道岔常见问答

道岔常见问答（共6篇）

篇1：道岔常见问答

道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施

道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。3.1产生道岔病害的主要原因

产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。

道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。

道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。3.1.1道岔结构缺陷

道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。

2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。

3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。

4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。

5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。

7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器

（1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。（2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。

（3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。

（4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。

（5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增大。（6）栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时则会导致尖轨跳动及横移。2．导曲线

（1）如缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横移。

（2）导曲线位置不正确，没有按支距做好圆顺度，轨距、方向则不易保持。3．辙叉及护轨

（1）钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。

（2）翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。（3）组合辙叉下面没有大垫板。

（4）辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄。过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开了翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时则会发生撞击，增加阻力，消耗动能，影响速度。

（5）翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。

（6）长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。（7）翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉，影响速度提高。

（8）护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，使护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。

4．连接曲线设备缺陷

（1）有的辙叉后连接曲线无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。（2）连接曲线设超高时，顺坡距离不够。、（3）连接曲线未按规格位置，方向不圆顺，过车晃车。（4）有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距、方向不易保持 3.2 道岔整体主要病害整治维修

列车车轮对道岔的冲击作用，虽不可避免，但通过对某些构造上的缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m范围内线路方向、水平、高低不良及大轨缝（无缝道岔接头全部焊接或冻结）等病害，就可以使道岔保持良好状态。3.2.1道岔方向不良 1．产生原因

（1）忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路方向，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。

（2）道岔的铺设位置不正确，养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯，逐渐使 道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。

（3）作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或 辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。

（4）曲基本股未进行弯折或弯折点位置不正确，使尖轨前端递减距离和方向难 以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。

（5）捣固不实，由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线和辙叉部分钢轨密 集，岔枕间隔较小，岔枕间安装转辙设备、尖轩连接杆、导曲线轨距杆，使扒砟

与捣固作业不易进行，加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。

（6）道砟不足，夯实不符要求。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段有导线或导管，这些都影响道砟的补足，加上运输部门往往将枕木盒石砟掏空以防积雪影响转辙，以致道岔内往往道砟不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。

（7）各部分钢轨及其零件和岔枕联结不良，也可以引起一系列病害，如导致基 本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。（8）其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽

喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车轮的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。

２．预防整治措施

（1）做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，应先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。

（2）做好直股基本方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。

（3）弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变化多，递减距离短，要正确弯好曲基本曲折点，方能保证转辙部分的轨距和方向的正确。（注：50Kg/m、43Kg/m钢轨的“57”型、“62”型、和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。）

（4）加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格的道砟为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应根据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡，如采用机械捣固，尤其是采用大型道岔捣固机，则效果较好。

（5）补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应岔枕

顶面低50～60mm，并夯实道床。

（6）加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用，消灭不合格道钉，对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。及时补充、更换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。3.2.2 道岔爬行

线路爬行是线路上的严重病害，是线路上的百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨及其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭，无缝道岔的的接头全部焊接或冻结，整体性好，爬行小。

1．产生原因、道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，引起严重爬行。

2、捣固不实，道床不足，实不好。

3、尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。

4、联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，肋长轨道爬行。

5、轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。

6、驼峰编组场的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．预防整治措施

1、按规定在道岔上及其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各75m地段，增加防爬数量。

2、加强捣固，填满夯实道床。

3、整修尖轨跟端双头螺栓，及时更换磨损失效零件，及时紧固或更换。

4、加强联结零件的养护维修，发现松驰及失效零件，及时紧固或更换。

5、消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。

3.2.3零件松动、失效和缺落 1．产生原因

1、养护不良，助长零件失效。如道床捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件因松动而失效。

2、忽视零件的及时整修，日常养护时检查漏项，制订作业计划时，未按项认真调查，应整修时长久放置不管，引起零件失效。

3、技术作业不良，不明确零件作用和规格。不熟悉正确的零件安装作业方法，造成安装错误，违章作业而破坏其他零件，造成新病害。2.预防整治措施

1、重视综合性整体维修，加强零件的养护维修。按标准图和有关规定，逐组按项对照调查，列入作业计划，逐项整修。根据岔枕间隔窄小的特点。采取适应的排镐方法和镐数（有砟轨道道床）。

（1）尖轨跟端两根岔枕，辙叉底部所有岔枕各加打两个斜镐窝，每个斜镐窝加打6镐。

（2）尖轨部分每根岔枕加打一个斜镐窝，对起道的岔枕加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。

（3）尖轨接头后及辙叉接头前后两轨间距离狭窄地段，不能将两股钢轨分别打四面镐，只能在两轨外侧对打四面镐。为消除轨底空隙，加打一个斜镐窝，起道的岔枕每个斜镐窝加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。

（4）对于尖轨跟端以后及辙叉前后端的钢轨轨底分开距离在131～400mm地段，据其间距逐渐增宽的情况，依次增加镐数。

（5）根据道岔各部分受力情况，分别调整与增加镐数。导曲线部分中间两股钢轨下岔枕受力较大，如捣固不良，往往容易发生岔枕弯曲病害，因此对两股钢轨每面应增加2～4镐。辙叉部分的护轨基本轨，在轨距线内侧由于有护轨，捣固时轨底不容易捣实。而且基本轨受垂直压力作用，护轨不承受垂直压力作用，所以护轨垫板往往倾斜，护轨常发生高起，应在这部分每根岔枕增加一个斜镐窝，但不增加镐数。

2、建立健全的检查整修制度。及进发现病害，及时进行整修，经常保持零件的

完好状态。

3、严格要求正确的作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，认真执行单项技术作业标准，预防病害的发生。

4道岔各部分主要病害整治维修

4.1转辙器主要病害整治维修

4.1.1尖轨与基本不密贴或较长距离不密贴

这种病害在行车线上铺设的单开道岔与交分道岔上是较常见的，应视不密贴原因作不同的处理。

1、产生的原因

（1）尖轨50m断面内刨切长度不够。（2）尖轨顶铁过长，尖轨补强板螺栓凸出。

（3）转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一平面直线上，（4）基本轨弯折点错后。（5）钢轨内侧有飞边。（6）基本轨横向移动。（7）基本轨或尖轨有硬弯。

（8）第一、二位连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。（9）基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝。

2、预防整治措施

（1）对刨切长度不足的尖轨再作刨切。（2）顶铁与补强板螺栓可作打磨、焊补或更换。

（3）调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。（4）拨正基本轨方向，矫直弯折点的位置和矢度。（5）打磨基本轨内侧飞边。（6）打靠道钉，消除假轨距。

（7）调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。

（8）调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换尖轨耳铁或方钢。4.1.2尖轨跳动

当车辆通过转辙器时，尖轨跟部受外力作用而致使尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度各不相同，尤其是长度为6.250m 以下的道岔尖轨，此种病害更为明显。

1、产生原因

（1）尖轨跟部连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗。

（2）跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效。（3）捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板。（4）跟部接头错牙。（5）尖轨中部滑床板拱腰。（6）尖轨拱腰

2、预防整治措施

（1）焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓。

（2）增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器。或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。

（3）加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。（4）消灭接头高低，左右错牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖轨 4.1.3尖轨轧伤与侧面磨耗

尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就有爬上尖轨的危险。轧伤范围一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。

1、产生原因

（1）尖轨与基本轨不密贴或假密贴。（2）尖轨与滑床板不密贴。（3）尖轨跳动。（4）尖轨顶铁过短。（5）基本轨垂直磨耗超限。

（6）尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用。

2、顶防整治措施

（1）按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治办法，进行综合整治。

（2）尖轨顶面有飞边时，进行打麿。

（3）尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。

（4）将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强（5）导曲线可根据需要，设置6mm超高，在导曲线范围内不大于2‰顺坡，严格禁止列车超速。

（6）必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。在弯股基本轨里口，尖轨尖端前安装防磨护轨。4.1.4尖轨中部轨距减小

尖轨中部轨距小到1430mm以下时，将危及行车安全。这种情况多发生在7.700m及以上长度的尖轨。

1、产生原因

（1）尖轨刨切不合标准。（2）尖轨密贴长度不足。（3）尖轨中部反弹。

（4）尖轨动程小，非作用边被磨耗（5）中部连接杆尺寸过小。

2、预防整治措施

（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。

（2）消除尖轨中部弹性矢度。(3)调整连接杆、拉杆的长度。4.1.5尖轨拱弯

尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨侧向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。

1、产生原因

（1）尖轨刚度较低。

（2）尖轨尖端和跟端道床捣固不实。（3）尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分（4）尖轨在制造和运输、装卸过程中形成的拱弯。

2、预防整治措施

（1）将拱腰尖轨拆下来运回段修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。

（2）为节省时间，现场通常采用在轨道上调直拱腰尖轨的方法，一般使用30-50t液压尖轨调直器。这种工具构造简单，操作方便，除防护人员外，只需4人即可进行。利用列车间隔施工，设好防护后才能进行。调直时采用的调直量，一般为拱腰量的三倍左右。

（3）侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行。

弯曲长度不超过1 m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1-2m时，要根据弯曲形状按相应顺序进行调直。4.1.6尖轨扳动不灵

1、产生原因

(1)尖轨爬行，两股前后不一致。(2)拉杆或连接杆位置不正。

(3)尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响尖轨扳动(4)基本轨有弯曲，滑床板不平直。

(5)拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细，减弱了尖轨整体框架的刚性。

2、预防整治措施

（1）串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。（2）摆正拉杆或连接杆位置。

（3）焊补或更换已磨损超限的螺栓、间隔铁和夹板。（4）整平不平直的滑床板。

（5）保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。4.1.7尖轨与滑床板不密贴

这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很容易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。

1、产生原因（1）尖轨拱腰。（2）滑床板弯曲。（3）岔枕变形和岔枕吊板。（4）滑床台磨耗或塌陷（5）基本轨有弯（6）捣固不实

2、预防整治措施

（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。（2）消除尖轨中部弹性矢度。（3）调整连接杆、拉杆的长度。4.1.8尖轨动程过小

单开道岔或其它类型道岔的尖轨动程常有不符合标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程过小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会增多，不利行车，必须按照直尖轨或曲尖轨的标准动程作适当调整。

1、产生原因

(1)第一位连接杆(拉杆)过长。（2）转辙机与道岔拉杆调试不适当。

(3)尖轨耳铁加垫过厚。

2、预防整治措施

(1)调好基本轨方向，使之达到要求的标准。

（2）调节尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使合乎规定要求。（3）对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，调试合适后，即可固定下来，使动程合乎标准。4.1.9 三道缝

三道缝的基本概念，一是基本轨底边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上，二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm,三是基本轨轨撑与滑床板挡肩不密巾。缝隙超过0。5mm。

1、产生原因

（1）滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准，组装不合适。（2）道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。（3）基本轨横移及方向不良

2、预防整治措施

（1）从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔位置拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。

(2)焊补整修磨损挠曲不平的滑床台，更换磨耗严重的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。

(3)用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底边密靠。(4)在轨撑与滑床板间用18mm以上直角的竖螺栓连接。

(5)用螺纹道钉将轨撑，滑床板与岔枕联结成一整体，避免用道钉钉在枕木上。(6)用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地联结在一起，个别轨撑尺寸不合标准的轨撑应换掉。

(7)AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移效果很好。

4.2辙叉及护轨主要病害整治维修 4.2.1辙叉垂直磨耗和压溃

1、产生原因

（1）车轮从心轨上通过辙叉有害空间向翼轨过渡，或从心轨向翼轨过渡时，在较大的车轮冲击作用下，翼轨和心轨便产生严重磨耗和伤损。

（2）磨耗和伤损发生在翼轨弯折处和心轨断面30～40mm处，因为此处受到车轮冲撞震动的力量比较大。

（3）辙叉心处的岔枕经常发生吊板，当列车高速通过时便会出现辙叉连同岔枕上下起伏颤动，因而在下部破坏了道床基础的坚实性，引起排水不良翻浆冒泥，在上部加重了翼轨和心轨的严重磨耗和损伤。

2、预防整治措施

（1）针对辙叉底部存在的空洞和吊板，加强辙叉底部的捣固，特别是叉心和辙叉前后接头处的捣固。

（2）辙叉底板较宽，岔枕间距小，不好捣固。有时采用冒起道钉，抬起辙叉，在适当位置用垫板垫高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道机抬起岔枕进行捣固，这样逐根进行，既能整治弯曲岔枕，又能提高捣固的坚实程度，提高辙叉基础强度。

（3）借助于有计划更换岔枕的机会，彻底加强辙叉底的捣固。（4）利用翻转岔枕的办法均匀地进行辙叉底的捣固。

（5）运用经常保养中积累的经验，在辙叉底岔枕顶面垫胶垫，以缓冲受力处长辙叉和岔枕使用寿命。

（6）为了保持辙叉的整体稳定性，锰钢整铸辙叉与岔枕间需用螺纹道钉固定。（7）钢轨组合辙叉底部和前后接头，应铺设大垫板和接头桥型垫板，用竖螺栓和板把辙叉固定在垫板上，如AT型道岔那样，加强辙叉的稳定性。

（8）在辙叉部位的岔枕上，安设特制铁座，用弹条Ⅰ型扣件固定辙叉位置。弹性扣件扣压力大，既可以防止辙叉横移，又可以防止纵爬，对稳固辙叉可以取得较好的效果。

4.2.2辙叉偏磨

1、产生原因

辙叉偏磨主要是指单侧列车次数较多，造成辙叉偏沉或一侧偏磨，水平和轨距不合标准，岔枕弯曲。

2、预防整治措施

（1）对偏磨的辙叉进行焊补。（2）有条件时，可倒换方向使用。

（3）加强偏沉部位的捣固，但需兼顾辙叉的水平状态。4.2.3固定型钝角辙叉撞尖

1、产生原因

（1）钝角辙叉护轨折角被轮背磨成圆弧，缩小了护轨作用，增大了有害空间的长度。

（2）钝角辙叉位置偏离菱形短轴而形成错位，造成车轮不能自护的一段有害空间，带来了撞尖的可能性。

（3）钝角辙叉轨距、轮缘槽宽度不符合标准，影响查照间隔，造成撞尖。

2、预防整治措施

（1）在养护维修中经常检查，及时焊补补磨耗的护轨折角。

（2）铺设、更换和养护维修时，保证两个钝角辙叉的位置正确，不偏离，不错位。

（3）对于固定型钝角辙叉，经常保持轨距为1440mm，轮缘槽宽为44mm。

（4）属于道岔构造上的缺陷或铺设施工遗留下来的病害，则应有计划地在构造上进行综合改造。4.2.4辙叉轨距不合标准

1、产生原因

（1）辙叉翼轨作用边与护轨头部外侧距离大于1348mm。

（2）辙叉心轨作用边与护轨头部外侧距离小于1391mm。

（3）一般情况护轨轮缘槽宽度不在42 ～44 mm范围内。

（4）辙叉心实际尖端至心轨宽50mm处，轮缘槽宽超出45～48mm范围内。

（5）轨距及水平超限。

2、预防整治措施

（1）先拨正直股方向，改好辙叉心轨50mm断面处轨距。

（2）调整辙叉和护轮轨轮缘槽的尺寸，使其达到标准，即护轨轮缘槽在42～44mm，辙叉心轮缘槽宽度在45～48mm范围内。

（3）钢轨作用边有飞边时，用电砂轮进行打磨。心轨、翼轨伤损处可焊补。

（4）为加强辙叉和护轨的整体联系，必要时可在护轨处增设轨撑加固。

（5）在整修查照间隔尺寸时，必须兼顾查照间隔1391mm和护背距离1348mm两个数值。

（6）整治超限时，必须在轨距和方向良好的前提下，通过高速护轨和轮缘槽、改动轨距来解决。

5无缝道岔常见病害的整治

5.1对无缝道岔常见病害的整治，应遵循的原则

1、贯彻执行铁道部《超长无缝线路技术条件》有关内容以及《技规》《修规》的有关要求，对上述规则中明确的技术标准，在养护与维修中应有区别，即保养中应保证不低于其下限值，而在其维修时应达到其上限值，如对扣件扭力矩，《条规》中规定为120～150N.m，在日常养护中应保持其不低于120N.m，而在进行维修作业时，应使扣件扭力矩达到150N.m。

2、应采取各种措施，尽可能地延长无缝道岔的使用寿命。因无缝道岔的伤损更换并非易事，所以应尽可能早发现并及时整治无缝道岔的初发病害，尽可能地减少局部更换次数。为延长尖轨的使用寿命，养护中要经常打磨尖轨飞边，防止产生掉块。维修中要在尖轨尚未达到磨耗极限时即实施焊补，同时整治拱腰及硬弯，使其保持完好状态。对于尖轨磨损频度较高以及车轮冲撞尖轨尖端的逆行道岔，应增设尖轨防磨轨。对于无缝道岔的辙叉，必须在达到磨耗极限值前提早焊修。最佳的焊修时机是当辙叉尖部至断面40mm处磨耗达到4～6mm时。

5.2控制无缝线路的施工质量，尽量减小因施工引起的病害 5.2.1无缝道岔的铺设与焊接过程质量控制

1、无缝线路铺设后焊连前要全面整修一遍道岔

2、无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应在5℃～25℃范围内焊连。焊连顺序最好为先直股后曲股，最后焊连尖轨跟部。

3、岔内钢轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死。

4、岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍。

5、在锁定轨温范围内（最好在t锁±3℃范围内）把道岔与两端无缝线路长轨焊连在一起，并对焊头进行探伤检查。

6、去掉限位器子母块卡块，再细一遍道岔。5.2.2控制无缝道岔巡查的处所及状况

1、道岔限位器子母块的接触状况，联结螺栓是否完好，限位器子母块是否正常。

2、基本轨焊接接头是否有开裂迹象，限位器前端道岔线路及夹直线线路方向是否顺直

3、无缝道岔内道床肩宽是否足够，砟盒中道砟是否饱满、密实，钢轨扣件螺栓是否拧紧，扣件是否损坏。

4、若为可动心轨无缝道岔，还要经常检查翼轨末端间隔铁是否损坏，联结螺栓是否正常

5、若为半焊无缝道岔，还须检查侧股末端高强度夹板螺栓是否拧紧或破损。5.2.3 对快速线路无缝道岔锁定的主要措施

加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定，由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的，加强锁定的主要措施有

1、改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定

力。

2、保持道岔道床清洁、密实与饱满。

3、在直尖轨根部与曲基本轨之间，内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨基本轨位置正确后安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

5.3 胶接绝缘接头病害的整治 5.3.1扣件联电的整治

1、病害产生的原因

发生这类病害的原因主要是设计及铺设时对绝缘处所的扣件选用不合理，由于胶接绝缘接头的断面比其它绝缘接头宽，所选用的弹条式扣件及立螺栓在使用中经常搭跨在绝缘夹板及接头螺栓上造成联电。

2、整治措施

（1）维修中将扣件更换为T97型绝缘接头专用扣件。具体的更换步骤是：

准备好待换扣件及工具、机具→车站要点登记并设好防护→给点后松开并缷去扣件及螺栓→起道撤出旧垫板→换入绝缘专用扣件垫板，落道后撤压机→装好并拧紧扣件及螺栓，扭力矩达到150N.m→进行作业质量回检，确认无搭联处所→开通线路并销点。

（2）如不能更换为T97型绝缘扣件，则应对既有绝缘处所采取下列措施：

① 通过方正轨枕或调整钢轨的方法，使轨枕位于相邻两接头螺栓的中间。

② 将扣件中的弹条换成双弹簧垫圈上下各加平垫圈1个，并将扣板压在轨底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套丝工具将立螺栓重新套丝一遍，并更换螺帽。④ 在扣件与接头夹板及接头螺栓之间加垫绝缘片及绝缘套。⑤ 拧紧扣件，使扭力矩达到150N.m.⑥ 作业后第2、4、7、15天分别复拧扣件一次。

⑦ 加强日常巡视，提早发现扣件搭联部位，及时更换伤损扣件和绝缘垫（套）。

5.3.2接头螺栓松动的整治

1、病害产生的原因

最常见的松动原因是胶接时螺纹内涂料不均匀以及螺栓滑丝等。

2、整治措施

对螺纹内涂料不均的螺栓维修步骤是：

缷下松动的螺母→用检查锤轻击螺栓，发现松动，并缷下→用钢丝刷清理螺 纹及螺母内的污垢→用鼓风器吹净污垢→螺纹内均匀涂满701绝缘密封胶→拧 紧接头螺栓使扭力矩达到800N.m→作业后一小时再复紧一次。5.3.3绝缘端片压溃的整治

1、病害产生的原因

造成这类病害的主要原因是接头两端的钢轨受力不均（接头两端的钢轨与轨枕承力点的距离不等），同时伴有接头支嘴及空吊板。

2、整治措施

（1）对两端钢轨受力不均原因造成病害的整治：方轨枕将其调为等距离承力。把轨枕调整到最佳承力位置。将轨枕分别设在绝缘缝两端的第二与第三根接头螺栓的中间。对于线间距不能满足铺设长岔枕的渡线绝缘处所，应根据具体情况作单独设计。最佳方案是将72号以后的长岔枕换成短岔枕，以利于渡线绝缘处轨枕的调整。

（2）对于端片已压溃的部分的整治：

可采用镶嵌法（适合压溃深度大于10mm处所）或填充法（适合于压溃深度小于10mm处所）加以整治。（3）接头支嘴及空吊板的整治：

主要是采用打磨及捣、垫结合的方法。与一般线路不同之处是需要严格控制接头的平直度。禁止把接头做成高接头，否则会加速绝缘接头的伤损。5.3.4 胶接异材接头病害的整治：

1、病害产生的原因

这类接头发生的主要病害与胶接绝缘接头大致相同（除绝缘部分外），所以整治的方法与胶接绝缘接头相同。

2、整治措施：

整治胶接异材接头坍低及压溃病害主要采用电焊修补的方法，但要注意对焊条及焊法的选择。以高锰钢辙叉与普通钢轨组成的胶接接头为例，在选材方面，焊补高锰钢辙叉一侧时需使用KD-286焊条，而焊补普通钢轨一侧时应使用HB21焊条，焊补时采用间断焊法，即每次引弧空焊补不大于20s，待冷却后再进行下次引弧焊补。禁止连续焊补，以防止接头处温升过高，造成胶接失效。5.4无缝道岔整治病害的零部件更换法 5.4.1 无缝道岔的截肢更换法

截肢更换法的特点是只将伤损的局部截去，更换上完好的钢轨或辙叉，最后再对因截肢而产生的新接头实施铝热焊，电弧焊或以冻结的方式重新焊联成无缝道岔（气压焊与胶接法目前尚不能在既有线上道岔的狭小空间进行作业）。方法如下：

1、更换伤损尖轨及辙叉时严禁截肢其母材，只能截肢与其相连的钢轨；

2、截肢点必须选在两岔枕之间，距岔枕边缘的最小距离不得小于50mm;

3、截肢点距绝缘接头的应不小于1m

4、必须先备好更换材料及焊联工具后，再截胶切轨；

5、主要的截肢工具为无齿锯和手工锯。除需铝热焊的部位外，禁止使用气割切轨及切孔。

6、截肢施工必须封闭要点，尽量做到截肢、更换、焊联一次完成。

7、整个施工组织及过程应遵循相应的规章制度，采用适当的方法。施工方法及材料、人员、机具等的配备应视具体情况而定。

5.4.2无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时的处理方法 可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行临时处理，并尽快恢复原结构。

5.4.3无缝道岔的尖轨更换方法

无缝道岔尖轨不能继续使用时，如单股损坏，应首先钉固另一尖轨，保证有一股线路正常行车；若双股损坏，应切割拆除两股尖轨，换入轨端带螺栓孔尖轨，在辙跟用夹板和螺栓联结，临时恢复通车，临时处理后尽快安排用轨端无螺栓孔的尖轨进行焊接，恢复道岔原状。因此应备用轨端无螺栓孔尖轨，事先与一根6m长的短轨用小型气压焊焊接，进行永久处理时切割内直或内曲钢轨，用铝热焊焊接。

5.4.4无缝道岔的基本轨更换方法

基本轨损坏不能继续使用时，在切割拆除基本轨后，先换入轨端带螺栓孔的基本轨，两端用夹板和螺栓联结，临时恢复通车；之后，安排换入轨端无螺栓孔的基本轨，用小型气压焊或铝热焊的方法焊接，进行永久处理。5.4.5无缝道岔锰钢整铸辙叉（冻结接头）的更换方法

锰钢整铸辙叉损坏时，松开冻结接头更换。更换时，若轨缝挤死或过大，应先调整好轨缝再更换。更换后，在适当轨温下，松动接头及其前后扣件螺栓，待轨缝挤严或加入轨型片之后再拧紧螺栓，并连续三天复紧，使之达到正常冻结状态。

5.4.6无缝道岔可动心轨辙叉的更换方法

可动心轨辙叉损坏时，应先保证一股开通，否则切割叉趾、叉跟拆除辙叉，临时插入锰钢整铸辙叉及前后配轨开通线路，必要时可先换入一根短轨开通直股，之后再换入新辙叉，用铝热焊焊接。5.4.7无缝道岔钢轨折断处理方法

岔内钢轨折断时，参照无缝线路断轨处理方法办理。垂直断缝首先考虑采取直接焊复的办法。对插入短轨的永久处理，应采取一端小型气压焊，另一端铝热焊的方法，必要时也可两端均用铝热焊焊接。

5.4.8无缝道岔整组道岔伤损处理方法

无缝道岔整组道岔损坏不能再继续使用时，首先拆除道岔，临时铺设短轨线路先行开通正线，之后再安排整组道岔更换。5.5控制无缝道岔的维修养护质量 5.5.1无缝道岔是维修养护的重点和难点

由于无缝道岔在我国大规模投入使用的时间还较短，在其结构设计、理论计算、铺设及

维修养护中还存在着一些不足之处，导致转换卡阻、间隔铁破裂、限位器变形、心轨爬台、尖轨侧弯等病害时有发生，影响了行车安全及跨区间无缝线路优越性的发挥。

5.5.2无缝道岔养护维修工作的重点

1、控制锁定轨温变化：每个岔区为一个单元轨节，应加强岔区的锁定工作，保持锁定 轨温不得超过±5℃

2、防止道岔纵爬横移：要经常保持道床断面，切实做好扣件养护，及时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害，提高线路阻力，达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。

3、保持道岔整体结构性能：要加强检查、养护工作，保证各部配件齐全、有效，经常 处于工作状态。

4、可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊

接；固定型道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后4个接头及曲股接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。

5、导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120～150N.m。尖轨及其前

后各25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60～80N.m;固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400N.m。5.5.3无缝道岔养护维修的技术要求

1、在执行现行道岔养护维修作业方法的同时，要参照无缝线路养护维修的方法安排作

业，执行“一准、两清、三测、四不超、五不走”等有关制度，严禁违章蛮干。

2、无缝道岔区的各项维修作业，应在实际锁定轨温范围±10℃内进行。

3、无缝道岔综合维修一般为1～2年安排一次，一般应安排在3～5月、9～11月份、岔区单元轨节养护维修要按实际锁定轨温掌握

4、清筛道岔要采取逐孔倒筛的方法，间隔不少于6孔。凡进行扒开道岔的作业，作业

完毕应及时回填床，必要时应进行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

5、起道时，连续扒开道床长度不超过20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm

6、有计划地安排扣件及各种联结零件的养护工作，要求每月至少检查、整修一次，做

好涂油、复紧工作，有损坏、丢失的要及时更换、补充。

7、要及时消除几何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消灭空吊板。

8、要根据调查，有计划地安排钢轨、尖轨、辙叉的打磨、焊补及整治死弯轨工作，提

高轨道的平顺性，延长设备使用寿命。

9、要按照有关要求，做好冻结接头的检查养护工作，保持冻结接头处于正常工作状态。

10、在高温季节作业时，要注意道岔方向变化。发现方向不良时，必须分析原因，及时

处理。

5.6加强无缝道岔养护维修，提高维修养护质量，延长道岔的使用寿命

无缝道岔养护维修时，应拧紧相应处所的高强度螺栓。如限位器联结螺栓、翼轨间隔铁联结螺栓、道岔半焊时侧股末端的高强度接头螺栓。5.6.1控制无缝道岔位移量的加强措施

1、采取强有力的扣件增大扣压力。应使用改进的弹条扣件和番德罗（Pandrol）扣件。

2、在道岔前后加强防爬设备进行锁定，可以避免道岔前后由于轨温变化或由于制动

力引起的钢轨移动进入道岔区。

3、为尽量减小无缝道岔中钢轨位移，维修工作应根据不同季节采取相应措施。夏天

与冬天钢轨位移的方向是不同的，应特别注意。

4、安装防止钢轨相互错位的联件。国外铁路有在无缝道岔中设置防止钢轨错动的联件，这种联件分为直线用侧线用两种型式。此种联件为成组安装。每一联件由两个大的部件相对组成。在每组联件中，每个部件前后留有5mm活动量。通过该间隙，可以减小附近钢轨产生的轴向力。

5、确保无缝道岔具有足够的横向道床阻力，对道岔与其前后的道床断面型式及维修养护应予足够的重视。轨距内外的道床在施工中需要很好地夯实稳固。5.6.2无缝道岔维修养护采取的加强措施

在无缝道岔与区间无缝线路焊联后，由于温度的变化和列车动载作用所产生的钢轨纵向力将直接作用于转辙部分和辙叉部分，并在辙跟和叉跟的前方形成应力积聚，会导致尖轨与基本轨及可动心轨辙叉的长心轨与翼轨的爬行错位。其错位量超过一定值时，将影响道岔的正常使用。针对无缝道岔的结构特点和应力分析，应采取以下加强措施。

1、在尖轨跟端已有2孔间隔铁的后部，增加1对3孔间隔铁，用直径为27mm

螺栓紧固，以控制尖轨的过量爬行。

2、为防止在岔区前后形成过大的应力积聚，当无缝道岔与无缝线路焊联后，在岔区两端75m范围内进行连排锁定。

3、为避免可动心轨辙叉长心轨的过量位移，在辙叉后部安装“钢轨纵向力传递装置”，以便将线路方向传递到长心轨的大部分纵向力导向基本轨；同时将辙叉螺栓更换为防松螺母或高强度螺栓，以提高螺栓的紧固力和辙叉的整体性。

4、为防止道岔的横移，当道岔与无缝线路全部焊接后，如有需要可在枕端安装防横移挡板等。

5.7无缝道岔发生故障的处理

1、无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤和磨耗需要更换时，应直接进行永久处理。

当尖轨、钢轨损坏时，可临时更换普通尖轨、钢轨，采用夹板联结或冻结。当可动心轨辙叉损坏时，在岔枕上更换一组特制垫板，换入一根短轨（长度13.26m）两端用夹板联结或冻结，开通直股，限速运行。在采取以上措施后，应尽快安排进行永久处理

2、当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。

当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。当焊缝发生折断时，可

先锯掉焊伤或折断部分，插入长度不短于6m的短轨，用普通平板或插入短轨头用长孔夹板联结，并根据现场情况决定开通时是否限速

3、胶接绝缘接头发生故障的处理。

应加强胶接绝缘接头的养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。

（1）胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各50m线路的扣件，并加强观测。当绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理，如暂时不能永久处理，可更换为普通绝缘，进行临时处理。

（2）当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时，可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨（线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m +1.8m）进行临时处理。无备用胶接绝缘钢轨时,也可换入2根不短于6m的钢轨,安装普

通绝缘材料,用平板联结进行临时处理

（3）经临时处理之后,应尽快用较长的胶绝缘钢轨进行永久处理.进行永久处理时,应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨长度和预留焊缝,确保修复后无缝线路锁定轨温不变。

（4）当胶接绝缘钢轨发生重伤或折断处矩绝缘接头1m 以外时,可比照无缝线路钢轨重伤和折断的规定处理。

篇2：道岔常见问答

一、尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠原因及整治方法

a.尖轨、心轨前靠后不靠。原因有:

1、尖轨心轨顶铁过长 或顶得过死。

2、基本轨、尖轨、长心轨有硬弯。

3、曲基本轨第一弯折点位置靠尖轨尖端太近（理论上弯折点在尖轨尖，但一般以距尖轨尖端70-90mm为宜）；曲基本轨第一弯折点弯折量过大（理论上4m长弦线拉矢度为5.2mm，但现场一般是用4m长弦线拉矢度为4.5mm为宜）。

4、尖轨、心轨尖端有方向或轨距偏小，即1435mm框架尺寸过小或实际咽喉尺寸112.8mm过小，造成尖轨、心轨第一动程不够。

b.尖轨、心轨后靠前不靠，原因有:

1、基本轨、尖轨有硬弯。

2、转辙部位第二、三动作杆的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm过小。

c.尖轨与基本轨动作杆处靠中间不靠，原因有:

1、直尖轨有向内侧的硬弯。

2、两基本轨中间框架尺寸过大。（原因有：曲股轨距大；曲基本轨长5160.8 mm平直段外凸）

3、第一动作杆与第二动作杆之间有小方向。

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26

4、基本轨在动作杆处框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）过小。

d.心轨与翼轨两头都不靠，原因有: ]

1、电务密贴调整不良，原则上，只要心轨用撬棍撬密贴后不反弹，电务就能调密贴。

整治方法：

1、改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2-3mm）,减少顶铁对密贴的影响。

2、尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。

3、整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2-3mm，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。

4、校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求。

5、整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。

6、整治尖轨，可动心轨爬行。（加强各种螺栓的扭矩与扣

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 件压力，减少温度应力的密贴的影响）

二、尖轨、心轨与滑床板的离缝的原因及整治

尖轨、心轨与滑床板的离缝是造成道岔上动态水平三角坑的重要原因之一，形成尖轨、心轨与滑床板的离缝原因有：

1、埋入式岔枕在浇注前的精调时，对道岔曲股高低重视不够，岔枕没有调平，表现在曲基本轨和辙叉部位曲下股轨面低。

2、尖轨滚轮安装不到位，造成尖轨轨底卡在滚轮上，抬高了尖轨。

3、尖轨的拱腰：由于尖轨在吊装、运输或存放操作不规范，造成尖轨上拱。

整治方法：

1、通过在岔枕与滑床板之间垫调高垫片的方法将滑床板垫高，消除离缝。

2、按规定调整滚轮的位置，滑床板表面与尖轨轨底理想空隙应该是0mm，具体的标准按“1-2-3”原则进行，即保证密贴尖轨轨底与相邻的滚轮间用塞尺在45度角时有至少1mm 空隙，内侧滚轮的高度比滑床台高2mm，外侧滚轮的高度比滑床台是3mm。（详见滚轮安装指导书）

3、更换尖轨。

三、焊接接头的质量控制不良

随着列车速度不断提高，钢轨焊接接头不平顺对列车的平

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 稳运行影响越来越大，高速铁路上，就显得更为重要。接头焊接不良，不仅在静态上会影响接头前后几何尺寸的调整，动态上造成列车点晃，而且也是造成列车高速运行时动力学指标（脱轨系数和减载率）超限主要原因，沪杭高铁在联调联试期间的动力学指标超限95%发生在焊接接头上，直接关系到线路的运行品质。造成焊接接头质量不高的原因有：对轨不良；对轨时的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接头质量的措施有：

1、加大对轨工作控制力度，原则上以尖轨、基本轨和辙叉的前后趾为基准（尖轨与基本轨、辙叉厂家是以组件形式出厂的，尺寸相对比较准确）。

2、严格控制接头的上拱度，不能太高，一般德国铝热焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奥通的精打磨机进行精细打磨，不合格接头必须重新处理，努力将其作用面精度要求控制在0-0.2mm以内，以改善轮、轨接触关系，减少钢轨件作用面不平顺对列车的影响。

四、第三动作杆之后尖轨的不足位移

由于P601/18号高速道岔（图号：客专线（07）009-1）的尖轨比较长（达到21450mm）,转辙部位采用3个牵引点，第三牵引点距尖轨尖10680mm,在第三牵引点之后有近8m的尖轨处于自由状态，在道岔扳动时往往会在此段位移不足，静态体

广铁华哥 HQHH 整理编辑 2015.02.26 现在尖轨侧弯，轨距偏小，顶铁离缝。

目前，工务部门对次病害还没有比较好的整治方法，建议在转辙部位的第三牵引点后再装1个牵引点.广铁华哥

篇3：道岔常见问答

1 司控道岔系统

司控道岔系统是根据天津开发区有轨电车车辆运行模式开发订制的道岔控制系统, 司机可通过车载按键操作具有控制权的道岔, 使道岔位置满足行车需求。系统由地面部分和车载两大部分组成, 两部分通过无线传输实现数据通讯。道岔控制器根据该请求进行系统内部逻辑判断, 确保安全后控制转辙机将道岔转换至司机遥控指定方向, 并在锁闭道岔后, 开放信号机, 司机确认与道岔遥控请求方向一致后, 根据信号机指示, 目视人工驾驶列车通过道岔区。

道岔控制子系统与车载子系统协同工作, 共同完成地面道岔区域内道岔、进路表示器、轨道区段之间正确的联锁关系及进路控制的安全。列车在正线运行, 接近道岔区时, 地面轨旁车地信息传输设备L1自动检测列车接近, 并自动读取当前列车识别号等车载信息, 同时将该信息发送至道岔控制器。道岔控制器根据获取的当前列车识别号等信息结合内部预存储的控制信息进行系统内部逻辑判断后自动排列列车进路, 确保安全后控制转辙机将道岔转换至所需位置, 并在锁闭道岔后, 开放信号机。司机确认与行车计划一致后, 根据信号机指示, 目视人工驾驶列车通过道岔区。

2 系统工作原理介绍

在地面道岔的岔前接触网上方安装无源电子标签, 地面控制设备不断向空中广播控制单元控制范围内的道岔信息。当电车收到某一道岔控制单元发出的信号时, 表示该电车已经进入到道岔的控制范围内, 此时电车打开车上的电子标签读卡器进行标签读取。当读到某个道岔的标签时, 车载控制设备马上向地面控制设备发出道岔控制请求, 如果请求成功表示该机车能够对标签对应的道岔进行操作 (相应道岔控制权) , 否则不能进行操作。电车一旦申请到控制权后, 道岔被该机车锁闭, 其他机车或地面装置将不能操作该道岔。当电车释放控制权后其他电车便可申请该道岔的控制权。

3 地面设备常见故障及分析

3.1 设备组成

地面控制部分由转辙机、信号机、无源电子标签、地面控单元、通讯单元、电源等设备组成。其中电源采用两路交流220V进行供电, 当其中一路出现故障时电源自动进行切换。

3.2 常见故障举例分析及解决

3.2.1 泰达站表示回路故障

⑴现象:泰达站反位灯不亮, 定位及锁闭灯正常, 操作正常。

⑵根据故障的现象确认故障范围:

1) 定位及锁闭灯正常, 司控操作正常。

2) 所有车辆泰达站无效, 学院区北正常。

⑶确认故障:地面设备, 需要再次缩小故障范围:要判定电路板及地面箱故障还是道岔内部电路故障。

1) 将定位灯的24V端子26号加载至反位灯27号, 结果反位灯正常显示, 因此判定结果为地面箱及电路板无故障。

2) 故障可以初步确定为:表示电路内部不通造成。

⑷根据判定结果:表示电路不通, 来进一步缩小范围

1) 要确定电源问题, 还是开闭节点的问题。

2) 检查1#道岔电源 (一动) 能够分别测量出定反位的24V, 因此排除电源问题。

3) 检查表示回路器件发现, 行程开关节点出现锈蚀情况, 更换一组1#道岔行程开关, 其他表示回路器件测试结果正常。

⑸检查:需要对1#、2#定、反位分别测量, 1#道岔 (一动) 电源定位1、5点位测量正常, 为24V;2#道岔则需要测量相应的反位节点8#端子与地面箱26号端子是否导通, 显示正常;1#道岔 (一动) 电源反位2、8点位测量正常, 为24V, 2#道岔则需要测量相应的反位节点6#端子与地面箱27号端子是否导通, 结果不能导通 (不显示) , 更换备用线后恢复。

⑹小结:更换表示回线 (换线) 的故障属于新发故障, 持续关注备用线缆状态并增加地面设备备件 (例如:行程开关、固态继电器、表示继电器等) 的储备。

⑺建议:改善两端站的道岔排水结构。

3.2.2 学院区北站动作电路故障

⑴故障现象:学院区北道岔动作定位变反位正常, 信号正常;反位变定位不动作, 信号异常。

⑵思路:根据现象初步判定故障范围为动作电路, 排故顺序优先于点灯电路。

⑶判断:反位变定位时10/11端子瞬时220V供电正常, 且能听到电机动作的声音, 因此初步判断电机及供电正常;然后检查控制电路, 根据反位变定位异常的故障现象, 需要检查30/31端子及32/33端子的控制电压, 发现30/31端子24V异常, 可以判定故障点为电磁阀及箱体内部的动作继电器。

⑷处理:判定故障点为电磁阀及箱体内部的动作继电器, 根据检查的难易程度先检查两个动作继电器, 发现反变定继电器 (OMRON/MY2NJ 24V) 节点间吸合异常, 导致反变定不动作, 更换后恢复。

⑸启示:该故障属于新发故障, 与以前电磁阀故障导致不动作的现象类似, 另外该型继电器 (OMRON/MY2NJ) 已使用4年, 从故障外观看没有明显烧蚀痕迹, 与在泰达站在用的继电器外观一样, 因此应考虑增加日常储备。

4 车载设备常见故障及分析

4.1 设备组成

车载部分由操作盘、无源电子标签读卡器、电子标签读卡器微波天线、核心控制单元、通讯单元和电源组成。各个部分相互协调完成工作。

4.2 常见故障举例分析及解决

4.2.1 T7与T4车载设备故障

⑴故障现象:两端站无法释放控制权导致后车误认为无法申请两端站控制权。

⑵故障检查:经专项检查, 发现轻触主板4NIC-DC50模块设备输出正常, 正常摆放该模块不动作, 通过司控车载箱异常现象, 判定需要更换VSCS-D模块, 使用司控车载模拟测试设备测量表现为车载读卡器输出不稳定导致读取电子标签数据不稳定, 更换原相关后恢复。

⑶处理故障小结:由于司控车载设备已使用6年, 其中DC50及DC10电源模块因其高频特性, 已经出现三块损坏, 其单位价值较低, 考虑适当储备。车载读卡器等较昂贵物资在适量储备的基础上, 故障后仍以维修为主, 暂不考虑大面积更换。

参考文献

[1]GB 50490-2009城市轨道交通技术规范[M].北京:中国建筑工业出版社, 2009.

[2]北京城建设计研究总院有限公司.现代有轨电车技术标准[R].2010.

[3]范新虎, 柳军国, 赵军, 等.单轨吊道岔系统的设计[J].电子质量, 2013 (6) :34-36.

[4]李凯, 孙伟, 赵羿伟, 等.矿用司控道岔控制系统的设计与实现[J].煤矿机械, 2012, 32 (7) :220-221.

篇4：道岔常见问答

关键词:提速道岔 病害 整治 措施

0 引言

自1997年全路实施提速战略以来,提速线路养护维修的标准在不断的提高。而提速道岔作为轨道的重要组成部分,在线上运用以后,存在着不同程度上的病害,有的甚至发生辙叉心轨、翼轨裂纹、折断等严重病害。因此,如何对提速道岔病害进行整治已成为工务工作的当务之急。我结合现场实践和教学经验,分析提速道岔常见病害产生的原因,并有针对性的采取相应的整治措施,现将其总结如下:

1 提速道岔基本情况

提速区段大部分采用了60kg/m—AT型提速道岔,综合维修以大型养路机械作业为主,线路工区结合设备状态做好保养修,临时补修由机械化检修工区完成。道床全部采用Ⅰ级优质道砟。但受道岔自身构造及大型养路机械数量所限,大型养路机械不能及时按《修规》标准进行捣固,打磨等作业。造成提速道岔不断产生各种病害。

2 提速道岔常见病害及产生原因

2.1 尖轨与基本轨不密贴产生原因

①基本轨框架尺寸,尖轨动程不符合规定;②尖轨顶铁过长;③基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当,基本轨或尖轨有硬弯;④尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够;⑤道岔爬行,四股钢轨错位,各设计对应点不对应。

2.2 转辙部分轨距扩大产生原因

①基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙,经过列车长时间的碾压,造成框架尺寸扩大;②螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细,垫板圆孔扩大,加之制造误差导致轨距扩大;③尖轨、基本轨侧磨严重;④轨距块安装号码不正确。

2.3 尖轨、可动心轨爬行窜动产生原因

①尖轨处于半自由伸缩状态,容易产生爬行;②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯,上道后与基本轨不密贴,列车通过时易造成晃车;③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动,因阻力不足易造成心轨爬行。

2.4 钢轨接头病害产生原因

①上下、左右错牙。造成钢轨接头上下错牙的主要原因:一是更换新钢轨,新旧钢轨存在高差;二是接头夹板一端有磨耗,使两钢轨轨端产生“台阶”;造成钢轨接头左右错牙的主要原因,一是接头螺栓松动,二是钢轨存在硬弯。②轨端掉块。原因是钢轨轨端产生飞边后,夏季轨温不断升高使接头轨缝顶瞎,钢轨接头在列车巨大的动压力作用下,两端钢轨上下错牙,造成轨端掉块。③接头处岔枕空吊。主要原因一是岔枕捣固不实,二是道床冒泥,三是接头处轨面不平顺。

2.5 长心轨断裂和易拱腰、可动心轨与翼轨不密贴产生原因

①长心轨断裂和易拱腰是由于长心轨顶端过早受力;②可动心轨与翼轨间不密贴。

2.6 滑床板及护轨垫板开焊产生原因

①滑床板及护轨垫板设计本身存在缺陷,在作业中不易捣固,很容易造成暗坑、吊板、开焊;②滑床板开焊原因是焊接质量低,焊层薄,滑床板所能承受的拉力小。另外,滑床板与钢轨轨底不完全密贴,受到列车荷载作用,滑床板开焊;③护轨垫板开焊是由于焊接质量低,焊层薄,强度低。开焊后导致护轨平直段轮缘槽宽度不满足《修规》要求。

2.7 混凝土岔枕尼龙套管失效产生原因 尼龙套管失效是由于组装时各种人为原因伤及尼龙套管和枕下空吊板,加之涂油周期不当,个别螺栓存在折断的现象。

3 提速道岔病害的整治措施

3.1 尖轨与基本轨不密贴

尖轨与基本轨不密贴,应采取以下措施进行调整:

①严格按标准控制两基本轨间的框架尺寸,使框架尺寸保持在允许范围以内。②采用拨、改、弯等方法,调整直基本轨方向,调整曲基本轨第一、二弯折点位置及弯折矢距,使第一、二弯折点间成直线。③尖轨竖切部分可利用专用液压尖轨调整器,对尖轨的线型进行调整,保证尖轨与基本轨密贴良好。顶铁太短应采取在顶铁与基本轨间加垫调整片的方法来解决。④尖轨硬弯,一是更换;二是在天窗时间内,与电务人员配合,用液压尖轨调整器进行调整。

3.2 转辙部分轨距扩大

为保证道岔轨距经常处于良好状态,应有计划的对轨距扩大进行整治,整治方法如下:

①不同号码的轨距块不能解决时,可在垫板孔内增加厚度不等的半圆形铁片,或安装轨距拉杆来控制,拉杆长度、数量,安装位置应根据具体情况来确定。②曲基本轨重新进行弯轨处理,调整弯折点位置和弯折矢距。③使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定,防止轨距扩大,同时使用加宽轨距挡块,消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝现象。提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试,以提高轨道框架刚度。

另外,高低、水平调整应以机械捣固为主,对于Ⅱ型弹条的混凝土岔枕提速道岔,可以在轨下垫入不超过6mm调整垫片;对于Ⅲ型弹条的混凝土岔枕提速道岔,由于弹条直接扣压钢轨,不能采用轨下加入垫片的方法进行调整,只能采用机械捣固。道岔大方向应以拨道为主,由于道岔的钢性大,拨道困难,拨道量小,难以稳定。因此道岔内小轨向,难以用拨道方法有效整治时,可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行改道,不能改道时,可先单根窜动岔枕然后再改道。

3.3 整治尖轨、可动心轨爬行窜动的措施

①尖轨、长心轨未焊接的道岔,可调整尖轨、长心轨跟端范围内钢轨轨缝的大小,并拧紧道岔内扣件,同时在尖轨、可动心轨跟端采用冻结工艺,对接头进行冻结,以阻止窜动爬行的产生。②对尖轨、长心轨跟端已焊接的道岔,除组装时严格按标准进行对方组装外,日常养护中须经常拧紧扣件,随时更换扣件衰减严重及失效的Ⅲ型弹条和磨损的轨距块,以保证钢轨有足够的扣压力。③在岔后焊接上,增设防爬设备。④将长心轨和翼轨进行胶结处理。⑤对尖轨严重不对方,已焊接的道岔,切割钢轨拉方后,重新对方焊接。

3.4 整治钢轨接头病害的措施

①接头螺栓要达到应有扭力矩,使用加铁片或弯制夹板整治左右、上下接头错牙,轨缝最好应保持在8mm以内。②及时打磨钢轨,防止轨缝顶死;焊接接头轨端掉块,应及时对掉块进行焊补,并打磨平顺。③利用大型养路机械设备进行破底清筛。以恢复道床弹性。

3.5 整治长心轨断裂和易拱腰、可动心轨与翼轨不密贴的措施

①长心轨自尖端向内,在第一根轨枕接触长心轨底前不允许顶面受力,减轻轮轨对长心轨底端的冲击。②对翼轨轨底腹部与长心轨下部的接触部位进行打磨;调整翼轨咽喉尺寸、保证心轨的动程符合要求;翼轨弯折矢距符合标准,保证心轨与翼轨密贴段顺直;打磨心轨作用边与长短心轨间的肥边;利用不同厚度的轨距块与垫板,对翼轨和可动心轨进行调整。

3.6 整治滑床板及护轨垫板开焊的措施

①滑床板、护轨垫板安设时,必须做到与轨底密贴,减少受力不均匀。②滑床板、护轨垫板开焊后,应该拆下,打磨后再进行焊接。提高捣固质量,消灭暗坑、空吊板等现象。

3.7 整治混凝土岔枕尼龙套管失效的措施

减少野蛮作业。严禁用锤敲打螺栓。对已失效的尼龙套管,应先用钻孔机将尼龙套管顶出,再用环氧树脂将新尼龙套管固定。

4 建议

结合现场调查资料和教学总结,提出以下三点建议,仅供参考。

4.1 结合现场实践,不断积累资料,将问题反馈到设计部门,由设计部门对提速道岔进行优化设计,使其不断完善。

4.2 利用大型养路机械对提速道岔进行综合维修,并做好经常保养和临时补修,确保行车安全。

篇5：DOSS常见问答

号问题 前台可以查询客户信息吗？

交车等待关怀时，每创建一条回答 不能，前台只能查看自己记录的流量信息 交车等待关怀短信，每天定时发送汇总短信给销售顾问，不发给最终

客户 2 计划都会发送一条短信吗？发

送短信的对象是谁？修改零售订单时合同价格与其系统中，零售订单中的《合同价格》《税费总额》《保险总额》《衍

他价格的关系？ 生品总额》互相之间没有关系

意向热度的定义：

1.1 同一客户在60天之内访问多家(至少2家)门店(最新一条意向创

建时间之前60天)，并在多家同品牌的经销商有活跃意向，即未战败，没成交的销售意向；

1.2潜客查重规则，别克和雪佛兰按照姓+手机匹配，凯迪拉克按照手

机匹配；

意向热度如何生成，意向热度1.3无论是在多家经销商有多条流量，或有多个潜客，均不产生热度4 能否知道客户是在是哪家店有标记，仅在有多个意向才产生意向热度。

意向信息吗？ 意向热度的更新频率：1天一次

意向热度的标识：

1.1无销售热度：无对应标识；

1.2有销售热度：如果对应销售意向有意向热度且尚未被跟进，则为

对应的销售意向打上热度标记（红旗）；如果有意向热度的意向已被

跟进，则热度标记变为“勾”；

意向热度不能知道客户是在哪家店有意向。

由谁设定客户的群名称，在哪由销售经理设定群，销售顾问在“管理客户资料”可以把潜客分到该

群中

销售顾问首页提醒： 5 里可以将潜客放入到设定的群名称中。如果销售顾问没有跟进，首页

中的提醒信息栏会显示吗？ 【意向跟进提醒】：到提醒日期的跟进计划

销售经理首页提醒：

【意向跟进过期提醒】：过期未完成跟进的跟进计划

前台生成的“来展厅”中的7

可选展厅

为何补充流量后，为何没有进入客户资料管理，而是跳转到

意向跟进界面需要由销售经理先在“维护仓库数据”的功能中进行数据维护，仓库才能选出设置的展厅信息。潜客自动生成，如不符合转换客户的原则，系统自动到意向信息录入界面。由销售顾问录入该潜客的意向信息。“展厅名称”中下拉选项没有类型选择“展厅”。销售经理维护完数据后，前台在生成流量记录时，同一账号可以在多台电脑上进同1个账号，不论在同1台电脑上不同浏览器，还是在不同电脑上，行登陆吗？ 最后登录的用户都会把前面的登录踢出来

时间先后顺序：DOSS系统中订单的流程？ 销售顾问创建订单->销售经理审批订单->销售经理配车->财务经理

开票销售订单中的合同价格如何计

算？

短信的发送内容是什么？系统系统中，零售订单合同价格不自动计算，由手工填写短信内容的经销商是否可以调短信的发送内容由上海通用统一制定

整？

若2个潜客分别属于2个销售顾问

买车父子两人前后被两个销售销售顾问：无法合并别人的潜客顾问接待，父子两人的客户资销售经理：别克销售经理不能操作潜客合并，可以先将两个潜客指定

料可不可以合并客户？ 到一个销售顾问名下，再由销售顾问进行合并客户。雪佛兰/凯迪拉

克销售经理可以合并潜客交车感谢发送短信的时间零售订单交车出库时，自动发送给发票中的客户手机 经销商人员可否一个账号操作DOSS系统是一个账号一个岗位，如果一个人有多个岗位，需要使用多

多岗位？

如果上传第三方潜客，在基盘个账号对系统进行操作。别克/雪佛兰按照“姓+手机”查重（凯迪按照“手机”查重），若通

过上传的潜客和该经销商已有潜客/基盘查重到，则作为来源附加在该原有潜客/基盘上。否则系统自动新增潜客，等待销售经理指派给

销售顾问

跟进计划的跟进结束日期，是按照意向等级自动计算的，可以修改，修改的规则如下：

销售顾问《单条或批量》《提前或延后》销售经理自己所管理的销售顾问的跟进计划

一个客户的所有信息可能有多个来源，如展厅收集的、市场活动收集16 中有的话，后续怎么处理，是否上传成功17 跟进时间如何修改？潜客合并来源的目的是什么？ 的，如果不同来源对于客户的同一特性有不同的输入（如客户生日），则需要销售顾问进行判断并把认为不正确的来源合并掉查看潜客资料的页面是按什么

规则进行排序的？

销售经理开票上报的客户姓名

是从哪个功能里关联？

若Cem下发的销售线索跟进原

则？ 在“管理客户资料”页面中，默认按创建时间由新到旧排序客户 20 上报的姓名是从发票功能里填写的姓名关联过来的，是不能改动的 CEM销售线索下发时，系统自动与该经销商进行客户查重，如果已存在客户和活跃意向，会自动关联。经销商继续跟进原有已存在意向即

可，无需战败原有已存在意向21

对于产品的选择，除了在页面在生成意向和生成零售订单界面，《建议零售价》字段中输入MSRP22 中选择车型车系之外，还有别的前4位，系统自动提示相应产品； 在所有查询条件中，《建议零的方法吗？客户关怀回访计划模板是由谁

进行维护的？ 售价》字段中输入MSRP的前4位，系统自动提示相应产品；总部CRM专员设置关怀计划模版。发票中车子和衍生品是不是必DOSS系统中，开票中是手工输入“发票金额”，系统不限制发票金额

须开在一起 的范围如果销售经理提交了跨区域销别克/雪佛兰：可以

售申请后，可不可以在MAC审凯迪拉克：不可以，必须先进行审核，审核通过后才能创建订单。批下来之前，直接先订单配

车？

销售顾问首页提醒：

如果销售顾问忘记去跟进客户，那系统过了有效时间之后

是否还会去提醒销售顾问 【意向跟进提醒】：到提醒日期的跟进计划 销售经理首页提醒： 【意向跟进过期提醒】：过期未完成跟进的跟进计划

如果意向已经过期，需要由销售经理重新激活邀期的跟进计划，激活

后，销售顾问才能进行跟进。

已被合并资料的客户，继续来店拜访，那生成的新信息和已

被合并的信息是否还会显示。

客户半年前来过（以前接待过的客户），现在又来展厅了，正确的系统操作应为： 记录流量，系统会根据客户的姓+手机（凯迪

输入了相同的手机号码，系统拉克为手机）进行潜客查重。若未查重到则自动新增1个潜客如何处理

【作废订单介绍】：

草稿状态的订单，无需取消

已提交/已批准/已配车状态的订单，销售顾问可以提交作废申请，销

售经理审批后，订单作废；

已开票状态的订单，需要先作废发票，再由销售顾问可以提交作废申

请，销售经理审批后，订单作废；

已上报状态的订单，需要提交退客户信息申请（可选择分步退，或者

一步退到战败意向），如果是分步退，则再由销售顾问提交作废申请，销售经理审批后，订单作废；车的颜色来时确认，买的时候

更改，订单可否取消 【修改订单介绍】：

如果仅仅改颜色，不希望作废订单，则可以通过修改订单来做：

草稿状态的订单，销售顾问可以修改颜色；

已提交/已批准状态的订单，销售经理可以通过《审核订单》《订单

配车》直接修改颜色；（也可以驳回订单，由销售顾问修改后再重新

提交订单）

已配车状态的订单，需要先取消配车，再由销售经理修改颜色（也可

以驳回订单，由销售顾问修改后再重新提交订单）；

已开票状态的订单，需要先作废发票，再取消配车，再由销售经理修

改颜色（也可以驳回订单，由销售顾问修改后再重新提交订单）；

1)首页->密码重置->输入身份证+用户名，密码自动发短信到用户手

密码重置，是以短信形式提供密码，还是直接重新生成一组

密码 机 2)账号申请。所有该审批的人都审批通过后，用户名/密码自动发送到新申请用户手机

3)经销商系统管理员进入系统，给某账号进行[密码重置]，短信通知

系统自动生成的密码到该用户手机

如果前面的客户姓名和后面位发票客户允许和意向客户/订单客户不一致，需要在开票时填写客户已被合并资料的客户，表示该客户在系统中删除了。若后续还有来店，作为新潜客记录在系统中，与之前被合并的客户没关联了

客户的姓名不一样，生成发票关系，即发票客户与订单客户的关系，如父子等 会不会有冲突

一位员工离职了，我用他的帐员工完成工作移交离职后，系统管理员应冻结其账号并申请注销，不

号，改了姓名是否就可以用了。能转给他人使用

离职了，这位销售顾问手上的客户怎么办？ 销售经理将离职销售顾问的业务移交给其他销售顾问进行跟进。

在DOSS中，批售退车有2种方式：

销售经理生成批售退车出库

单，在库管出库那能否看见 1）销售经理在DOSS中创建批售退车出库单，然后库管可以在“车辆出库”功能中看到此车辆进行出库

2）在DOL中完成批售退车审批，通过自动接口传到DOSS自动批售退

车

在生成发票时，买车的客户在开票时，“开票客户”与“意

向客户”不是同一个客户，在公司回访时，应回访哪位客

户？是回访意向的客户？还是

回访发票客户？

季度平均留存率：某销售顾问前3个月每月“当月新增潜客量/接待

量(首次)”的平均值

季度平均成交率：某销售顾问前3个月每月“成交量/(上月末留存潜

客量+当月新增潜客量)”的平均值

季度平均贡献率：某销售顾问前3个月成交量之和，占该经销商前3

个月总成交量的比重

季度平均成交量：某销售顾问前3个月成交量月均值

管理销售顾问目标工具Excel

内的指标定义的规则，如何使

用此表格？ 预测新增留档数：某销售顾问前3个月“当月新增潜客量”平均值 预测有效客流量：某销售顾问“预测新增留档数/季度平均留存率” 预测销量：(本月初留存潜客量+预测新增留档数)*季度平均成交率

本月目标

销量目标分解：销量*季度平均贡献率

潜客目标：销量目标分解/季度平均成交率

本月需新增留档目标：潜客目标-本月初留存潜客量

有效客流量目标(首次)：本月需新增留档目标/季度平均留存率

选择“调整目标”时，用W列计算

选择“不调整目标”时，用V列计算

若有KPI为空，需检查该KPI的分母是否为0

展厅成交率 =（月度零售上报量－大客户零售上报量－二网订单零售

上报量）÷(上月末留存意向数+本月新增意向数-月末留存标记为大

客户的意向数-本月新增标记为大客户的意向数)

C引力报表KPI 大客户：意向上的大客户标志

留存意向数包含H/A/B/C/N级别

信息留存率=(到店新增潜客数+来电新增潜客数)÷(首次到店数+首

次来电数)

1、潜客数包括个人潜客和公司潜客； 系统只将发票客户转为基盘客户，所以回访发票客户 332、分母算的是流量的批次数

篇6：酒店面试常见问答

解释：意思让你回答对酒店的相关认知，你不认知这个行业，你就会选择这个行业？而你的认知的多或少反映出你在作出选择时的头脑清晰度。

回答：酒店是最能体现个性化、人情化服务的一个综合场所，它不仅要求职工需要一定的职能技巧，更要求职工具备接人待物应有的心态，我认为我在酒店行业会更加锻炼自己。

二、为什么离开原来的公司？为什么辞去原来的工作？

解释：他想了解你对原先公司的看法，和离职的原因，是否因为个人工作不好被公司开除？是否因为和上级关系不和被公司开除？

回答：原先的公司是XX样的一个公司，公司的福利待遇都相当不错，我在公司已任职二年之久，离开公司我也挺怀念的，但我一直想圆我的大学梦，所以不得不在去年七月份辞去工作去读书去了。（理由可以很多，但要选择一些物理性的原因，而非自身与公司之间的原因）

三、为什么选择本酒店工作（注：5星级）？

解释：对酒店有何认识？对本工作有何认识。

回答：贵酒店是XX省口碑最好的一家酒店之一，对贵酒店的工作环境及员工形像素质让我向往，我好想在这样的酒店环境里充分的锻炼自己，看到酒店招聘有我适合的工作，我不可以失去这么好的机会。

四、在本酒店的目标是什么？

解释：即想问你在酒店里你有什么样的发展计划。想优化自己到何种程度，不要讲些客人就是上帝什么空洞的话，那些书本上有，给人不真实。

回答：我觉得我的语言沟通能力仍欠缺，我要克服自己，提高自己能力，弥补自身不足，当然，我的愿望是能够做一名合格的前厅管理者，我会朝这个方面努力的。