理很多实际工作中遇到的问题，因此，基于职业岗位的课程研究可以使课程教学过程中加入一定的工作中遇到的实际问题，从而使教学可以真正意义上实现与实际相联系。

对于人才的培养更加职业化。高校对于专业课程的教学其根本目的是为社会提供大量的专业化和职业化人才。而现代教学方式普遍存在着教条的现象，即更多的针对书本中内容进行教学，很少或直接忽略了培养职业化人才的根本教学任务和目的。因此，当采用基于职业岗位的课程研究时，可以使高校培养的人才更加职业化。

三、铁路线路及站场课程的改革方案

由于铁路线路及站场课程是铁路运输行业的专业基础课，因此，基于上述分析，本文基于职业岗位对铁路线路及站场课程进行研究，并提出了铁路线路及站场课程的改革方案。具体方案如下：

（一）对铁路线路及站场课程内容进行改革

对铁路线路及站场课程内容的改革主要包括两个方面：一方面是对原有内容的删减。随着时代的发展和现代铁路营运方式的变化，将铁路线路及站场课程中已经过时的内容删掉，删减与本专业职业岗位的能力要求关联不大的内容，紧紧围绕核心知识点重新对教材进行修订;另一方面则是对教材内容的扩充。对教材内容的扩充要将最新的铁路运营方式加入教材中，以高职院校教材为例，教材内容删减和扩充方案如表1所示。此外，要将职业岗位的工作流程也加入到最新的铁路线路及站场教材中，同时在教材中加入工作中常遇到的问题，使学生可以通过教材最大限度的了解岗位特点和岗位职能。

表1  高职院校铁路线路及站场教材内容删减和扩充方案endprint

职业岗位 岗位能力要求 选取教材内容（核心知识点） 删减和扩充说明

车站调度员、车站值班员、信号员 线路有效长的确定及线路容车数的计算 1.车站线路、道岔的编号及道岔号数选用;2.两相邻道岔中心间距离的确定;3.车站线路有效长的确定、推算及线路容车数计算。 铁路线路基础设备技术条件内容与本专业职业岗位能力要求关联不大，故作删减。

车站调度员、车站值班员、调车区长 合理运用车站站场设备，提出合理的运营要求和改进方案 1.中间站站场设备布置及运用方法分析;2.区段站站场设备布置及运用方法分析;3.编组站站场设备布置及运用方法分析;4.高速铁路线路技术条件及高速铁路站场设备运用分析。 删减车站站场设备能力计算内容，扩充更新高速铁路线路技术要求内容和高速铁路站场设备运用，使学生及时了解高速铁路运营方式和岗位职能要求。

车站调度员、车站值班员、调车区长、信号员 综合运用知识能力 选取近几年的实际案例，让学生进行站场课程设计。 适当增加实践课时比例和考核分值，强化学生的操作能力。

（二）对铁路线路及站场课程教学手段的改革

对于铁路线路及站场课程教学手段的改革主要是针对授课方式和考核方式的改革。对于授课方式，为了实现职业岗位的课程改革，将课堂理论教学与企业现场实践教学相结合，学校通过聘用企业导师的方式，开设职业岗位相关的讲座或直接参与理论教学，让学生与企业导师实现零距离接触。同时，增加校外的实习课程和讨论课程。其中，实习课程可以实现学生与岗位的零距离接触，讨论课程可以选择与课程相关的前沿问题进行讨论，从而扩宽学生的知识广度。对于考核方式，采用闭卷考试与课程设计相结合的方式。其中，闭卷考试以考核课程必须的基础知识和综合运用为主，课程设计则可以选取近几年的实际案例让学生进行设计，从而使学生在掌握一定专业基础知识的前提下，着重培养学生综合运用知识的能力和解决问题的能力。

（三）明确教学目标

为了明确教学目标，在将教学目标写入教学档案的基础上，要对学生就业后企业对学生的评价进行调查。在调查完成后，对调查结果进行汇总，同时开会研究。针对调查结果的不同，分析教学的得失，最终制定新的教学计划，以适应职业岗位的要求。

（四）开发网络学习资源

网络学习资源是学生了解企业岗位职能的主要途径之一，为课程改革建设提供教学资源支撑，是课程改革中不容忽视的部分。利用企业现场设备图片、岗位作业视频、制作动画等素材，按照课程核心知识点开发网络学习资源，如图1。简明直观的教学内容、学习要点、交互练习、丰富的图片、视频资源增加了学生的学习兴趣和主动性，同时也能缓解课堂教学内容多，学时少的矛盾。

图1  课程网络学习资源网页

在铁路及站场课程改革的具体实施过程中，上述四条改革方案是同时进行的。其中，教学目标的明确是课程改革的创新的前提，也是授课的宗旨;课程内容改革是课程取得成功的前提;课程教学手段的改革是课程改革成功的重要手段;网络学习资源作为课堂教学的拓展和延伸，是课程改革成功的重要支撑。通过上述铁路线路及站场课程改革方案的实施，使课程在理论上更加完善，同时又提高了课程的实践性。对于教学手段的改革受到了学生的拥护和外界的好评。改革后的课程使学生的能力得到了提高，同时促进了学校与企业之间的合作，为学校的发展作出了贡献。

【参考文献】

[1]曹亮.高职院校铁路线路及站场课程建设思考[J].价值工程，2014（3）

[2]王顺利，王淑伟，孙景冬.《铁路站场及枢纽》课程教学探讨[J].中国校外教育，2008（11）

【作者简介】谢  伟，男，柳州铁道职业技术学院讲师，研究方向：铁路运输。

篇5：线路及站场作业

市场营销——邓小红

【技能实训】

实训项目：模拟推销

实训目的：掌握基本的人员推销技巧，学会随机应变处理顾客异议。

实训内容：在老师的指导下，选择某种产品，以两人一小组，以为扮演推销员，一位扮演顾客，进行模拟推销演练，然后进行角色互换，直到两人都能正确、熟练、恰到好处的进行推销为止。

实训要求：

1.认真进行模拟推销准备。

2.角色扮演身体自然，背景模拟逼真，口齿清楚，语言流利。

篇6：铁路站场经济发展调研报告

一、铁路站场的作用

一方面，发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物，为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务，在完成上述任务时，铁路站场起着十分重要的作用。另一方面，充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为，充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面，主动与现代物流接轨，自觉将自己纳入现代物流体系，加强与公路、水运的联手，在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面，充分发挥低价、准时、快速、安全的特性，大量开行朝发夕至、夕发朝至列车，为旅客出行提供越来越便利的条件。

二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障

1、高速公路与铁路站场互通

当今社会，高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一，实施高速公路与铁路站场互通，对扩大铁路站场经济辐射范围，提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。

2、国道、省道与铁路站场互通

国道、省道是公路运输的根本，是连接城市间的纽带，更是大多数人民群众的首选运输方式，为充分发挥铁路站场的作用，更广泛的服务于广大人民群众，实现铁路使用价值，实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。

3、沿海港口与铁路站场互通

市作为省第四大港口城市，如何开发一港六区，提升港口开发建设速度，实施沿海港口与铁路站场互通，对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用，对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用，也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。

三、当前我县连接铁路站场的两个方案及四条线路

从铁路线路走向及铁路站场布置的角度出发，结合我县的现有交通网络及地理位置，按照就近连接的原则，通过调研，我们提出两个连接方案及四条连接线路。

方案

一、连接旁站

第一条连接线路：取道上三高速——高速————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约9公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约42公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

第二条连接线路：取道60省道（改扩建为一级公路）——高枧——34省道————74省道过境附线（预计2010年完工）——旁站

各分段距离：60省道段约30.5公里，34省道段约7公里，74省道过境附线段约7公里。

预计总里程：约44.5公里

新建里程：约7公里

通车时间：2010年

方案

二、连接邵家渡站

各分段距离：上三高速段约26公里，高速段约16公里，大道段约4公里，铁路站场段约3.6公里。至大道连接线

预计总里程：约49.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

第四条连接线路：取道104国道——市——大道——铁路站场至（即将完工）——邵家渡站大道连接线

各分段距离：104国道段约50公里，大道段约8公里，铁路站场至段约3.6公里。大道连接线

预计总里程：约61.6公里

新建里程：约3.6公里

通车时间：2009年9月

综合以上两个连接方案及四条连接线路，通过调研比较，方案一线路2010年才能建成通车，方案二线路可与铁路同时通车，考虑到各连接线的建设进转度，我们认为，铁路建成通车后，当前的最佳连接站场为连接邵家渡站，最佳连接线路为第三条连接线路（取道上三高速——高速——北——大道——铁路站场至——邵家渡站，通车里程为约50公里，理论用时约35分钟），该连接线路的优点为：能与铁路同时通车、路线较短、公路等级高；缺点为：与其他几种连接方式相比收费成本较高，且受高速入口不便限制。大道连接线

从长远角度出发，若方案一连接旁站全线贯通，对我县镇、镇、镇的橡塑制品行业、汽车用品行业影响较大，该方案的优点为：线路更短、收费更省、成本更低；缺点为：公路等级低（60省道部分路段为三级、34省道段也为三级）、通车时间晚。

四、邻近的铁路三门站、站对我县经济的影响

通过调研，我们认为邻近的铁路三门站和站对我县的经济社会发展影响较大。

从经济效益方面分析，我县2007年的年客运量为985万人，货运量为613万吨，一直以来仅依赖公路运输为主，存在运能小、能耗高、成本高、劳动生产率低等缺点，严重制约了我县经济的快速发展，阻碍了需要大宗货物运输项目的进入。随着铁路的开通，我县到铁路三门站仅需半小时，到站约35分钟左右，将为我县客、货到达沿海地区节约大量运输成本，也为引进大项目提供了更加便利的条件。

从社会效益方面分析，首先，确保了各类民生物资的安全、快速、经济、准时到达，为维护社会稳定提供了保障；其次，为我县的工业企业、服务业输送外来务工人员提供更加便捷的条件，也为我县的劳动力输出及旅客进出提供更加廉价、便捷的交通工具；同时，对我县的物流业将产生巨大的影响，打破以公路运输为主导的传统运输模式，为我县的橡塑制品行业、汽车用品行业、产业用布行业等领域的货物进出提供运速更快、运能更大、更安全、更经济、更准时的运输条件。

从我县的旅游业方面分析，2008年我县的旅游景点共接待旅游人次538万，同时根据旅游统计数据的星级宾馆接待人数、非星级接待人数以及本地一日游和外地一日游的人数、海外接待人数，折合旅游人数228万左右，根据客源地统计，约30万人次左右的游客会选择火车为交通工具。我们认为，随着铁路的开通，将会有更多的游客选择来我县游玩，外来旅客将会更多，对我县的三产发展将会产生更加积极的影响。

五、建议与要求

1、建议加快实施74省道过境附线

从长远角度来看，74省道过境附线若不及时通车，旁站仅为三门一县所用，以当前三门县42万的人口及其客货运量来看，站场效益将受到限制，三门港作用及发展也将受到抑制。相反，的客货运量首选流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海铁路通道也将有大批的客货流入；随着境内的60、62省道的相继扩建，届时磐安方向的客货也会有部分流入。可见，加快实施74省道过境附线对三门、乃至经济影响之大。

2、加快实施60省道改扩建工程，拓宽34省道三门高枧至岭口段。

近年来，随着铁路的建设进展，我县一直在筹划如何连接三门站场，改建60省道至三门高枧段的工作有序开展，其中60省道西演茅至两亭巷段改建工程路基部分已经开工建设，60省道两亭巷至西陈段道路改建工程和60省道过境段道路改建工程前期工作也已开展，届时随着60省道接轨旁站的线路贯通，交通流量将不断递增，34省道三门高枧至岭口段将成为该线的制约瓶颈。为此，我们建议拓宽34省道三门高枧至岭口段，早日将该项目列入建设计划。

3、建议加快实施规划中的珠六高速公路

篇7：铁路线路与站场

一、施工主体单位

按施工组织方案介绍施工内容、准备情况、计划进度和影响范围。

1.利用“施工方案示意图、施工作业流程图和施工安全风险卡控表”进行详细介绍施工组织方案，主要项点：

⑴施工组织方案按规定逐级审核审批情况 ⑵施工准备情况 ①设计文件的执行 ②技术资料的移交

③设备变化及向施工配合及设备管理单位技术交底 ④工程验收

⑤施工前期工作量完成及路料储备 ⑥劳力组织和指挥体系 ⑦施工机具、工程车辆

⑧施工人员的安全教育和作业标准培训 ⑨应急预案 ⑶施工影响范围 ①施工计划影响范围 ②工程车辆运行及占用安排 ③有碍施工行车设备的处理建议 ④施工地段光电缆走向与设备管理单位的确认及签认 ⑤限速施工速度对比表与工务设备管理单位的核对及签认 ⑥人员及施工机械走行路径 ⑷施工作业

①驻站联络员、现场防护员设置及施工登销记安排 ②施工防护设置（图示）

③施工方案及流程（含大型养路机械作业方式）④线上、线下设备防护措施 ⑤施工邻线安全控制措施

⑥施工机械、工程车辆及人员作业防护措施 ⑦施工关键工序、环节控制项点 ⑸施工开通条件 ①施工质量检查确认 ②施工料具回收及限界检查

③与有关设备管理单位签认施工开通确认单

④开通后需要经过重型轨道车牵引的施工列车轧道时的车辆安排。

⑤过渡工程期间的行车设备防护措施 2.需要施工配合事项

按施工计划和实际施工需求，提出需要有关单位配合项点及上级解决的问题。

⑴行车组织单位 ⑵施工配合单位 ⑶设备管理单位 ⑷其他单位、部门

二、施工配合单位

按施工计划、施工配合及安全协议介绍施工配合内容及安全措施。

⑴施工配合准备

①与施工主体单位对接情况 ②配合作业内容 ③配合作业人员组织 ④机具材料准备 ⑤配合时间安排 ⑥安全措施及应急预案 ⑵施工配合作业

①驻站联络员设置及施工登销记签认安排 ②配合作业联控 ③自身安全防护

⑶需要其他单位配合及上级解决的问题

三、设备管理单位

按施工内容及影响范围介绍行车设备设施防护要求及施工监控安排。

⑴ 施工及施工影响范围设备设施的调查确认情况 ①工务对施工影响设备的监护与质量控制

②工务、房产对临时打开、恢复护网的要求与监护。③电务、通信、供电对地上和隐蔽设备防护措施的确认 ④电务对咽喉区内道岔设备、箱盒、信号机柱等设备防护的确认

⑤车辆、房产、货运对轨旁设施防护安全的确认 ⑵施工范围设备设施的防护要求

⑶驻站联络员设置及施工登销记签认安排

⑷施工过程的监控安排、重点监控环节及安全措施（包括具体监控位置及人员安排）

⑸移设、拆除设备恢复的检查确认 ⑹开通条件的检查确认 ⑺应急预案

⑻对设备厂家人员在开通后的值守需求

四、行车组织单位

按施工计划时间介绍行车组织安排。

⑴明确施工前工程列车、车列编组完成时间、占用股道、调车任务书提供、调车作业计划传达及相关作业要求等事项

⑵施工期间工程列车、车列进出封锁地点（区间）的联系方法、行车方式、进入区间行车凭证及交递要求、返回车站（包括运行至前方站）方式等事项

⑶对驻站联络员上岗时间及施工登销记要求 ⑷施工期间非正常接发列车列数、行车组织方式、行车凭证 ⑸施工延时时的施工和行车组织预案 ⑹施工期间行车安全风险研判及控制措施

⑺对列车尤其是旅客列车变更径路、股道重点说明 ⑻过渡工程期间的行车组织调整

五、机务单位

⑴按行车组织单位制定的行车办法重点介绍列车变更运行经路、股道、行车方式、凭证交接等非正常行车保证安全措施

⑵对机车乘务员在施工地段邻线通过时的安全风险提示内容

六、建设项目管理机构、路局业务处室（Ⅲ级重点及Ⅱ级及以上施工）及设计、监理单位

对施工有关单位进行安全风险提示和具体要求。⑴施工管理、作业问题及整改措施 ⑵ 施工组织的优化指导

⑶ 对本系统施工监控部署和要求 ⑷ 落实施工相关规章、指导和标准。⑸ LKJ基础数据变化执行要求 ⑹建设单位的工程验收情况

七、施工预备会主持人

篇8：铁路线路与站场

线路站场设计是铁路线路设计的基本任务。线路站场设计中, 主要设计图有站场平面图、线路纵断面图、线路横断面图等, 主要是站场平面图[1,2]。与一般地图相比, 铁路站场平面图具有精细、突出表示地物设施等特点。目前的绘图软件不能高效地进行铁路站场平面图的绘制, 因此设计一款高效、简洁的站场平面图制图软件十分必要。

传统的Auto CAD二次开发技术通常是设计Auto CAD脚本文件, 并将脚本文件以插件的形式加载至Auto CAD工具栏, 从而使Auto CAD具备适用于特定项目的制图功能, 但该技术通常无法实现自动制图, 因此不能从根本上提高铁路站场平面图的制图效率。Visual C#语言对Auto CAD进行二次开发, 具有独特的优势, 可实现大量数据的自动制图, 并提供标准、统一的地物符号, 相对于手动制图而言, 极大地缩短了制图时间。

1 系统设计思路

C#是一种安全、稳定、简单的面向对象的编程语言, 综合了VB简单的可视化操作和C++的高运行效率。正是由于这些优势, 本文采用C#编程语言对Auto CAD进行二次开发, 开发设计了铁路站场平面图绘制系统。

要实现C#对Auto CAD的二次开发, 需要在C#项目中添加Auto CAD的引用:Auto CAD 2007 Type Library和Auto CAD/Object DBX Common 17.0 Type Library。人机交互操作时, Microsoft.Visual Basic.Interaction.App Activate (Acad App.Caption) ;是使Auto CAD对象置于最前的函数, 要调用该函数还需添加引用Microsoft.Visual Basic.NET[3]。

制图程序界面与Auto CAD界面相互独立, 两者之间通过Active X技术进行通信, 实现制图程序对Auto CAD的控制与调用。两者间的通信技术是C#对Auto CAD二次开发的基础, 用户在制图程序界面上进行操作, 即可控制Auto CAD进行制图, 而制图程序也可获取Auto CAD中的图形信息。系统功能主要包括两大类, 自动制图和人机交互制图。自动制图功能是制图程序至Auto CAD的单向通信, 制图程序只向Auto CAD发送命令。人机交互则为双向通信, 制图程序不仅向Auto CAD发送命令, 并且还要获取Auto CAD中图形的属性信息。系统功能模块见图1。

2 系统功能的设计与实现

2.1 自动制图功能

自动制图功能是通过自动识别原始数据的属性, 并插入相应的Auto CAD图块实现的[4]。图块根据《铁路线路设计规范》 (GB 50090-2006) 中的地物符号标准预先编辑, 自动存储在制图程序安装目录下。定义的图块主要包括:高柱信号机、矮柱信号机、接触网砼、接触网铁、警冲标、岔心、车档等。图块的全局变量定义代码如下:

public static string Block Name;

定义图块变量后, 需要将变量与安装目录下的Auto CAD图块进行关联, 即为变量赋值。变量与图块关联的主要代码如下:

自动制图主要包括:展点、里程线绘制、地物符号绘制、添加标注等。为了方便图层与标注信息的管理, 自动制图时, 各类地物按其属性存储于预先设定的图层中。Visual C#向Auto CAD中插入块和文字的主要代码如下:

2.2 人机交互绘制功能

由于原始数据信息量较少, 自动制图得到的站场平面图并不完整, 其余部分需要通过人机交互功能完成[5,6]。人机交互制图功能主要包括:轨道绘制、铁路曲线绘制、站台绘制、轨道标注、地物调整、图层管理[7]。

人机交互要求制图程序与Auto CAD进行相互通讯, 制图程序需要向Auto CAD发送制图命令, 并获取Auto CAD中的图形对象及其属性[8,9]。获取Auto CAD图形中对象的主要代码如下:

执行上述代码, Auto CAD命令栏中将会提示“Chose CADobject”, 选择对象后, 该对象赋给Auto CAD图形变量return CADobj1, 接下来可进行判断对象的类型, 获取对象属性等操作。

制图程序向Auto CAD发送命令的代码如下:

此处向Auto CAD发送的命令为字符串, 字符串为一系列命令的集合。字符串命令在程序中预先计算整理好后, 即可发送至Auto CAD执行。

人机交互程序界面见图2。

(1) 轨道绘制

轨道绘制分为根据道岔绘制和根据线间距绘制。根据道岔绘制轨道需要设置的参数有轨道走向 (分为四个象限) 、道岔号、标注信息。具体人机交互过程如图3所示。

在铁路站场中, 有些轨道是相互平行的, 此时若知道一根轨道的走向, 只需要测量线间距即可绘制出其它轨道。根据线间距绘制轨道需要设置的参数包括偏向和线间距。

(2) 铁路曲线绘制

铁路线路是由直线和曲线所组成。曲线按其线形可分为:圆曲线、缓和曲线、复曲线和竖曲线等[10]。铁路曲线绘制包括:圆曲线绘制和带缓长铁路曲线绘制。

绘制带缓长的铁路曲线时, 用户需要输入的参数有:第一缓和曲线长、半径、第二缓和曲线长。点击制图程序中的“绘制带缓曲线”按钮, 并在Auto CAD图形中选择两条直线后, 即可自动绘制曲线。系统实现该功能过程为:根据曲线两端的直线位置关系, 自动计算直线交点坐标以及转向角, 根据缓和曲线长和半径计算曲线要素, 然后计算出曲线上一系列点的坐标, 并用多段线连接起来。当点密度足够大时, 即可将多段线近似看作缓和曲线。曲线绘制完成后, 曲线要素信息将自动标注在曲线内侧。

绘制无缓曲线主要是通过向Auto CAD发送命令, 从而调用CAD的圆角功能实现的, 其主要代码如下:

其中, 变量curveR表示曲线半径, 该参数的取值为程序自动获取的用户输入值。CAD.Application.Update () ;为刷新Auto CAD显示界面的函数。刷新函数在制图程序中较为常用, 每当制图程序调用Auto CAD绘图后, 一般都要调用该函数, 否则新绘制的图形内容无法显示。

(3) 三点式站台绘制

绘制站台时, 用户需要在Auto CAD图形中选择站台的三个角点, 制图程序将根据三点坐标自动计算站台第四点的坐标, 并绘制出矩形站台。然后Auto CAD将提示用户选择需要绘制站台符号的边, 选择边后, 将自动在该边上绘制站台符号。此处需要注意的是, 符号绘制的方向需提前在程序界面中选择, 方向规则为:上左下右。

(4) 直线轨道标注

使用此功能时, 用户选择需要进行标注的直线轨道, 制图程序将获取其长度属性并标注在直线轨道中点上方, 标注文字的方向与直线轨道的方向一致。

(5) 地物调整

自动绘制的站场平面图, 信号机等地物的朝向均为中线里程方向, 这导致有些地物的朝向不准确, 如信号机应朝向对应轨道方向。地物调整功能可使地物快速旋转至对应轨道方向。旋转角度由程序根据基准线走向计算得到。

(6) 图层管理

图层管理功能允许用户在程序界面中对CAD图层进行管理操作, 如新建图层、刷新图层、指定当前图层等。该功能中主要使用的函数包括:获取CAD图层名称与指定CAD当前图层, 其主要代码如下:

3 功能应用

铁路站场平面图传统制图过程为:展点、绘制地物、绘制轨道、标注、修饰等。制图系统可实现展点、绘制地物和标注过程的全自动化。自动制图过程示意图见图4。

图4中, 地物符号、里程线、字符标注均通过制图程序自动插入, 其一般过程为:识别原始数据属性及标注信息, 插入对应的地物符号以及标注, 根据最大与最小里程绘制里程线。通过循环的方式, 制图程序可实现批量数据的自动制图, 从而提高制图效率。自动制图功能具有比较明显的优势, 例如对于一千个点的测量数据, 手动制图将需要花费一至两个小时的时间, 而自动制图功能则仅需30s左右即可完成, 且绘制的图形标准、简洁、美观。

人机交互制图功能可极大地简化用户制图的复杂步骤, 人机交互的实质是将大量的计算与绘图工作交给计算机自动完成, 用户仅需给定参数并选择对象即可。人机交互同样也可以节省大量的时间, 提高用户的制图效率。例如绘制铁路曲线时, 用户需要进行许多非常复杂的计算, 耗时且耗力, 而人机交互则可省略计算过程并进行自动制图, 每个铁路曲线的绘制过程仅为1~2s。

表1列出了各人机交互功能的参数与操作步骤。

从表1中可以看出, 人机交互制图过程为半自动化, 用户需要进行的操作步骤非常少, 仅需点击选择二至三个Auto CAD图形对象, 因此人机交互对制图效率的提高是非常明显的。图5、图6为人机交互制图示意图。

4 结语

铁路站场平面图在铁路线路设计中具有十分重要的作用。C#编程语言对Auto CAD进行二次开发的技术提供了一个制图系统开发的综合平台。本文开发的系统为用户提供了一种高效、简洁、方便的铁路站场平面图制图方式, 极大地提高了内业工作效率。该系统结构层次清晰、功能齐全、操作方便, 便于维护和管理, 可更好地满足高速发展的铁路事业的要求[11]。

摘要：在铁路线路设计及铁路基础设施建设与改造中, 铁路站场平面图具有十分重要的作用。针对目前站场平面图绘制效率低、格式不规范等特点, 利用Visual C#编程语言对AutoCAD进行二次开发, 设计并开发了铁路站场平面图绘制系统, 实现了自动制图与人机交互制图。制图系统界面简洁、操作简便, 为用户提供了一种快速绘制站场平面图的途径。