铁路工程站场信号专业总结

铁路工程站场信号专业总结（精选10篇）

篇1：铁路工程站场信号专业总结

信号专业总结

技术指标

1、联锁设备

新设独立计算机联锁系统一套，采用卡斯克信号有限公司的iLOCK型二乘二取二计算机联锁系统。其余10站采用以中间站为中心控制站，集中控制相邻会让站的区域集中计算机联锁系统，区域计算机联锁系统采用双机热备结构的联锁设备，中心控制站与相邻会让站之间采用独立的、封闭的物理通道2芯独立光纤，构成独立光纤双环自愈网，以保证传输信息不受外界的影响。

经招标确定采用卡斯科信号有限公司基于VPI型计算机联锁开发的ZIXL区域计算机联锁系统。实现安全性、可靠性和可用性的同时，能运行快捷、高效，具有方便的接口拓展能力，能方便的实现与微机监测系统、TDCS系统的有机结合。

2、轨道电路及电码化

采用97型25HZ相敏轨道电路，其余各站采用480型交流连续式轨道电路。

正线接车进路按正线预叠加发码、车站接近区段和侧线按占用叠加发码；临河站正线、侧线均采用ZPW-2000A型电码化设备，其余10站采用8信息移频电码化设备。

3、转辙机

新增道岔专线4228（60kg/m、12号）采用ZYJ7+SH6型电液转辙机，新增道岔专线4257（50kg/m、12号）采用ZD6-E/J型电动转辙

机，新增道岔专线4191（50kg/m、9号）采用ZD6-D型电动转辙机,新增复式交分道岔（50kg/m、12号）采用ZD6-F/G型电动转辙机，其余既有、拆铺道岔利旧原有转辙机。

其余各站，正线道岔采用ZD6-E/J型电动转辙机，其余道岔采用ZD6-D型电动转辙机。

4、信号机

高柱列车信号机采用铝合金机构的透镜式色灯信号机，其余信号机采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，位置不变的信号机利旧。

全线采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，进站、预告、复式、正线出站、牵出线、专用线入口处为高柱信号机，其余为矮柱。在风区口地段的图克木庙站至互做布旗站，高柱信号机机柱选用钢管信号机柱。

5、电缆线路

干线电缆采用SPTYWL23型铝护套数字信号电缆，其余均采用SPTYWA23型综合护套铁路数字信号电缆；电缆采用PJZL23型铝护套铁路计轴综合电缆，其余均采用PJZA23型铁路计轴综合电缆。

6、电源屏

电源屏，采用北京国铁路阳技术有限公司的DSG-1-60WT型智能电源屏。

其余10个站中，四个站为一级负荷供电，其它各站为二级负荷供电，备用电源为发电机。为保证信号设备可靠的使用，在二级负荷电源的车站设备以蓄电池组委后备电源的持续供电系统，后备电源持

续供电时间不小于1小时，以满足当外电网断电到备用电源（发电机）启用期间，此段时间电源屏不间断电源输出。经招标采用北京鼎汗技术有限公司的PZGWJ-15/380/50型智能电源屏。

7、信号集中监测系统

微机监测系统，采用2006版微机监测系统（含环境监测功能），并联网至电务监测中心。

其余各站采用以信号微机监测为核心，包括环境监测等功能的综合监测系统。微机监测系统设备为了考虑将来全面升级的需求，监测系统的软、硬件框架按照2006版监测标准的要求构成，采集信息的内容按照2000版监测标准执行的，并将信号机械室房屋环境监测系统纳入其中综合型微机监测系统，并联网至电务监测中心。

8、行车调度指挥系统

行车调度指挥系统采用TDCS系统，中心设备在呼局既有TDCS系统基础上，增加的本线相关设备，在区域控制中心站设置TDCS分机和TDCS车务终端设备；在被控站仅设置TDCS车务设备，无线车次号校核系统通过TDCS车务设备传递数据。经招标确定采用卡斯科信号有限公司的TDCS-K列车调度指挥系统。

全线TDCS采用2Mbps环形数据通道，杭锦后旗、图克木庙站设为抽头站，直接与调度中心相连。

9、区间及系统闭塞

全线采用自动站间闭塞设备，计轴设备检查区间空闲，计轴站间通信采用一对独立光纤。经招标采用北京泰雷兹交通自动化控制系统

有限公司的ZP30CA型计轴设备，采用黑龙江瑞兴科技有限公司的JWJ-C2型微机计轴设备。

站间计轴信息由计轴系统通过独立光纤进行传输，自动站间闭塞信息由联锁系统处理后，系统通过联锁专用网络进行传输。

施工组织管理

1、安全管理

信号设备施工种类多，内容繁杂，为此对各项施工做到了“六到位”、“六卡死”、“六落实”。

1）．施工前做到“六到位”。即：施工负责人到位，施工措施到位，技术力量到位，准备工作到位，责任明确到位，施工预想到位。

2）．施工中严格执行“六卡死”即“卡死单一指挥，专人试验；卡死“四三三”核对；卡死违章作业；卡死防护“三联控”；卡死器材材料侵限；卡死给点前超范围准备及施工单位造成的设备故障。

3）．施工后做到“六落实”。即：落实设备复查及值守人员；落实遗留问题处理措施；落实施工考核制度；落实材料管理制度；落实施工单位的监护措施；落实工程验收交接时间。

2、质量管理

严格执行铁路信号工程《施工质量验收标准》，认真理解“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的内涵，严格贯彻“三标一体化”管理体系，运用科学的管理手段，建立

完善和严密的质量保证体系，遵照质量管理体系的程序进行施工，落实工程各环节的要求，消灭重大质量事故。对本项目的工程质量终身负责。

调集政治思想素质高、业务能力强、身体素质好的干部职工，组成精干高效的项目领导班子和专业化施工队伍；保证劳、材、机等资源配置与施工项目相匹配。

针对本工程的特点和管理模式，建立和完善质量责任制，明确施工总负责人、技术负责人、质量检验主管、各级质检员和管理人员、作业人员的质量责任、权限及奖惩措施。

3、人员及施工力量组织调配管理

根据工作量的大小及以往工程的经验进行调配，适当增减，合理安排劳动力；不窝工、不浪费、不滥用劳动力。合理调配使用施工机械、机具，挖掘设备潜力，进一步提高机械化施工水平。

施工的劳动力，全部企业内部职工、企业内聘劳动合同制工人及长期随我单位施工的成建制劳务队伍，其中技术工人以为本单位正式职工为主，不论是正式职工和普通劳动合同制工人都必须经过严格培训，通过培训考核合格后才能进入施工现场，特殊工种一律持证上岗。

主要业绩

在本项目施工过程中，最大的亮点无外乎电气化信号改造工程和临策线10站的区域联锁新建站工程，这两个比较大的项目均是在内蒙寒冷的冬季进行，因此对我们的考验也极为严峻。

信号改造工程为既有线电气化改造工程，信号设备进行电气化升级改造，也是我第一次经历现场施工管理、技术、物资采购于一起，站是包兰线上的大站，每天货运量都在40对以上，客运量为15对，站还承担着货物中转的重任，对于这样一个大站，对于我们来说是个不小的挑战，我们要面临的困难也很多，开工初期，图纸没有到位，仅有全站室外电缆布置图，而微机联锁室内图纸和微机监测图纸在施工中期才收到电子版，从核对图纸到材料采购仅用了半个月时间，这是没有经历过的。另外由于冬季施工，增加了很多额外的工作量，给室外施工带来诸多不变，在现场施工时，由于车流量相对较大，无疑给过渡带来不小的影响，因此每次过渡施工都经过精心组织和联系，每一次方案除了经过项目部技术员和领导审核过以外，还要经过建设单位和呼铁局主管领导的审查方可实施，因此我们每次过渡都很顺利，也保证了2009年1月6日站的顺利封锁开通。

相对站改造，线内的区域联锁施工要更困难，由于施工任务重，工期紧，交通不变，站线长，给整体工期增加了难度，针对各种困难，项目部积极组织应对方案，首先根据现场工程量，进行人员安排，从其他项目抽调信号专业技术人才，组织精兵强将进行重点突击，配备可用的车辆，由于战线长，我们从到站配备专门的送货队伍，以保证现场施工及材料设备的可靠安全管理，经过2个月的突击施工，终于在2009年12月26日迎来了线的开通，为我们在线的施工画上了完美的句号。

篇2：铁路工程站场信号专业总结

填空题：

1.铁路限界最基本的是机车车辆限界 和建筑限界。

2.车场按其形状不同分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形、梭形车场 四种。3.一级三场编组站最主要的缺点是

转线困难、改编车流折返走行严重。4.横列式区段站布置图上货场一般应设在站同左位置。

5.调车驼峰的推送线是从到达场出口咽喉最外警冲标 到峰顶平台始端。

6.二级四场编组站图型最主要的缺点是头尾能力不协调和反向改编列车接发作业交叉干扰。

7.客货纵列式区段站客车到发线的有效长一般为500-600。

8.三级六场编组站的设备布置，主要特征是上下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到编发顺序 排列。

9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移四种形式。

10.中间站货物线与到发线间距，线间无装卸作业时，不小于6.5，有装卸作业时，不小于 15。

11.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和缩短式梯线 三种。梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。

12.区段站的特点是“小而全”，办理的作业有客运、货运、运转、机车、车辆。13.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由（警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。

14.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。15.三、名词解释：

1.货运站：专门办理货运业务的车站。

2.枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路汇合或交叉的区段站。

3.车站通过能力：根据车站现有技术设备条件，采用合理的技术作业过程及先进的工作方法，在一昼夜内所能通过的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4.禁溜车：因车辆所转载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆。5.难行车：当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为不满载的P50，重34t；当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为不满载的P50，重47t。

6.续溜车：是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。

7.中间站：设在两个区段站之间，是牵引区段内有配线的中小站。其主要作用是提高区间通过能力及为铁路沿线经济建设和人民生活服务。

8.纵列式区段站：在区段站布置图型中，上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向共用的调车场。

9.调车驼峰：调车设备的一种，面向调车场有一段较陡的坡度。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。

10.路网性编组站：位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。

四、简答题：

1.简述车站线路有效长的限制因素是哪些？ 答：警冲标、道岔的尖轨始端（无轨道电路）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）、出站信号机（或调车信号机）、车挡（为尽头式线路时）

2.简述区段站的作业与设备。答：作业：客运业务、货运业务、运转作业、机车业务、车辆业务 设备：客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备

3.调车驼峰按日解体能力可分为哪几类？ 答：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。

4.试述编组站与区段站的作业内容及设备数量上的区别。答：区段站主要办理的是无改编中转货物列车，办理少量区段摘挂列车的改编作业；编组站主要办理改编中转货物列车，解编包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。

5.铁路枢纽根据布置图型的不同可分为哪8种？ 答：一站枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽、尽端式枢纽、混合式枢纽。

6.简述一级三场编组站主要特征及优缺点。答：主要特征：上、下行到发场并列在共用调车场的两侧。优点：站坪长度短，工程费用少，车场较少，管理方便，作业灵活。缺点：解体牵出困难、改编车流折返走行严重、能力不能充分发挥、改编能力较低。

7.驼峰由哪几部分组成？各部分的范围是什么？ 答：驼峰由推送部分、峰顶平台、溜放部分组成。推送部分是指峰顶往到达场或牵出线方向一个列车长度的线路范围。溜放部分是指峰顶至计算停车点的范围。峰顶平台是连接推送部分和溜放部分间的一段平坦地段。

8.相邻两道岔中心距离和什么因素有关？ 答：辙叉号码、道岔配列形式及其办理的作业性质有关。

9.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ ⑴警冲标；⑵道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；⑶出站信号机（或调车信号机）；⑷车档（为尽头式线路时）；⑸车辆减速器。10.为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，11.道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？（1）满足线间距离的要求。（2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

12.直线梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。内外侧两条线路长度相差很大。缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。复式梯线的优点和缺点各是什么？ 优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨 越线路，安全性较差。13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ ⑴站坪和两端线路均为平道或和缓坡道。有利于利用区间正线调车作业。⑵站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。⑶站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。⑷站坪位于阶梯形纵断面上。⑸站坪位于半凹形断面上。⑹站坪位于半凸形断面上。14.站坪设在曲线上的缺点是什么？ ⑴司机暸望条件不好；⑵增加了曲线附加阻力，列车起动困难；⑶车站管理不便；⑷道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。

15.相邻两道岔中心距离和什么因素有关？ 与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。

篇3：铁路工程站场信号专业总结

某站站场改型时, 需要提前插铺1/3号道岔到营业线, 其密贴和斥离轨开程均需要人为确认保证, 很难做到不间断监控, 给行车埋下安全隐患。另外, 插铺道岔, 若按照信号6502电路标准网络线的联锁要求, 安全纳入信号联锁, 则施工周期长、开通复杂、封锁要点时间长、投资大, 且为过渡施工, 用几天后就拆除, 造成浪费, 性价比低。针对以上问题, 笔者根据多年施工现场经验, 提出以下解决方案:在确认道岔尖轨之间的密贴和斥离轨开程正确的基础上, 工务钉闭、车务加锁, 通过设立道岔监控表示电路, 并将其纳入信号联锁网络图, 使道岔运行状态由设备保证, 消除人为因素给行车带来的安全隐患。

1 具体电路修改

在信号机械室原有联锁电路中增配1个零散组合, 内设1个道岔定位表示继电器DBJ和1个道岔表示变压器, 并将DBJ的接点接入原有联锁电路。室外安装道岔设备, 室内与室外所用连接电缆可以利用既有电缆备用芯线。当1/3号道岔为S700K型提速道岔时, 需3芯电缆;为普通ZD6型道岔时, 需2芯电缆, 一般车站的电缆备用芯线都能达到此要求。

当1/3号道岔为S700K型提速道岔时, 先手摇道岔, 调整其密贴, 缺口和开程达到标准要求, DBJ吸起。室内DJZ、DJF电源, 经过BB后, 送往室外电缆盒, 经过二极管整流后, 再通过检查道岔开闭器15-16、33-34、11-12、35-36接点、电机2、3线圈和X2、X4后, 使DBJ吸起, 构成XJ的励磁电路, 从而开放经过1/3号道岔定位时的允许信号。反之, 当道岔的密贴、缺口和开程达不到标准要求时, DBJ落下, 切断信号继电器XJ的励磁电路, 从而关闭信号, 实现了由DBJ不间断地监控道岔运行状态, 保证了信号联锁安全。当1/3号道岔为普通ZD6型道岔时, 将ZD6道岔手摇调整密贴、缺口和开程达到标准要求, DBJ吸起, 反之则落下。如当DBJ落下时, 切断信号继电器XJ的励磁电路, 从而关闭信号, 实现了由DBJ不间断监控道岔运行状态, 保证信号联锁安全。

2 室内网络线的修改

当1/3号道岔为普通ZD6型道岔时, 室内网络线的修改与ZYJ7型提速道岔一样。通过修改网络线电路, 将插铺道岔监控的结果纳入信号联锁网络。只有道岔尖轨密贴和斥离轨的开程检查达到技术标准要求, 才能允许开放经过本插铺道岔的进路信号, 否则关闭该进路信号。插铺道岔联锁网络线修改电路图如图所示。插铺道岔DBJ接点增配到区段组合后, 选择组6线增加DBJ-11前接点, 控制道岔无表示状态下, 不允许对通过该道岔进路选择;执行组8、11线分别增配DBJ-31、DBJ-51前接点, 信号开放时, 监控道岔运行状态, 道岔一旦失去表示, 立即关闭信号, 如图1所示。

室内控制台设置声光报警电路, 能使行车人员随时了解道岔运行状态。利用DBJ吸起接点, 在控制台增加插铺道岔定位表示灯和监控故障灯, 并纳入全站挤岔告警电路, 利用声光报警, 告知车站值班员插铺道岔的运行状态。

3 信号联锁

试验程序相应简化, 符合信号联锁安全原则。手插道岔试验4 mm, 检查测量斥离轨开程、断表示熔断器。工务和车务部门按规定对插铺道岔钉闭、加锁。由于临时过渡道岔处于不转换状态, 与正常联锁试验相比, 联锁试验项目减少, 程序相应简化。又由于室内DBJ电路参与到网络检查, 使插铺道岔完全纳入信号联锁网络, 道岔运行状态由转辙机机械锁闭和联锁电路监控检查保证安全, 只要道岔表示正常, 就说明道岔密贴良好、斥离轨开程达标, 通过该道岔密贴的进路信号才允许开放, 反之信号被关闭。

在站场改造中采用此办法, 实用简单, 效果佳。利用DBJ接点参与网络线的选路和开放信号, 达到对进路信号控制的目的, 符合故障安全原则。通过取消标准联锁电路“道岔组合、区段组合和信号组合”相互关联环节, 使联锁电路简单, 改配线数量减少, 施工周期与要点时间缩短, 减少了对运输的干扰。同时减少联锁试验项目, 保证信号联锁安全, 而且利用原有电缆备用芯线, 节省了投资。

摘要：随着我国铁路事业的快速发展, 修建了大量高速铁路。在新建大量铁路站场的同时, 存在对既有铁路站场进行改造以及高速铁路引入既有站施工的情况。铁路站场改造工程一般规模大、涉及专业多、技术复杂、安全要求高, 要在确保行车和设备安全、运输畅通的前提下, 使站场改造施工顺利进行, 必须解决施工中存在的难点及易产生问题的关键点, 并提出相应的解决对策。使得施工与运输相互兼顾, 既满足运输要求, 又满足施工要求, 顺利完成站场改造施工任务。

关键词：既有铁路,站场改造,信号道岔,安全施工

参考文献

[1]李兴宏.站场改造中信号道岔电路修改与联锁安全[J].黑龙江科技信息, 2007.

[2]喻道升.东莞东站电气化站场改造信号过渡方案探讨[J].铁道建筑技术, 2011[S1].

[3]要文瑞, 苏东铭.既有站场改造信号过渡施工, 开通方案[J].铁道通信信号, 2004 (11) .

篇4：铁路工程站场信号专业总结

关键词：铁道交通运营管理专业 铁路线路及站场 课程建设

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2012）12（b）-0191-01

《铁路线路及站场》是铁道交通运营管理专业的一门专业基础课。课程的培养目标是使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置。培养学生初步确定车站线路设备技术条件的技能和对铁路车站行车工作组织的理解，为学习专业课程打好基础。

《铁路线路及站场》课程组教师积极开展课程教学改革，形成了完整的理实一体化教学体系，开设了《中间站平面设计》实践课，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的直接对接。

1 教材内容建设

从培养高技能应用型人才的需要出发，《铁路线路及站场》课程在保持本学科的系统性和完整性的前提下，以“必需，够用”的原则为指导，注重新理论、新技术、新成就的介绍，强调理论联系实际以及学生职业岗位能力的加强，并根据课程组教师长期积累的教学经验对内容进行了整合组织，体现了《铁路线路及站场》课程的教学规律。

2 教学方法与手段的改革

本课程被列为学院院级精品课程建设项目，课程组教师完成多媒体课件、试题库、实训演练项目、铁路站场教学挂图显示系统和站场作业动态显示系统等的制作研究，并将这些成果投入到教学中。根据专业培养计划要求，对教学大纲进行修订。围绕课程建设，进一步完善教学资源，对内容进行更新与扩充。

（1）课程网络课件开发。课程网络课件采用Web技术进行开发，通过知识点的链接将各章节内容衔接在一起。网络课件由菜单区、文本区和图形区组成。解决了本课程教学中图形量大，图形复杂、图形与文本需要共同显示、互相印证的需求，提高了教学的直观性。

（2）课程教学课件建设。本教学课件主要包括铁路线路路基及桥隧建筑物、轨道、限界、站场基础知识设计，会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、调车驼峰、铁路枢纽及高速重载铁路等内容。在对各项现场设备的介绍中，增加了在现场拍摄、搜集的大量图片及视频资料，增加了学生的兴趣和主动性，通俗易懂，深受同学们的欢迎。

（3）课程教学资源建设。本课程是一门实践性和应用性很强的课程，需要对现场作业有较深的理解、对现场各项设备有很好的认知。教学素材资料库的建设，对于搞好专业教学改革，提高课程教学水平，丰富教学内容意义重大。

本课程教学素材库的建设采用声音、图像等媒体手段，广泛收集整理铁路各种典型车站如中间站、区段站、编组站设备配置和作业情况、优秀设计案例、学科发展趋势等资料，到现场拍摄有关作业录像和现场设备图片，制作声音、图像和动画等素材，以便教师在讲授理论时联系实践，加强教学效果。

3 课堂教学建设

（1）以科研促教学。课程组教师通过参加科研项目研究，在授课中能更好的联系生产实际，课程组教师主持完成了“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究、铁道交通运营管理专业实践教学体系与实践教学基地的研究”等科研项目。通过对这些课题的研究，加深了任课教师对铁路站场方面的理解和认识，提高了教学科研水平。

（2）主动学习新知识。课程组教师主动学习新知识，在教学中把学科的最新动态、最新知识、最新研究成果介绍给学生，采用启发式、互动式、案例式等教学方式，注意培养同学们解决生产实际问题的能力。学院积极派出教师参加铁路有关学术会议，参与呼和浩特铁路局科研项目研究。加强了学科信息的交流和沟通，拓宽了教师的视野。

（3）积极深入现场。铁路运输是一个实践性很强的专业，要求教师必须非常熟悉现场实际，在教学中才能理论联系实际，避免照本宣科。课程组每一位教师每年到现场锻炼一个月并兼任实验室建设工作，在实践中积累实际工作经验，零距离接触企业工作环境和工作任务，跟踪铁路新技术的发展，收集现场典型案例，更新和丰富教学内容，提高实践经验与动手能力。

4 教师队伍建设

本课程组专任教师7名，其中双师素质教师3名，稳定的企业兼职教师2人；职业技能鉴定考评员3人，企业培训师2人。2位兼职教师具有丰富的铁路现场的工作经验，对于丰富课程内容、理论联系实际非常重要。

课程组积极参加科研与技术服务项目，参与企业课题研发，为企业生产服务，近3年课程组成员主持、参与教研课题研究4项，公开发表教科研论文15篇。

5 教学研究活动

课程组教师每学期开一次教学研讨会，对教学内容、课堂的组织形式、教学手段和方法、实训项目、实习安排、课程设计、考评体系的构建等方面进行研讨。在课程进行的过程中，组织讨论，反馈学生的意见，交流教学心得，提出改进教学的措施。课程组教师共同研究期末考试理论与实践考试的内容，组织流水判卷，评定学生的成绩。

6 考试改革

课程的考核方法为平时考核+末期考核+实习成绩的方式，其中平时考核成绩由学生的学习态度、学习纪律性和平时作业成绩三部分组成；末期考评采用理论与实作及实习报告成绩相结合的方式进行，理论考核与与实作考核权重系数相同，采用开闭卷结合的方式，重点考察学生综合应用能力。

7 课程改进途径

深化校企合作，开发基于工作过程的教学做一体化全新模式的精品教材，细致分析铁路运输岗位的工作任务，完善课程的知识体系，使课程的教学更具实用性。加快共享资源建设速度，提高教学资源的使用效率和共建共享。加强师资队伍内涵建设，通过到企业锻炼、与铁路企业进行技术研发，到铁路知名大学进修，提高教学水平和实践能力。

8 课程建设规划

进一步建立结构合理、教学水平高、科研能力强，适应高职教育的“双师型”教师队伍；加强教学管理的规范化、完善现有课程内涵建设，保证课程的特色性；工学结合，使课程建设与市场需求紧密衔接，在培养学生专业素质和职业能力方面更好地发挥作用；加大与国内各职业院校铁道运输学科之间的联系及合作，促进教学交流，共同促进本学科的发展。

参考文献

[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社，2007，6.

篇5：铁路桥梁工程专业技术工作总结

铁路桥梁工程专业技术工作总结目录第一章工作简历„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第二章专业工程工作总结„„„„„„„„„„„„„„„„22.1积极推广使用“四新”技术，营造建筑精品„„„„„22.2努力钻研专业技术业务，做好本职工作„„„„„„„42.3适应时代发展的需要，不断学习、不断更新知识„„4第三章工作小结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5第一章：工作简历1.1冉大千，现年31岁，汉族，2005年1月分配到中铁六局**铁建工作，2006年6月参加全国成人高考考入**工业大学道路桥梁工程专业学习，2010年1月毕业，学制三年。自从2005年参加工作以来，参加了大秦铁路重载安全标准线建设工程、北同蒲铁路隔离栅栏封闭安全防护工程、平朔铁路专用线店坪万吨改造工程、平朔铁路专用线工程，**大唐国际丰润热电厂铁路专用线工程，**建投**热电厂铁路专用线等工程的建设。1.22010年3月被聘任为技术员，在此期间，我努力钻研专业技术知识，在技术管理过程中努力推行“新工艺、新技术、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。，遵守公司及所在项目部的各项规章制度，服从领导的安排，圆满完成工作任务，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。

篇6：铁路信号实习总结

作为北京工程公司的新鲜血液，新生力量，我必将迎接更大的挑战，也必将在认清铁路大发展的前提下，以更饱满的精神投入到今后的工作和生活中去。转眼间，一年的实习期即将过去，回想自己这段时间的经历与收获，我深深的意识到在我今后的发展中，这一年的积淀一定会给我很大的帮助!

刚来到单位时，在基层干活觉得很辛苦，自己心中也充斥着很多的牢骚，也觉得自己是正宗的科班生，感觉自己是满腹经纶，不应该在这地方虚度光阴，也亲眼看到和自己一起来的干了不到一个礼拜就Ci.Zhi.不干了，总觉得心中有点亏，做起事来眼高手低，想想刚开始真的很惭愧，当发现自己做错的时候，一年的见习都快过去一半了。但在领导和同事的帮助下，不管是从心态还是从实际工作业务上，我进步都很快，毕竟自己有着很强的理论基础，实践起来，只要领导或老师傅稍加指导，自己便干也能得心应手。从此之后觉得自己浑身上下有使不完的劲，开始积极查工程资料、翻专业书籍、请教前辈……

在我这一年的实习当中，特别是在滨绥自闭改造工程的工作当中，我对我们这个行业有了很深刻的认识。铁道信号是保证列车安全运行的必要手段，因此作为一名信号施工人员，必须遵守安全第一的原则。安全对我们尤为重要，别人的生命自己的生命都要靠自己严谨的工作作风才能保证。同时我对我们所要进行的工作也有了很好的掌握，信号施工必须严格按照技术标准进行，但我们的工作说起来还是很繁琐的，所以我深深体会到做好本职工作必须要用心，有耐心，要有责任心。领导也经常对我们说，要么不干，如果干就要干好，想干好就得用心。自己会干的不能大意，不会干的必须学会怎么去干，所以工作的时候必须心到;有时候工作很繁琐，有的组合架上有上千根线，如果出现问题，必须耐心去解决，决不能半途而废，把问题留给别人去解决，因此工作过程当中必须要有很大的耐心;最后我们在做每件事的时候必须要有责任心，每根线都要保证放正确，这不光是对工作负责，也是对自己负责，别人看不到的，别人做错了的，我们也必须有责任指出来。

经过这一年的实践和实习，我对未来充满了美好的憧憬，也对自己充满了信心，在未来的.日子，我会更加努力的。首先我会更加努力学习，虚心请教，积极响应单位号召，结合工作实际，不断学习理论、业务知识和社会知识，用先进的理论武装头脑，用精良的业务知识证明自己;其次我会努力实践，让自己扎实的理论运用于实际的施工生产当中，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。再次我会积极向先进的个人学习，提高自己的修养，争取早日入党，不断的严格要求自己，戒骄戒躁，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点;最后我会全方位充实自己，完善自我，积极进取，不断总结以往工作的经验，使自己的进步更快。

篇7：铁路技术总结(信号)（范文）

我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造-----6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。

凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

缆甩开，让室内配合人员继续转换道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作10多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

篇8：铁路站场EBS工程量分解

1 铁路站场EBS工点划分要求

铁路EBS所基于的工点可能是单个专业性较强的工程实体, 如一座桥, 甚至是一个桥墩, 也可能是一组工程实体的综合, 如连续分布的多个小桥涵、一段路基或一个车站等。

EBS工点划分的大小决定了EBS的精细度和透明度。工点划分得越小, 精细度、透明度越高, 对基层施工管理越有利。但分解层次每深入一层, 产生的数据量将呈指数级增长, 有可能增加十几倍甚至上百倍, 编制清单的工作量也将急剧增加, 过于繁琐的数据也将影响其在上层管理单位的使用效果。因此应统筹考虑施工管理需要、清单编制工作量、上层管理单位使用效果等各方面因素, 合理确定EBS工点划分原则。

铁路站场内工程复杂, 设施多样, 专业牵涉面广, 属综合性工点。同时站场本身的类型也很复杂, 简单的如只有一条到发场的中间站;复杂的如编组站, 由上百条股道、众多联络线、疏解线及多个车场、段、所等组成。因此站场的工点划分, 不宜简单地按站来论, 需视车场布置的具体情况来划分。

一般来讲, 对只有一个车场, 且无段、场、所等接轨的车站, 可将车站按站线设计分界里程划为一个工点。如单独的会让站、越行站、无货场的中间站, 均可作为一个工点来处理。

对有段、场、所等接轨的车站, 若接轨车场紧靠到发场, 其工程与到发场工程浑然一体、不易分开, 如邻靠到发场布置的接触网工区、综合工区等, 可将到发场与接轨车场视为一个工点;若接轨车场相对独立, 与到发场呈分离式布置, 其工程能与到发场区分开时, 可将接轨车场、到发场各自划为单独的工点, 如单独设置的尽头式货场、动车存车场、运用所等。

对有多个车场的复杂车站, 如区段站、编组站, 若到发场与调车场等呈横列布置, 类同一个车场、工程不易分开时, 可按一个工点划分;若为纵列式布置, 工程能够分开, 则可作为2个工点来处理。分场布置的客运站, 若路基部分难以分开, 一般可划作一个工点, 若各车场属不同建名的项目, 要求按工程界面分劈工程量时, 则应按车场分别划分工点。

对复杂车站两端的疏解线、联络线等, 宜设定分界里程并按线别划分工点。

2 站场EBS分解应遵循的原则

EBS分解需将具体工点发生的工程量, 按专业类别、工程名目、材料类型、处理措施等进行划分, 形成工程量清单。清单内容要周全、详略得当。从站场EBS角度出发, 分解时需注意以下几点原则:

(1) 要服务施工管理、立足设计实际。以服务精细化施工管理为目标, 将站场设计涉及的工程内容全面、准确地反映到EBS工程量分解清单中。EBS数量清单的结构, 需充分考虑设计软件输出成果及通常的工程量表单样式, 无需增加过多的工作量, 即可较快地编制出EBS数量清单。

(2) 要考虑现行《铁路工程工程量清单计价指南 (土建部分) 》的要求。该指南以单价承包方式为基础计算工程总额, 是铁路基本建设大中型项目实行工程量清单计价的基础, 是招投标双方进行工程量清单计价遵循的基本准则。指南中对铁路站场相关的工程量名称、计算规则、工程内容等有较详细的规定。制定站场EBS分解时, 需充分吸收其中有关内容和要求。

(3) 要满足现行《铁路站场工程施工质量验收标准》、《铁路路基工程施工质量验收标准》、《铁路轨道工程施工质量验收标准》等标准。以上标准对站场内工程的施工内容、质量要求、验收标准等做了详细规定, 是指导铁路施工、验工计价的重要文件。站场EBS分解的制定, 需吸收其中有关验收项目、验收要求方面的要求, 使工程量分解成果能与现行验收标准相适用。

3 站场路基分解

站场路基工程涉及站场和地质路基两个专业, 主要内容包括路基土石方、路堤处理、路基支挡、路基防护、路基排水、其他附属工程、取 (弃) 土场等。站场路基EBS分解主框架见表1。

(1) 路基土石方:分解为填方、挖方。填方包括利用土填方、借土填方、利用石填方、借石填方、填渗水土、填改良土、填级配碎石等;挖方包括挖土方、挖石方、挖冻土等。

(2) 路堤处理:分解为地基处理、路堤堆载预压、浸水路堤等内容。

(3) 路基支挡:分解为重力式挡墙、短卸荷板式挡土墙、悬臂式和扶壁式挡土墙、锚杆挡土墙、桩板式挡土墙、加筋挡土墙、锚定板挡土墙、土钉墙、抗滑桩、预应力锚索、预制拼装式新型挡土墙、柔性生态防护挡墙、宾格网挡墙等。

(4) 路基防护:分解为干砌石护坡、混凝土、浆砌护坡、边坡支顶、拦石墙拦石堤缓冲填土层、护岸、导流堤、消能堤、挡水埝、防雪害设施、挡风墙、植物防护、边坡喷护、边坡挂网锚喷防护、固沙及阻沙设施、拦石网拦石桩拦石柱、土工网垫土工网护坡等。

(5) 路基排水:分解为地表排水沟、急流槽、地下排水、支撑渗沟、渗井、渗水泄水隧洞、检查井、河床开挖、河床冲刷防护。

(6) 其他附属工程:分解为检查梯、降噪声工程、防护栅栏、围墙、路基护轨轮、路基地段电缆槽、路基地段接触网支柱基础、基床表层隔水层、综合接地引入、光 (电) 缆过路基防护, 以及其他附属工程。

(7) 取 (弃) 土场:主要包括防护圬工及场地平整、绿化、复垦等工程。

4 站场轨道分解

站场轨道包括站内到发线、段场所内的段管线、车场间的联络线、疏解线、走行线的线路及道岔, 涉及的轨道类型包括有砟轨道、无砟轨道、整体道床以及相关的过渡段, 内容和类型均较多。综合来看, 站场轨道工程可分解为站场新建、站场改建、线路有关工程三大类。站场轨道EBS分解主框架见表2。

(1) 站场新建轨道工程:分解为铺轨、铺岔、道床3部分。铺轨的具体类型包括有砟轨道铺枕铺轨、无砟轨道铺轨、无枕地段铺轨、轨道过渡段等。铺岔按单开道岔、特种道岔分类。钢轨、道岔均按新、旧来区分。道床包括有砟道床、无砟道床、道岔区无砟道床、道床过渡段等。另外, 无缝线路处理的有关工项纳入到铺轨、铺岔的条目之下, 包括工地钢轨焊接、无缝线路应力放散及锁定、轨道精调整理及钢轨预打磨、钢轨伸缩调节器、道岔精调整理、道岔钢轨焊接等。

(2) 站线改建轨道工程:分解为线路、道岔、道床改建3部分。线路改建包括拆除、重铺、起落道、拔移、换轨、换枕、无缝线路应力放散、锁定等。道岔改建主要包括拆除、重铺、起落道、拔移等。道床改建包括粒料道床的清筛、补充道砟和无砟道床拆除重铺。

(3) 线路有关工程:分解为站场附属工程和站场轨道备料两部分, 均可按铺轨公里打包, 不必再细分。

5 站场工程分解

站场工程的内容涉及到站场、建筑、机械、给排水等专业。站场工程从大类上可分为站场道路、站场构筑物、客货机械设备及其他、其他建筑及设备等。站场工程EBS分解主框架见表3。

(1) 站场道路:分解为道路路基、道路路面、平过道铺面以及道路设施。道路路基主要为土石方工程。路面包括面层、基层、底基层、垫层、路缘石等。平过道铺面则主要分为混凝土和橡胶材料两类。道路设施包括护栏、道路标志等。

(2) 站场构筑物:分解为地道、人行天桥、站台、雨棚、雨棚、栅栏和围墙、灯桥、轨行式吊机走行轨道、检查坑、滑坡仓、漏斗、综合管沟、堆积场地面、集装箱场地地面、硬化面、排水管、排水沟、站名牌、检票口、上站台阶、绿化、美化等。

(3) 客货机械设备及其他:主要包括客运机械设备、客运其他设备, 货运机械设备、货运其他设备, 具体如门吊、叉车、行李搬运小车等。

(4) 其他建筑及设备:包括以上分解内容之外的其他所有站场内建筑及设备, 如挡车设备、调车场内调速设备等。

6 结束语

基于车站工点的EBS工程量分解, 工程量清单编制与设计现状结合较好, 编制相对容易, 但精细度和透明度只能达到车站层级。若再往下分解, 如将全站的轨道工程分解每一股道、将全站排水沟工程分解到每一条沟、将全站路基工程分解到各具特征的路基段落等, 如此可形成适用于基层施工管理的、全透明的工程量清单, 但这个清单数据量将过于庞大, 编制工作量也极大, 目前很难实现。将来随着铁路BIM技术的发展和应用, 各项工程量均有相应的构件模型来支撑, 编制效率能大幅提高, 可再考虑按各车站的分部工程往下分解。

参考文献

[1]铁建设[2007]108号铁路工程工程量清单计价指南 (土建部分) [S].

[2]TB10423—2003铁路站场工程施工质量验收标准[S].

[3]GB50090—2006铁路线路设计规范[S].

[4]GB50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[S].

[5]铁道第四勘测设计院.铁路工程设计技术手册:站场及枢纽[M].北京:中国铁道出版社, 2004.

篇9：铁路工程站场信号专业总结

[关键词] 基于工作过程 学科体系 铁路信号 一体化教学

我校铁道信号专业我省重点专业，近年来招生、就业形势很好，但由于学制缩短，学生文化素质的下降，教学质量下降的问题十分突出。学校不断进行教学改革，主要以加大实训力度为主，但实训的设计不系统，不彻底。姜大源老师提出的基于工作过程为导向的课程改革[1]，在高职的教学改革中取得了丰硕成果。以工作过程为导向，重构专业课程体系，针对每门课程进行系统的学习情景设计，是一条有效、科学的教改之路。

一、冲破学科体系的藩篱，重构基于工作过程为导向的课程体系。

我校信号专业原课程为：电工电子、信号基础、车站信号、区间信号、信号施工。课程安排上要求必须先学习电工电子、信号基础，再学习车站信号、区间信号，最后学习信号施工。由于学制的压缩，学科无法按照次序进行，教学很困难。笔者按照姜大源老师提出的以工作过程为导向的课程的开发方法，提出新的课程体系的初步方案，以抛砖引玉。

新课程体系的确立过程如下：

1.进行市场调研，与行业专家一起确立信号专业典型的工作任务。

我校信号专业主要面向铁路施工企业，95%的学生从事的工作是信号设备的施工、安装，5%从事电路的实验与开通。而原课程设置中，重点难点在电路的动作原理上。

2.对根据典型工作任务分析整合，形成行动领域。

按照典型工作任务的相关性、复杂程度，凝练为行动领域。

3.根据学生的认知规律，把行动领域转化为适合于教学的学习领域，即新的课程。

4.专业教师对各个学习领域进行学习情景的设计，开发基于工作过程的教材。

根据学校的资源，选择学生学习的载体，进行学习情景的设计。每个学习情景为一个完整的工作过程。

方案见《信号专业课程重构表》、《学习情景设计表》。

二、两种课程体系的对比

1.基础观不同。

学科课程体系的设立基于建造学的基础观。课程体系一般为三段式：基础课、专业基础课、专业课。学生要学习信号专业，必须依次学好数学、电工、电子、信号基础、车站信号、区间信号，最后进行施工训练。学习环节中，前一环节学不好，下一个环节就很难学好。目前我校的学生大部分学习基础不好，在这种体系下，学生从入校到毕业，课堂学习很困难，上课睡觉，考试大面积不及格的现象很普遍。教师们把这些现象归因与学生基础不好。特别是学制压缩后，专业教师经常抱怨：基础课没学好，如何学好专业课？

以工作过程为导向的课程体系的设立是基于生物学的基础观。基础不是不变的，基础的形成是个发展的过程。学生的成长如同一棵树，根系（基础）随着树干、枝叶的成长而成长。我们在对毕业生回访过程中，发现有些学生在校学习很差，但工作了几年，也成了技术骨干。他们的知识就是让工作任务“逼”出来的。普遍反映：工作任务需要时，学习效率很高。新的课程体系中，以设备、器件为载体，通过项目、案例教学，让学生完成任务，在完成任务的过程中，学习需要的理论知识，积累专业基础知识与实际经验。

2.教育观不同。

学科体系基于知识本位的教育观。主要通过课堂教学，让学生掌握事实性、概念性、陈述性、理解性知识，一些实验也是在验证理论知识的正确性。教学目标是让学生储备知识，对学生的评价主要是记忆力、理解力的考核。在这种体系中，要求学习者的逻辑思维能力要强。而这正是我们大多数同学的弱项。我们的教师普遍是学科体系下的佼佼者，教学中，总认为这些知识不难学，是学生不愿学才学不会。

以工作过程为导向的课程体系是基于能力本位的课程观。职业能力主要包括：方法能力（学会学习、学会工作），专业能力（掌握知识、掌握技能）,社会能力（学会共处，学会做人）。如何提高学生的职业能力？新的课程体系为学生职业能力的提高提供了途径。

方法能力的提高。完成一项工作方法，一般包括六个步骤：资讯、决策、计划、实施、检查、评价。新的课程体系中，每门课都包括了若干个学习情景，每个学习情景都是一个独立的工作任务，学生经过系列工作过程的训练，六个工作步骤不断得以强化。方法能力得以提高。

专业能力的提高。新的课程体系的设立来源于工作岗位，通过理论实践一体化教学，让学生在掌握技能的同时，掌握知识，这种知识主要是经验性、过程性、策略性知识。

社会能力的提高。在学习情景的中，部分项目是靠团队协作完成的，可培养学生的与人共处的能力。

3.知识结构排序不同。

以学生学习转辙机的知识为例

学科体系中，学校在《信号基础》中学习的转辙机结构、在《车站信号》中学习动作原理，在《信号施工》中学习安装调试。

新体系中，在《信号室外设备安装》中设置转辙机的安装调试的学习情景，其中有转辙机的拆装、安装、调试、故障处理。

新的课程体系是对学科体系知识的重构，而不是消灭。从学科体系的观点来看，新课程的教学所教的知识是离散的，但站在工作的角度，却是连续的。

三、我校教改的优势

1. 师资结构合理。这些年，我校专业教师，一部分是高校毕业生，一部分是施工一线技术骨干（项目经理、技术主管等）。学校进行了青蓝工程、教师实训技能达标等活动，提高了教师的动手能力，为教改方案的实施提供了师资基础。

2.与行业联系紧密。铁路信号施工领域，我们的毕业生占据了半壁江山。与多家企业联系密切，为校企交流、学生的校外实训，提供了保障。

3.有教改的动机。学校近年来招生就业很好，但由于学制缩短，学生学习基础的下降，教学一直很困难。从领导到教师，都想找到让学生学好的办法，也不断进行了各种尝试，但都不很理想。因此，都有深化教改的愿望。

四、我校教改的困难与对策

（一）当前教改面临的困难

1.教学观念落后。

学校以往的尝试过专业课前置、工学交替等办法，遇到最大的质疑是：基础课不学，如何学专业课？理论课还没学完，如何去实习？指责改革者违背了教学规律。由于没有理论支持，谁也无法给出有力的解释。教师带着疑惑教学，教学信心不足，对学校的教学安排也失去了信任感。这种现象主要原因是：我们都是在学科体系下培养出来的，学科体系的思想根深蒂固，传统的课程观、教育观的束缚着我们的思想。

2.缺乏政策激励。

新的教改方案，主要依靠教师来完成，要完成教材编写、一体化教室的建立，任务艰巨。教师积极性不高，教改肯定无法进行。目前学校跟教师关系密切的政策主要有《教师工作量计算办法》、《教师考核办法》、《高级讲师聘用办法》等，政策的主要激励点在于，鼓励教师多上课、上好课、写论文。但教改方面的激励很弱，因此如何让教师全身心参与是个很大的问题。

3.设备投入不够。

学校在实训设备不断投入，但按新的课程体系，仍有一定差距。

4.小班化教学的条件。

学科体系多为课堂教学，可采用大班授课的方式。新体系中，一些项目的教学只能是小班方式进行，师资面临困难。

（二）对策

1.成立一把手负责的教学改革组织机构。

教学改革不是一个部门的事情，以往学校的教学改革，只有教学部门做，但彻底的教改牵涉到学校的人事政策、分配政策、财务投入、校企交流等，需要一把手的领导决策。

2.开展头脑风暴，树立新的课程观，教学观。

采用请专家讲课、网上搜集教改资料，学习外校先进经验等方式，树立职教新观念，基于工作过程为导向的课程观，基于行动导向的教学观等。只有有了新的观念，我们才能理直气壮地、满怀信心地开展教改。

3.制定合理的政策，让教师积极参与教改。

学校修改相关政策，对参与教改的教师进行鼓励。学校的传统意识中，只有上课是主要工作，对教研工作相对轻视。新的课程体系中，教师要设计出个性化的教学情景，工作量很大，在工作量政策、考核政策中，应充分考虑。

4.加大设备投入。

基于多渠道筹集设备，满足一体化教学的设备需求。建议国家出台积极政策，鼓励铁路设备生产厂家给职业学校提供新设备与技术培训。

5.采用团队授课模式。

某些需要小班化的教学项目，可由资深专业教师，培训其他教师，共同成立教学团队，来完成教学任务。

教学改革是一项体现学校核心竞争力的艰巨工作，让我们积极探索，为学生的成长找到最合适的路。

参考文献:

篇10：铁路工程站场信号专业总结

单位：中国通号济南工程公司 | 地点：科技综合楼718面试室 | 时间：

2011-11-11 上午8:30

招聘专业： | 浏览量：2667 中国铁路通信信号集团济南工程有限公司简介

第一章 奋进中的济南工程有限公司

在中国铁路和城市轨道交通事业蓬勃发展的今天,有一个根植齐鲁文化,传承通号理念,从事轨道交通通信、信号、电力、自动化等工程项目的专业化施工企业——中国铁路通信信号集团济南工程有限公司。

济南工程有限公司隶属于直属国务院国资委监管的大型中央企业—中国铁路通信信号股份有限公司。公司始建于1976年，历经35年发展，目前已成为年产值超七亿元，各类工程技术人员四百余人，技术实力和项目管理能力突出的优秀企业。干部职工在“励精图治，产业报国”通号精神的激励下，团结诚信，拼搏创新，铸就了享誉业内的“做事认真、敢打敢拼、忠诚履约”的企业品牌。

中国通号济南工程有限公司是铁路和城市轨道电务施工的国家队。

济南工程有限公司作为行业中坚力量，见证了改革开放以来中国铁路和城市轨道交通的快速发展。从我国第一条准高速铁路----广深准高速铁路建设起步，公司先后参与了设计时速250公里和350公里的京津、武广、沪宁、哈大等客运专线建设。在广深港客运专线建设中担纲主力；在京沪高速铁路建设中担纲先导。从第一条城市地铁线改造起步，公司持续不断地在北京、上海、广州、深圳、大连、南京、苏州、成都、沈阳等城市地铁建设中承担专业工程，施工足迹遍及神州大地，并从上世纪80年代起进军海外市场。公司承建的一大批工程先后获得鲁班奖、詹天佑工程奖、火车头优质工程奖、长城杯、白玉兰奖等殊荣。企业先后被授予“中央企业先进集体”、“全国杰出青年文明号”、“全国青年文明号十年成就奖”、“全国模范职工之家”、“铁道部先进集体”、“股份公司先进党委”等荣誉称号。济南公司注重人才队伍建设和项目管理能力的提升，把人才作为企业核心竞争力，积极为员工进步提供和创造发展空间和舞台。公司员工中具有大专以上学历的占80%，造就并将继续扩建由国家一级建造师、高级工程师、注册安全工程师、注册质量工程师、注册造价师等优秀人才组成的项目管理团队。可以承揽轨道交通领域的各类信息系统工程，并正在向系统集成方向迈进。公司负责管理的深圳地铁2号线系统集成综合安装工程，已经顺利交付运营，服务于第26届世界大学生运动会，是企业转型升级的成功范例。企业通过了职业健康安全、质量、环境三合一管理体系认证，具有较高的项目管理能力，单项工程优良率达100%。公司注重标准工地建设，将标准和规范融入到每一个承建的工程项目中去，以“规范有序、安全可靠、简洁明晰、实用有效”的现代文明工地建设保障工程安全优质顺利推进，同时为员工提供良好的工作和作业环境。

中国通号济南工程有限公司依靠技术实力赢得企业信誉。

济南公司始终把技术创新作为提升企业核心竞争力的关键，自主开发的一级《城市轨道交通数字轨道电路调试工法》，实现了调试技术的新突破。公司先后参与了高速铁路、客运专线等多项技术规范的制订，是国内第一家先后将UM71、ZPW-2000A系统施工并试验成功的企业；公司先后开发完成国家二级工法6部，三级工法20部，6项QC成果获国家优秀QC成果奖；在各类技能大赛中，公司先后有3人获得全国技术能手称号，4人获得中央企业技术能手称号，9人获得通号集团技术能手称号。

中国通号济南工程有限公司与中国铁路和城市轨道交通事业共发展。

2011年3月完成改制的济南有限公司，其领导班子是一个年富力强，开拓进取的优秀管理团队。面向未来的济南公司将努力以人为本，不断提升项目管理能力，逐步培育项目整合能力，持续创新公司核心竞争能力，推进企业向系统集成服务方向发展，把自身打造成为轨道交通自动控制领域技术领先、管理专业、队伍高效、服务优质、效益良好、具有国际竞争力的专业项目管理企业。

济南公司正在努力，努力为业主提供更好服务，努力开拓新的市场领域，努力为企业赢得更大的发展空间！

时代列车正在前行，祖国建设正在前行，济南公司将与之一路同行！

第二章 工资及福利简介

用工制度：我公司严格按照劳动法及相关法律的规定执行相关用工制度，入职即签订正式劳动合同，公司的劳动合同文本已经在山东省人力资源和社会保障厅审查备案，合法有效。公司目前实行的仍是原国有企业实行的见习期制度，被我公司录用后执行一年的见习期，见习期包含在劳动合同期内。

工资制度：公司实行的是岗位薪点工资制，以岗定薪。各岗位薪点经科学测评、计算得出。每月工资收入=岗位薪点×薪点点值+基础工资+工龄工资+绩效奖金+住房补贴+误餐补贴 见习期大专毕业生为180点，本科毕业生210点，每点点值根据公司经营情况决定，现每点

点值为1元。基础工资700元/月。绩效奖金目前按照每点9元计算。见习期内没有住房补贴，待见习期满考核合格定职定级以后方可享受，每月约300元左右。误餐补贴15元/天，每月约300元左右。按照此公式测算，大专毕业生见习期内收入约为3100元/月，本科毕业生见习期内收入约为3400元/月。

社会保险：公司为每名职工缴纳五项社会保险，见习期满考核合格并定职定级后开始缴纳住房公积金，我公司目前按照济南市最高的12%的缴费比例为职工缴纳住房公积金。劳动保护：提供免费宿舍和被褥，施工现场项目部现实行标准化工地建设，办公及居住环境良好，配有空调。夏季有防暑降温费120元/月，工会组织送清凉活动，冬季有取暖补贴2000元/人，工会组织送温暖活动。施工现场会配发相应的劳动保护用品。

其它福利：施工现场实行综合工时制，这一制度公司已经在山东省劳动厅审查备案，实行集中工作、集中休息。因工作需要周末没有休息时，会将休息日累积起来，等施工任务不紧张时集中安排休息，也就是休调休。法定节假日加班会按照国家规定支付三薪。

驻工地职工还将享受15元/天的出差伙食补助，以及每年五次的休假交通费报销待遇。签合同职工可以根据本人要求安排解决济南市户口。

如有疑问或不解之处请当面咨询招聘人员！

兰州交通大学招聘计划

1、电气工程及其自动化专业 四年制本科 男性 2人

2、铁道信号专业 四年制本科 男性 3人

3、通信工程专业 四年制本科 男性 2人

中交第二公路勘察设计研究院有限公司2012招聘会

浏览量：1943 添加时间：2011-10-13

交第二公路勘察设计研究院有限公司是中国交通建设股份有限公司（世界500强）全资子公司，注册资本4.65亿元人民币，具有工程勘察、工程设计（公路、市政）、工程咨询、监理、测绘、工程招标代理、水土保持、地质灾害防治工程（勘察、设计、监理）等国家甲级资质。是我国公路勘察设计行业综合实力最强的企业之一，2004荣膺国务院国资委授予的“中央企业先进集体”称号。

欢迎2012届优秀的应届毕业生加盟，公司将为入职者提供有竞争力的薪酬与良好的职业发展平台。

联系方式：曾女士 027-84214023 公司主页：http:///home.asp后，进入“人才招聘”栏目，并按照网页上的“应聘流程”进行申请表或个人简历的投递，请将邮件名设为“岗位+学校+姓名+专业+学历”，如：“风景园林设计-华中农大-张三-风景园林-硕士”并附上成绩单（含本硕博）和英语证书的扫描件；（2）快递或挂号信投递地址：武汉市经济技术开发区创业路18号中交第二公路勘察设计研究院有限公司人力部 曾女士；

2、简历截止时间2011年11月30日；

3、愿意在南京厦门工作的同学请在邮件名中专门注明（仅限路线、桥梁、路基路面设计岗位）；

3、联系方式：曾女士 027-84214023

还行吧。