铁路线路责任落实

铁路线路责任落实（精选8篇）

篇1：铁路线路责任落实

铁路基层站段落实党风责任制汇报材料

近年来，基层站段对落实党风廉政建设责任制作了积极的探索和实践，取得了较好成效，推动了党风廉政建设，为铁路改革、发展和稳定提供了良好的政治环境。但同时也不同程度的存在着一些落实不到位的问题，笔者就此谈一点粗浅的认识。

一、当前落实党风廉政责任制中存在的主要问题

1、责任主体不明确。没有按照“党委统一领导，党政齐抓共管，纪委组织协调，部门各负其责，职工群众支持参与”的工作格局和工作机制，明确谁主管谁主抓的责任主体，在一定程度上出现了党委过问、行政兼顾、纪委主唱的现象，致使工作都有责任，而责任落实都不到位。

2、工作创新不够。一方面，责任制考核内容缺乏可操作性，考核什么，如何考核，不能根据岗位实际准确定标，考核的口径要么太小，要么过大，甚至把工作范围内的其他问题也纳入党风廉政建设责任制内容，造成日常工作落实不力；

另一方面，部分班子成员和职能部门负责人对自己履行党风责任制的职责认识不够，站位不高，找不到工作的切入点，工作思路窄，不能创造性地开展工作，停留在一般化、机械化的状态，未能体现出责任人应有的责任心和主动性。

3、日常工作落实不一贯。有的单位没有认识到党风廉政建设责任制落实是一项长期性、日常性工作，“一手硬、一手软”的现象还没有得以很好的解决。有的认为现在安全压力大，经营任务重，各项工作千头万绪，在党风廉政建设方面又没有存在大的问题，无须花大力气抓，致使在落实党风责任制方面经常出现时紧时松现象。上级要求严了，面临检查评比了，就集中精力、抽调人员应付准备一下，没有形成像抓生产经营那样的分阶段、有重点、常抓不懈的工作态势。

4、考核追究不彻底。虽然各单位都制订了责任制考核和追究办法，但考核追究不彻底的现象还大量存在。一是考核形式单一，有的仅仅停留在填表式的考核上，内容填多填少、填好填坏没有质和量的要求，缺乏对被考核人实际意义上的约束力；

二是没有形成完善的监督考核机制，对责任制日常落实的情况掌握不够，特别是职工群众的日常监督没有参与进来，不能实施全面全过程的监督考核；

三是追究力度小。党风廉政建设工作的特殊性，带来考核追究方面的工作难度，一些单位也往往疏于追究，多数是以批评教育、诫勉谈话和适当的经济考核为主，通报批评、责成检查等轻处理方式也鲜见，而真正采取组织处理、纪律处分等严厉手段的更是少之又少，二、落实党风廉政责任制应采取的措施

1、明确工作责任。要进一步强化党风廉政建设责任意识，要像抓安全那样，切实落实好党风廉政建设责任制。对肩负不同责任的主体职责要进行细化，纳入个体和部门整体的综合经济责任制考核，促进岗位职责的落实。一要界定责任范围，达到“两个明确”，即：明确职责范围，确立管辖范围就是责任范围，责任主体必须对责任范围内的党风廉政建设负责；

明确集体责任和个人责任范围。二要落实责任目标，按照“谁主管、谁负责”和“管人、管物、管廉政相统一”的原则，进行责任目标分解，以展开表的形式责任到人，或采取签订责任状的形式定责，形成环环相扣的责任目标体系。三要突出工作重点，通过分析排队，确定本单位党风廉政建设重点部位和重点人，本着责、权、利对等的原则，加大部门和部门负责人的奖惩力度，加强日常工作监督和工作指导，通过抓重点带一般，促进单位党风廉政建设工作的整体水平。

2、完善制度措施。首先，纪检部门要主动参与到本单位生产经营管理制度的制定中去，参与到党委有关重大问题决策办法的制定中去，协调有关部门，把党风廉政建设的有关要求渗透到制度措施之中，在制度措施出台的源头上把好关；

其次，积极开展调查研究，广泛听取干部职工的意见和建议，随时向党政有关领导输送职工群众的心声，对有关的制度措施及时进行修订完善；

第三，以创新精神，本着“实际、实用、实效”的原则，结合上级要求和单位特点，对本单位党风廉政建设的制度办法作一次全面清理，符合的保留，不适应的及时废除，使其更具操作性和实用性，从而贴近本单位改革发展的客观需要，达到服务于生产经营的要求。

3、加强党风廉政教育。明确党风廉政建设的指导思想和工作格局，强化宣传教育，变独唱为合唱，形成大宣传教育格局。一是把党风廉政建设纳入干部职工的教育培训计划，纪委要积极协调党委宣传、职教等部门，根据不同的教育对象，确定针对性的教育内容，分层施教，对班子成员、部门负责人和“六管”人员重点施教；

二是把党风廉政建设教育纳入重大经济活动中，在签订工程合同、购销合同前，主管领导必须对有关人员进行廉政教育，签订廉政建设保证书。对一些重大经济活动，纪委人员要安排专门人员参与始终，发挥好教育和监督的作用；

三是把党风廉政建设教育纳入工作创新课题，通过问卷、座谈等，把握干部职工乐于接受的形式，把严肃的党风廉政建设教育话题，通过干部职工喜闻乐见的形式，如辩论赛、警示教育、职工论坛等形式，灌输到干部职工的头脑中，使干部职工充分认识到自己的主体地位，明确自己的责任和义务，增强落实党风责任制的主动性。

4、加大考核追究力度。加大党风责任考核，敢于在责任追究上碰硬，是抓好责任制落实的关键。一是要建立考核组织，完善考核追究办法。要在党委统一领导下，成立有纪检监察、组织、干部、劳人部门参加的责任制考核组织。要注重考核的科学性和可操作性，在确定应考核项目分值的基础上，做到定性与定量相结合，考核要作出全面分析与评估，尽量客观准确的反映被考核对象的真实情况。考核内容标准既要全面准确，又要便于操作，既要采取不同的手段，又要防止流于形式，如述职述廉、评议测评、个别征求意见等都是被实践证明的有效考核手段，要不断加以完善。二是加强上下级的工作协调。采取“报告制”等方式，由基层单位事先向分局报告追究事项，听取是否需要追究的意见，使责任追究的准确性更有把握。同时，要明确责任追究的范围，按照分级管理、一级对一级负责的原则，明确站段追究的范围。三是明确应负的责任。在一般情况下，责任追究应以上追一级为宜，针对所发生的问题，分清直接领导责任，主要领导责任，重要领导责任，并按追究程序和干部管理权限处理，使责任追究既严肃认真，又可有效地防止出现失之于宽、失之于软的现象

篇2：铁路线路责任落实

价责任目标

同志们：

在“四会”召开期间，集团公司召开铁路项目信用评价工作会议，充分说明了铁路信用评价工作的重要性，也充分表明了集团公司狠抓铁路项目信用评价的信心和决心。

自铁道部2005年9月份开始实行铁路施工企业信用评价制度至今，共进行了九次。集团公司2009年下半年铁路施工企业信用评价结果为B类，在铁道部78家施工企业中排名第10名，比2009年上半年排第26名（73家施工企业）上升了16名，实现了集团公司2009年下半年设定的总目标是：“确保前十五，力争前十”，创造了集团公司历史最好名次。虽然2009年下半年铁路施工企业信用评价取得了较好成绩，但是与进入A类的（前6名）兄弟单位相比我们还存在一定差距，通过信用提升有效增加路内工程任务承揽份额，形成“以干促揽”局面的工作力度还有待于进一步加强。

一、2009年下半年铁路信用评价情况

2009年下半年集团公司共有9个铁路项目参加8个铁路局（客专公司）铁路施工企业信用评价工作，分别是西安铁路局、京广客专（河南）公司、兰州铁路局、上海铁路局、铁道部宜万建设指挥部、南广公司、南宁铁路局、呼和浩特铁路局等。其中兰州枢纽在兰州铁路局施工企业6家中排名第1，襄渝二线在西安铁路局施工企业16家中排名第2，宜万铁路W15标、宜万铁路37标在铁道部宜万建设指挥部施工企业17家中排名第4，南广铁路在南广公司施工企业10家中排名第4，石武客专在京广客专（河南）公司施工企业19家中并列排名第6，锡乌铁路在呼和浩特铁路局施工企业15家中排名第9，黔桂铁路电气化改造在南宁铁路局施工企业26家中排名第11，海洋铁路在上海铁路局施工企业20家中排名第13。根据目前掌握的情况看，部分项目未实现集团公司下达的信用评价目标的主要原因是：一是部分单位和项目主管领导对抓好铁道部的施工企业信用评价工作的重要性和紧迫性，认识不到位，重视程度不够；二是有些单位和项目对铁路工程项目资源配置投入不足，普遍存在人力、机械设备匮乏，从而造成工程质量和工程进度相对滞后，底气不足；三是责任心不强，信息不畅，大部分单位对各铁路局（公司）如何进行信用评价不去主动了解沟通，不去主动去做工作，自我感觉状态良好；四是投标时约定的管理人员不能及时上场，更换量大；五是在迎检方面不够重视，工作不到位，与兄弟单位存在很大的差距，每次检查结束后，跟踪不及时，出现问题也不及时采取对策措施；六是现场标准化管理做得不到位。表现在原材料、成品、半成品不能严格分区进行标识，钢筋绑扎尺寸、间距不满足设计要求，砼结构物外观质量存在修饰现象等；七是个别项目在施工过程中，质量控制不严，甚至造成了一般质量事故，给企业造成极不好的社会影响；八是内业资料填写不规范。如工程日志填写不规范、描述不清，记录内容不详，材料待检进场，砼养护温控不符合标准养护对温度的要求；九是对建设单位、监理质量问题通知单整改不到位、回复不及时等。上述种种问题，导致信用评价排名靠后。

二、进一步提高对信用评价重要性的认识

根据历次评价各项目情况统计分析，可以看出我们的排名起伏较大，要想占领铁路项目市场大的份额，目前仍然面临着十分严竣的形势。我们必须要通过努力，进入信用评价排名A类（前六名）之列。

我认为，铁路施工企业信用评价工作，一是体现一个企业在施工现场管理的水平，二是体现一个企业质量自控能力和管理水平，三是体现各级领导的重视程度，四是体现一个企业在具体操作上有没有新思路、新观点、新要求，五是体现一个企业在管理制度上有没有有效的约束机制，六是体现一个企业科学技术创新能力。

三、对2010年上半年信用评价工作的要求

1、认清形势，增强责任感和使命感

大家要充分认识到，当前适逢铁路建设黄金机遇期、攸关企业未来发展命运的关键时刻，企业信用评价至关重要。要实现铁路信用评价目标突破，全集团公司上下、全体员工一定要站在企业根本利益和长远利益的高度来充分认识，要看重责任，不辱使命，本着对项目负责，对企业负责的态度，增强责任感和使命感。要牢固树立企业靠信誉求生存、有信誉才有市场的理念。要统一思想、提高认识，明确思路、抓好在建，夯实信用评价工作基础。要分工明确、责任到人、齐心协力、落实终端责任制，为信用评价工作进入A类提供可靠保证。要精益求精，强力推行标准化管理，这才是全面提升企业管理水平的治本之策。

2、总结经验，转变观念，积极应对

信用评价工作是全集团公司上上下下共同的工作。各级、各部门之间要密切配合，协同作战，把全集团公司所有的资源利用起来，调动一切积极因素，只要是对信用评价有利的各种人力资源、各种关系等都要充分利用起来。

首先，各级领导、各项目责任人要组织有关人员认真学习评价办法，总结2009年下半年信用评价工作中的得与失，分析平时检查扣分原因，制定出实现2010年上半年铁路信用评价本项目的目标具体措施；其次，要根据集团公司有关规定，制定出本项目的奖罚措施；第三，特别是新开工首次参加的哈齐客专、安康枢纽、西金、金山铁路、西宁至张液段铁路以及电气化公司签订合同的铁路等项目，要组织相关人员认真学习集团公司《关于认真贯彻落实铁道部铁路建设工程施工企业信用评价暂行办法>的通知》（集团公司安质〔2009〕158号），吃透精神，对照标准自查自纠，全面做好各项准备工作，确保取得好的名次;第四，各铁路项目部要吃透评价办法，研究扣分重点，做好扣分检查项的质量和内业资料，确保不扣分或少扣分。另外，必须做好业主工作，缩小与信用评价单位之间的分差，加大高于平均分的分值。

3、加强组织领导，落实责任主体

各铁路项目部（含托管项目）和各参建（托管）子公司是本项目信用评价的责任主体，项目经理和参建子公司的主管领导为第一责任人，对本项目的信用评价结果直接负责。各区域工程指挥部，对所在区域项目的信用评价结果负连带责任。集团公司铁路信用评价工作，要从领导到职工、从机关到项目上下一起行动，责任到人，深入各铁路建设项目工地；要在充分调研、督导的基础上，主动与各铁路局（客专公司）各级领导沟通，坚持以人为本，求同存异,争取得到他们对我们的理解和支持。

各参建子公司要按集团公司项目部的要求，全力做好各自责任范围内的工作。各分部要按照上级有关要求强化执行力度，严格管理，科学组织，全面抓好各项工作，使各项制度、措施、计划落实到位，使施工现场始终处于良好的可控状态。独立承担铁路托管施工项目的各子公司，公司主管领导、分管领导坚持重点项目现场办公、长期蹲点制度，解决现场的一些棘手问题和突出问题。

各工程区域指挥部领导是所管区域铁路项目信用评价责任人，要主动介入，进行指导，参加每次检查，加强沟通联系，跟踪评价结果，加大公关力度，积极加强与有关铁路局（客专公司）和质量监督分站等主管业务部门的沟通联系，确保项目所在铁路局（客专公司）信用评价责任目标的实现。

4、强化过程控制，杜绝安全质量事故

施工安全是当前最根本、最要害的问题，工程质量是施工企业管理的终极目标，是我们的永恒主题，直接关系到企业的信誉和存亡。在施工过程中，一旦发生重大安全质量事故，企业信用评价直接评价为C类。对此，各单位、个项目部要把好材料源头关，强化过程控制，好中求快，建设的每一项工程都要经得起历史检验，让业主放心，让人民满意，这样才能在信用评价中有良好的社会信誉，才能占领目前铁路建设市场的份额。

5、强化管理争第一，要以绝对的优势确保目标的实现 信用评价不是我们想不想做得问题，而是必须要做而且必须要做好的问题。要想取得好的名次，就要把各项工作比别人做得更好，确保绝对的优势，要让对手望洋兴叹，不可超越。各铁路项目部必须把争第一作为工作目标。

2010年上半年的信用评价，按铁道部办法要求各建设单位至少每两个月组织一次日常检查。针对2009年下半年建设单位检查扣分及不良记录情况，各项目部，特别是各公司自签合同项目（按铁道部办法规定纳入对集团公司进行评价）要在全面认真总结分析的基础上，找准突破口，对因种种原因，2009年下半年评价结果不理想的项目，要在采取措施规范现场管理，加强平时内业资料积累，抓好现场问题整改的同时，积极加强与各方的汇报联系沟通，加大感情投入和公关力度，扎实做好各项应对信用评价检查的具体工作。做好进度、安全质量工作是信用评价基础，是内在因素；而加强与业主的沟通，确保关系顺畅是信用评价的外在因素。要想确保项目责任目标实现，二者缺一不可。

6、珍惜机会，争取加分

各项目部要继续利用铁道部加分奖励的机会，积极参与所在区域铁路运营线抢险救灾工作，力争获得加分奖励，为集团公司总目标的实现做出积极的贡献。

7、做好信息反馈报告工作

各子公司、集团公司项目部和各级责任人之间要加强沟通联系，及时沟通各种信息，统一协调，步调一致，防止出现重复工作或漏项。同时，集团各项目部（含托管项目）要加强汇报制度，每次检查结束后，尽快主动将检查扣分情况报集团公司安全质量管理部。对有可能被认定为重大不良行为的问题，要在积极做好工作的同时，立即向集团公司报告，以便于集团公司在第一时间内做好对外沟通解释，把影响降到最低程度。

8、严格实施奖罚制度，严格责任追究

实现企业信用评价目标的突破，是当前集团公司的一项重要任务，事关企业的兴衰。集团上下、全体员工都要看重责任，不辱使命，全面履行各自的职责，确保集团公司企业信用评价总目标的顺利实现。对未实现集团公司下达的上半年信用评价责任目标项目部和发生重大不良行为拖了集团公司信用评价后腿的单位及个人，将按照《铁路施工项目企业信用评价考核奖罚办法》（集团公司安质（2009）382号）的有关规定严格处罚和责任追究。从今年开始，对连续两次信用评价名次低于项目平均参与家数和得分低于项目平均分数的项目经理要坚决予以撤换。

完成集团公司下达的上半年信用评价责任目标项目部和因积极参与运营线路抢险救灾工作以及其他为集团公司信用评价获得加分的单位（项目部），将按照集团公司有关规定对相关责任人进行奖励，对获得加分的单位和项目部要加大奖励力度。

篇3：呼准快速铁路线路方案研究

线路方案紧紧围绕本线的功能定位,走向尽量经过主要经济据点,满足城市总体规划要求,车站设置要方便客货运输。全线尽量绕避环境敏感点。力求铁路建设与自然环境的高度和谐,实现可持续发展。同时充分考虑地质条件对线路走向的影响,绕避影响本线建设和运营的不良地质因素,确保项目可行,提高项目可实施性。方案遵循工程投资效益最大化原则,对线路方案进行综合技术经济比较,综合考虑经济及社会效益,以铁路投资效益最大化为原则,确定方案取舍。充分利用既有交通走廊通道,减少土地资源的占用。

2 沿线重大线路方案研究

本线地处内蒙古自治区呼和浩特市和鄂尔多斯市境内。线路自呼和浩特枢纽引出,经呼和浩特市土默特左旗、托克托县,跨黄河后,经鄂尔多斯市准格尔旗大路新区,设大路西站后向西至本线终点。

2.1 西云寿—托克托东段线路走向方案

1)影响线路走向因素分析。本段线路走行在托克托县境内,沿线呼大高速公路、呼准铁路贯穿托克托县南北,与本线走行基本一致,托克托县以老城区及开发区为依托的两个规划区分别位于呼大高速西侧和呼准铁路东侧。2)本段方案研究的主要思路。本段线路位于河套平原,地形平缓,村庄分布比较密集,土地多为耕地及林地,本段方案主要考虑并既有高速或铁路通道,尽量减少新征用地和拆迁工程,依据上述控制因素,研究了并行呼准铁路方案和并行呼大高速公路方案,如图1所示。

沿呼准铁路方案线路自方案起点向南,经永圣域农场跨什拉乌素河、呼大高速公路,在官地营附近并行呼准铁路西侧,沿呼准铁路经小伍什家、常家营至方案终点。线路长26.20 km,工程投资163 521.7万元。沿呼大高速方案线路自方案起点向西南,经南斗林盖、保号营跨什拉乌素河、呼大高速公路,之后沿呼大高速公路东侧向南,经伍什家、常家营至方案终点。线路长26.82 km,工程投资168 384.6万元。沿呼准铁路方案曲线总长占线路总长的10.52%,线路顺直,线形好。占地少,节约投资。沿呼大高速方案曲线总长占线路总长的57.43%,线路曲折,线形较差,且因铁路不能与高速公路完全并行,形成较多三角用地,造成土地浪费。因此推荐沿呼准铁路方案。

2.2 黄河桥位方案

呼准铁路在托克托县与准格尔旗交界处以特大桥跨越黄河,拟建黄河特大桥位于黄河中游的宁蒙河段上,桥位上下游河道基本顺直,大桥北岸地势平坦,南岸地形切割强烈起伏较大,岸坎高约50 m,平面高程在980 m～1 045 m之间。黄河现有河槽平均宽约400 m,常年有水,水深1.5 m～6.0 m,水流较急,且随季节变化明显。根据黄河委员会有关航道的规划资料,跨越处黄河在河口镇到龙口范围内规划航道等级为Ⅳ级,根据《内河通航标准》第4.1.1条之规定,通航要求净宽60 m,净高8 m;桥位所处河段两岸夏秋主汛期无重要防洪对象,是黄河干流重点防凌河段。黄委会2008年发布的《黄河河道管理范围内建设项目技术审查标准(试行)》附件2里的不同河段容许桥梁间距表,黄河宁蒙河段桥梁的间距为4 km。

线路通过地区既有呼大高速公路大桥,其上游7 km有巨河滩黄河公路桥,下游10 km有既有呼准铁路桥。按照黄委会关于黄河桥位间距要求,呼准黄河桥位很难选出完全满足其要求的桥位。经与有关方面沟通,按基本满足其要求,可选择以下两处桥位:即既有呼大高速公路黄河桥下游3.5 km;或既有呼大高速公路黄河桥上游3.5 km。

为满足黄河防凌要求,参照既有呼大高速公路黄河桥主桥跨度,并结合桥位评估初步意见,本次主要研究了Ⅰ方案呼大高速公路下游1.1 km桥位315 m桥跨方案、Ⅱ方案呼大高速公路桥下游50 m桥位315 m桥跨方案,如图2所示。方案综合优缺点统计见表1。

3结语

呼准快速铁路在货运服务上是蒙西地区一条大能力的煤炭集运通道,同时兼顾客运服务,既具有路网性快速铁路功能,又具有城际铁路的性质,是一条以货为主,兼顾客运的快速客货运输线路。本文通过对线路方案的详细研究,传达“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的线路方案设计理念。

参考文献

[1]易思荣.线路选线[M].北京:中国铁道出版社,2001.

[2]西南交通大学.铁道线路设计[M].成都:西南交通大学,1979.

[3]天津铁道工程第三勘察设计院集团有限公司.新建呼准快速铁路工程预可行性研究[Z].2010.

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[5]GB 50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[6]GB 50091-99,铁路车站及枢纽设计规范[S].

[7]铁路工程设计技术手册[M].北京:中国铁道出版社,1994.

篇4：铁路线路责任落实

一、强化思想教育，提高责任制主体认识是落实党风廉政建设责任制的基础

没有正确的认识，就不会有自觉的行动。目前，在基层站段部分领导干部对实行责任制还存在一些模糊认识，没有充分认识到落实党风廉政建设责任制对于反腐倡廉建设的重要性，习惯把党风廉政建设责任制等同于一般性单项工作，对党风廉政建设责任制工作认识不到位、重视也不够。因此，必须加强思想教育，通过思想教育提高各级领导干部对党风廉政建设责任制的认识，不断深化和提高责任主体作用发挥的思想认识，进一步增强落实党风廉政建设责任制的自觉性和责任感。

首先要采取各种形式，进一步加强对《规定》的学习宣传，使各级领导干部，特别是“一把手”加深对《规定》精神的领会，真正认识到建立和实行党风廉政建设责任制的是党中央为加强党风廉政建设和巩固党的执政地位而采取的一项重大举措，是反腐败斗争取得明显成效的重要保证。认真执行责任制就会使党风廉政工作有工作标准，有检查、考核、奖惩依据，落实好责任制有利于督促各级领导干部对职责范围内的党风廉政建设和反腐败工作真正负责，从而进一步增强抓好党风廉政建设责任制落实的紧迫感，切实担负起“负总责任”和“第一责任人”的职责，正确认识和理解党风廉政建设责任制的责任内容、责任考核、责任追究等规定，明白自己应切实负起的责任和应承担的责任，克服和纠正一些模糊认识，逐步把一些人的思想从认为党风廉政建设主要是纪检监察部门的事，转变到是全局的事，必须在党委的领导下动员各方面力量来共同完成，形成齐抓共管的工作格局；其次要加强对普通党员干部党风廉政建设教育培训工作力度，要充分发挥宣传教育的主阵地作用，根据不同的教育对象，确定针对性的教育内容，实行分层施教；通过问卷、座谈、形势报告、警示教育基地现身说法、知识竞赛、演讲比赛以及板报、专栏、广播电视、观看电教片等多种形式，把党风廉政建设教育内容进一步灌输到党员干部的头脑中，使其充分认识到自己的地位，明确自己的责任和义务，增强贯彻党风廉政建设责任制的主动性。

二、细化责任分工，明确工作职责是落实党风廉政建设责任制的重要手段

目前，基层站段都制定了《党风廉政建设责任制实施办法》，明确规定了党委、行政、纪委甚至工团组织在党风廉政建设中承担的责任，齐抓共管、各负其责的格局虽然形成，但是在实际落实上还有许多不尽人意之处。有的单位存在着部门责任不突出，主体责任不明显的问题；还有的单位存在着党委不推、纪委不催，工作就不动的问题，没有按照责任制的分工抓好工作的落实。个别单位纪委组织协调作用发挥的不好，存在着纪委书记精力旁顾的问题，特别是当前各基层单位的纪委书记都兼任党委副书记，分管诸如宣传、稳定、综合治理等工作，有的在工作中顾此失彼，把主要精力投放在其他工作上，没有集中精力抓好纪检监察工作和党风廉政建设工作。

因此，落实好党风廉政建设责任制，职责明确是前提，必须本着“结合工作，突出重點，具体明确，便于操作”的原则，对各级组织和领导干部的责任层层分解，逐条细化，能具体的就具体，能量化的就量化，把责任明确到主管领导、具体岗位和承办人，真正做到履行责任有规范，检查考核有标准，追究责任有依据。“一把手”要认真履行好第一责任人的职责，班子其他成员要根据工作分工，对职责范围内的党风廉政建设负起主要领导责任，切实做到“一岗双责”。把党风廉政建设作为一项重要的工作列入议事日程，与运输安全工作同部署、同落实、同检查、同考核；领导班子的每一个成员既要以身作则，严格遵守廉洁从政各项规定；又要敢抓敢管，切实抓好职责范围内的党风廉政建设和反腐败工作。一是抓好自己分管的党风廉政建设专项工作的落实，做到年初与分管的专项任务牵头部门一起研究专项工作计划，在专题工作会议上亲自进行动员部署，平时加强工作的指导与协调，半年带队对牵头工作进行专项检查，年终对专项任务的完成情况进行全面检查，使分管的专项工作取得一定的成效；二是要把贯彻党风廉政建设责任制的情况作为民主生活会和述职述廉的重要内容，并在一定范围内开展评议，以此督促领导干部切实负起责任；三是必须对反映出的问题要进行分析、总结，查找原因，尤其是责任追究问题，必须查明是组织上指导思想错位，还是个人修养出了问题；是体制、制度缺陷，还是执行制度走样或是制度根本就没有得到执行，，绝不能以集体名义敷衍了事。

三、狠抓责任追究，维护责任制的严肃性是落实党风廉政建设责任制的关键

党风廉政建设责任制的落实重在责任追究，目前基层站段在落实党风廉政建设责任制追究中做得不到位，因此，必须狠抓责任追究，以纪律保证责任制的落实。

篇5：铁路线路图

1.京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）建成龙川北至东莞东复线，形成北京经深圳达九龙的复线运输通道。增建广深铁路四线。

2.京广通道（北京～武汉～广州）完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。实现北京至广州通道全线电气化。3.大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄樊电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道。4.包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）建成神木北至延安北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达县复线。形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。

5.兰昆通道（兰州～成都～昆明）建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完成成昆铁路电气化改造。形成兰州至昆明的电气化铁路通道。6.京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。

7.沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）完成蓝村至烟台铁路复线、宣城至杭州铁路扩能改造，建成新沂至长兴铁路，建设大连至烟台铁路轮渡、胶州至新沂铁路、温州至福州铁路，完善东部和东南沿海地区铁路网。

8.京沪通道（北京～上海）建设京沪高速铁路，进行既有京沪铁路电气化改造，建成蚌埠枢纽复线。使京沪通道逐步成为高标准、高质量、大能力的客货分线运输通道。八横：

1.宁西通道（西安～南京～〈启东〉）建设西安至南京铁路西安至合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至华东地区的一条便捷铁路通道。2.沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）建成长江埠至荆门铁路，进行武

九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。3.沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）建成株洲至六盘水、昆明至沾益复线，建设遂宁至重庆至怀化铁路，进行浙赣线、沪杭线电气化改造。

4.西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）完成湘桂线黎塘至南宁段复线和南昆线扩能改造。此外，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建设上海南站、焦柳线石门至怀化段电气化、沟海铁路电气化、赣龙铁路、永州至玉林（或茂名）铁路等。

5.京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）建设青藏铁路。进行丰沙、京包、包兰铁路提速改造，提高北京经呼和浩特、银川至兰州的旅客列车运行速度。

6.煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）除完善大秦、丰沙大等铁路外，建成朔黄铁路。7.煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照)完成石德、胶济、新月铁路电气化和邯长铁路扩能改造，建成菏泽经兖州至日照复线。

篇6：铁路线路的认识

——杨文冲

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能够按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，是铁路运输部门能够质量完好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是为了进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（桥梁、隧道、涵洞）和轨道（钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程结构。

1、铁路线路的平面和纵断面 一条铁路线路在空间中的位置是用它的线路中心线表示，线路中心线的位置是在路肩连线的中点。

（一）铁路线路平面的组成要素

线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展开后）再垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。直线和曲线是线路平面的组成要素。

（二）曲线附加阻力和曲线半径

列车在线路上运行，总会受到各种助力。阻力方向与列车运营方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。1.基本阻力：基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力、以及钢轨接头对轮对的撞击阻力等。基本阻力在列车运营时是存在的。

2.附加阻力：附加阻力是列车在线路上运行时，除基本力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。

线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车运行速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于內轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常采用下面的实验公式来计算，即：

r600R（牛/千牛）

式中 r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值;R——曲线半径（米）;600——根据实验数据得出的常数。这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线路时必须根据铁路所允许的旅客列车最高运行速度，由大到小合理的选择曲线半径。

（三）圆曲线和缓和曲线

在平面图上，铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。在列车运行中不能直接从直线进去圆曲线，因此，在铁路线路上，直线和圆曲线也不能直接相连的，它们之间需要插入一段缓和曲线，缓和曲线是一段曲率连续变化的曲线。它通常设置在直线与圆曲线或不同半径圆曲线之间。缓和曲线能够使列车安全、平顺、舒适地由直线过渡到圆曲线。缓和曲线的作用: ①在缓和曲线范围内，曲线半径由无限大渐变到等于它所衔接的圆曲线半径（或相反），从而使车辆产生的离心力与。逐渐增加（或减少），有利于行车平稳；

②在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到需要的超高量（或相反），使向心力与离心力相配合；

③当曲线半径小于350米，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，可由标准轨距逐步加宽到圆曲线需要的加宽量（或相反）。

（四）曲线地段的特点

外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度；影响因素：列车运营速度、曲线半径。轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住式挤翻钢轨，对小半径曲线的轨距要适当加宽。

2.铁路线路的纵断面

（一）铁路线路纵断面的组成要素

为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成不同的坡道。因此，平道与坡道就成了线路纵断面的组成要素。

坡道的陡与缓常用坡度来表示。坡度是一段坡道两端点的高差h与水平距离L之比，坡道坡度的大小用千分率来表示。

hi‰tan L式中 i——坡度值（‰）

——坡道段线路中心线与水平夹角（）

（二）坡道附加阻力 由于有了坡道，就给列车运行带来了不良的影响。列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，这一阻力称之为坡道附加阻力。

FQgi‰ 牛

列车平均每单位质量所受到的坡道阻力，叫做单位坡道阻力i。因此

ii‰1000i(牛/千牛)

这也就是说，机车车辆每单位质量，上坡时所受到的单位坡道附加阻力（牛顿数），等于用千分率表示的这一坡道坡度数。列车上坡时，单位坡道附加阻力规定为“+”，而当下坡时，单位坡道附加阻力规定为“-”。由此可见，坡度越大，列车上坡时坡道阻力也就越大，同一台机车（在列车运行速度相同的条件下）所能牵引的列车重量也就越小。

（三）限制坡度

每一铁路区段都是由许多平道和不同坡度的坡道组成的。坡道的坡度不同，他们对列车重量的影响也就不同。

在一个区段上，决定一台某一台类型机车所能牵引的货物列车重量（最大值)的坡度，叫做限制坡度ix(‰)。在一般情况下，限制坡度的数值往往和区段内坡长上坡道的最大坡度值相当。缓和曲线的认识

一.缓和曲线的作用及其几何特征

行驶于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失，以保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高度均逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。当缓和曲线连接设有轨距加宽的圆曲线时，缓和曲线的轨距是呈线性变化的。概括起来，缓和曲线具有以下几何特征：

1.缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。

2.缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。

3.缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。

因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。

二.缓和曲线的长度 缓和曲线长度的确定，受到许多因素影响，其中最主要的是保证行车安全和行车平稳两个条件。

1.缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。

机车车辆行驶在缓和曲线上，若不计轨道弹性和车辆弹簧作用，则车架一端的两轮贴着钢轨顶面；另一端的两轮，在外轨上的车轮贴着钢轨顶面，而在内轨上的车轮是悬空的。为保证安全，应使车轮轮缘不爬越内轨顶面。设外轨超高顺坡坡度为i，最大固定轴距为Lmax，则车轮离开内轨顶面的高度为。当悬空高度大于轮缘最小高度 iLmax时，车轮就有脱轨的危险。因此必须保证：

式中

缓和曲线长度l0

i0-——外轨超高顺坡坡度。

为：

式中 h0——圆曲线超高度。

2.缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不得超过限值，以满足旅客舒适度要求。

3.车轮在外轨上的升高速度μ由下式计算：

式中

h——圆曲线外轨超高，以mm计；

vm——通过曲线的最高行车速度，以am／s计；

lo——缓和曲线长度，相当于直线形顺坡缓和曲线长度，以m计。

为保证旅客舒适度的要求，则缓和曲线长度为：

Vmax——通过曲线的最高行车速度，以km／h计；

1/3.6--换算系数。

我国根据长期运营实践，μ０在一般情况下采用32mm／s；

篇7：铁路线路标志

沿铁路线路设置的固定标桩，其作用是向行车人员和线路养护维修人员显示铁路建筑物、线路设备等的位置或状态。在铁路由国家统一经营的国家，如中国和苏联等，对这些标志的形式和埋设位置，国家制定有统一的规定；在铁路不由国家统一经营的国家，则由各铁路经营部门自行作出规定。

铁路标志常见的有公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标，以及铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水电段等管界标。

公里标、半公里标表示线路里程的标志，设置在计算里程方向的线路左侧。公里标的标面上注有线路计算起点至公里标设置处距离的公里数（图1）。半公里标设置在两相邻公里标间的中点上，标面上注有“1/2”字样(图2)。

曲线标表示曲线线路的曲线长、缓和曲线长、曲线半径、超高、加宽等的标志。设置在曲线线路中点的外侧。图3为某线路的曲线标。

圆曲线和缓和曲线始终点标表示曲线线路起点和终点的标志，设置在线路的直线与缓和曲线的相接点的外侧、缓和曲线和圆曲线相接点的外侧。这种标志是个直棱柱体，其横断面为三角形。两个侧面注有直、缓、圆等字样，分别表示所向方向为直线、缓和曲线或圆曲线。

坡度标表示线路纵断面状态的标志。设置在变坡点处。标面的正面和背面分别标明所向方向的上、下坡度值及其长度；侧面注有变坡点所在处的线路里程。图4为某线路的坡度标。图中箭头上斜者表示上坡，下斜者为下坡,“0”表示平道；箭头尾部数字表示坡度千分率；下面的数字表明坡道长度（米）。

桥梁标表示桥梁的位置（中心里程）和桥梁编号的标志。设置在计算里程方向左侧的桥头。桥梁标的标面上注有按线路计算里程方向统一编排的桥梁序号和所在线路的中心里程。图5为某一桥梁标。

铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水 电段的管界标表示各单位管辖的铁路线路范围的标志。设置在各单位管辖区域的分界点处，标志正面和背面分别标明所向的单位名称,侧面注有管界的字样（图6）。

篇8：铁路线路病害治理、维修和养护

关键词：铁路线路,病害,原因,预防,方法

伴随着铁路跨越式发展战略的不断深化, 在快速扩充运输能力, 大大降低成本的同时, 也相应地加剧了对铁路线路的破坏。导致钢轨、联接零件及轨枕不断磨损, 线路设备、道床变化加快。道床脏污、板洁、变形、翻浆冒泥等病害增多, 所以线路设备的维修养护工作至关重要。

1 铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响, 常年在大自然中, 轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形, 线路设备不断机械磨损, 计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理, 维修方法不当, 以及周期性的大、中修工作未能够及时进行, 因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后, 造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路加快。线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展, 要找出其病害形成的原因, 进行合理整治, 以加强设备的使用寿命, 保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

2 线路爬行的原因

线路爬行是万病之源, 形成爬行的原因很多, 其中主要有:钢轨在动荷载下的挠曲;列车运行的纵向力;钢轨温度变化;车轮在接头处撞击钢轨;列车制动等。当线路上防爬设备不足, 扣件的扣压力及道床纵向阻力不够时就会加剧线路爬行。一般认为钢轨挠曲是线路爬行的主要原因, 而其他的因素则促成和加剧了线路的爬行。

3 预防线路爬行的方法

3.1 防止线路爬行的措施主要是增加线路纵向阻力。

加强轨枕与道床间的防爬阻力, 方法是保持道床的标准断面, 做到轨枕底下道碴厚度够, 轨枕盒内道碴丰满, 轨枕两端碴肩够宽, 加强捣固。整好长平, 保持线路平顺, 夯实道床。此外对脏污严重的道床一定要进行清筛, 以防止因翻浆冒泥和线路爬底, 降低线路纵向阻力。

3.2 保持扣件的应有扣压力。

为了增加钢轨与夹板之间, 钢轨与垫板之间、垫板与轨枕之间的阻力, 应及时拧紧螺栓, 拧紧扣件。对于失效的扣件应及时更换和整修。

3.3 及时整治接头病害。

有病害的接头会加剧列车对钢轨的冲击力, 加大钢轨爬行。对马鞍型磨耗接头、低接头、破损的钢轨头部都要及时进行整治。对于连续的大轨缝和成段轨缝不均的地段要进行整治。

4 钢轨及联结零件病害的原因

4.1 由于轧钢质量不好, 出厂时钢轨内就存在核伤。

4.2 接头养护不良, 加重车轮冲击。车轮行经钢轨接头处, 因接头形成了折角, 车轮从一根钢轨走上另一根钢轨时, 有悬空跳过去的现象, 发生了冲击, 这个冲击力一部分使钢轨端部和夹板挠曲, 一部分使钢轨顶面及夹板和连接零件发生磨耗。如有低接头和接头松软或轨缝过大, 过车时接头处发生的折角就会增大, 车轮对接头的冲击也越严重, 结果造成钢轨、夹板和连接零件的严重磨损或折断。

4.3 在车轮冲击力作用下, 端部顶面受到很大的压力, 产生塑性变形。由于淬火与未淬火部分的硬度不同, 形成马鞍型磨耗。

4.4 捣固不良和线路爬行。

(1) 捣固不良的线路, 列车通过时, 钢轨上下反复挠曲, 使钢轨内部组织连续发生拉张和压缩的反复应力, 容易受到破坏。如遇到钢轨颗粒间带有微小空隙时, 会使空隙迅速扩大, 形成内部斑痕, 以致折断。 (2) 线路爬行, 造成低接头、拉大轨缝或在接头附近发生小坑、三角坑时, 一方面增大车轮对钢轨的冲击, 另一方面又增大接头处的上下曲折, 这样, 就更容易造成钢轨、夹板及连接零件的磨损或折断。

4.5 曲线超高不正确, 造成钢轨磨损。

4.6 线路上铺设的钢轨, 轨底坡不合, 钢轨顶面容易发生磨损。

4.7 换轨时设置轨缝过大和接头错牙, 形成先天性的轨面不平顺。

4.8 垫板和扣件养护不良。垫板位置歪斜, 常造成轨底压在垫板边棱上, 轨底局部负担重压, 造成破裂或折断。

5 铁路线路的日常维修养护措施

根据轨道结构受力的分析, 在日常维修方面, 要围绕以下几点展开。

5.1 轨道养护维修的主要内容是对轨道几何尺寸的整正。轨道的变形状态与列车荷载的相互影响, 列车的重复振动荷载使线路产生变形, 对于铁路, 轨道所承受的荷载更大, 列车运行的密度也会使这种相互作用的影响更大, 因此必须加强对轨道几何尺寸的整正, 最大限度的减少列车对线路的冲击和破坏。

5.2 根据地区气温变化情况, 及时调整不良轨缝, 使其始终保持合适的轨缝;保持对轨道结构的各链接零部件进行春秋两次复紧, 使所有的零配件都达到规定的扭力矩, 在整体上锁定线路。另外, 还需要每年对零配件进行涂油一次, 防止各链接零部件被锈蚀。

5.3 路基是铁路线路的基本组成部分, 路基的变化会直接引起轨道结构的变化, 而铁路的路基下沉是主要路基病害。在路基的日常养护中, 对路基的各类排水设施、浆砌护坡、浆砌骨架、路基边坡等要进行经常性的检查和保养, 保持路基的稳定状态。

5.4 对失效的轨枕进行更换有利于轨枕受力状态的改善。改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量, 而且对于保持轨道的平顺性、减少维修工作量有明显的效用。据相关资料显示, 铺设新的10 mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%, 换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。可以采取更换混凝土枕的方式, 将现有的轨枕全部更换为宽轨枕, 连续密排铺设来强化轨道结构, 提高接头承载能力, 使病害得到控制。

5.5 钢轨是列车运行的筋骨, 是轨道结构的直接受力部分, 它的状态的好坏直接关系到运营的安全。需要重视钢轨伤损探测的质量加强钢轨的手工检查, 及时的掌握伤损钢轨的技术状态。同时可以引进先进设备, 比如针对铁路小半径曲线钢轨磨损严重情况, 增加了机车自动涂油装置或更换硬度、强度比较大的PD3耐磨轨。

6 对铁路推行新的管理模式

在维修方法上要突破传统的计划维修模式, 按照“检、养、修、治”一体化的思路, 积极进行修养体制改革。

6.1 铁路由于运量大、车流密度大, 列车运行间隔时间缩短, 在这种状态下进行维修作业其作业的质量和作业安全至关重要。为此, 在设备维修方面要积极推行动态检测、监控、状态检修和集中检修。检查即每月上、下半月对重点地段进行不少于2次的静态检查。动态检查, 即工区工班长每月对管内线路设备乘车全面检查1次;车间主管技术人员或副主任每周乘车全面检查1次。

6.2 在维修作业方法上积极引进与推广新技术, 采用科学有效的方式进行线路养护维修。比如:可在重车方向的线路换铺75 kg全断面淬火钢轨跨区间无缝线路;采取新型弹性扣件、硬质碎石道床及强化路基等先进技术和设备;尽量把小曲线半径改造成大曲线半径并使用全长淬火轨;道岔更换为75 kg道岔。

6.3 加大考核力度, 在维修作业的组织上实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理, 可以增强员工的安全生产责任意识, 使生产任务和安全职责层层得到落实最终具体落实到每个职工, 从而保证各项生产和安全指标的顺利完成。

参考文献

[1]薛丽萍.重载铁路轨道受力分析与养护方法探讨[J].太原科技, 2007.