提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

提速道岔病害整治及养护维修探讨范文（通用6篇）

篇1：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

提速道岔病害整治及养护维修探讨

铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着车务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护问题论述如下： 1 道岔病害及相关分析

我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而 ,随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。1.1 常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。（16）钢轨波磨。1.2 道岔出现的病害分类（1）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位臵不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。（2）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。（3）维修养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

1.3 主要病害产生的原因分析 1.3.1 道床翻浆冒泥

道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

如有其他要写题目请联系***，qq42430582 寒冷地区冬季三折原因分析及 解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。1 铁路维修“防三折”存在的问题 1.1 设备及维修方面

（1）在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

（2）接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

（3）在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

（4）为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

（5）在配臵曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

（6）在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。1.2 钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

1、在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

2、在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。1.3 环境及其他影响因素

1.3.1 寒冷的气候是轨折的重要因素

我局地处北纬43-53度间，全年平均气温在0度以下的线路占一半，其余的在2度左右，极端最低气温-52度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年9月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。（1）钢轨低温脆断

钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性与如有其他要写题目请联系***，qq42430582

铁路大提速给养护维修带来的新课题

从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。1 大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设臵了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh mm ,就好比在平直轨道上设臵了Δh mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。***，qq42430582

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

1.1 工务的不利因素

1、新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

2、部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位臵不正确、欠超高过大。

3、提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

4、接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

5、Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

6、平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

7、绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

8、维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。1.2 其他不足

1、管理体制弱点明显

（1）线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

2、线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

1.3 存在问题的探讨

反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下: 1.3.1 设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够

设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设臵、速度分布、客货共线的曲线超高设臵、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。

篇2：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

摘 要： 1997年铁路实施提速以来，全路主要干线上大部分更换了各种提速道岔，这些提速道岔上道后出现了很多不同程度上的安全隐患。对此，本文对提速转辙设备存在问题进行了分析，提出了检修标准、重点整治内容及设备改进建议。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

关键词：提速道岔 维修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 绪论................................................................................................................................................................2 1.道岔设备检修内容和调整标准..................................................................................................................4

绪论

为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。该道岔技术标准起点高，在道岔平面线形、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均较以往我国研制的道岔有所突破。提速道岔在结构上主要有以下一些特点：

尖轨为弹性可弯式，60AT轨制造。在理论弹性可弯段轨底不作刨切。跟端采用热锻成型工艺过渡为标准钢轨断面，尖轨跟部成型段扭转1：:40的角度保证尖轨跟端与导曲线钢轨的正常连接。基本轨设1:40轨底坡，尖轨设1:40 轨顶坡，滑床板在基本轨底部位置铣出1:40轨底坡，尖轨在顶面刨出1:40轨顶坡。尖轨尖端为藏尖式。尖轨采用二点牵引的分动转换方案，各类转换杆件均隐藏设置在钢岔枕内。尖轨跟部设限位器。

道岔导曲线为半径350m的圆曲线，道岔各部轨距均为1435mm，尖轨局部范围对应的侧股有构造加宽。辙岔采用固定型和可动心轨型两种。

固定辙岔采用高锰钢整铸辙岔，趾、跟端为全夹板联接，翼轨缓冲段冲击角较标准道岔减小为34’。护轨用50kg/m钢轨制造，采用分开式结构（H型），护轨顶面高出基本轨12mm，直向护轨缓冲段冲击角减小为30’。直侧向采用不等长护轨，直向护轨长6.9m，侧向护轨长4.8m。

可动心轨辙岔采用钢轨结合型，心轨用60AT轨制造，翼轨用60kg/m钢轨制造。长心轨跟部为固定型，在理论弹性可弯部分，轨底作削弱刨切，跟部设有三个双孔间隔铁，用高强度螺栓与长翼轨相联结，区间温度力可通过间隔铁的摩阻力传递给长翼轨。在长心轨第一牵引点处采用热锻工艺，将AT轨轨底长肢旋转90°，向钢轨竖轴下部延伸，与电务转换设备联结。长心轨与短心轨之间用间隔铁联结，短心轨末端为滑动端。长、短心轨均在顶面刨切形成1:40轨顶坡。在长心轨跟端成型段起点在扭转成1:40坡度，以便与区间钢轨连接。长翼轨上对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底有宽度为55mm的切口，便于转换锁闭，为弥补切口对翼轨截面的削弱，而在翼轨外侧轨腰设有补强板，在下部设有桥板。翼轨与心轨密贴段以前设1:40轨底坡，其后部分在过渡段内扭转成平坡，简化垫板结构。叉跟尖轨用普通钢轨制造，设1:40轨底坡，短心轨尾部与叉跟尖轨愤工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨尾部可前后滑动。直股不设护轨，侧股护轨用50kg/m钢轨制造，为H型分开式结构，护轨高出基本轨12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕两种形式。岔枕均垂直直股钢轨布置，岔枕间距均匀一致，均为600mm。混凝土岔枕的承载能力大于Ⅲ型混凝土轨枕。采用Ⅱ型弹调式扣件。道岔直股全部采用焊接接头，铺于跨区间超长无缝线路区段时，道岔侧股采用焊接与否，视具体情况而定。道岔各部钢轨（除尖轨、心轨外）及垫板下均设有弹性缓冲垫层，并尽可能与区间线路弹性保持连续。整组道岔分段合理，适应在厂内整组组装、分段运输及现场机械化铺设需要。

目前我国所使用的最大号码的道岔是新设计的60kg/m钢轨38好可动心轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提速道岔类似。

道岔结构复杂，零配件多，过车频繁，技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节之一。

一、道岔维修篇 1.道岔设备改进

通过多年的养护与维修经验，为保护设备良好使用采取了一系列的改进措施，进行补强。

(1)在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。(2)要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出。(3)为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。

(4)沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。(5)使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。

(6)据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。2.道岔设备检修内容和调整标准

为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，经过一段时间的摸索与实践，我们初步明确了检修标准，调整方法。

2.1 电液转辙机

(1)油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不小于100mm。防止过车磨损和因转辙机振动受力。

(2)机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4碳刷盖紧固，转子清洁。(3)滑动、活动部位注油保持油润。

(4)扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过1.5mm。

(5)检查锁闭口主机缺口2±0.5mm，副机缺口4±1.5mm。必须在道岔扳动后检查。由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳 动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动道岔后检查表示口较准确。列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。(6)检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。

(7)检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇把孔内。

(8)检查油路是否漏油，油量是否达到标准。(9)检查机内电气端子紧固，线头无线伤。

(10)检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。

(11)检查机内接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。防止接点接不通和过车震动断表示。

2.2 检查安装装置

(1)固定螺丝紧固，装置无旧伤裂纹。

(2)各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹，杆件无磨卡及锈蚀，销孔磨耗不大于1mm，绝缘良好。

(3)表示杆连接铁绝缘良好，外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好，无绝缘时保持有3mm以上间隙，不与其它部件相碰，螺栓紧固。

(4)检查转辙机外壳无裂纹，安装牢固，加锁作用良好。

(5)检查油管槽路防护措施完好无破损，未被石碴等其它杂物埋没。

2.3 外锁闭装置检修 2.3.1 尖轨外锁闭装置检修(1)第一牵引点尖轨动程为160±3mm，锁量不小于35mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(2)第二牵引点尖轨动程75±3mm，锁量不小于20mm，且两边锁量偏差不大于2mm。

(3)尖轨无严重爬行和肥边，尖轨尖端与基本轨宏观密贴。缝隙不大于0.5mm。(4)道岔在转换时，燕尾锁块在燕尾槽内滑动自如，锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象，燕尾锁块不磨基本轨轨底，尖轨无翘头及弯腰，与滑床板连续4块中至少有3块接触。(5)各部螺丝紧固良好，绝缘完整不破损，外锁部件无旧伤裂纹，锁钩作用良好。(6)防尘罩齐全作用良好，各活动部位清扫、注油，外观检查滑块无破损。(7)外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有10mm以上间隙。

2.3.2 心轨外锁闭装置检修

(1)第一、第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。锁量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心轨无严重爬行，心轨尖端与直股翼轨轨头距离在2396±10mm范围内，无严重肥边，心轨与滑床板接触良好。

(3)各牵引点密贴力适当，在密贴时，拉板应无明显倾斜，解锁侧的燕尾锁块应能左右拨动。

(4)两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡，第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用力，第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡，间隙应大于10mm。

(5)道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动，其接触宽度应不少于10mm。(6)在转换过程中，燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽内进出自如，自由滑动并保持油润，锁闭杆与锁闭铁无卡阻。

(7)各部螺栓紧固，各部杆件无裂纹，绝缘良好，无锈蚀，各部清扫注油，外观检查铜滑块不破损。2.4 转辙设备试验

(1)扳动道岔动作正常，密贴良好。各活动部位无异声，无卡阻现象，ZY4转子无过大火花。

(2)尖轨第一，心轨第一牵引点作2mm、4mm试验。

(3)磨擦电流符合标准，转辙机动作时间符合标准，断相保护功能良好。

2.5 设备巡视

因列车速度的提高，对设备影响加大，必须加强设备巡视。

(1)每天至少对外锁设备巡视一次，检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。各部螺丝是否松动，表示口监示窗是否标准。检查设备变化情况，爬行是否超限。

(2)每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次，特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。

(3)每周进行一次扳动试验，清扫隐敝之处。如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位做到清洁油润。

3.道岔检修需待解决的问题

(1)心轨道岔拉板消旷问题。目前现场解决拉板旷动，基本上采用紧固螺丝的方法，但效果不好。心轨道岔拉板旷动现象普遍存在。加之心轨结构原因,４mm试验80%道岔不能保证良好，是目前维修的难题，建议取消拉板，采用连接铁直接连接方式。

(2)外锁装置磨耗问题。由于长期使用，外锁装置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾锁块锁闭面、外锁铁锁闭面，目前尚无磨耗标准，需确定解决。外锁铜滑块与滑槽磨损量不大于1mm，现场运用很难达到标准。

(3)道岔调力加垫问题。由于外锁装置磨耗，道岔密贴力减小，需经常进行调整，现场大都采用在尖轨与尖轨连接铁间加垫的办法，这样势必影响道岔开程。而在基本轨与外锁铁间加垫，虽不影响开程，但调整量有限，且影响外锁铁水平。建议采用钩锁道岔外锁铁方式，即锁铁与钢轨连接部分分开以便加减调整片，方便调整。

(4)心轨表示杆拉杆旷动问题：由于心轨拉板旷动，及连接销处绝缘磨耗，普遍存在心轨表示杆旷动问题，目前现场虽采取了一些消旷措施，但不能解决根本问题，有待进一步研究探讨。

(5)心轨第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁容易磨卡问题。由于冬季心轨爬行，使锁闭杆与拉板竖铁间的距离变小，甚至挤死造成道岔扳动不良，建议取消锁闭杆中间补强措施，改用整体式锁闭杆。

(6)道岔铜块分解问题：道岔铜块由于列车震动及材质问题，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解两次，工作量较大，难度较高，所以建议采用其它耐磨材料。(7)心轨表示杆调整花篮卡Ａ．Ｂ板问题。由于花篮与Ａ．Ｂ板间隙小，造成花篮紧固螺母卡A、B板的锁铁框。调整钢枕可临时解决，但道岔心轨向后爬行还会造成卡阻。为了解决这一问题可制作短花篮解决卡阻问题。(8)ZYJ7沙特堡接点存在问题，建议改进为普通接点。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能产生各种不同的病害。在道岔作业中，要进行性认真、细致的调查，详尽的分析造成病害的原因，并针对产生病害的原因，结合道岔的结构特点，采用不同的整治办法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作业

(1)作业目的

① 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低 三角坑进行调整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。

(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨 温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。

(3)作业程序 ① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的 各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手 校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股 ——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标 准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作 业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑 底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道 量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的 实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板 数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并 考虑顺坡的起、终点。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基 点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高 低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为 起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧 轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

④ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道 机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据 直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机 窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者 的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超 过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位 置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部 起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时 放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外 侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m 处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起 道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起 道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上 股大平。

无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不 得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑤ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨 中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延 长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该 点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上 股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等 待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角 坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖 轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。

连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要 与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。

辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞

转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股

时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直 内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定 撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责 人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞； 打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门 塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。

在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固 好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查

起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对 水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。

(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm 以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm； 其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三 角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax ＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超 过6mm。

④ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。

⑤ 线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑥ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应 大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道 岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。2.道岔拨道作业(1)作业目的

整正道岔方向不良和发生显著变化，拨正道岔方向；调整道岔横向位移需拨道；道 岔轨向超限处所，进行临时补修时重点拨道。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或 “故障修”进行作业。

② 无缝道岔轨温在＋20℃拨道量不超过10mm，轨温在＋15℃～－20℃拨道量不超过20mm。轨温在±10℃拨道与普通线路相同。

③ 电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通知接触网工区配合；影响道岔正常使用，必须先通知电务、车站配合。(3)作业程序

设置三位一体的防护，工地防护员用停车手信号防护，设置驻站联络员、远方防护员和工地防护员用对讲机防护。

作业人员安全教育后，检查工机具齐全良好，起拨道机操作手检查起拨道机状态，严禁机械带病上道。

① 拨后检查轨距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松紧地锚拉杆用），L型轨道卡尺（岔区埋设有定位控制桩用）。

② 如有条件，技术第科用全站仪测量，工区按照核技术第科提供的拨量利用定位观测桩和L型轨道卡尺控制拨量。首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；按照线路与道岔、道岔与道岔连接顺畅原则，确定拨道量，不得影响邻线间距、线路、道岔与信号机、站台等建筑物的距离。对影响拨道的其它设备，或其它设备影响拨道时，与有关部门协商解决。

③ 拨道量大或道床板结时，应在拨道前将轨枕头的道碴挖开一些；拨道量不大，可用镐尖将轨枕头的道碴刨松；拆除影响拨道的其它设施，同时打压道钉或拧紧扣件。对难以拨动的道岔可准备几块铁垫板，准备垫在起道机下。岔后拨道时，应注意向渡线一侧拨时，扒开枕头道碴，防止拨道时将渡线拨动、位移。

④ 拨道量较大时，拨道负责人以道岔直向外股钢轨为基本股，跨站在距拨道地点50m或更远的位置，背对阳光，目视两端线路及道岔。如果拨道量不大，拨道负责人站在适当位置，以外直股钢轨为基准股，目视两端和道岔，判定拨动量，进行拨移。

拨道人要注意拨道负责人的动作，根据手势拨道，在基本股最前面的人，要负责在钢轨上点撬，往回到撬时，也要点撬。大弯需一撬到一撬地向前拨，每拨到中间可隔3～4个轨枕孔，遇到接头时，必须插撬。遇到钢轨有硬弯时，（要用捏轨器捏轨，在轨温25℃以上时捏轨），可用起拨道机加顶调直的方法配合拨道；局部小方向可将起道机集中在一孔内拨正，防止撬位过长拨成反弯。拨道时应预留回弹量。起拨道机不得安放在绝缘接头下，并注意起拨道机把短路两股钢轨。

利用定位桩拨道时，要向外撑紧L型轨道卡尺，调平L卡尺的水平尺，当水平尺垂直时，确定拨道量，消除误差。

⑤ 做好曲股支距和各部间隔，整修附带曲线。拨细时，应用弦线在钢轨踏面下16mm处工作边测量，减少拨动误差。

⑥ 整平夯实，拨动量较大时，拨道结束后要进行捣固，将扒出的道碴和镐窝整平，将拨后离缝的一侧枕头石碴埋实夯好，以保证质量。由于拨道引起的其它作业，应恢复到作业标准。

⑦ 拨道作业完毕后进行回检，不符合标准的及时进行整修，对有关作业按技术标准要求进行验收。

⑧ 在道岔尖轨和可动心轨部位拨道时，应有电务人员配合进行排试。确保拨道后尖轨和可动心轨部位的正常使用。(4)作业质量

① 直股方向顺直，道岔与线路、道岔与道岔连接顺畅，从远处望去无明显阻力。

② 导曲线圆顺，支距容许误差在提速200～250km/h线路不超过+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h线路及其他站线均不超过2mm。

③ 附带曲线轨向，用10m弦测量，连续正矢差不超过2mm。

④ 高低、水平容许误差在提速200～250km/h线路不超过2mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过1mm，有条件时，控制在零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

⑤ 三角坑容许误差在提速200～250km/h线路不超过3mm（在250km/h区段，比《技规》规定的要严一格上一档，线路不超过2mm，有条件时，控制在1mm或零误差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h区段不超过3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过5mm。

⑥ 提速250km/h区段严禁有吊板，作业完毕后，轨枕要捣固坚实，使前后弹性均匀一致。

⑦ 由于拨道引起的有关项目，应恢复到符合各项标准。

3.道岔改道作业

为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。

铁路提速道岔按型号及轨枕分类:铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#、42#等几种。

按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔;4.木枕可动心提速道岔。(1)作业目的

① 改正超限轨距和递减率不良处所、尖轨处轨距、整修道岔支距、护轮轨及查照间隔和护背距离，调整各部轮缘槽尺寸。

② 在对道岔进行综合维修、经常保养、临时补修时，对道岔范围内的水平、高低、三角坑进行调整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，调整纵断面而进行的局部或全面起道捣固，恢复道岔平顺性，保证行车安全。(2)作业条件

① 必须利用“维修天窗”或“故障修”进行作业。

② 无缝道岔起道作业允许轨温条件，按实际锁定轨温计算：在±10℃之间进行。

③ 无缝道岔区及前后100m范围内的作业，夏季，以道岔前后线路的最低锁定轨温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

④ 与电务有关时，必须通知电务人员配合。(3)作业程序

① 作业准备

ⅰ 工具：液压起道机2台、万能道尺、内燃捣固镐、扛杆叉、叉子、弦线、小钢 尺、石笔、轨温计、L型道尺、起拨道器、撬棍、改道器、内燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龙座、改道垫、不同类轨距的调整块、缓冲调距块、长效油脂、刷子。

ⅱ 校对量具：作业人员在安全教育后，起道作业前，由起道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对，保持量具准确。由起道机手检查起道机状态是否完好，机械手校对电捣镐是否能正常使用。其他人员检查工具是否良好。

② 调查道岔的技术状态：

安排作业计划（无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业）。改道负责人应在岔前20m左右钢轨上目视外直股钢轨轨向，确定改道方向和改道范围，然后逐根检查直、曲股轨距轨距和变化率，找出超限处所，做好改道标记，L型直尺检查控制点数据，；用支距尺测量各点支距或量出导曲线正矢，找出超限处所，做好标记。

③ 调查划撬

无缝道岔首先测量轨温，确认是否符合作业条件，做到超温不作业；确认标准股——直股以直内股为标准股，曲股以曲下股为标准股。高于标准股为“＋”号，低于标准股为“－”号。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等级线路的静态几何尺寸容许偏差管理值，对当日作业道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板处所，准确划好每撬的撬头、撬尾、坑底的位置，同时将钢轨低头、拱腰、吊板等划上轻重捣标记，检查连接零件、枕木失效、扣件三点接触、道钉失效、和道砟缺少情况，并根据区段的车流量及现场情况确定起道量。

ⅱ 全面起道：根据道岔所处的位置，如道岔与线路、道岔与道岔、本线与邻线的实际高度，混凝土枕道岔还应调查钢轨与橡胶垫之间及垫板与轨枕顶面之间的调高垫板数量，还要考虑特殊建筑物、管道、电缆、转辙机拉杆的水平位置等，算好起道量，并考虑顺坡的起、终点。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道负责人俯身在道岔直外股上，一般以岔头和辙叉的高程为基点高度，应在距起道机不少于20m左右处, 看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线上的高低情况，指挥起道机放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按转辙器、连接部分、辙叉及叉后的顺序进行。先确定一点为起道标准点，标准点确定、拆除调高垫板后，即可按顺序起道，根据调查确定的起道量，以道岔直向外股为标准股，起道负责人在距起道机不少于20～30处，看钢轨头部外侧轨头下颚水平延长线，指挥起道机放置位置和起道高度。

⑤ 起标准股

ⅰ 找小坑起道：起对坑时，尖轨部分：起道机放在基本轨外侧；连接部分：起道机放在导曲线上股钢轨内侧或外侧；辙叉部分：辙叉前部起道机放在直下股钢轨外侧，辙叉后部起道机放在曲上股钢轨内侧，两台起道机要同起同落；辙叉部分护轨：应根据直股和曲股的水平情况确定起道与否及起道机放置位置；放置起道机前，先扒好起道机窝，起道机操作者要按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势。起道负责人目视大平，要禁止起高道，防止岔枕变形，根据该区段的车流量，预留一定的下沉量；在线路允许速度200～250km/h区段应目视大平，起道高度不得超过线路大平，严格执行“以平为准，禁止预留下沉量”的规定。

ⅱ 全面起道：按转辙部分为叉前基本轨接头、尖轨跟端、尖轨中部，起道机的位置在钢轨外侧；连接部分为前、中、后，前、中起道机的位置在导曲线上股，直股后部起道机的位置在直外股内侧，导曲线后部放在导曲线上股；辙叉部分：两台起道机同时放置，辙叉前起道机的位置在直下股外侧，辙叉部分为辙叉后起道机的位置在曲上股外侧（并做到同起同落）的顺序进行起道。起道负责人俯身于岔前直外股钢轨距起道机20m处，看钢轨头部外侧下颚水平延长线指挥起道。起道机操作者放置起道机前，先扒好起道机窝，按起道负责人的手势，将起道机放置在指定位置，密切注视看道者的手势，起道负责人以岔头和辙叉的高程为基点高度，按确定好的起道量，做好直外股和导曲线上股大平。无缝道岔铝热焊缝应放在焊缝以外不少于一个轨枕盒内，轨道电路地段起道机不得放在绝缘接头上，并不得在绝缘头轨面上滑行。

⑥ 对直下股、导曲线下股水平

ⅰ 找小坑起道：起对撬时，应在标准股起好后，立即用道尺对好下股水平。尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的水平；连接部分对内直股或导曲线下股水平时要同时看直、曲两股水平，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm；辙叉部分辙叉前后直股、曲股对水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。处理水平、三角坑时，直接以高低或水平较好的一股为标准股用道尺测量起好对面股水平。

ⅱ 全面起道：转辙部分叉前基本轨接头、尖轨尖端，用道尺直接对平对下股水平，尖轨跟端水平，一般取直股、曲股两线的水平偏差值的和的1/2作为该点的起道量，尖轨中部下股应以尖轨尖端和尖轨跟端的高程为基点高度，看下股钢轨头部外侧下颚水平延长线目测起平。连接部分对直股、导曲线下股水平时，要同时看直、曲两股水平，导曲线大平要与尖轨跟平顺，导曲线上股较下股水平可稍抬高2～3mm。辙叉部分辙叉前后直股、曲股水平时，用道尺同时测量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，辙叉护轨部分对水平时，应等待辙叉起道机回落后根据直股、曲股水平状态，确定护轨对水平位置。

⑥ 打撬塞 转辙部分当轨道起到要求高度后直接打塞，连接部分起道机放在导曲线上股时，应在直外股和导曲线上股钢轨下同打撬塞，起导曲线下股时，应在导曲线下股和直内股钢轨下同打撬塞；辙叉部分辙叉起好后，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打辙叉或同时打护轨头部后，再进行打塞，对直股或曲股水平时，应待起道负责人测量直、曲两股水平确定撬塞是打直股护轨头部或同时打直、曲两股后，再进行打塞；打塞者在轨道起到要求高度后，即在起道机两侧轨枕下将枕底道碴串好打实，禁打顶门塞，保证撤出起道机后，轨道回落在预计范围内。并对打塞处不方正的轨枕应同时方正。在250km/h区段，道岔起道作业时，应以内燃捣固机捣固，不需要打撬塞，捣固好一股后再捣固另外一股。

⑦ 复查：起道负责人在标准股打完撬塞起道机回落后，应复查起道高度是否符合要求，对水平打完撬塞起道机回落后，应进行复查水平，不符合要求应进行反撬。(4)作业质量

① 道岔转辙部分、连接部分和辙叉前后高低应平顺良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h区段不超过1mm;在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h区段不超过2mm(250km/h提速现场控制在1mm以内)；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲线超高顺坡造成的扭曲量），检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内，在提速200～250km/h区段不超过3mm（当250km/h提速现场三角坑偏差在3mm时，会出现三级垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以内）；在Vmax＞160km/h区段不超过3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过4mm；其他站线不超过6mm。

④ 轨距容许偏差在提速200～250km/h区段不超过±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零误差的作业理念，全部控制在1435mm，顺坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h区段不超过±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h区段不超过+3，-2mm。Vmax≤120km/h区段不超过+3，-2mm。

⑤ 轨向容许偏差在Vmax＞160km/h区段不超过3mm（在250km/h地段，改道后的轨向应控制在1mm以内，在2mm时，就会出现2级病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h区段不超过4mm。在250km/h作业现场轨向容许偏差控制在1mm范围内。

⑥ 查照间隔大于1391mm，护背距离小于1348mm。护轨平直部分轮缘槽宽度42mm，辙叉心轮缘槽标准宽度46mm，符合容许误差+3，-1mm的标准。尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离65mm，符合容许误差－2mm的标准。

⑦ 使尖轨尖端与基本轨可动心轨尖端与翼轨靠贴良好，二者之间的缝隙不大于1mm。

⑧ 导曲线下股高于上股的限值为0mm。线路与道岔、道岔与道岔之间互相衔接平顺。

⑨ 起道与非起道的连接地段，其顺坡率为：允许速度不大于120km/h的线路不应大于2.0‰；允许速度为120km/h(不含)～160km/h的线路不应大于1.0‰；允许速度大于 160km/h和提速200～250km/h的线路不应大于0.8‰（在250km/h提速区段，在道岔起道作业时又严一格上一档，250km/h线路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、垫板、轨撑、间隔铁、顶铁等零件无缺少、无失效，作用良好。

四、结论

根据以上情况分析，为提高提速道岔设备质量，维修单位除要做到维修设备的共性要求外，我们认为还应做好以下几项工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份两次集中进行工电联合整治道岔，定整治重点，整治方案，整治标准，以适应天气变化。与此同时更要作好日常的检 修、整治，做到及时发现问题，解决问题，将故障消灭于萌牙状态。⒉ 每年五、六月份进行油缸反弹专项检查整治。⒊ 每半年铜滑块分解检查一次，木枕道岔为每季一次。

⒋ 转辙机实行每两个月计表一次，外锁设备实行月计表，同时检查滚轮间隙和反弹情况。

篇3：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

1.1 变形

在道路进行正常使用的后期, 路面结构的强度及稳定性都会大幅度下降, 甚至不能满足对车载压应力的承受要求, 在长期轮载作用下便容易发生变形问题。常见的有搓板、沉陷、车辙等。

(1) 搓板。搓板是指沥青路面出现的类似搓板状的纵向连续起伏的条形问题。路面出现搓板问题的主要原因是施工质量不达标或材料选用不合理, 特别在车辆停靠站的周围, 在车辆往复启动的过程中, 由于路面材料强度较低而不能满足抵抗车辆水平力的要求, 因此经常发生搓板病害。

(2) 沉陷。沉陷是指沥青路面在较大荷载影响下形成的较严重的凹陷变形问题, 且部分凹陷两侧会出现隆起的现象。此种病害形成的主要原因是道路在正常运行中由于路基地质条件较差且湿软, 不能抵抗轮载应力对地基的影响, 由此会形成较严重的竖直变形, 继而引起路面沉陷。[1]

(3) 车辙。车辙是指在车轮重复荷载条件下路面沿纵向形成的带状凹陷问题。此种病害形成的原因有两种:一是在高温炎热条件下, 路面受到车轮的重复碾压, 当荷载应力超出了沥青混合料的强度极限值时, 在变形累积状况下便产生车辙;二是在施工时未对恰当设计沥青混合料配合比造成路面稳定性不足, 或在面层及基层施工时未做好压实处理, 使轮迹带周围的基层和面层材料在车轮的重复荷载作用下产生侧向剪切位移或固结变形, 进而引发车辙问题。

1.2 裂缝

在道路正常使用的过程中, 由于车辆长时间的重复荷载租用, 使得沥青结构层底部的拉应力不断加强, 当超出材料的疲劳强度时底部便会出现开裂, 并逐步扩展到路基表面而形成裂缝。按照开裂类型及程度通常将裂缝分成网裂、龟裂、纵向裂缝、横向裂缝四种。

(1) 网裂与龟裂。网裂是指路面形成的不明显裂块, 裂区未出现变形, 只含有细小裂缝, 且无散落现象;龟裂是指路面出现明显裂块, 裂区出现较大变形, 裂缝较宽, 且散落严重。

(2) 纵向裂缝。纵向裂缝就是沿路面纵向形成的裂缝, 当缝壁散落问题严重、支缝较多时通常为重度裂缝;当缝壁未出现散落或散落较轻且未出现支缝时通常为轻度裂缝。

(3) 横向裂缝。横向裂缝是指沿着路面纵向间隔一定距离产生的裂缝, 其同纵向裂缝一致, 亦分为重度裂缝与轻度裂缝。[2]

1.3 翻浆、泛油

(1) 翻浆是指由于路基湿软, 沥青路面产生的破裂、冒浆现象。此种病害形成的主要原因是制作面层的材料级配不达标或压实度较差等引起路面成型较差, 雨水渗漏造成基层表面松软或低温冻胀而引起冒浆。

(2) 泛油是指在温度较高条件下, 由于沥青混合料含油量超出设定值, 路面出现的发亮镜面问题。泛油形成的原因可能是:一方面路面坑塘在进行下灌处理时使用了过多的油量, 以致在高温条件下形成泛油, ;另一方面混合料中掺加了过量的沥青, 空隙率较低, 在温度较高时路面的稳定性不足, 由此引发泛油。

1.4 松散

(1) 啃边。啃边是指路面边缘的混合料破碎脱落, 且宽度不小于10cm以上的病害问题。通常在道路施工时未做好边缘处压实, 在长时间轮胎碾压下由于路面断裂而产生啃边。

(2) 麻面。麻面是指由于路面密实度不够、面层嵌缝料缺失而引起的粗表麻面或渗水现象。

2 沥青路面病害处理措施

2.1 变形问题处理

(1) 搓板处理。若病害由基层问题引起, 则先挖除基层和原面层, 将不稳定层清除, 然后喷洒粘层油后重新制作厚度与之前一致的结构层;若病害由沥青面层引起, 则应当先将原面层清除后在重新铺设面层。

(2) 沉陷处理。对于路面出现的沉陷问题通常采用挖补维修的方式进行处理, 在开挖后使用水稳碎石对基层进行恢复性施工, 然后再将面层铺设好即可。若桥头发生沉陷, 在面层施工时在距离桥头10~20m的范围内先不进行沥青面层铺设, 应先铺设马路砖, 等到沉降过程稳定后再将马路砖拆除重铺沥青面层。

(3) 车辙处理。对于车辙问题, 应先将病害位置进行铣刨直到路面基层为止, 然后铺设一层厚度与路面基层相当的水稳碎石, 然后再铺设沥青面层;对于面层的接缝位置应当碾压密实、烙平使其密合。

2.2 裂缝问题处理

(1) 龟裂、网裂处理。对于龟裂、网裂病害的处理通常分两步进行:一是在龟裂、网裂发生的早期, 其病害程度较轻、车流量较大, 若直接进行基层处理容易造成交通堵塞或中断, 因此通常采用薄层罩面处理, 即先清理网裂位置的杂物, 然后将乳化沥青喷洒在病害表面, 等到破乳后在将米砂摊铺在上面, 这样便能有效控制病害扩大, 且不影响交通运输;二是若路面龟裂程度比较严重, 则应当实施挖补处理, 即铣刨路面龟裂部位结构层, 然后采用同类结构层重新修补, 若施工中发现路基松软则要同时进行换填处理。

(2) 纵向裂缝与横向裂缝处理。通常采用热补灌法对横纵裂缝进行修补, 施工时先将原缝进行扩展, 扩到1cm左右后用风机将缝内的杂物清理干净, 然后使用灌缝机将流动的热沥青慢慢灌注到裂缝中, 直到缝内饱满密实, 最后等到沥青完全冷却后再将表面多余沥青清除。

2.3 翻浆、泛油处理

(1) 翻浆处理。先挖除翻浆部位直至基层底部, 然后重新铺设基层与面层, 施工后要进行短期封闭处理, 等过养护期后再开通运行。

(2) 泛油处理。对于路面出现的大范围泛油问题, 要现在泛油位置铺洒米砂, 然后用轻型压路机进行1~2遍静压处理, 等到泛油稳定后收集多余集料即可。

2.4 松散处理

(1) 啃边处理。施工时将啃边部位完全切除, 然后采用路面挖深加厚的方式进行修补。 (2) 麻面处理。将厚度在1cm左右的稀浆封层铺设在麻面位置, 其可以有效避免油质损失、混合料脆裂和沥青老化等问题。

2.5 预防性养护技术

(1) 石屑封层。采用沥青散布车将沥青材料铺洒在沥青路面, 其主要优点是成本低、操作简单方便, 缺点是需要较长的早期养护时间。 (2) 微表封层与稀浆封层。微表封层是在制备混合料时, 采用的具有慢裂快凝性能的高分子聚合物对乳化沥青性能进行改进, 此种封层具有更高的耐久性和修复性;稀浆封层是在正常温度条件下, 使用添加剂、级配矿料、填料、乳化沥青、水等按照设计比例制备的混合料, 在沥青路面铺设后能够生成一层抗磨、防滑、防水的保护层。 (3) 雾封层技术。采用专用的雾封层洒布车将特质沥青铺洒在沥青路层的表面, 从而生成一种抗渗、隔水的防水层, 此种技术可有效解决沥青渗水问题, 且成本较低。

3 结束语

路面病害的维修与养护质量将直接关系到沥青道路的正常运行与整体质量, 因此, 相关技术人员应当加强有关沥青路面病害及养护维修技术的研究, 总结维修与养护技术措施和要点, 以逐步改善路面病害维修与养护质量。

摘要：作为沥青工程管理的重要内容, 路面病害养护维修质量将直接关系到沥青道路运行的安全性和可靠性。

关键词：沥青路面,病害,养护维修技术,探讨

参考文献

[1]靳超.关于高等级公路沥青路面病害与养护相关问题的探讨[J].科技致富向导.2012, 06 (10) :61-62.

篇4：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

关键词:提速道岔 病害 整治 措施

0 引言

自1997年全路实施提速战略以来,提速线路养护维修的标准在不断的提高。而提速道岔作为轨道的重要组成部分,在线上运用以后,存在着不同程度上的病害,有的甚至发生辙叉心轨、翼轨裂纹、折断等严重病害。因此,如何对提速道岔病害进行整治已成为工务工作的当务之急。我结合现场实践和教学经验,分析提速道岔常见病害产生的原因,并有针对性的采取相应的整治措施,现将其总结如下:

1 提速道岔基本情况

提速区段大部分采用了60kg/m—AT型提速道岔,综合维修以大型养路机械作业为主,线路工区结合设备状态做好保养修,临时补修由机械化检修工区完成。道床全部采用Ⅰ级优质道砟。但受道岔自身构造及大型养路机械数量所限,大型养路机械不能及时按《修规》标准进行捣固,打磨等作业。造成提速道岔不断产生各种病害。

2 提速道岔常见病害及产生原因

2.1 尖轨与基本轨不密贴产生原因

①基本轨框架尺寸,尖轨动程不符合规定;②尖轨顶铁过长;③基本轨弯折点位置不恰当或弯折量不当,基本轨或尖轨有硬弯;④尖轨断面宽50mm处内侧刨切长度不够;⑤道岔爬行,四股钢轨错位,各设计对应点不对应。

2.2 转辙部分轨距扩大产生原因

①基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘有缝隙,经过列车长时间的碾压,造成框架尺寸扩大;②螺栓直径与垫板孔直径配合公差及螺栓、垫板锈蚀造成的螺栓直径变细,垫板圆孔扩大,加之制造误差导致轨距扩大;③尖轨、基本轨侧磨严重;④轨距块安装号码不正确。

2.3 尖轨、可动心轨爬行窜动产生原因

①尖轨处于半自由伸缩状态,容易产生爬行;②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨侧弯,上道后与基本轨不密贴,列车通过时易造成晃车;③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动,因阻力不足易造成心轨爬行。

2.4 钢轨接头病害产生原因

①上下、左右错牙。造成钢轨接头上下错牙的主要原因:一是更换新钢轨,新旧钢轨存在高差;二是接头夹板一端有磨耗,使两钢轨轨端产生“台阶”;造成钢轨接头左右错牙的主要原因,一是接头螺栓松动,二是钢轨存在硬弯。②轨端掉块。原因是钢轨轨端产生飞边后,夏季轨温不断升高使接头轨缝顶瞎,钢轨接头在列车巨大的动压力作用下,两端钢轨上下错牙,造成轨端掉块。③接头处岔枕空吊。主要原因一是岔枕捣固不实,二是道床冒泥,三是接头处轨面不平顺。

2.5 长心轨断裂和易拱腰、可动心轨与翼轨不密贴产生原因

①长心轨断裂和易拱腰是由于长心轨顶端过早受力;②可动心轨与翼轨间不密贴。

2.6 滑床板及护轨垫板开焊产生原因

①滑床板及护轨垫板设计本身存在缺陷,在作业中不易捣固,很容易造成暗坑、吊板、开焊;②滑床板开焊原因是焊接质量低,焊层薄,滑床板所能承受的拉力小。另外,滑床板与钢轨轨底不完全密贴,受到列车荷载作用,滑床板开焊;③护轨垫板开焊是由于焊接质量低,焊层薄,强度低。开焊后导致护轨平直段轮缘槽宽度不满足《修规》要求。

2.7 混凝土岔枕尼龙套管失效产生原因 尼龙套管失效是由于组装时各种人为原因伤及尼龙套管和枕下空吊板,加之涂油周期不当,个别螺栓存在折断的现象。

3 提速道岔病害的整治措施

3.1 尖轨与基本轨不密贴

尖轨与基本轨不密贴,应采取以下措施进行调整:

①严格按标准控制两基本轨间的框架尺寸,使框架尺寸保持在允许范围以内。②采用拨、改、弯等方法,调整直基本轨方向,调整曲基本轨第一、二弯折点位置及弯折矢距,使第一、二弯折点间成直线。③尖轨竖切部分可利用专用液压尖轨调整器,对尖轨的线型进行调整,保证尖轨与基本轨密贴良好。顶铁太短应采取在顶铁与基本轨间加垫调整片的方法来解决。④尖轨硬弯,一是更换;二是在天窗时间内,与电务人员配合,用液压尖轨调整器进行调整。

3.2 转辙部分轨距扩大

为保证道岔轨距经常处于良好状态,应有计划的对轨距扩大进行整治,整治方法如下:

①不同号码的轨距块不能解决时,可在垫板孔内增加厚度不等的半圆形铁片,或安装轨距拉杆来控制,拉杆长度、数量,安装位置应根据具体情况来确定。②曲基本轨重新进行弯轨处理,调整弯折点位置和弯折矢距。③使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定,防止轨距扩大,同时使用加宽轨距挡块,消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝现象。提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试,以提高轨道框架刚度。

另外,高低、水平调整应以机械捣固为主,对于Ⅱ型弹条的混凝土岔枕提速道岔,可以在轨下垫入不超过6mm调整垫片;对于Ⅲ型弹条的混凝土岔枕提速道岔,由于弹条直接扣压钢轨,不能采用轨下加入垫片的方法进行调整,只能采用机械捣固。道岔大方向应以拨道为主,由于道岔的钢性大,拨道困难,拨道量小,难以稳定。因此道岔内小轨向,难以用拨道方法有效整治时,可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行改道,不能改道时,可先单根窜动岔枕然后再改道。

3.3 整治尖轨、可动心轨爬行窜动的措施

①尖轨、长心轨未焊接的道岔,可调整尖轨、长心轨跟端范围内钢轨轨缝的大小,并拧紧道岔内扣件,同时在尖轨、可动心轨跟端采用冻结工艺,对接头进行冻结,以阻止窜动爬行的产生。②对尖轨、长心轨跟端已焊接的道岔,除组装时严格按标准进行对方组装外,日常养护中须经常拧紧扣件,随时更换扣件衰减严重及失效的Ⅲ型弹条和磨损的轨距块,以保证钢轨有足够的扣压力。③在岔后焊接上,增设防爬设备。④将长心轨和翼轨进行胶结处理。⑤对尖轨严重不对方,已焊接的道岔,切割钢轨拉方后,重新对方焊接。

3.4 整治钢轨接头病害的措施

①接头螺栓要达到应有扭力矩,使用加铁片或弯制夹板整治左右、上下接头错牙,轨缝最好应保持在8mm以内。②及时打磨钢轨,防止轨缝顶死;焊接接头轨端掉块,应及时对掉块进行焊补,并打磨平顺。③利用大型养路机械设备进行破底清筛。以恢复道床弹性。

3.5 整治长心轨断裂和易拱腰、可动心轨与翼轨不密贴的措施

①长心轨自尖端向内,在第一根轨枕接触长心轨底前不允许顶面受力,减轻轮轨对长心轨底端的冲击。②对翼轨轨底腹部与长心轨下部的接触部位进行打磨;调整翼轨咽喉尺寸、保证心轨的动程符合要求;翼轨弯折矢距符合标准,保证心轨与翼轨密贴段顺直;打磨心轨作用边与长短心轨间的肥边;利用不同厚度的轨距块与垫板,对翼轨和可动心轨进行调整。

3.6 整治滑床板及护轨垫板开焊的措施

①滑床板、护轨垫板安设时,必须做到与轨底密贴,减少受力不均匀。②滑床板、护轨垫板开焊后,应该拆下,打磨后再进行焊接。提高捣固质量,消灭暗坑、空吊板等现象。

3.7 整治混凝土岔枕尼龙套管失效的措施

减少野蛮作业。严禁用锤敲打螺栓。对已失效的尼龙套管,应先用钻孔机将尼龙套管顶出,再用环氧树脂将新尼龙套管固定。

4 建议

结合现场调查资料和教学总结,提出以下三点建议,仅供参考。

4.1 结合现场实践,不断积累资料,将问题反馈到设计部门,由设计部门对提速道岔进行优化设计,使其不断完善。

4.2 利用大型养路机械对提速道岔进行综合维修,并做好经常保养和临时补修,确保行车安全。

篇5：提速道岔的养护维修技术

随着铁路跨越式发展的需要，提速道岔被广泛的应用于各条铁路大动脉上，如广深线、京哈线、京广线、京沪线等，有利的提高了列车过岔速度。那么，提速道岔状态和质量便成为能否保证运营安全的重中之中。如何保证提速道岔的行车安全呢，下面结合本人的实际工作经验谈谈自己的看法。

提速道岔的养护维修，首先要坚持“安全第一、预防为主”的原则，并根据季节性的特点，综合考虑运营和维修的干扰因素，妥善安排时间，搞好综合维修、经常保养和临时补修工作。使三者紧密地结合起来，合理使用劳力、机具和材料。对正线、到发线、主要站线的道岔，每年要安排两次综合维修，对于专用线、调车线，每年至少要安排两次综合维修，保证设备始终处于良好状态，延长各部件的使用寿命，保证行车安全。

一、提速道岔检查

1、检查内容：重点检查道岔各部轨距尺寸及其递减距离、各部槽宽、间隔、水平、方向、及前后高低是否符合标准；各主要部件是否有磨耗超限或轧伤；道岔各部零件位置、状态是否完整，有无损伤失效以及定期的钢轨探伤检查等。由于道岔是轨道的薄弱环节，各部主要尺寸和状态容易发生变化，为确保列车运行安全，当发现异常现象时，应立即申请封锁线路，采取可靠措施消除隐患。

2、禁止使用的道岔：按照《铁路技术管理规定》的规定，道岔应该经常保持良好状态，如有下列缺点之一者，禁止使用。

1）道岔两尖轨互相脱离时；

2）尖轨尖端与基本轨在静止状态时不密贴，调整也达到要求时。

3）尖轨被扎伤，车轮轮缘有爬上尖轨的危险时。

4）在尖轨顶面50mm及其以下的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面低至2mm及其以下时。

5）基本轨垂直磨耗，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。

6）在辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其它线上超过10mm时。

7）辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm时。

8）尖轨或基本轨损坏时。

9）辙叉损坏时。

10）护轮轨螺栓折损时。

二、提速道岔病害原因分析

1、道岔方向不良，轨距水平超限

1）道岔铺设位置不正，前后方向不良，忽视道岔前后整体维修。

2）辙叉位置不正，与前后钢轨连接方向不顺。

3）尖轨本身方向不良，连接杆与顶铁尺寸不符，下股基本轨未进行弯折，上股基本轨弯曲不直。

4）道岔前后线路爬行，带动道岔钢轨随同前后移动。

5）捣固不均，排水不良、碴石不足、不实等。

2、转辙器部分尖轨跳动、不密贴及磨耗轧伤

1）尖轨跟端结构各联结零件磨损失效，尖轨拱腰，跟部捣固不实等，造成列车通过时尖轨跳动。

2）尖轨与基本轨不密贴的原因是由于连接杆尺寸不正确，转辙机械位置不正确，顶铁过长或者过短，基本轨工作边或尖轨非工作边有飞边，尖轨有爬行，基本轨横移动，曲股基本轨弯折量不够，以及尖轨本身不直或者刚度不够，滑床板弯曲等。

3）由于尖轨有跳动，尖轨与基本轨不密贴，是造成尖轨尖端轧伤的主要原因。此外，基本轨垂直磨耗严重，刨切部分受力过大，也容易轧伤。

3、导曲线部分轨距扩大，方向不圆顺，钢轨不正常磨耗及反超高

1）直线上股方向不直，导曲线起终点位置不正确，支距尺寸不符合标准。

2）导曲线上股扣件松动，扣压力不足，导致钢轨水平位置移动。

3）四股钢轨受力不同，捣固方法不当或质量不匀，造成下股过高。

4）道岔理论长度、尖轨跟距、辙叉前开口等尺寸不符合。

4、辙叉部分轨距不合格、辙叉下沉、方向不良及心轨冲击损伤

1）辙叉位置不正或辙叉本身不直，与前后钢轨连接不顺。

2）护轨过短或位置错前错后，以及护轨轮缘槽宽度不符合。

3）辙叉捣固不实，翼轨无焊补堆高或淬火。

4）辙叉下面的岔枕不直、不平、弯曲等。

三、提速道岔的综合维修

由于道岔的病害种类较多，产生的原因繁杂，而且很多病害是相互联系和互为因果的，因此，一方面要针对产生病害的原因，有效的预防和整治病害，另一方面还有有计划、有步骤的进行综合维修。

道岔综合维修作业，包括准备作业、基本作业和整理作业三部分。

准备作业：是为了进行综合维修创造条件的一些作业项目，如列更换岔子枕、方正岔枕，矫直钢轨硬弯、弯好基本轨曲折点，打磨肥边和锉尖轨，更换接头配件、匀轨缝等。

基本作业：是综合维修的主要环节，必须认真做好起道、捣固、拨道等基本作业。

1、起道

1）道岔起道一般按转辙器、导曲线和车辙叉三段起道。起道时应做到起一段，捣一段、随起随捣不要贪多。起平转辙器时，应注意轨面与转辙机械的高差不可过大。

2）起道时，应以直股为准。起外股时，应按先起接头后起大腰的顺序进行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的现象，可采用起接头带动大腰的方法起平。

3）起导曲线时，前半部可以与外直股同时起道捣固，后半部则应分开起道打塞，易塌接头也应该分开起道打塞。

4）起导曲线下股和内直股时，应做到四股看水平，全面照顾。使导曲线上股较下股高3mm，以防止导曲线出现反超高。

5）起辙叉部分时，应视具体情况决定放起道机的位置。无论采用哪种方式，都应注意防止造成叉心低落，必要时可采用抬下辙叉的办法，起平叉心。

2、捣固

1）做好道岔捣固作业，是消除前后高低和保持左右水平的重要环节。方法是全面捣固，重点加强，要对尖轨尖端、辙叉、尖轨跟端和钢轨接头加强捣固或增加捣固次数。

2）捣固顺序，在接头处宜自小腰向接头进行，在坑洼处宜自两端向坑洼中间进行，在拱腰处少捣中间多捣。

3）捣固轻重：当直线德国多于侧线时，两上股钢轨应多起重捣；当侧线行车多于直线时，叉心应适当多捣。接头适当多起多捣。

4）在捣固时，应根据道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉规律等，尽量做到软硬手配合得当，轻重捣掌握适量，随捣随看水平面，防止产生反超高现象。

3、拨道

1）拨正道岔方向时，应连同道岔前后50mm范围内线路，包括连接曲线一并拨直拨顺。拨直方向，尽量以道岔为准，拨顺前后线路。

2）坚持拨、调、直相结合的方法，遇弯先拨，拨不好则改，改不好则调。做到道岔与线路，道岔与道岔之间连接直顺，没有甩弯或硬弯。

3）外直股方向不好，多发生在尖轨竖切部分范围内，因该处有横向冲击力，使基本轨向外膨出。拨道时，先将起道机放在曲股基本轨内侧顶下股，拨直后在上股轨枕头外侧加宽道床并夯实拍平。

4）外直股方向不好，还表现在主轨范围内的护轨两端处，多系由于该处护轨冲击角过大、辙叉位置不正和轨距过大等原因所到。拨道前应先调整轨距和辙叉位置，或更换较长护轨。

5）拨正道岔方向后，应立即在直股外侧补足道碴，巩固和保持方向。

6）在拨道的基础上，用调整扣件的方法，解决碎弯问题。遇到调整也解决不了的，则采用直轨的方法，调直道岔方向。

四、提速道岔养护维修施工手续的申请与办理

1、施工安全协议的签定

道岔维修施工前，施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。各项安全协议由路局主管处室和安全监察室审查批准，并加盖本部门公章。未签订安

全协议、安全协议内容不齐全及安全协议未经有关部门审批的施工计划，一律不得批准。

2、提报月度施工方案

1）正线、到发线的道岔养护维修，必须纳入路局月份施工方案

2）施工单位应于每月5日前将会签完的次月施工计划上报局主管处室，各主管处室对施工单位提报的施工计划要严格把关，除审查会签手续及施工准备情况外，还须对施工计划的编排进行逐项审理，尤其是单项、维修施工计划与大修、连续性施工计划是否充分结合，最大限度地利用施工天窗平行作业。

3）对审查完了的施工计划，按线别分别整理，由主管处长签字并加盖本部门公章，于每月9日前送运输处技术设备科。

4）施工单位提报的施工计划应根据审查批准后的施工设计编制，各主管业务处室要严格把好计划审查关。提报施工计划需附有经主管处室审批的施工方案设计、施工组织设计、施工安全协议书等基本内容，并提供相应施工设计文件、施工图纸及相关资料。

5）路局运输处每月组织各主管处室和主要施工单位召开施工计划审查编制会，集中编制铁路局月度施工计划。月度施工计划初稿形成后，由运输处按线别组织站段施工计划编制人员进行校对。

3、施工计划调度命令的下达。

1）施工单位于施工前2日将施工计划报铁路局主管处室，主管处室于施工前1日9时前向调度所施工调度书面提报次日施工计划。

2）月度施工计划是编辑施工计划调度命令的依据。施工调度员要将局主管处室书面报请的次日施工计划与月度施工计划进行认真核对。编辑后的次日施工计划调度命令，须报请调度所施工组织室主任或副主任批准。

3）批准后的次日施工计划调度命令，于施工前一日12时前下达给机务段、车务段（直属车站）等有关行车单位（运转车长由所辖站、段转达），同时传达至主管业务处，由主管业务处通知施工单位。

篇6：提速道岔病害整治及养护维修探讨范文

学 生 姓 名：

吕思轩

学

号：

0931885

专 业 班 级： 铁道工程技术转专业2班

指 导 教 师：

冷

鑫

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘 要

中国铁路始建于1876年是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导地位，它在国家的建设中占有重要地位。铁路运输永恒的主题是安全生产，安全生产的关键是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础随着我国改革开放的深入社会经济高速发展。因此，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力造成铁路线路损害严重影响铁路运输。我们身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词：线路病害 整治 养护维修

-I

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结

论..................................................................................................................................15 致

谢..................................................................................................................................16 参 考 文 献............................................................................................................................17

-III

铁路线路病害整治及养护维修

1铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响,常年在大自然中,轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形,线路设备不断机械磨损,计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理,维修方法不当,以及周期性的大、中修工作未能够及时进行,因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后,造成轨道结构及其部位的破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到, 铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展,要找出其病害形成的原因,进行合理整治,以加强设备的使用寿命,保持线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

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2轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

2.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成。

(3)三 角 坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

2.2轨道不平顺的整治办法

(1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作。

(2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。

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4混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨的正常的位置。我国的混凝土轨枕的使用有多年的历史了多年的经验表明混凝土轨枕的使用对强化轨道结构保证行车安全起到了重要的作用。但是内轨枕在设计制造和使用中的问题只是部分轨枕早起发生损坏影响了正常使用。

4.1混凝土轨枕伤损的主要形态

(1)轨下截面出现过大的横向裂缝。混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件。荷载的变化带有随机的性质，混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩。在这种情况下就产生了横向裂缝一般来说这种裂缝较小不致引起轨枕失效但在某些情况下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度那就会出现过大的横向裂缝导致轨枕失效。

(2)轨下截面压溃：轨枕下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作用于承轨槽引起轨下截面横向裂缝过大。混凝土受压区产生过大的压力是混凝土压溃。

(3)轨枕纵向裂缝：轨枕延长轴线方向的裂缝称纵向裂缝一般有端头裂缝端部上表面裂缝侧面水平纵向裂缝、钉孔纵裂、贯通纵裂等纵向裂缝较多的部分是沿螺栓孔的两侧或应力钢筋处发生并向端头及中部发展。这种裂缝的出现将严重影响轨枕的使用寿命。

(4)轨枕的龟裂：龟裂是轨枕表面纵横交错的细小裂缝一般多发生在轨枕端部及中部顶面和侧面处。龟裂对轨枕的使用寿命影响也较大。

(5)轨枕挡肩破损：轨枕挡肩承受由于扣件传来的水平推力而产生破损。特别在小半径曲线上这种现象十分普遍有的采用加宽铁座仍不能解决问题据统计在半径为400m的曲线上挡肩破损高达百分之七十另外由于垫片损坏或在轨枕制造过程中挡肩部分的缺陷也可能造成挡肩破损。

(6)轨枕底边掉块：手工捣固冲击轨底边使混凝土掉块面积多达100平方厘米其结果是轨枕受力状况恶化容易出现应力集中而造成其他各种伤损并且消弱了轨道的稳定性。

(7)轨枕中间部分斜裂及扭伤：轨枕中间部分斜裂扭伤是指沿对角方向的破损。线路维修工作中的捣固作业，因在轨枕两侧进行对角捣固，过车时容易使轨枕中间部分产生斜裂或扭伤。据调查统计，因线路维修养护不当使轨枕中部扭断、折断的轨枕在伤损轨枕总数中占有一定的比例。

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(8)轨枕的腐蚀：在长期放水地段和车辆装载有害介质散落在轨枕上，都会造成轨枕的腐蚀，轻者混凝上表面出现麻点、脱层等现象，重者钢筋锈蚀，并逐渐向里延伸。

4.2混凝土轨枕伤损的原因

(1)制造质量 在混凝土轨枕各类损伤分类中纵向裂缝对行车安全危害最大而一经发生，发展极为迅速严重者贯通轨枕全长造成劈裂和龟裂。混凝土疏松剥落对轨枕承载能力保持轨道状态能力和使用寿命危害最大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业 在养护维修作业中如果使轨枕受力状态发生了变化就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以致产生轨枕伤损养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几个方面：捣固作业轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利接头养护不良没有及时消除轨面不平顺。

(3)混凝土轨枕病害整治：根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。

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坏。同时还会增加夹板和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢轨下颚之间存在空隙在l mm以上，应及时垫以符合规定的三角铁片。

(3)及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免结成硬壳，失去弹性，或引起翻浆冒泥，造成显著的不平顺。

(4)及时消灭轨面高低错牙，接头轨面及轨距线内侧错牙不得超过l mm。

(5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯，上弯量一般以1．2 mm为宜。当换了上弯夹板后，钢轨接头处4根轨枕范围内轨面抬高，容易出现空吊板及螺栓松动，因此，必须加强捣固，拧紧螺栓。

(6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此，轨缝必须均匀，并符合规定要求，发现大轨缝应及时整正。

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6道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。

6.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）。(4)高低超限。(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。

6.2病害产生原因分析

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及

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7对铁路推行新的管理模式

在维修方法上要突破传统的计划维修模式,按照“检、养、修、治”一体化的思路,积极进行修养体制改革。

铁路由于运量大、车流密度大,列车运行间隔时间缩短,在这种状态下进行维修作业, 其作业的质量和作业安全至关重要。为此,在设备维修方面要积极推行动态检测、监控、状态检修和集中检修。检查即每月上、下半月对重点地段进行不少于2次的静态检查。动态检查,即工区工班长每月对管内线路设备乘车全面检查1次;车间主管技术人员或副主任每周乘车全面检查1次。

在维修作业方法上积极引进与推广新技术,采用科学有效的方式进行线路养护维修。比如:可在重车方向的线路换铺75kg全断面淬火钢轨跨区间无缝线路;采取新型弹性扣件、硬质碎石道床及强化路基等先进技术和设备;尽量把小曲线半径改造成大曲线半径并使用全长淬火轨;道岔更换为75kg道岔。

加大考核力度,在维修作业的组织上, 实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”记名式管理。通过这种记名式管理,可以增强员工的安全生产责任意识,使生产任务和安全职责层层得到落实, 最终具体落实到每个职工，从而保证各项生产和安全指标的顺利完成。

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结 论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识和在现场实习所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。