民用航空运输

民用航空运输（精选十篇）

民用航空运输 篇1

信息技术的发展为民航系统建设提供了有力的技术支持。信息化可以整合整个民航系统的所有信息资源, 实现信息资源的集中管理和全面共享, 将独立的子系统连接在一起, 以构成互相合作的整体, 它的功能比各部份功能的总和更强。民航系统各方面人员都可以借由信息系统了解到与其相关的信息, 信息共享可能会改变民航的格局, 信息发布者、决策者会发生些许变化。各方可以在各个飞行阶段始终保持实时的联系, 这将会有利于协作决断, 最适合决断的人员将根据这些共享的、可靠的实时信息来作出决断, 决断的质量和效率将更高, 空域管理和计划安排将变得更加灵活, 更加有效, 而且还可以降低运行成本, 节省旅客等候的时间, 提供更优的服务质量。

2高速增长的流量与压力

中国经济的发展促进了中国民航业的发展, 新建的机场数量、机队规模及对民航运力的需求都在快速增长。随着空中交通流量迅猛增长, 需处理的信息量亦不断增加, 对民航的工作提出了更高的要求。随之而来的, 民航承受的服务工作压力和安全保障压力也与日俱增。安全是丝毫不能含糊的, 人们想方设法保证安全, 同时也影响了运输能力和工作效率, 因为提高安全性势必对交通量的增长造成影响, 这就要求在提高效率的同时, 兼顾安全性。

传统的工作方式无法满足空中交通流量快速增长的需求。拥挤的空域, 经常性的流量控制, 效率低下的工作流程, 导致大范围的航班延误, 增加了运营成本和不必要的开支, 消耗更多的能源, 甚至可能面临更大的安全风险。

3民航特点

民航是一个服务性行业, 不仅在运行安全方面要求极高, 还要求有较高的服务质量和效率。

民航又是一个技术密集、发展迅速且系统性极强的行业。民航各单位位置分布分散, 业务类型繁多, 涉及到雷达、通信、气象、情报、航空公司、机场、航油等各方面, 而各不同业务部门之间又有着紧密的联系, 他们之间需要及时的传递大量的信息。这就必须高度依赖信息技术, 这些技术具有实时性强、可靠性高、业务量大等特点, 在民航运行过程中占有重要的地位。

4已取得的进展

随着民航业的快速发展和基础建设的全面展开, 民航在信息化建设方面投入了大量的人力物力。民航的计算机信息系统发展较快, 各地区空管局的信息化系统基础设施建设已初具规模, 在总局和地区空管局都相继建立了一些信息网络系统, 一些业务部门也建立了自己的计算机管理系统, 有了一定的基础和经验。有些单位还引进一些自动化设备和工具来满足某些特殊要求。

空管技术改造不断加快。扩大雷达覆盖范围, 部分地区完成雷达数据联网, 网络化的雷达数据交换得到推广应用;提高通信保障手段, 建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的3大通信网, 初步实现了航行情报、航空气象等专业信息的网络化服务, 提高了民航安全保障能力和服务水平。

现有的建设成果对民航产业进一步提高信息化、自动化奠定了基础, 对民用航空发展产生了推动作用。

5现存的不足及缺陷

在取得各种进展的同时, 也应该正视我们的不足和差距。

虽然在设施设备和技术等方面正在进行的改进幅度很大, 但仍落后于激增的需求, 民航信息化水平与民航事业的发展不相适应, 信息技术和资源的应用程度与世界先进水平相比亦较为落后。

空管基础设施建设不完善, 地区发展不平衡。有些地区已经引入了先进的设施设备, 而有些地方还在使用已经很老旧的设备。空中交通管理各系统的信息化进程不一, 系统之间分割严重。新旧不一, 良莠不齐, 导致各设备之间集成困难, 加大了信息化及自动化的难度。

系统建设缺乏整体规划。由于大多数业务系统都是按照各自的需求建立的, 没有充分考虑空管系统的整体需求, 而用户的需求多以简单应用为主, 因此信息系统大多处理一些相对独立的业务, 并没有和整体运作紧密结合。因此存在信息不完整、接口标准不统一、信息共享能力差的现象, 一些业务系统在使用别的系统信息时只能依赖人工根据纸质单据进行信息输入, 不能实现自动更新。这样不仅人力物力消耗巨大, 而且无法很好的保证信息的准确性和时效性。

信息化技术标准、规范不统一, 技术标准规范方面基本是空白。系统不能集成、资源不能共享, 信息封闭和垄断严重, 导致民航空管业务内部存在大量的“信息孤岛”, 彼此不能相互访问;同时, 各地区空管使用各自独立的系统, 它们之间的信息交换和共享缺乏统一平台的支持, 资源没有得到充分共享和利用, 严重影响了信息作用的发挥。

信息化人才短缺, 人才数量和质量不能满足发展要求。人们对信息技术的重要性、紧迫性缺乏足够的认识, 信息化整体观念比较落后。一些技术人员虽然精通技术, 但不清楚如何去和管理结合。而有很多管理人员, 对信息化了解不深入, 没有信息化的意识和理念, 所以很难发现信息化技术的好处, 去考虑将其与实际应用相结合。管理和运行仍以传统方式为主流, 这种生产运行管理模式并不适应信息化发展。对引进技术的消化与创新重视不够, 信息资源综合开发和利用能力差, 建设和应用存在分割现象和一定的重复开发、重复建设等问题。

这些问题在很大程度上影响了管制整体运行水平的提高, 制约了民航运输的生产发展。

6对提高信息化适应性的建议

提高适应性首先需要考虑新系统对原有系统在技术和运行过程中的兼容。现有的设备、网络是民航的宝贵财富, 它们现在以及将来都将继续发挥巨大的作用。而过时的设施设备也不可能在一夜之间消失, 现有的运行模式及一些国际运行标准还依赖于这些设备。考虑到成本原因而利用最少的资金投入来满足需求, 就要求将原来设备的作用最大化。因此淘汰是一个渐进的过程, 将先进的技术与现有分散的、独立的、不兼容的各类系统融为一体, 而又不中断目前正在进行的工作, 这对信息化的兼容性提出了很高的要求。

民用航空运输合同 篇2

托 运 人：____________________________________ 地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________ 法定代表人：____________ 职务：____________ 承 运 人：____________________________________ 地址：____________ 邮码：____________ 电话：____________ 法定代表人：____________ 职务：____________ 第一条 托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____（货物名称），其航程如下：

____月____日自____至____，停留____日； ____月____日自____至____，停留____日； ……

运输费用总计人民币____元。

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费____元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：________________________ 代表人：________ ____年____月____日

承运人：________________________ 代表人：________ ____年____月____日篇二：航空运输合同范本 航空运输合同范本

托运人（姓名）________与中国民用航空________航空公司（以下简称承运人）协商空运________（货物名称）到________（到达地名），特签订本合同，并共同遵守下列条款： 第一条 托运人于________月____日起需用________型飞机________架次运送________（货物名称），其航程如下：

________月________日自________至________，停留________日； ________月________日自________至________，停留________日； 运输费用总计人民币________元。

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为________公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空隙吨位。第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。第六条 托运人负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运人自行负责。第七条 运输货物的保险费由承运人负担。货物因承运人问题所造成的损失，由承运人赔偿。第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定收取留机费。

第九条 由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担责任：

一、不可抗力；

二、货物本身性质所引起的变质、减量、破损或灭失；

三、包装方法或容器质量不良，但从外部无法发现；

四、包装完整，封志无异状而内件短少；

五、货物的合理损耗；

六、托运人或收货人的过错。第十条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：________ 承运人：________ 开户银行：________开户银行：________ 银行账号：________银行账号：________ ________年____月____日 ________年____月____日篇三：航空货物运输合同 航空货物运输合同

格式一 中国民用航空货运单

①中国民用航空货运单 财务联 出发站 到达站 收货人名称电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运 自 至 运输方式 货物品名件数及包装 重量 价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项 地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用：￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人②中国民用航空货运单 发货人联(报销联)出发站 到达站 收货人名称电话 收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自

至运输方式 _________________________________________________ 货物品名 件数及包装重量价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人

③中国民用航空货运单 到达站联 出发站 到达站 收货人名称 电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运 自至运输方式 ________货物品名 件数及包装 重量 价值 计费 实际 航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期经手人(货物运费总数以角为单位，角以下四舍五入)货物到达处理记录 到达日期 通知 提货日期 交件人 收货人 ④中国民用航空货运单存银联 出发站 到达站 收货人名称 电话 收货人地址 发货人名称 发货人地址 空陆转运自 至 运输方式__________________________________________________________________ 货物品名件数及包装重量 价值 计费 实际航空运费：(每公斤￥)￥ 储运注意事项地面运输费：(每公斤￥)￥ 空陆转运费：(每公斤￥)￥ 中转费：(每公斤￥)￥ 其他费用： ￥ 合计：￥ 收运站日期 经手人 格式二 包机申请书

_____年__月__日包机单位名称联系人 本市地址 包机事宜 包机飞行日期

包机航程从_____经_____经_____到_____ 旅客团体名称或货物品名

旅客人数或货物总件数、总重量 包机其他有关事项

1.客运包机填写旅客身份，要求

2.货运包机填写包机原因、货物单件重量、体积及储运注意事项等 申请单位经手人：_____ 包机处理记录(由民航工作人员填写)上报及批准文电记录

包机运输协议书编号运输凭证号码 坐位数或载重量 飞行日期及机号

包机费用 费率 里程 费用 留机费 合计 1.包机 2.调机

经手人：_____ 格式三 包机运输协议书

编号：__________ _______________(以下简称包机人)为包用飞机与中国民用航空__________售票服务处(以下简称承运人)签订本协议书，双方同意遵守下列条款：

(一)包机人于_____月____日起包用_____型飞机_____架次，其航程如下： _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 _____月_____日 自_____至_____，停留_____日 包机费用总共_____元。

(二)根据包机航程及经停站。可供包机人使用的最大载量为_____公斤(内_____座位)。如因气象原因或其他特殊原因需要增加空勤人员或燃料时，载量照减。

(三)包机吨位如包机人未充分利用时，空余吨位得由民航利用，包机人不得利用空余吨位，自行载运非本单位的客货。

(四)承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

(五)包机人签订本协议书后，要求取消包机，应交付退包费每架次_____元。如在包机人退包前，承运人为执行协议书已发生调机等费用时，应由包机人负责交付此项费用。

(六)在执行协议书的飞行途中，包机人要求停留，按规定收取留机费。(七)其他未尽事项，按承运人旅客、货物运输规则办理。包机人承运人

银行账号_______________________________________________________ 开户行__________签订日期_____年_____月_____日 文书要点

1．航空货物运输合同的概念

航空货物运输合同是航空承运人根据托运人的要求，将货物运至托运人指定的航空港，交付给托运人指定的收货人，托运人或者收货人支付运费的运输合同。格式一、二、三都是参考文本。

2．航空货物运输合同的承运人

航空货物运输合同的承运人具有特殊性，它包括缔约承运人、实际承运人。缔约承运人，是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人，订立航空运输合同的人。

实际承运人，是指根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输义务的人；在没有相反证明时，此种授权被认为是存在的。

缔约承运人应当对合同约定的全部运输负责。实际承运人应当对其履行的运输负责。实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到缔约承运人履行的运输的，应当视为缔约承运人的作为和不作为。

缔约承运人的作为和不作为，缔约承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为实际承运人的作为和不作为；但是，实际承运人承担的责任不因此种作为或者不作为而超过法定的赔偿责任限额。

任何有关缔约承运人承担未规定的义务或者放弃赋予的权利的特别协议，或者任何有关依照民航法第128条、第129条规定所作的在目的地点交付时的利益的特别声明，除经实际承运人同意外，均不得影响实际承运人。3．当事人的权利义务 托运人的义务主要包括：

第一，按航空货物运输合同规定的时间提供运送的货物。货物要按规定进行包装，因托运人的责任而造成飞机不能按时起运的，托运人要承担违约责任。

第二，要及时支付运费。除托运人与承运人另有约定以外，运输费用应当于承运人开具航空货运单时一次结清。

第三，托运货物要遵守国家有关运输安全的规定。托运危险品的，要按照危险品运输有关规定办理。不得以普遍货物的品名托运危险品，也不得在普遍货物中夹带危险品。

第四，要如实申报货物的重量、数量。由于货物的重量直接关系到运输安全，因此，托运人对申报不实而造成事故后果的要承担赔偿责任。

第五，对有些货物需要凭证运输的，托运人应当在交付货物时一并交付有关运输凭证。托运人不交运输凭证或者晚交运输凭证的，要承担相应的责任。承运人的义务包括： 第一，应按照货运单上填明的地点，按约定的期限将货物运达到货地点。货物错运到货地点，应无偿运至货运单上规定的到货地点，如逾期运到，应承担逾期运到的责任。第二，应于货物运达到货地点后24小时内向收货人发出到货通知。收货人应及时凭提货证明到指定地点提取货物。货物从发出到货通知的次日起，免费保管3日。收货人逾期提取，应按运输规则缴付保管费。

第三，货物从发出提货通知的次日起，经过30日无人提取时，承运人应及时与托运人联系征求处理意见；再经过30日，仍无人提取或托运人未提出处理意见，承运人有权将该货物作为无法交付货物，按运输规则处理。对易腐或不易保管的货物，承运人可视情况及时处理。第四，应按货运单交付货物。交付时，如发现货物灭失、短少、变质、污染、损坏时，应会同收货人查明情况，并填写货运事故记录。收货人在提取货物时，对货物状态或重量无异议，并在货运单上签收，承运人即解除运输责任。

第五，要在规定的航空运输期间内将货物运至到达站。航空运输期间，是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运货物处于承运人掌管之下的全部期间。航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程；但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。

收货人的义务主要是要及时取货物，逾期领取的，要承担货物的保管责任。对托运人未付或者少付的运输费用应当补交。因收货人的责任造成航空承运人财产损失的，要承担赔偿责任。4．违反航空货物运输合同的法律责任 承运人的责任主要有：

第一，因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任；但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；二是承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；三是战争或者武装冲突；四是政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。

第二，货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。

第三，在货物运输中，经承运人证明，损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。托运人责任主要是两个方面，一是未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；二是托运人在托运货物内夹带、匿报危险物品，错报笨重货物重量，或违反包装标准和规定，而造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。

收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或者少交的运费应当补交，如果不交，应当承担违约责任。5．关于承运人赔偿方式 赔偿责任方式是限额。国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。

托运人在交运托运货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明托运人声明的金额高于托运货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。承运人对运输的货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。托运货物的一部分或者货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运货物的一部分或者货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。

经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用民航法第128条、第129条有关赔偿责任限制的规定；证明承运人的受雇人、代理人有此种作为或者不作为的，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。

航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。特别提示

1．航空货物运输合同的形式

航空货运单是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。航空货运单由航空承运人制定，托运人在托运货物时要按照承运人的要求进行填制，经航空承运人确认后，合同即告成立。

航空货运单应当具备以下内容：托运人、收货人姓名、名称、地址、联系电话；出发站和到达站以及航空承运人名称、地址；托运货物品名、重量、数量；货物包装及件数；计费重量及运费；运输方式；注意事项等。

托运人要求包用飞机进行运输货物的，应当与航空承运人签订包用飞机协议。首先由托运人向航空承运人提出包机申请书，明确要求包用飞机的机型、架次、航程。其次，航空承运人根据自己运输能力，如果能满足包机者的要求，即可与包机人签订包机协议。包机协议是航空货物运输合同的一部分，主要内容包括：包机人名称、地址；航空承运人名称、地址；包用飞机的机型、航程架次；货物运量，每架次的最大载货量；包机费用及支付方式等。

托运人和航空承运人也可以通过签订具体的航空货物运输协议，明确双方的权利义务。协议的内容主要包括：主体情况，即当事人的名称、地址等；运输货物的品名、重量、件数，是否是危险品等；运输费用；运输方式；当事人的权利和义务等。2．托运人应当如实向承运人提出航空货运单

承运人有权要求托运人填写航空货运单，托运人有权要求承运人接受该航空货运单。托运人未能出示航空货运单、航空货运单不符合规定或者航空货运单遗失，不影响运输合同的存在或者有效性。

提前布局民用航空市场 篇3

堵车了，为什么不坐私人飞机？

2009年本刊采访过的雷神公司北亚销售总监廖学锋曾介绍，他美国同事的家离办公地点有五六百公里，这个十几户的社区共用一块草地，大家每天开着售价两万美金的飞机下班。事实上，在美国小飞机的时租费用只需要20美元。申请飞行到审批，只需要不到10分钟。

如果一架轻型飞机的价格只有20万到40万元人民币左右，仅仅相当于一般家庭用车的购买消费。堵车的时候，你会选择开飞机或打“空的”吗？在民用航空并不发达的国家，很少成年人会有这样“幼稚”的疑问。

中国的航空工业从1951年起步，同年用于农业灭虫和森林防火的航空队建立。其后近60年的漫长岁月里，受制于空域和通航机场的限制，除以航空公司为主导的客货运输外，民用航空市场的发展可忽略不计。

曾有人估算过，如果允许，在国内租用四座直升机从长沙飞到凤凰，成本是1000元左右，相当于每个乘客花费不到400元，时间却可以节省一半以上。

目前的问题是，国内的飞行培训费用相对昂贵，没有停放空间和相应的维修养护网络，通航机场审批不开放⋯⋯随着中国通用航空领域的开放，这些问题会逐一解决，未来将会有越来越多小型机场在城市乡镇以及连接它们的通道上出现。

驾照培训、机场运营、航油供应、维修保养、租机公司⋯⋯如果说你对汽车市场有一些了解，或者曾经为错过了加盟成为某个汽车4S经销商的机会而默默惋惜，在通用航空市场领域的这些商机正闪闪发光。如果商业模式获得资本认可，短期内有可能会被投资创造数家航空行业的优秀公司。

拆分1.5万亿元

2010年7月，整合了国内几乎全部的通用飞机设计制造资源的中航通飞公司成立，计划用5年的时间形成完整的通用航空产品谱系和产业链，实现整体上市。

据中航通飞总经理孟祥凯估计，至2020年我国通用飞机将逾万架，其中轻型飞机约9500架。2011年至2020年，通用航空飞机需求容量将达到1500亿元，上下游产业的市场规模将超过1.5万亿元。

目前国内已拥有超过数百家私人飞行培训机构。

获取私人飞行驾照的条件也相当简单：16岁以上，身体健康，初中以上学历，经过40小时的飞行训练和70小时的航空理论培训，便可拿到中国境内通用的《私用飞机驾驶执照》(只限驾驶小型飞机)。国内的私人飞机培训花费在14万元左右， 2~3个月就可获得。

“小机场”VS “大机场”

如果有人说，个人投资机场不是什么大问题。也许大部分的读者会觉得这是在说大话。目前，国内对于FBO（Fixed Base Operator，私人飞机固定基地运营者）的理解还仅仅停留在为公务机服务的概念上。

公务机需要依赖航空公司下设的公务机管理公司，在“大机场”的通航网络上进行运营。通航机场投资根据机场规模在数亿元左右不等。其对目标客户起点的要求也相对过高，除去购机费用外，每年还需要为停放、旅客服务、安全检查、训练、试飞、机务维护、清洁等服务费用支付200万元左右。而飞行200小时，需进行一次大修，费用在100万元左右。

据民航局纪检部门公布的数据显示，2010年在中国运营的175个通航机场中有108个发生亏损，亏损总额为16.8亿元，平均发生亏损的机场每家亏损1500万左右。

除了数亿元的投资金额和追加投资外，“大机场”模式要解决的问题要相对复杂的多。它的主要营收包括向飞机公司要求支付的固定服务费用外，还和航空公司对客票进行利益分成。

“小机场”是如何运作的

“机场”并非只包含我们日常乘坐客机的机场。周边商业、房产、跑道也是组成。FBO为业主提供私人飞机托管、加油、维修、航程安排、驾驶人员休憩区等服务。

相比于“大机场”而言，私人机场的资金投入和盈利模式相对简单，进入门槛也相对较低。燃油、维修、年检、库管是主要的营收来源，如果购买了燃油就不需要再为当天的库管飞机而付费。而FBO的投入也很简单，包括机油、部分维修零配件、可以联网的计算机（以通过观察天气情况），卫生间和休息间。其他非主营收入可以包括简单但具有特色的住宿、餐饮、购物、培训等业务。

我国民用航空电子发展趋势研究 篇4

民用航空, 是指使用各种类型的飞机除了军事性质 (包括国防、警察和海关) 的所有航空活动。民航分为两部分, 商业航空 (航空运输) 和通用航空。中国民用航空局自成立以来, 发展迅速, 已成为世界第二大航空运输系统。“十一五”期间, 中国民用航空服务能力迅速提高, 已拥有先进的安全理念和水平、相对强劲的物质技术基础和基本机制, 在新的起点上奠定了坚实的基础。2013年全国民航乘客3.5亿人次, 旅客周转量5658.5亿人千米, 增长10.9%和12.6%, 分别比2012年的557.6万t货物, 货物周转量168.6亿吨千米, 比2012年分别增长了2.3%和2.3%。民用航空运输机场完成旅客吞吐量7.54亿人次, 比上年增长11.0%。完成, 吞吐量1258.5万t, 比2012年增长4.9%。中国行业研究网发布的2016—2020年中国民航产业现状分析及发展趋势预测报告称, 2014年, 民航运输服务能力统计, 航班准时率不断上升, 估计每年的总运输周转量742亿吨千米, 旅客3.9亿名乘客和货物591万t, 增加10.4%, 10.1%和5.3%。到2015年6月底, 全国民航运输飞行408.2万h和174.4辆, 同比分别增长12.2%和12.2%, 没有运输飞行事故。同比2014年增长12.5%, 创历史新高[1]。

2 我国民用航空电子发展现状

现在, 我国民航运输业处于高速发展时期。民航运输发展水平的高低直接影响着一个国家的航空运输水平, 航空运输在交通运输结构中占有重要地位。航空业的高速发展也在考验我国的总体经济体系, 作为一种交通工具, 公众关注的焦点永远在于飞机的安全性上。这极大地挑战着航空电子系统。为了最大程度地降低航空电子系统的风险度, 完整可靠的安全风险监测评估系统是十分必备的。日益复杂的航空电子设备和加强技术, 一方面能够提供可靠的性能、强大的航空服务, 同时也使飞机的故障分析和处理变得非常困难。作为一个航空运输安全的航空电子系统的重要基础, 其发展的可靠性对航空公司来说是非常重要的, 航空企业要想健康稳定的发展, 需要进行整体地发展规划和改革, 使航空电子系统技术与运营管理紧密相连[2]。

很长一段时间中国航空电子系统大多是基于军用飞机为主, 在民用方面与世界的产业链融合不是很好, 投入的研究力度和市场开发力度都不足。目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断, 我国的民用飞机绝大部分都是进口。我国航空工业在飞机平台、机载航电系统方面长期以军为主, 以研制为主。在技术、工艺、制造、可靠性、可维护性和价格等方面和国外有较大差距。民机的适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求。中国大型飞机的研制立项较晚, 尽管有着非常大的航电产业国内市场, 从下到上已经被用于开发早期, 从多个独立的特点, 逐步集成复杂的航空电子系统的传统设计, 严重制约系统功能的扩展和升级, 这不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势, 无法采用工业界先进的软硬件技术成果[3]。并且缺乏先进的大型飞机航空电子系统需要的研发、生产、实验测试的平台, 不能独立自主地完成相关的研制和生产任务, 没有形成大型飞机航电系统的产业体系。

3 结语

随着社会的发展, 人们越来越多地重视航空电子系统技术的发展, 对航空电子系统技术安全性的关注程度也逐渐增高。我国航空电子系统技术的研究工作己经全面开展, 正在逐渐完善航空电子系统技术的安全信息以及装配技术, 提高飞机的安全性和可靠性, 不断满足人们的需求。航空电子技术的广泛应用是我国航空企业未来发展的必然趋势。

参考文献

[1]王明波.通用航空电子的发展趋势探索[J].通讯世界, 2016 (14) :245.

[2]谢春茂.航空电子产业发展研究[J].科技传播, 2013 (12) :66-68;62.

中国民用航空货物国内运输规则 篇5

（１９８６年１月１日制定

１９９６年２月２９日修订 民航总局令第50号发布）第一章 总则

第一条 为了加强航空货物运输的管理，维护正常的航空运输秩序，根据中华人民共和国民用航空法的规定，制定本规则。

本规则适用于出发地、约定的经停地和目的地均在中华人民共和国境内的民用航空货物运输。

第二条 承运人应当按照保证重点、照顾一般、合理运输的原则，安全、迅速、准确、经济地组织货物运输，体现人民航空为人民的宗旨。

第三条 本规则中下列用语，除具体条件中另有规定者外，含义如下：

（一）“承运人”是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和运送或者从事承运货物或者提供该运输的任何其他服务的所有航空承运人。

（二）“代理人”是指在航空货物运输中，经授权代表承运人的任何人。

（三）“托运人”是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物记录上署名的人。

（四）“收货人”是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。

（五）“托运书”是指托运人办理货物托运时填写的书面文件，是据以填开航空货运单的凭证。

（六）“航空货运单”是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。第二章 货物托运

第四条 托运货物凭本人居民身份证或者其它有效身份证件，填写货物托运书，向承运人或其代理人办理托运手续。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，托运人也应予提供。托运政府规定限制运输的货物以及需向公安、检疫等有关政府部门办理手续的货物，应当随附有效证明。

货物托运书的填写及基本内容：

（一）托运人应当认真填写，对托运书内容的真实性、准确性负责，并在托运书上签字或者盖章。

（二）货物托运书的基本内容：

１．货物托运人和收货人的具体单位或者个人的全称及详细地址、电话、邮政编码；

２．货物品名；

３．货物件数、包装方式及标志；

４．货物实际价值；

５．货物声明价值；

６．普货运输或者急件运输；

７．货物特性、储运及其它说明。

（三）运输条件不同或者因货物性质不能在一起运输的货物，应当分别填写托运书。

第五条 货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。

托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。严禁使用草袋包装或草绳捆扎。

货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。

第六条 托运人应当在每件货物外包装上标明出发站、到达站和托运人、收货人的单位、姓名及详细地址等。

托运人应当根据货物性质，按国家标准规定的式样，在货物外包装上张贴航空运输指示标贴。

托运人使用旧包装时，必须除掉原包装上的残旧标志和标贴。

托运人托运每件货物，应当按规定粘贴或者拴挂承运人的货物运输标签。

第七条 货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足１公斤的尾数四舍五入。每张航空货运单的货物重量不足１公斤时，按１公斤计算。贵重物品按实际毛重计算，计算单位为０．１公斤。

非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过８０公斤。体积一般不超过４０×６０×１００厘米。宽体飞机载运货物，每件货物重量一般不超过２５０公斤，体积一般不超过１００×１００×１４０厘米。超过以上重量和体积的货物，承运人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重量和体积。

每件货物的长、宽、高之和不得小于４０厘米。

每公斤货物体积超过６０００立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每６０００ 立方厘米折合１公斤计重。

第八条 托运人托运的货物，毛重每公斤价值在人民币２０元以上的，可办理货物声明价值，按规定交纳声明价值附加费。

每张货运单的声明价值一般不超过人民币５０万元。

已办理托运手续的货物要求变更时，声明价值附加费不退。第三章 货物承运 第一节 货物收运

第九条 承运人应当根据运输能力，按货物的性质和急缓程度，有计划地收运货物。

批量大和有特定条件及时间要求的联程货物，承运人必须事先安排好联程中转舱位后方可收运。

遇有特殊情况，如政府法令、自然灾害、停航或者货物严重积压时，承运人可暂停收运货物。

凡是国家法律、法规和有关规定禁止运输的物品，严禁收运。凡是限制运输的物品，应符合规定的手续和条件后，方可收运。

需经主管部门查验、检疫和办理手续的货物，在手续未办妥之前不得收运。

第十条 承运人收运货物时，应当查验托运人的有效身份证件。凡国家限制运输的物品，必须查验国家有关部门出具的准许运输的有效凭证。

承运人应当检查托运人托运货物的包装，不符合航空运输要求的货物包装，须经托运人改善包装后方可办理收运。承运人对托运人托运货物的内包装是否符合要求，不承担检查责任。

承运人对收运的货物应当进行安全检查。对收运后２４小时内装机运输的货物，一律实行开箱检查或者通过安检仪器检测。

第十一条 航空货运单（下称货运单）应当由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。

托运人应当对货运单上所填关于货物的说明或声明的正确性负责。

货运单一式八份，其中正本三份、副本五份。正本三份为：第一份交承运人，由托运人签字或盖章；第二份交收货人，由托运人和承运人签字或盖章；第三份交托运人，由承运人接受货物后签字盖章。三份具有同等效力。承运人可根据需要增加副本。货运单的承运人联应当自填开货运单次日起保存两年。

货运单的基本内容包括：

（一）填单地点和日期；

（二）出发地点和目的地点；

（三）第一承运人的名称、地址；

（四）托运人的名称、地址；

（五）收货人的名称、地址；

（六）货物品名、性质；

（七）货物的包装方式、件数；

（八）货物的重量、体积或尺寸；

（九）计费项目及付款方式；

（十）运输说明事项；

（十一）托运人的声明。

第二节 货物运送

第十二条 需办理急件运输的货物，托运人应当在货运单上注明发运日期和航班，承运人应当按指定的日期和航班运出。需办理联程急件货物，承运人必须征得联程站同意后方可办理。

限定时间运输的货物，由托运人与承运人约定运抵日期并在货运单上注明。承运人应当在约定的期限内将货物运抵目的地。

承运人应当按本章第十三条的发运顺序尽快将货物运抵目的地。

第十三条 根据货物的性质，承运人应当按下列顺序发运：

（一）抢险、救灾、急救、外交信袋和政府指定急运的物品；

（二）指定日期、航班和按急件收运的货物；

（三）有时限、贵重和零星小件物品；

（四）国际和国内中转联程货物；

（五）一般货物按照收运的先后顺序发运。

第十四条 承运人应当建立舱位控制制度，根据每天可利用的空运舱位合理配载，避免舱位浪费或者货物积压。

承运人应当按照合理或经济的原则选择运输路线，避免货物的迂回运输。

承运人运送特种货物，应当建立机长通知单制度。

第十五条 承运人对承运的货物应当精心组织装卸作业，轻拿轻放，严格按照货物包装上的储运指示标志作业，防止货物损坏。

承运人应当按装机单、卸机单准确装卸货物，保证飞行安全。

承运人应当建立健全监装、监卸制度。货物装卸应当有专职人员对作业现场实施监督检查。

在运输过程中发现货物包装破损无法续运时，承运人应当做好运输记录，通知托运人或收货人，征求处理意见。

托运人托运的特种货物、超限货物，承运人装卸有困难时，可商托运人或收货人提供必要的装卸设备和人力。

第十六条 承运人应当根据进出港货物运输量及货物特性，分别建立普通货物及贵重物品、鲜活物品、危险物品等货物仓库。

货物仓库应当建立健全保管制度，严格交接手续；库内货物应当合理码放、定期清仓；做好防火、防盗、防鼠、防水、防冻等工作，保证进出库货物准确完整。

第十七条 货物托运后，托运人或收货人可在出发地或目的地向承运人或其代理人查询货物的运输情况，查询时应当出示货运单或提供货运单号码、出发地、目的地、货物名称、件数、重量、托运日期等内容。

承运人或其代理人对托运人或收货人的查询应当及时给予答复。第三节 货物到达和交付

第十八条 货物运至到达站后，除另有约定外，承运人或其代理人应当及时向收货人发出到货通知。通知包括电话和书面两种形式。急件货物的到货通知应当在货物到达后两小时内发出，普通货物应当在２４小时内发出。

自发出到货通知的次日起，货物免费保管３日。逾期提取，承运人或其代理人按规定核收保管费。

货物被检查机关扣留或因违章等待处理存放在承运人仓库内，由收货人或托运人承担保管费和其它有关费用。

动物、鲜活易腐物品及其它指定日期和航班运输的货物，托运人应当负责通知收货人在到达站机场等候提取。

第十九条 收货人凭到货通知单和本人居民身份证或其它有效身份证件提货；委托他人提货时，凭到货通知单和货运单指定的收货人及提货人的居民身份证或其它有效身份证件提货。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，收货人应予提供。

承运人应当按货运单列明的货物件数清点后交付收货人。发现货物短缺、损坏时，应当会同收货人当场查验，必要时填写货物运输事故记录，并由双方签字或盖章。

收货人提货时，对货物外包装状态或重量如有异议，应当场提出查验或者重新过秤核对。

收货人提取货物后并在货运单上签收而未提出异议，则视为货物已经完好交付。

第二十条 托运人托运的货物与货运单上所列品名不符或在货物中夹带政府禁止运输或限制运输的物品和危险物品时，承运人应当按下列规定处理：

（一）在出发站停止发运，通知托运人提取，运费不退。

（二）在中转站停止运送，通知托运人，运费不退，并对品名不符的货件，按照实际运送航段另核收运费。

（三）在到达站，对品名不符的货件，另核收全程运费。

第二十一条 货物自发出到货通知的次日起１４日无人提取，到达站应当通知始发站，征求托运人对货物的处理意见；满６０日无人提取又未收到托运人的处理意见时，按无法交付货物处理。

对无法交付货物，应当做好清点、登记和保管工作。

凡属国家禁止和限制运输物品、贵重物品及珍贵文史资料等货物应当无价移交国家主管部门处理；凡属一般的生产、生活资料应当作价移交有关物资部门或商业部门；凡属鲜活、易腐或保管有困难的物品可由承运人酌情处理。如作毁弃处理，所产生的费用由托运人承担。

经作价处理的货款，应当及时交承运人财务部门保管。从处理之日起９０日内，如有托运人或收货人认领，扣除该货的保管费和处理费后的余款退给认领人；如９０日后仍无人认领，应当将货款上交国库。

对于无法交付货物的处理结果，应当通过始发站通知托运人。第四节 货物运输变更

第二十二条 托运人对已办妥运输手续的货物要求变更时，应当提供原托运人出具的书面要求、个人有效证件和货运单托运人联。

要求变更运输的货物，应是一张货运单填写的全部货物。

运输变更应当符合本规则的有关规定，否则承运人有权不予办理。

第二十三条 承运人应当及时处理托运人的变更要求，根据变更要求，更改或重开货运单，重新核收运费。如果不能按照要求办理时，应当迅速通知托运人。

在运送货物前取消托运，承运人可以收取退运手续费。

第二十四条 由于承运人执行特殊任务或天气等不可抗力的原因，货物运输受到影响，需要变更运输时，承运人应当及时通知托运人或收货人，商定处理办法。

承运人应当按照下列规定处理运输费用：

（一）在出发站退运货物，退还全部运费。

（二）在中途站变更到达站，退还未使用航段的运费，另核收由变更站至新到达站的运费。

（三）在中途站将货物运至原出发站，退还全部运费。

（四）在中途站改用其他交通工具将货物运至目的站，超额费用由承运人承担。第五节 货物运输费用

第二十五条 货物运价是出发地机场至目的地机场之间的航空运输价格，不包括机场与市区间的地面运输费及其它费用。

贵重物品、动物、鲜活易腐物品、危险物品、灵柩、骨灰、纸型以及特快专递、急件货物等按普通货物运价的１５０％计收运费。

声明价值附加费的计算方法为：〔声明价值－（实际重量×２０〕×０．５％。

第二十六条 承运人可以收取地面运输费、退运手续费和保管费等货运杂费。

第二十七条 托运人应按国家规定的货币和付款方式交付货物运费，除承运人与托运人另有协议者外，运费一律现付。

第四章 特种货物运输

特种货物运输，除应当符合普通货物运输的规定外，应当同时遵守下列相应的特殊要求：

第二十八条 托运人要求急运的货物，经承运人同意，可以办理急件运输，并按规定收取急件运费。

第二十九条 凡对人体、动植物有害的菌种、带菌培养基等微生物制品，非经民航总局特殊批准不得承运。

凡经人工制造、提炼，进行无菌处理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物制品，如托运人提供无菌、无毒证明可按普货承运。

微生物及有害生物制品的仓储、运输应当远离食品。

第三十条 植物和植物产品运输须凭托运人所在地县级（含）以上的植物检疫部门出具的有效“植物检疫证书”。

第三十一条 骨灰应当装在封闭的塑料袋或其它密封容器内，外加木盒，最外层用布包装。

灵柩托运的条件：

（一）托运人应当凭医院出具的死亡证明及有关部门出具的准运证明，并事先与承运人联系约定；

（二）尸体无传染性；

（三）尸体经过防腐处理，并在防腐期限以内；

（四）尸体以铁质棺材或木质棺材为内包装，外加铁皮箱和便于装卸的环扣。棺内敷设木屑或木炭等吸附材料，棺材应当无漏缝并经过钉牢或焊封，确保气味及液体不致外溢；

（五）在办理托运时，托运人须提供殡葬部门出具的入殓证明。

第三十二条 危险货物的运输必须遵守中国民用航空总局有关危险货物航空安全运输的管理规定。

第三十三条 动物运输必须符合国家有关规定，并出具当地县级（含）以上检疫部门的免疫注射证明和检疫证明书；托运属于国家保护的动物，还需出具有关部门准运证明；托运属于市场管理范围的动物要有市场管理部门的证明。

托运人托运动物，应当事先与承运人联系并定妥舱位。办理托运手续时，须填写活体动物运输托运申明书。需专门护理和喂养或者批量大的动物，应当派人押运。

动物的包装，既要便于装卸又需适合动物特性和空运的要求，能防止动物破坏、逃逸和接触外界，底部有防止粪便外溢的措施，保证通风，防止动物窒息。

动物的外包装上应当标明照料和运输的注意事项。

托运人和收货人应当在机场交运和提取动物，并负责动物在运输前和到达后的保管。

有特殊要求的动物装舱，托运人应当向承运人说明注意事项或在现场进行指导。

承运人应当将动物装在适合载运动物的飞机舱内。动物在运输过程中死亡，除承运人的过错外，承运人不承担责任。

第三十四条 托运人托运鲜活易腐物品，应当提供最长允许运输时限和运输注意事项，定妥舱位，按约定时间送机场办理托运手续。

政府规定需要进行检疫的鲜活易腐物品，应当出具有关部门的检疫证明。

包装要适合鲜活易腐物品的特性，不致污染、损坏飞机和其它货物。客运班机不得装载有不良气味的鲜活易腐物品。

需要特殊照料的鲜活易腐物品，应由托运人自备必要的设施，必要时由托运人派人押运。

鲜活易腐物品在运输、仓储过程中，承运人因采取防护措施所发生的费用，由托运人或收货人支付。

第三十五条 贵重物品包括：黄金、白金、铱、铑、钯等稀贵金属及其制品；各类宝石、玉器、钻石、珍珠及其制品；珍贵文物（包括书、画、古玩等）；现钞、有价证券以及毛重每公斤价值在人民币２０００元以上的物品等。

贵重物品应当用坚固、严密的包装箱包装，外加＃字型铁箍，接缝处必须有封志。

第三十六条 枪支、警械（简称枪械）是特种管制物品；弹药是特种管制的危险物品。托运时应当出具下列证明：

（一）托运人托运各类枪械、弹药必须出具出发地或运往县、市公安局核发的准运证或国家主管部委出具的许可证明；

（二）进出境各类枪支、弹药的国内运输必须出具边防检查站核发的携运证；

枪械、弹药包装应当是出厂原包装，非出厂的原包装应当保证坚固、严密、有封志。枪械和弹药要分开包装。

枪械、弹药运输的全过程要严格交接手续。

第三十七条 根据货物的性质，在运输过程中需要专人照料、监护的货物，托运人应当派人押运，否则，承运人有权不予承运。押运货物需预先订妥舱位。

押运员应当履行承运人对押运货物的要求并对货物的安全运输负责。押运员应当购买客票和办理乘机手续。

托运人派人押运的货物损失，除证明是承运人的过失造成的以外，承运人不承担责任。经证明是由于承运人的过失造成的，按本规则第四十五条的有关条款赔偿。

承运人应当协助押运员完成押运任务，并在押运货物包装上加贴“押运”标贴。在货运单储运注意事项栏内注明“押运”字样并写明押运的日期和航班号。第五章 航空邮件及航空快递运输

第三十八条 航空邮件的托运和承运双方要相互协作、密切配合，按公布的航班计划和邮件路单安全、迅速、准确地组织运输。

航空邮件应当按种类用完好的航空邮袋分袋封装，加挂“航空”标牌。

承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输。

航空邮件内不得夹带危险品及国家限制运输的物品。航空邮件应当进行安全检查。

航空邮件按运输时限的不同计收相应的运费。承运人运输邮件，仅对邮政企业承担责任。

第三十九条 航空快递企业要以本规则为依据，使用专用标志、包装。

航空快递企业应当安全、快速、准确、优质的为货主提供服务，并按规定收取相应的服务费。发生违约行为时应当承担相应的经济责任。第六章 货物包机、包舱运输

第四十条 申请包机，凭单位介绍信或个人有效身份证件与承运人联系协商包机运输条件，双方同意后签订包机合同。包机人与承运人应当履行包机合同规定的各自承担的责任和义务。

包机人和承运人执行包机合同时，每架次货物包机应当填制托运书和货运单，作为包机的运输凭证。

包机人和承运人可视货物的性质确定押运员，押运员凭包机合同办理机票并按规定办理乘机手续。

第四十一条 包用飞机的吨位，由包机人充分利用。承运人如需利用包机剩余吨位应当与包机人协商。

第四十二条

包机合同签订后，除天气或其它不可抗力的原因外，托运人和承运人均应当承担包机合同规定的经济责任。

包机人提出变更包机前，承运人因执行包机任务已发生调机的有关费用应当由包机人承担。

第四十三条 包用飞机，承运人按包机双方协议收取费用。

第四十四条 申请包舱或包集装板（箱）的合同签定及双方应当承担的职责和义务参照包机的有关条款办理。

第七章 货物不正常运输的赔偿处理

第四十五条 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿：

（一）货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重每公斤人民币２０元。

（二）已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

第四十六条 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

第四十七条 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

第四十八条 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。第八章 附则

第四十九条 本规则自１９９６年３月１日起施行。中国民用航空局１９８５年制定发布的《中国民用航空局货物国内运输规则》同时废止。

附

关于《中华人民共和国民用航空货物国内运输规则》的说明

《中国民用航空货物国内运输规则》（以下简称《货规》）是在对民航局１９８６年１月１日发布实施的原规则进行修订的基础上制定的。随着我国经济体制的改革，尤其是民航的政企分开以及我国航空运输业的快速发展，原《货规》已不适应行业管理的需要。为落实民航总局提出的三年实现良性循环和跨入二十一世纪发展战略目标的要求，根据《中华人民共和国民用航空法》的规定，总结十多年来国内货运实践经验，并参照了华沙公约、海牙议定书等国际公约和通常做法，制定了《货规》。现就有关问题说明如下：

一、关于《货规》的结构变化

《货规》各章基本上是按货物运输流程的顺序编排的。原货规为４章４３条，各章依次是：总则、货物运输、货物包机包舱运输、责任与赔偿。现《货规》共有８章４９条。各章依次是：

总则，货物托运，货物承运，特种货物运输，航空邮件及航空快递运输，货物包机、包舱运输，货物不正常运输的赔偿处理，附则。

修订后，《货规》结构更为合理，内容更加充实。

二、关于航空货运单

《货规》参照华沙公约和海牙议定书的规定对货运单做了较大修改： １．明确了货运单由正本和副本组成（第十一条）。即货运单正本一式三份：第一份交承运人，第二份交收货人，第三份交托运人，三份具有同等法律效力。货运单的副本根据业务需要增减。目前，暂定附本为五份。

２．明确了货运单的填写责任为托运人，习惯上由承运人填写的货运单应视为代托运人填写。货运单由双方签字有效。

３．明确了货运单基本内容。

三、《货规》增加了有关货物声明价值的规定

原货规只有航空货物运输险的规定，而没有声明价值的条款。国际惯例对价值高的货物有办理声明价值的规定，为此在《货规》中明确了托运人可以办理声明价值，并规定了托运人对声明价值附加费的计收方法（第二十五条）和有关赔偿的规定（第四十五条）。

四、《货规》增加了航空邮件及航空快递运输的规定

航空邮件运输自中国民航成立就有该项业务，但原货规没有相应的条款。《货规》根据《中华人民共和国民用航空法》，并按照国际惯例，规定了“承运人对接收的航空邮政信函应当优先组织运输”。这是因为目前国内的邮政信函和包裹混在一起，邮包的运量越来越大，给航空公司的运输组织造成很大的压力，为此要求对邮政信函与一般邮件的运输（第三十八条）加以区别。

关于航空快递在我国尚处于开发阶段，发展潜力大，为此也提出了原则要求（第三十九条），并与邮件运输合成为一章。

五、关于特种货物运输

原货规对有特殊要求的货物所规定的品类较少，如微生物及其制品运输，骨灰、灵柩运输，枪支弹药等，现此种货物的运输已越来越多，为此在《货规》中予以说明并单独列为一章（第四章）加以规定，以便于运输管理。

六、关于运输费用

原货规有关货物的运输费用除航空运费外，对各项杂费均做了具体规定，没有体现出物价变化和地区差别的因素。《货规》对航空运费及货运杂费根据财务司的意见只做了原则性规定。

七、关于货物不正常运输的赔偿处理

关于货物不正常运输的赔偿处理，基本是以国际惯例和国家有关法律法规相结合制定的，如：

１．货物损失的赔偿。运输中发生货物损失时，华沙公约和海牙议定书是以限额赔偿和声明价值相结合进行处理。即对货物损失的赔偿以每公斤２０美元为最高限额；已办理声明价值的则按所声明的价值作为赔偿依据。新货规采取限额赔偿和声明价值相结合的做法。即货物赔偿最高限额为每公斤人民币２０元；办理声明价值的则以声明价值作为赔偿依据。

２．赔偿要求的提出。《货规》规定，收货人或托运人对承运人有索赔要求时，应于签发运输事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。考虑国内的实际情况，为方便货主，《货规》明确索赔要求一般由到达站受理（第四十八条）。

浅谈我国民用航空延误的问题 篇6

关键词：航空延误；限额赔偿责任

中图分类号： F56 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-146-2

1 航空延误的定义

我国民航局规定：航班降落或起飞时间比计划降落或起飞时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或将航班取消的情况称之为延误。《民用航空法释义》将延误规定为，若承运人未按客票上约定的时间完成运输则构成延误。若承运人因主观原因或未积极解决延误问题的，承运人需承担赔偿责任。此解释在实践中有一些不合理的地方，航班因天气和机械故障原因延误以外还有很多其他原因，承运人在客票上约定的时间并未将所有延误因素考虑进去，客票上约定的时间只是承运人的正常预期时间，其本身就包含着许多不确定因素。笔者认为，对于“延误”的定义，法律规定应为“承运人尽力完成合理迅速运送旅客及行李的义务”或“承运人对于因客观因素造成的飞机延误已主动采取积极措施解决”，否则，就可以认定承运人构成“不合理延误”，承运人应承担相应民事法律责任。

2 航班延误的原因

2.1 天气原因

对航空产生较大影响的气象问题主要是云、雾、降水、烟、霾、风沙和浮尘等，这些都可能造成能见度降低。从而影响飞机的起飞和着陆安全，就会发生延迟起飞或延迟降落的问题。

具体来说天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，此时，如果航空公司不能及时告知旅客航班延误原因及解决方案，就会引发冲突。

2.2 航空交通管制

航空交通管制也称之为流量控制因素，通俗的说就是“空中堵车”。而因交通管制导致航班延误往往不能被旅客理解，但它又是极为常见的飞机延误解释。

中国民航总局空中交通管理局工会主席苏玲曾表示，目前向我国开放的民用空域只有20%，其他80%为军用空域或处于控制空域范围。民航对空域的使用是受限制的，只有经过民航申请、军方审批的程序，民航才能使用相应空域。也就是说，民用航班只有在规定的空域才能实施飞行。

2.3 机械故障

机械故障是指飞机在执行航班任务时发生故障，此时机务人员需要根据维护程序对飞机进行必要检查，经过判断和分析后进行排除故障工作。因为飞机系统精密而复杂，所以维修检测程序也相当严格。

飞机机械故障导致的延误不仅会影响到此次航班的旅客，也会间接影响到这架飞机一天的航程安排，对于承运人来说，其飞行利益就是降低成本，飞机只有执行航行任务才能为承运人获取最大经济效益，通俗地说飞机是没有休息时间的，只是不停地更换机组从而保证最大收益。

2.4 旅客原因

目前因旅客原因而造成的航班延误率占总不正常航班的3%，航空公司投入了大量的工作人员，为晚到旅客，乱走以及在机场“迷路”的旅客提供耐心细致的工作，此现象仍难以解决。航空公司为保证自己的服务质量，在旅客进行值机后，会等待旅客登机，一般会播放3至4次催促登机广播。即便如此旅客也会迟到，而造成航班延迟起飞，此班飞机的延迟起飞也有可能遇到后续的天气、流量控制等原因，使后续航班持续延误。如果旅客一直未登机却已将行李托运上机，这时便需要暂停航班，在托运行李中找到该旅客的行李，将行李放置在出发机场，再执行航行任务。这些情况就会延长航班延误时间。

2.5 飞机调配

通常情况下每架飞机一天有6到10个国内航班需要执行，其执行飞行任务的时间为十小时左右，在完成飞行任务后，需要对飞机进行清洁、装卸货和例行检查等。每架飞机每天的工作时间为16小时左右。航空公司为保证利益最大化，对每架飞机都有较为紧凑的班期表。但因为一些航空公司不能控制的因素造成不正常航班，后续的班期表很可能进行调整。不仅因空中交通管制，还有航路的天气变化、机组时间调配等而造成后续延误。

2.6 机组原因

每个航空公司都为一个航行任务配备一套机组，如果机组未能按时上机或到达机场，那么此次航行任务就不能按时执行。在2013年2月25日晚六点半，由青岛飞往广州的CZ3574航班就因为机组迟到而延误，还有6名旅客因不理解而拒绝登机。一般航空公司要求机组人员需要提前一个半小时到达机场进行航前准备会，所以机组原因而造成的延误是很少的。

3 航班延误的案例及思考

合肥市包河区法院于2004年11月审理的“49名乘客状告中国南方航空股份有限公司（以下简称南航公司）航空旅客运输合同纠纷一案”。南航公司载有49名乘客的CZ3817航班在2004年8月21日的飞行中延误近24小时，其中8月21日16时40分至21时，飞机由于天气原因和航班调配造成延误，南航公司具有法定的免责事由；但在消除天气因素后，CZ3817航班又延误20小时左右，在此时间段内承运人对旅客的知情权、选择权等被承运人应有的其他基本权利以漠视状态处之，承运人并未尽最大努力对航班延误采取积极措施解决，已构成违约，根据法律相关规定，承运人应承担相应的违约责任。法院经审理后裁决被告承运人南航公司赔偿49名被承运人每人600元，合计29400元。

这个案例涉及到了“合理延误”和“不合理延误”的问题。对于此问题《中华人民共和国民用航空法》做出了相应的解释，承运人即航空公司若对航班的延误积极采取措施解决，已最大程度上避免损失的发生，或因为被承运人自身的原因等其他不可改变的客观因素造成延误，承运人不承担责任。其被定义为“合理延误”。我们以天气原因为例，具体分析一下避免发生航班延误纠纷问题。天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，而这些是常人所不能获知的信息，因此，当发生这种情况时，航空公司应尽可能的让旅客知晓事实，并告知旅客其计划积极采取措施解决问题等，并妥善安排因航班延误而滞留机场的旅客食宿问题，那么就可以尽量减少或者避免不必要的航空冲突，减少航空延误纠纷。

4 结语

综上所述，无论是国外还是国内的航空公司，航空延误问题是不可避免的，经过调查分析可以得知，航空延误的主要原因为天气、航空管制、航空公司以及旅客自身四个方面。笔者认为可针对这四个方面制定相关法规或采取有效措施尽量减少这些问题的发生。在明确界定“延误”的概念及细化延误的各种成因及责任后，除了客观的天气和航空管制等无可控制的原因以外，其他原因应由法律明确规定为何种延误并明确赔偿范围、完善赔偿体系。现行法律考虑更多的是承运人的利益，而对乘客来说，自证其因航班延误对其造成的损失是很困难的，且就调查来看，很多航空延误纠纷的法律文书上只是写着大体的赔偿数额，而并未对其赔偿数额的计算方式及法律依据进行阐述。笔者认为，当发生航空延误情况时，如果航空公司能换位思考，积极保障被承运人的基本知情权，不止是简单地广播通知飞机延误，而是说明延误原因及解决方案，并妥善安排旅客的餐食及休息，或更换交通工具、更换路径帮助旅客尽可能快的抵达目的地等，就可以在很大程度上缓解滞留机场旅客的焦躁情绪，减少航空延误纠纷，从而保证旅客的基本权益，更好地实现航空公司的最大利益，使我国民航事业能够优质有序地快速发展。

参 考 文 献

[1] Diederiks-Verschooe.An Introduction to Air Law.2001 Kluwer Law International，p.82.

[2] 李伟芳.航空承运人航班延误的法律分析[A].政治与法律，2004.

蹒跚起步的中国早期民用航空 篇7

关键词：民用航空,北洋政府,南京国民政府,历史

中国航空事业起步伊始就依靠欧美国家。一战期间,中国无法从国外获得飞机和技术支持,航空事业因此停滞不前。一战结束后,欧美各国民用航空蓬勃发展,将航线延伸到了世界的各个角落,中国也在其计划之中。在这种形势下,中国也开始尝试民用航空。

一、北洋政府的民用航空探索

在1919年之前,中国没有民用航空,关于航空的一切事宜,都由北洋政府参谋部主持。1919年3月,北洋政府交通部成立了筹办航空事宜处。这是一个负责规划中国民航事业的机构,航空条例、全国航空线及外国飞机飞航区域等事宜都被列入其工作计划。筹办航空事宜处成立后,订购了英国汉德利·佩季式商用飞机6架,这是中国订购的第一批商用飞机,也是中国当时最大的飞机,能乘坐24人。由南苑航空学校第1、2期毕业生中选出10名任飞行员,并由英国人帮助训练一批技术工人对飞机进行维修。1920年,筹办航空事宜处制定了全国五大航空线的计划,即京粤线(北京—广州)、京沪线(北京—上海)、京蜀线(北京—成都)、京哈线(北京—哈尔滨)、京库线(北京—库伦)。在计划中,这五条航线均设航站、预备站、保安站,配备飞机修理维护人员及设备[1]28。

1920年4月24日,一位英国驾驶员成功试飞了京沪线北京—天津段。5月8日,这段航线正式开航。这天上午,英国人麦肯齐驾驶一架汉德利·佩季式飞机,搭载英国一位大臣和另外8名乘客以及一些邮件由北京飞抵天津,用时50分钟,下午飞回北京。这是中国民航的第一次飞行。但这条航线为非定期航班,断断续续地维持了1年多以后停航[2]4。

1919年10月,北洋政府与英国维克斯公司签订了180万英镑的借款合同,并用这笔钱购买了40架由维梅式轰炸机改装而来的客机及教练机数十架。为了利用这些飞机及购机剩余的借款,北洋政府又在国务院下成立了航空事务处,专管全国航空一切行政事务,由陆军部支持,其处长即由陆军总长,副处长为陆军部次长。1920年8月,航空事务处接收了交通部筹办航空事宜处,1921年2月扩编为航空署,隶属于军政部,成为名义上的全国航空行政领导机构,直到1928年4月被奉系军阀张作霖撤销。

1921年3月,航空署设立国有航空线管理局,制定出了一个拥有25条航线的全国航线规划,并开始积极筹办京沪线,为此专门成立了京沪线筹备委员会和京沪航空线管理局筹备处,并公布了《京沪航空线京济运行暂行规则》等规章制度。航线拟以邮政运输为主业,航空署与邮政局签订了空运邮件合同,邮政总局为此发行了中国第一套航空邮票。6月27日,航空署的一架维梅式飞机由英国人驾驶,完成了由北京至济南的首次试飞,用时两个半小时。7月1日,京沪线北京—济南航段正式通航,一架维梅式飞机携带4袋邮件、4件包裹完成了中国的首次正式的航空邮政运输。正式通航的北京—济南航线两天一往返,共有3架飞机。然而由于经费困难、设备不完善等原因而停航。除了正式航线外,1921年至1928年间,航空署曾开办北京—北戴河暑期特别航班,每周五由北京飞北戴河,周一返回,周六日提供游览飞行。北洋政府的民航探索仅止于此[3]132。

二、南京国民政府时期的航空公司

1928年6月,南京国民政府开始筹办民用、邮运航空。由交通部成立航空筹备委员会,计划以中国人为主、购买外国飞机。1929年5月,交通部航政司领导下的沪蓉航空线管理处成立。交通部拨款60万元,从美国购买了史汀生上单翼小型客机4架,计划经营上海—南京—汉口—宜昌—重庆—成都航线。开航之前,在上海修建了一座飞机修理厂,在上海、南京等地建飞机场5处。7月8日,这条航线的上海—南京段开航,此后时断时续,没有做到定期飞行。到1930年7月沪蓉航空管理处并入中国航空公司为止,共载客1000多人,邮件20多千克[3]132。1929年,外资开始进入中国民航市场。通过与国民政府合资组建航空公司的方式,从中国攫取了大量的经济利益,同时也在客观上扩大了中国民航业的规模。在三四十年代,中国出现了几家较大的航空公司:

1.中国航空公司。

1929年4月,国民政府铁道部和美国航空开拓公司签订了《航空运输及航空邮务合同》和《创办及经营飞行学校、工厂、航空运输公司的合同》,根据这个合同,中美双方将联合创办中国航空公司,经营全国航务邮政航空业务[4]2。5月1日,中美合营的中国航空公司宣布成立。这个公司拥有额定资本1000万元,其中美国航空开拓公司拥有60%的股份,中国政府拥有40%的股份。10月21日,该公司开通了上海—汉口航线。到1930年7月,共运载旅客211人次、邮件3560公斤[4]3。

1930年7月8日,国民政府交通部与美国人经营的中国飞运公司签订了新的《航空运输及航空邮务合同》,8月1日,中国航空公司与沪蓉航空管理处、中国飞运公司合并组建为新的中国航空公司。该公司为中美合资经营,总资本额1000万元,中方股份占55%,美方股份占45%。1933年,中国飞运公司将其股权转让给美国泛美航空公司[3]133。

中国航空公司先后开办了沪蓉、沪粤、沪平、渝昆4条国内航线,连通20余个城市,并在1936年开通了中国第一条国际航线—广州—河内线,并将沪粤航线延伸至香港。到这一年,中国航空公司所有国内国际航线的总里程达到6721公里。其所经营的主要航线都位于较为发达的地区,业务较为繁忙,且得到国民政府的信任和支持,不仅获得交通部特准的航空邮件专营权,还屡次接受特班专机任务,并为此得到财政补助。1933年沪平航线开通后,公司的经济情况稳定下来,此后业务量逐年上升。到1936年,公司的旅客、货物、邮件运量分别为20198人次、120.29吨和48.85吨,并从1934年开始扭亏为盈,1937年盈利近65万元。公司拥有包括4架DC—2运输机在内的各型飞机15架,正、副驾驶员24人,并配备了机械工程师、无线电工程师、报务员、机工等技术人员。无论在软硬件设施和业务经营方面,在当时的中国,航空公司都领先于其他航空公司[4]3。

2.欧亚航空公司。

除了美国外,德国也早已有向远东扩展航线的计划。1926年,汉莎航空公司曾多次进行从柏林经苏联到中国的飞行试验。1929年9月,汉莎航空公司与南京国民政府交通部取得联系,建议中德合作创办航空公司,建立起连接欧亚大陆的空中走廊。经过1年多的谈判,国民政府交通部与汉莎航空公司签订了《欧亚航空邮运合同》,由双方共同组建欧亚航空公司。1931年2月1日,欧亚航空公司正式成立[4]4。

欧亚航空公司资本总额300万元,中方股份占三分之一。德国与中国合办此公司的最终目的,是要开通中国通往欧洲各国的国际航线。为此,欧亚航空公司规划了三条从中国经苏联至欧洲的线路,分别是:沪满线,从上海经南京、济南、北平、满洲里至西伯利亚;沪新线从上海经南京、洛阳、西安等至塔城至中亚;沪库线从上海经南京、天津、北平、库伦到西伯利亚。其中沪满线于1931年5月开航,每周往返两次,但不久因“九一八”事变而中断。沪新线于1932年5月通航了上海—西安—兰州段,因新疆战乱未能再往西北延伸。沪库线始终没能通航。除此之外,欧亚航空公司还在1933年后开通了北平—广州、兰州—包头、西安—昆明等航线。至1936年底,欧亚公司经营的航线达6080公里。

随着航线的增多,欧亚航空公司的规模不断扩大,到1937年已有人员176人,包括容克Ju52在内的飞机14架。其业务量也逐年增加,1937年客运量由1931年的941人次增加到11600人次,货运量由1931年的4151公斤增加到189079公斤。但是,欧亚航空公司主要经营西北地区航线,由于西北时局动荡,导致航班不能正常运营,再加上西北自然环境恶劣,飞机补给困难,运输成本奇高,因此公司成立后连年亏损,1934、1936年的亏损额都曾达到100余万元[3]137。

3.西南航空公司。

南京国民政府兴办的中国航空公司和欧亚航空公司都借助了外国的资本和技术。与此同时,各地方政府也纷纷开始介入民用航空领域。1933年9月,在两广政府的号召下,粤、桂、闽、黔、滇五省代表于广州商定设立了西南航空公司。该公司采用官商合资方式,完全用中国资本,筹集官商股150万元。该公司计划开通五条航线,但最终只开通了两条主要航线,即广州—龙州线和广州—南宁线,两条航线总里程为1580公里。另外,于1934年将广州—龙州线延长至河内。在中国、欧亚两大航空公司的挤压下,西南航空公司一直处于亏损状态,每月需由广西省政府补贴6500元。1937年7月抗战爆发后,西南航空公司宣布停办[6]11。

另外,国内其他省份也曾开办过一些地方性民航事业。比如云南省于1928年设立滇粤商用航空筹备委员会,开通了四条省内航线;豫陕甘三省于1929年发起民用航空筹备处,办理过短时的民用航空业务。在民间,1928年,武汉中华航空协进会曾筹集股款30多万元创办民业航空股份有限公司,但只是作了一些展示性的长途飞行,并没有进入经营阶段[7]91。

三、中国民用航空先天不足

抗日战争爆发前,中国的民用航空虽然有所发展,但与欧美国家差距很大,且自身存在着严重的先天不足。

1.工业及技术基础薄弱。二三十年代,中国出现了以福建马尾海军飞机制造处为代表的数家飞机制造厂,生产出一批国产飞机。但这些飞机试飞以后就无人过问,制造者的心血等于白费。北洋政府、南京国民政府在兴办民用航空时急于求成,从一开始就大批量采购外国飞机,对本国航空工业则没有给予足够的重视和支持,国产飞机的发动机、仪表等部件始终依赖进口。从1946年到另一方面,北洋政府及南京国民政府都曾经开办过航空学校,但全部都是以培养军用航空人才为目标的,中国的民航公司也从未积极地培养自己的驾驶员。其结果就是,中国的民用航空完全依赖外国的飞机和技术。中国航空公司和欧亚航空公司成立时,都在合同中明文规定外方负责技术和飞行。在这两个公司中,外籍飞行员和技术人员的比例占压倒性优势。他们的薪酬在航空公司预算中的比重,大大高于国外航空公司。

2.缺乏安定的市场环境。在北洋政府及南京国民政府时期的中国,民用航空缺少蓬勃发展的安定环境。即使像中航和欧亚这样的由政府和外资强力支持的航空公司,实际经营的线路也只能是公司成立时所设想的线路的一小部分。以欧亚航空公司为例,其在成立初期所规划的三条国际航线,实际上都没能实现,一个主要的原因就是政局的动荡不安。与拥有中央政府支持的航空公司相比,地方政府和民间兴办的航空公司更为脆弱。1930年,广东省政府利用军用飞机开始试办民用邮运航空线路,并于12月开航广州-梧州航线,这是西南航空公司的前身,曾一度营业繁盛。但由于广东省政府与南京政府发生矛盾,政局动荡,该航线于1931年5月停飞[1]147。在当时的中国,如果没有政府的强力支持,民用航空难以为继。

3.航空自主权的缺失。中国早期的民航公司是依靠外国资本和技术发展起来的,而这是以牺牲中国的领空和主权、出让中国民航经济利益为代价的。以早期的中国航空公司为例,美国航空开拓公司凭借《航空运输及航空邮务合同》取得了中国三条国内航线的航空邮务专利权。而且,美方负责飞行技术方面的设备和人员,中方需不论营业情况,按照里程付给酬金,这是导致早期中国航空公司巨额亏损的重要原因之一。后来,航空开拓公司又擅自将合同规定的权益转让给了美国人经营的中国飞运公司,这引发了上海等城市邮政工人举行了大罢工。迫于压力,国民政府向美方交涉修改《航空运输及航空邮务合同》。泛美航空公司购买了中国航空公司的股权后,在合同中规定机航组主任由美方派任,公司的机务航行管理权以及航线经营权全部落入美国人手中。中国航空公司实质上成为泛美航空公司的一个子公司[3]133。

总之,中国的民用航空的发展,从一开始就不是在航空工业技术及航空运输市场催动下的自主选择,而是在世界潮裹挟下的被动应对,因而显得有些仓促和残缺。但不管怎样,中国的民用航空还是赶上了这股世界潮流,并且达到了一定的规模。

参考文献

[1]刘亚洲,姚峻.中国航空史[M].湖南科学技术出版社,2008.

[2]刘佐成.中国航空沿革纪略[J].南京飞行杂志社,1930(9).

[3]姜长英.中国航空史[M].北京:清华大学出版社,2000.

[4]海棠.中国中央两航空公司发展简史[J].民用航空,1948(4).

[5]吴明毓.中国航空事业之过去与今后[J].航空杂志,1936(6).

[6]西南组织民用航空公司[J].航空杂志,1938(3).

民用航空油料系统安全管理分析 篇8

一、牢固树立安全发展管理理念

安全事关民用航空油料系统广大干部职工的根本利益, 事关航空油料供应保障的大局。航空油料公司的安全管理不仅是安全管理部门和安全技术人员的责任, 更是一个客观科学的系统工程, 要认真落实安全责任体系中的职责, 紧密围绕安全主线, 牢固树立经营管理必须以安全为基础的意识, 在安全管理和安全资源配置上周密计划、严密组织、精密实施。目前, 民用航空油料有限责任公司正处于快速发展的关键时期, 也是事故易发、高发时期, 要从贯彻落实科学发展观的高度, 增强对安全发展重要性的认识, 牢固树立“安全生产是最大的经济效益”的理念, 认真落实各级安全职责。在企业经营发展的过程中, 要把安全生产贯穿于经营管理的全过程, 实行安全生产一票否决制, 使航油事业发展建立在稳定、可靠的安全基础之上, 形成有安全保障的生产能力, 进而促进航油事业健康发展。

二、加快安全应急管理体系建设

安全应急管理是安全生产工作的重要保障手段, 必须防范于未然。要着力抓好航空油料应急管理体制机制建设, 健全应急工作规章、标准, 修订应急预案体系, 增强应急预案的可操作性, 构建和完善应急工作保障体系, 夯实应急管理基础工作, 提高和加强应急处置能力。要完善应急救援预案, 与社会应急救援力量建立沟通渠道, 签订必要的救援协议, 达到提高处置能力的目的。要建立健全应急值班制度和事故信息报告及应急处置程序, 严格值班制度管理, 努力做到横向有协调, 纵向有落实。在对现有应急反应程序和预案进行梳理、完善的基础上, 紧密结合桌面演练和实战演练来开展应急能力演练达标验收工作, 组织人员对所属单位的应急反应程序和预案进行验收, 切实做到处置突发事件反应灵敏、响应快速、组织得力、实施有效, 最大限度减少损失。

三、加强航油安全管理规范化建设

航油安全管理要由单一的符合性管理模式, 转变为符合性、适应性和有效性相结合的安全管理模式。以“安全管理规范年”规范各级安全管理行为为目标, 促进安全管理规范化。以危险源全覆盖、管理过程全规范为方向, 以危险源档案建立、隐患分析制度完善、控制措施文件化为基础, 以体系评估队伍为支撑进一步完善安全管理体系建设。不断梳理和完善相关体系文件, 在推进过程中不断强化基层管理人员的体系管理意识, 不断树立起体系手册的权威性, 不断加强作业程序的适应性。另外, 在安全管理体系的运行监督上加大力度, 确保体系运行的有效性, 使航油公司管理手册、各级运行手册真正成为生产组织的纲领性文件。要继续完善各项安全规章制度, 加强油料安全制度执行的过程控制, 切实保证制度和流程在实际操作中的规范执行, 坚决做到执行落实不走样、不变形。

四、深入开展安全隐患排查治理工作

加强航油安全供应各流程、各环节的安全防范, 尤其是要结合特殊天气、特殊气候、特殊地理条件的特点, 加大对设施设备的巡检力度, 重点做好加油车、露天管线等重要设施设备的检查和维护保养, 确保设备安全稳定运行。加强对管线、阀井、油罐区、油车库等重点要害部位的监控, 保证视频监控设备完好, 安防措施落实到位。严格控制出入库 (站) 人员和车辆, 对所有出入重要场所和关键部位的人员、车辆进行严格检查。制定关键岗位巡逻制度, 对油库、油车库、变配电间、自控室等重要作业场所和关键部位加强巡逻, 对加油车辆、输油管线等重要设施、设备加强安全防范和监控。加强与供应站航油公路运输承包方的沟通协调, 抓好航油配送过程中的安全管理。高度重视地面交通安全管理工作, 防止造成财产损失和人员伤亡。积极完成对各工作场所危险源的风险因素识别工作, 要根据识别的风险逐一对照现有的控制程序, 梳理现有的作业记录, 力争使作业过程中的风险点得到控制。深入开展风险评估和隐患分级治理, 做好安全自查工作, 及时发现并消除各类隐患。对排查出的重大隐患落实领导、实行督办, 对整改情况实施过程监督、跟踪问效, 确保整改彻底。完善设备的运行管理, 严格执行检查制度和定期检测、试验、维护制度, 及时发现异常动态, 有效地防止带故障运行状态的出现。

五、提高安全技术队伍的履职能力

民用航空运输 篇9

1 民用航空器人为差错影响因素

1.1 维修人员的个人因素

一些民用航空器维修人员在工作时忽视了其严谨性和重要性, 对工作的重要性没有足够的认识, 并且忽视了对理论知识的学习, 不努力提升自身的维修技能, 所以, 在维修工作中, 他们排除飞行器故障的能力就会比较低, 排查工作不够严谨, 进而出现了人为差错。另外, 对于一些长期从事特定维修工作的老技术人员, 在排查故障时, 他们大多处于思维定式, 盲目相信自身技术, 在检查的过程中忽视了一些细节性的问题, 导致出现了安全隐患, 使民用航空器受到了人为差错因素的干扰。

1.2 管理制度不完善

在民用航空器的检修、维护工作中, 对一线维修人员的管理还不够完善, 而且在实际操作过程中, 维修人员的不安全操作也是导致民用航空器出现人为差错的直接原因, 这都是航空管理层不重视对维护人员的监督和管理造成的。另外, 一些管理层不能有效识别相关的安全隐患, 排查安全隐患的工作做得不到位, 这也是出现人为差错的主要原因。对于那些已知的安全隐患, 如果工作人员不能及时处理, 就会大大提高民用航天器发生事故的概率。在日常工作中, 无法有效组织和管理相关工作人员;在维修工作中, 没有准备齐相关的材料和工具, 忽视了对维修人员的管理, 那么, 就会大大降低维修效率。如果对相关安全问题排查得不够全面, 就会大大增加出现人为差错的可能性。

1.3 工作环境的影响

在实际维修工作中, 航空器维修的工作环境是比较艰苦的, 严寒酷暑会对维修人员的心理和生理造成一定的影响, 这样, 他们在工作中就不能很好地调整状态, 缓解工作压力, 进而不能有效地开展相关工作, 这些都是民用航空器出现人为差错的原因。

2 民用航空器人为差错的预防措施

2.1 树立正确的维修思想

在民用航空器维修工作中, 树立正确的维修思想是确保航空器安全运行的基础。树立正确的维修思想能够减少维修人员因自身原因而导致民用航空器出现人为误差的次数。在制订维修人员的维修质量评估标准和个人行为准则时, 要根据维修人员的实际情况给予他们相应的关怀, 以降低人为差错出现的概率, 大大提升民用航空器的维修水平和质量, 进一步确保航空安全。

2.2 加大培训力度

随着科技的不断发展, 航空技术也在不断革新。为了跟上时代的步伐, 确保航空安全, 应该加大对航空器维修人员的培训力度, 最大程度地减少人为差错出现的次数。在相关培训工作中, 不仅要组织维修人员进行技能培训和专业素质培训, 还要组织维修工作中的骨干到高校深造, 提升他们的专业水平。另外, 航空部门要加大对培训资金的投入, 以确保培训工作的有效性。同时, 还要制订合理、科学的考核、培训体系, 加强对维修人员心理素质和专业技能的考核, 全面提升维修人员的综合素质。民用航空管理层领导要高度重视航空器维修人员的培训工作, 以降低人为因素对维修质量和航空安全的干扰。

2.3 完善管理机制

在经营民用航空企业的过程中, 要努力完善航空器维修人员的薪酬制度, 不断提高维修人员的生活水平, 加强维修人员的责任意识。同时, 要制订相关的奖励政策, 使民用航空器维修人员充满工作热情。在处理人际关系、合理利用和配置人力资源时, 要采用相关的奖励方式来提升维修人员的活跃性和积极性, 在确保航空安全和维修质量的基础上, 努力提高维修人员的工作热情和工作效率。另外, 要组织相关的民用航空器维修人员针对内部考核和评价体系提出相应的修改意见, 根据有关的规章制度制订符合航空器企业本身的内部考核制度, 减少人为差错, 确保飞行安全。

2.4 强化现场监督检查

在航天器的维修工作中, 要严格审查相关故障, 并监督航空器的维修现场, 防止出现人为差错, 努力做好航空安全防护的后勤保护工作。在加强对现场维修工作监督检查的同时, 要进行合理、科学的管理和规划, 明确维修工作的规划方案, 明确个人责任, 充分、合理地配置和利用人力资源。通过实际考察, 有针对性地控制维修人员的工作强度, 确保他们的工作状态, 使维修人员保持高度的工作热情。对于工作现场的管理, 要尽量做到专人专项, 减少交接工作时出现的维修疏忽, 避免出现相关的安全隐患。对于组织者, 要努力提升他们的专业技能和综合管理水平, 以确保其能够及时、准确地检测到危险因素, 减少人为差错造成的影响, 确保飞行安全。

3 结束语

综上所述, 在分析人为差错时, 制订相应的航空安全维护对策是很有必要的。让维修人员树立正确的维修思想、加大培训力度、完善管理机制、强化现场监督检查能够有效降低人为因素对民用航空器的干扰, 确保民用航空器的飞行安全, 推动民用航空的可持续发展。

参考文献

[1]刘亚军, 邹国梁.国际民航组织的人的因素研究回顾与未来发展计划[J].空中交通管理, 2013, 23 (01) :50-56.

民用航空运输 篇10

新版《民用航空气象地面观测规范》[1](以下简称“新《规范》”)自2012年2月28日下发实施以来,作为民用航空气象地面观测和资料业务的根基,为从事航空气象保障服务的工作人员获得具有代表性、准确性和比较性的气象观测数据提供了可靠指导和科学依据。但与此同时,相关的工作人员对新《规范》中的一些技术细节、难点的理解掌握程度仍存在差异。为了进一步规范气象地面观测工作,提高气象观测水平,本文利用多年来从事气象观测工作取得的经验,对在实际工作中存在较大争议的地方,提出了一些理解和认识,与大家共同探讨。如无特别说明,本文所述特殊天气主要针对特殊天气现象而言,本文所述特殊天气报告均指电码格式的特殊报告(SPECI),例行天气报告均指电码格式的例行报告(METAR)。

1 对特殊天气发布规定的理解

1.1 特殊天气在例行观测时段出现又消失,例行天气报告中的天气如何发布

对于此类情况的处理,目前存在两种较为普遍的方式:方式一是例行天气报告中以观测时段内出现的特殊天气现象发布现在天气组;方式二是例行天气报告中以接近正点的天气现象发布现在天气组,并加发近时天气组。例如,52分RA,58分转-RA,采用方式一处理则现在天气组编报RA,近时天气组不编;采用方式二处理则现在天气组编报-RA,近时天气组编报RERA。

以上两种处理方式的侧重点不同,对气象信息的提供均有各自的考量,但从新《规范》对数据采集的要求和用户对航空气象信息的需求来看,应该是方式二更合理。首先,根据新《规范》的要求,例行观测中无论是整点观测还是半点观测都是在正点时刻采集数据的,也就是说例行观测采集的数据应该是越接近正点越符合要求。其次,采用方式二,用户可以从前后报文中推知该特殊天气发生在例行观测时段并且已经消失;而采用方式一,则无法获知特殊天气现象已消失的信息。也就是说,采用方式二,用户获取的信息更多,更准确,更符合实际情况。所以,当遇到特殊天气在例行观测时段出现又消失的情况时,建议例行天气报告中以接近正点的天气发布现在天气组,并加发近时天气组。

1.2 特殊天气报告发布的时间要求

(1)特殊观测时距小于5分钟。(2)特殊天气报告发布的时间以第一次出现特殊天气变化的时间为准。例如,09:15出现TS,09:15-09:20之间若出现其他特殊天气变化,报文时间应为09:15,器测项目的要素应取09:15时刻的数据。(3)若气象要素转好出现在例行观测时段内,则例行天气报告可一并发布转好的情况,无需在例行天气报告后再发布转好的特殊天气报告(除TS外,根据规定TS须停歇超过10分钟才算消失);同理,气象要素转好出现在特殊观测时段内亦可一并发布转好的情况。例如,58分RA转-RA,则例行天气报告中现在天气编报-RA,并附加近时天气RERA,作为雨转好的情报,无需等08分后再发布雨转好的特殊天气报告。

2 对近时天气规定的理解

(1)近时天气只有出现和消失,无强度变化;(2)近时天气现象能组合则组合,不能组合则分开,且无先后顺序要求。例如,02:15现在天气SHRA,近时天气RETS,02:24现在天气-SHRA,02:34发布关于SHRA转-SHRA的报告,近时天气现象组应编报RETSRA,且应理解为RESHRA的出现。又如,RETS REFC,则需分开。

3 对机场附近天气规定的理解

(1)机场附近天气不发特殊天气报告。例如,37分出现VCTS,不用发布特殊天气报告。(2)机场附近天气不组合。例如,机场附近雷雨编报VCTS VCSH;机场附近雷暴而本场中阵雨,则编报VCTS SHAR。(3)机场附近天气在纪要栏只记简字,不记起止时间。例如,当在机场附近观测到VCTS时,则纪要栏只记录VCTS。

4 关于云的理解

重点是对同族不同类云云高相同时云组编报的理解:(1)CB或TCU与其它云云高相同时,根据新《规范》的规定,在此情况下,CB或TCU单独编报,其它云组按规定单独编报。例如,1CU600 1CB9001TCU900 2SC900 3SC1200,则云组编报FEW020 FEW030CB SCT040。(2)在无CB且无TCU的情况下,其它云云高相同时,云高相同的云作为一层云,云量合并计算,并按规定编报。例如,1FC600 1CU9002SC900 3SC1200,则云组编报FEW020 SCT030。

5 关于风的理解

5.1 关于地面风的解除

地面风的变化无转好转坏之分,因此,当地面风达到特殊报告标准时应立即发布。例如,若地面风风速的特殊天气报告标准的数值定为20米/秒,则当风速由20米/秒变为17米/秒时,应立即发布SPECI报告,而无需等十分钟后发布。

5.2 关于风切变的编报

(1)风切变编报有两种形式:WS RWY nn或WS Rnn。(2)在METAR/SPECI中,只发布500米以下的低空风切变。

5.3 关于飑的记录

新《规范》中,飑的判定标准是瞬时风速突然增加8米/秒或以上且至少维持1分钟,然后突然减小,而且维持时间内瞬时风速不小于11米/秒。因此必须在1分钟后才能确认为飑,并开始记录。例如,05分风速出现变化,达到要求,但到06分才能确认为飑,所以开始时间应记06分,而不是05分。

6 关于天气现象的理解

(1)新《规范》中,现在天气组最多编报三组。因此,当出现四组或以上天气现象时,优先选择本场存在和主要影响本场的天气现象进行编报。(2)现在天气组的顺序按《4678电码表》的栏目顺序从左到右编排,同栏目内容无顺序要求。例如,现在天气现象DRSN、BLSN、SN的编报,则无先后顺序要求。(3)有雨凇不一定判断为冻降水,即不在同一时间出现,雨淞不能作为冻降水的判断依据。冻降水是一种过冷却降水,雨凇是其过冷却的一种表现形式,不是必要条件。(4)雷暴发布应以本场闻雷或探测到闪电为准,仅观测到闪电无需编报。(5)冰雹直径应按四舍五入取整数后才进行判断。

7 小结与讨论

气象观测是一项细致的技术活,航空气象观测更有其专业性和针对性。当前,结合民用航空气象业务和气象用户的需求及其变化所修订的新《规范》较原有版本已有了长足的进步,但《规范》终究归纳和反映的是过去已有的知识和需求,而且也无法像技术手册之类的指导书那样详尽。因此,气象观测人员在工作中应该根据实际情况,在不出现原则性错误的前提下,根据《规范》的要求,做出合理解释,采取符合用户需求的处理方式完成保障工作。

摘要：本文利用多年来从事气象观测工作取得的经验,并在总结实际工作中遇到问题所采取的解决方案的基础上,针对2012年2月28日下发的新版《民用航空气象地面观测规范》中的技术细节、难点提出一些理解和认识,以求为航空气象地面观测的工作人员提供参考。

关键词：《民用航空气象地面观测规范》,气象观测,理解

参考文献

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民用航空气象地面观测规范[S].2012,02.