航天航空产业（精选十篇）
航天航空产业 篇1
1郑州航空港区航空经济发展现状
郑州航空经济综合实验区是中国首个航空港经济发展先行区,它是以河南省郑州市新郑国际机场附近的新郑综合保税区( 郑州航空港区) 为核心的航空经济体和航空都市区,是郑州市朝着国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。在相关政策的支持下,郑州航空经济综合实验区会成为郑州市经济发展的新板块和中原经济区的龙头,有着发展航空港经济的优越条件和基础。
一是区位交通优势突出。郑州航空港地处内陆腹地, 空域条件较好,一个半小时航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口,郑州机场规划建设4条以上跑道,去年货邮吞吐量增速居中国大陆大型机场首位,每周全货机航班居中西部主要机场第2位。全省铁路营业里程4822公里,以郑州为中心 “米”字形布局的高铁网正在加快建设,高速公路通车里程5830公里,所有县城均可20分钟内上高速公路,陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系日趋完善,货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
二是产业基础和发展态势良好。一批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港集聚,美国联合包裹、俄罗斯空桥、富士康等国际知名企业已进驻发展, 郑州已成为全球重要的智能手机生产基地,航空枢纽建设和航空关联型产业互动发展的良好局面初步形成。
三是开放条件不断完备。郑州新郑综合保税区、保税物流中心、出口加工区、铁路集装箱中心站等集中布局, 口岸功能不断完善,各类园区与航空港联动机制初步建立,通关便捷化程度较高,郑州跨境贸易电子商务服务试点即将启动,开放型经济发展前景广阔。
郑州航空港区目前入区企业230家,其中规模以上企业75家,初步形成了生物制药、现代物流、装备制造、 食品饮料和印刷包装5项支柱产业,分别是以河南亚卫为代表的生物制药产业; 以河南万庄化肥交易市场为代表的仓储物流产业; 以中航电动汽车为代表的装备制造产业; 以台湾统一为代表的食品饮料产业; 以河南大有塑业为代表的印刷包装产业。航空港区很多高科技公司正在筹建中,总投资4. 75亿元的郑州中鼎锅炉股份有限公司高效环保节能锅炉项目,已完成投资4000万元; 总投资9000万元的河南桑达能源环保有限公司年产100万元太阳能集热器产业化项目,已完成投资3000万元。
2郑州航空港区产业选择与周边的联系
2. 1航空港区与郑州郑东新区产业协调发展
航空港区作为郑州新区的重要组成部分,将成为引领郑州新区乃至郑州市产业高端化的新引擎。航空港区产业与郑州新区其他组团错位发展,形成良好的互动关系。郑州新区两个重要组团是郑州经济技术开发区和郑东新区。 经济技术开发区以制造业为主,郑东新区以发展现代服务业为主,航空港区主要发展临空偏好性产业,包括制造业和服务业。航空港区产业可以与这两个区产业很好对接, 形成错位发展。比如,航空港区与机场紧邻,区内的汽车电子零部件依托空运,同郑州经济技术开发区的汽车及零部件错位发展,共同打造完善的汽车产业链,加速汽车产业聚集。郑东新区的会展业带来的人流能促进航空港区的高端旅游商贸业发展。研发、金融、中介咨询等现代服务业为航空港区的制造业发展提供相关支撑。
2. 2航空港区与郑州市产业协调发展
随着新郑国际机场改扩建项目的完工,继郑州高新区、郑东新区之后,为郑州市发展另一个新兴经济增长点提供了可能。发展高端化的临空产业,符合科学发展的要求,符合国家现阶段新兴工业化发展的要求。可以预见的是,新郑国际机场的区域经济带动作用也将逐渐显现,势必为郑州、河南乃至我国中部地区区域经济发展提供强劲的动力。郑州航空港区的临空产业能带动郑州市传统制造业高端化演进,航空物流作为郑州市物流业一个重要组成部分,将与铁路、公路运输相衔接,共同将郑州打造为国际物流中心。航空产业的发展将促进机场的发展,从而带动郑州经济的外向性。高端旅游商贸业能为郑州市的会展业形成联动,并促进旅游业商贸等第三产业的发展。
2. 3郑州航空港区与周边辐射区域产业协调发展
郑州航空港区辐射区域以郑州、开封、许昌、新乡四市为一级辐射圈,该区域结合四市优势重点发展金融贸易、机械制造、高新技术、高效农业等相关产业; 以中原城市群及省内18个省辖市作为二级辐射圈,重点发展精密加工、光电组件、手机构件、自动化设备、超硬材料、 机器人、LED、锂电池等其他相关产业; 从长远来看,立足于中原经济区,郑州航空港区的辐射区域必将继续扩展至中部地区乃至全国,成为我国航空港区发展的又一典范。
3郑州航空港区具体产业选择
郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区建设的战略突破口,作为河南对外开放、打造内陆开放高地的综合性抓手,作为率先创新体制机制、为全省改革发展探索路子积累经验的有效平台,高水平编制实验区概念规划、总体规划和专项规划,高标准建设各类软硬件设施,建立完善高效率的管理运转机制,力求实现高速度可持续发展。 郑州航空港区的产业选择落脚点应该是,打造临空产业集群,实现航空港区产业结构多元化,经济可持续发展,全面提升航空港区产业竞争优势,使之成为中原城市群,乃至中部地区经济发展的重要增长极。
( 1) 建设竞争力强的国际航空货运枢纽。以发展航空货运为突破口,拓展优化航线网络,把实验区基础设施建设和综合交通枢纽建设相结合,强化陆空交通衔接,构建设施先进、网络完善、支撑有力、运行高效的航空货运集疏系统。首先保障新郑机场的发展需求,从航空产业链角度,综观整个航空运输业发展脉络,拓展延伸航空运输服务业服务对象辐射范围。将郑州航空港区航空运输服务业的发展定位于中部地区,整合可用航空产业资源。依托新郑机场,立足中部地区,将航空港经济综合实验区打造成极具竞争力的国际航空货运枢纽。
( 2) 着力发展现代物流产业。众所周知,现代物流产业是空港地区发展的重头戏。国际范围内第三方物流的迅猛增长为物流产业的发展提供了新的机遇; 同吋,郑州航空港区打造综合保税区的发展战略为物流业的发展又提供了难得的契机。因此,郑州航空港区应积极引导国际一流的物流企业入驻,满足原材料和产品的流通要求,为郑州航空港区乃至周边区域的产业发展,奠定坚实的基础。 迄今为止,已有FedEx、EMS、顺丰快递等多家国内外知名物流企业入驻郑州航空港区。
( 3) 建设航空经济产业体系。依托航空货运网络, 形成特色优势产业的生产链和消费供应链,带动航空偏好型高端制造业和现代服务业集聚发展,重点打造全球重要的智能手机生产基地和国际电子信息产业基地。即具有临空指向的电子信息产品研发制造和高附加值食品深加工两大产业。郑州航空港区依托现有的富士康IT产业园、台湾科技园、“好想你”枣业工业园和薛店工业园四个产业园区,已经有了较好的产业基础。
( 4) 建设绿色智慧航空都市。以集约、智能、绿色、 低碳发展的理念,发展高品质公共服务,培育空港、产业、居住、生态功能区共同支撑的航空都市,建设现代产城融合发展示范区。一方面,由于机场的特殊用途,通常乘坐飞机的旅客,从财力上来讲是比较富足的,平均消费能力要比一般商场的顾客强很多。另一方面,随着郑州机场规模的扩大和临空经济的初具规模,直接服务于航空运输的企业比如机场、航空公司、航空保障部门工作人员就会越来越多,他们的住房、购物休闲娱乐等生活配套服务也就越来越重要,并且像空乘、飞行员等机场管理部门的员工的消费能力都很强。随着机场人流、物流、信息流、 资金流和立体交通网络等优质资源的集聚,在机场周边地区逐渐形成航空物流园区、高科技园区、商务园区,为这些园区工作人员做好商业配套的需求也会越来越强烈。
郑州航空港区产业选择 篇2
赵亚星（1989.11-）女，河南新郑，河南财经政法大学13级在读硕士研究生，研究方向：产业投资。
摘要：现代社会中，机场已不再是传统意义上运送旅客和货物的场所，正逐渐演变为特定经济活动高度聚集的区域，从而成为全球商业活动和全球生产的重要节点和推进局部经济发展的强力引擎。郑州是我国主要的交通运输节点也是中部重要的城市，把推动郑州航空港区经济发展作为一种区域经济引擎的模式加以发展的重要性不容忽视，笔者根据产业特色和产业结构分析郑州航空港区的产业选择并提出几点发展策略。
关键词：郑州航空港区；产业协调；产业集聚；物流
郑州航空港区的建设已经取得了长足的进步，但是在产业选择与布局上仍有不足：第一，临空产业缺乏合理布局。中部崛起依靠产业集聚区，产业集聚区带动中原城市群发展。区域竞争优势和郑州临空经济区产业集群的形成因缺乏合理布局的临空产业而难以显现。第二，开始凸显结构性矛盾。现在航空港区产业传统产业居多，同时有一些临空偏好型公司如生物医药、电子产品、新能源等产业也开始聚集在港区，该类企业与传统企业对环境、资源需求的不同使得难以有序规划港区的发展，产业结构低端性和土地稀缺性的矛盾日益突出。第三，缺乏创新能力。郑州港区经济增长的主要源泉是内生的技术创新，而人才是创新的本质，由于港区难以引进高端的技术人才和完善的培养机制，企业和大学、科研机构之间的共同发展和良性互动的局面还未形成，严重限制了港区临空经济的创新性发展。第四，激烈的市场竞争。高铁的替代性竞争越来越激烈，高铁的票价比飞机低，速度与飞机比也无明显劣势，它的快速发展将严重冲击民航，枢纽机场之间竞争进入白热化状态，长沙、武汉、西安等机场不仅航运量高于郑州，扩建项目进度也快于郑州，迫使郑州必须加速推进二期工程。
解决上述问题，航空港区需要与周边产业协调发展。
首先航空港区与郑州郑东新区产业协调发展。航空港区作为郑州新区的重要组成部分，将成为引领郑州新区和郑州市产业高端化的新引擎。郑州经济技术开发区和郑东新区是郑州新区的两个重要组团。经济技术开发区主要以制造业为主，郑东新区以现代服务业为主，航空港区发展临空偏好型产业，包括服务业和制造业。航空港区产业可以与经济技术开发区和郑东新区产业形成对接，形成错位发展。例如，航空港区与机场相邻，利用飞机空运区内的汽车电子零部件，和经济技术开发区的汽车及汽车零部件错位发展，共同打造完备汽车产业链，加速汽车产业集聚。郑东新区的会展业吸引的大量人流可以促进航空港区的高端旅游商贸业发展。金融、中介咨询、研发等现代服务业为航空港区的制造业发展提供相关服务支撑。
航空港区与郑州市产业协调发展。新郑机场区域经济的带动作用开始显现，为郑州、河南乃至我国中部地区区域经济发展提供强劲的动力。郑州航空港区的临空产业能带动郑州市传统制造业向高端化演进，航空物流是郑州市物流业一个重要组成元素将与公路、铁路运输相连接，一起将郑州打造为国际物流中心。机场的发展会促进机场的发展，从而带来郑州经济的外向性。高端旅游商贸业与郑州市的会展业形成联动关系，并促进旅游业商贸等第三产业的发展。
郑州航空港区与周边辐射区域产业协调发展。郑州航空港区辐射区域以郑州、新乡、开封、许昌四市为一级辐射圈，该区域结合四市优势重点发展金融贸易、高新技术、高效农业、机械制造等相关产业。以中原城市群及省内18个省辖市作为二级辐射圈，重点发展手机构件、精密加工、自动化设备、光电组件、锂电池、机器人、LED、超硬材料等其他相关产业，更长远看，以中原经济区为基础，郑州航空港区的辐射区域将会继续扩展至中部地区甚至乃至全国，成为我国航空港区发展的又一范例。
郑州航空港区的产业选择应该是，塑造临空产业集群，促进航空港区产业结构多元化发展，经济可持续发展，全面凸显航空港区产业竞争优势，使之成为中原城市群，甚至中部地区经济发展的重要增长点。
一是建设强竞争力的国际航空货运节点。以发展航空货运为突击口，拓展优化航班路线网络，把交通枢纽建设、实验区基础设施建设两者结合起来，优化陆空交通衔接，建设基础设施先进、运行高效、支撑有力、网络完备的航空货运集疏系统。首先保证新郑国际机场的发展需求，从航空产业链角度出发，纵观整个航空运输业发展脉络，拓展延伸航空运输服务业的服务对象辐射范围。整合一切可利用航空产业资源，立足中部地区，依附新郑机场，将航空港经济综合实验区打造成极具国际竞争力的航空货运节点。
二是发展现代物流产业。现代物流产业是航空港区发展的重要组成部分。物流产业面临的一个大背景是世界范围内第三方物流的迅猛发展，同时，物流业的发展因郑州航空港区打造综合保税区的发展战略又面临着难得的机遇。所以，国际一流的物流企业应被郑州航空港区积极引导入驻，满足产品流通和原材料要求，奠定郑州航空港区和周边区域的产业发展坚实的基础。到目前为止，已有FedEx、德邦、EMS、申通、韵达、顺丰快递等多家国内外知名物流企业入驻郑州航空港区。
三是建设航空经济产业体系。在航空货运网络的基础上，发展特色优势产业的消费供应链和生产链，带动航空偏好型现代服务业和高端制造业集聚发展，重点建设国际电子信息产业基地和全球重要的智能手机生产基地。即具有高附加值食品深加工和临空指向的电子信息产品研发制造两大产业。郑州航空港区依托现有的“好想你”枣业工业园、富士康IT产业园台湾科技园薛店工业园四个产业园区已经具有了较好的产业基础。
四是建设绿色智慧航空都市。以低碳、绿色、集约、智能发展的理念，发展品质较高的公共服务，打造航空港产业、生态功能区、居住共同支撑的航空布局，建设现代产城结合发展示范区。一方面，由于飞机的特点，通常坐飞机的乘客，从财力上来说相对比较富足，平均消费水平要比一般商场的顾客高很多。另一方面，新郑机场规模不斷扩大和临空经济也初具规模，直接在航空运输企业比如航空公司、机场、航空保障部门上班的工作人员会越来越多，他们的住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也越来越重要，并且空乘、飞行员等机场管理部门的员工的消费水平也很高。随着机场物流、人流、资金流、信息流和立体交通网络等优质资源的聚集，在机场周边地区开始形成高科技园区、航空物流园区、商务园区，这些园区工作人员对住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也有强烈的需求。
五是建设内陆开放型航空港区。完善提升港区开放服务平台功能，营造国际化商业环境，创新完备对外开放体制机制，打开内陆开放门户，为高效利用全球资源和国际市场提供平台。（作者单位：河南财经政法大学）
参考文献：
[1]杨卫东，赵建节.临空经济规划[J].北京规划建设，2007（2）。
[2]王小川.国际航空港近郊区域发展分析与借鉴[J].国外城市规划，1998（1）.
航天航空产业 篇3
近年来, 中国航空航天产业实现了跨越式的发展, 产业R&D活动的投入和产出也达到了前所未有的规模。在投入方面, 2000年, 航空航天产业R&D活动经费内部支出为137 932万元, 20011年已经达到1 435 570万元, 创历史新高;R&D活动经费内部支出增长率也逐年提升, 2001年的增长率为19.78%, 之后稳步增长, 2010年增长率达到41.14%, 2011年达到54.62%。技术改造经费支出达到了373 716万元, 技术引进经费支出达到了21 109万元。研发人员数量为22634人, 比2000年增长了50.7%。在产出方面, 2011年中国航空航天产业新产品产值达到, 新产品销售收入4 980 325万元;专利申请数共计2 114项, 有效发明专利授权量达到1 227项, 占专利申请总数的58.04%。
二、中国航空航天产业R&D投入与产业发展关系实证分析
(一) 变量选取
R&D投入活动包括R&D经费支出和R&D活动人员两个核心因素。新产品产值通常作为企业R&D投入活动的产出成果。本文选取R&D经费内部支出X1和R&D人员全时当量X2作为自变量, 选取新产品产值Y作为因变量, 来对中国高技术产业的R&D投入与产出之间的量化关系进行分析。
(二) 数据说明及模型的建立
原始数据来自国家统计局编《高技术产业统计年鉴》。对各变量数据进行平减, 剔除物价变动等因素的影响。基于剔除物价变动后的数据, 通过分析发现, 1995—2011年航空航天产业R&D活动人员和经费投入与新产品增加值的变化趋势大体一致, 也即R&D活动人员和经费投入与新产品增加值具有一定的线性相关性。根据柯布—道格拉斯生产函数, 即Y=AKαLβ, 其中, α, β分别为投入的资本和劳动力对产出的弹性, 同时考虑减少异方差性, 分别对自变量和因变量取自然对数, 本文建立以下模型:Ln Yt=c+Ln X1t+Ln X2t+ε, t=1995, ···, 2011。
(三) 实证分析
1. 平稳性 (ADF) 检验
变量Log Y和Log X1都是时间序列数据, 对其进行平稳性检验, 最优滞后阶数根据AIC准则而确定。根据表1中的结果, 变量Ln Y、Ln X1.Ln X2的ADF检验值均大于1%、5%、10%显著性水平下的临界值, 则不能拒绝原假设, 即Ln Y、Ln X1.Ln X1都是非平稳序列。Ln Y (-2) 、Ln X1 (-2) 、Ln X2 (-2) 的ADF检验值均小于1%、5%、10%显著性水平下的临界值, 则Ln Y (-2) 、Ln 1 (-2) 时间序列不存在单位根, 是平稳序列 (见下页表1) 。
检验结果说明Ln Y、Ln X1.Ln X2在1%、5%、10%的显著性水平下是不平稳的, 但其二阶差分在在1%、5%、10%的显著性水平下是平稳的, 即Ln Y、Ln X1.Ln X2同为二阶单整。因此可以进行协整关系检验。
2. 协整关系检验
基于Johansen协整检验方法, 对变量Ln Y、Ln X1.Ln X2进行协整分析。下页表2中显示的是迹统计量的检验结果, 原假设None下计算的迹统计量的概率P值为0.0668, 可以拒绝原假设, 认为至少存在一个协整关系;原假设At most 1下计算的迹统计量概率P值为0.6803, 不可以拒绝原假设, 不认为存在两个协整关系;原假设Atmost2下计算的迹统计量概率P值为0.9634, 不可以拒绝原假设, 不认为存在两个以上的协整关系。
根据对数似然值的协整关系, 得出协整方程式:Ln Y=0.4685Ln X1+8.52 Ln X2。得到Ln Y、Ln X1.Ln X2都是正相关的长期均衡关系。即R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用, 且R&D经费支出每增加1%, 新产品产值增加0.4685%, R&D活动人员全时当量增加1%, 新产品产值增加8.52%。
注:检验类型 (C、T、L) 表示单位根检验方程中含有的常数项、趋势项、滞后阶数。 (-1) 表示一阶差分, (-2) 表示二阶差分。
3. 误差修正模型
基于变量间存在的协整关系, 进一步建立将短期变化与长期均衡联系在一起的矢量误差修正模型 (VECM) 。经反复试验利用AIC和SC统计量以及相应滞后期的系数的显著性判断后发现, 最佳滞后期为2期。因此, 建立误差修正模型的估计结果如下:
从估计结果可以看出, 误差修正项的系数为0.129, 表示当短期波动偏离长期均衡时, 误差修正项将以0.129的力度作反向调整, 将非均衡状态拉回到均衡状态。
4. 格兰杰因果关系检验
为进一步说明各变量之间是否存在因果关系, 对各变量进行因果关系检验。表3中的显著性检验结果可以看出, 在10%的显著性水平下, 0.091小于0.1, 拒绝原假设“Ln X1不是Ln Y的格兰杰原因”, 0.0476小于0.05, 拒绝原假设“Ln X2不是Ln Y的格兰杰原因”。说明R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因。
而检验结果显示, 在10%的显著性水平下, 0.5857大于0.1, 不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X1的格兰杰原因”, 0.6901大于0.1, 不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X2的格兰杰原因”, 说明新产品产值不是R&D经费支出和人员全时当量的显著原因。但由于检验结果的滞后期为4, 且显著性水平为10%, 说明格兰杰因果关系并不明显, 也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。
三、结论及对策建议
通过协整关系式, 得到Ln Y、Ln X1.Ln X2都是正相关的长期均衡关系。也就是说R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用, 且R&D经费支出每增加1%, 新产品产值增加0.4685%, R&D活动人员全时当量增加1%, 新产品产值增加8.52%。格兰杰因果关系检验结果说明Ln X1是Ln Y的格兰杰原因, Ln X2是Ln Y的格兰杰原因, 也即R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因;检验结果的滞后期为4, 且显著性水平为10%, 说明格兰杰因果关系并不明显, 也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。
为进一步提升中国航空航天产业的竞争力, 本文认为应从以下几方面提升航空航天产业R&D投入的效果:第一, 深化产学研合作, 引进外部技术或与高校及科研院所合作来获取创新产品或技术, 为航空航天产业科研注入新的活力;第二, 加大航空航天产业的R&D投入强度, 加强有效管理, 提高R&D经费的使用效率;第三, 重视引进核心科研人员, 注重R&D人力资源的优化配置。提高R&D人员中科学家和高级工程师的比重, 优化R&D人员的配置及结构。
参考文献
[1]李邃, 江可中, 郑兵云, 等.高技本产业研发创新效率与全要素生产率增长[J].科学学与科学技术管理, 2010, (11) :169-175.
[2]余泳泽, 武鹏.中国高技术产业研发效率空间相关性及其影响因素分析[J].产业经济评论, 2010, (3) :71-82.
[3]王坚强, 阳建军.基于DEA模型的企业投资效率评价[J].科研管理, 2010, (4) :73-80.
[4]廖和信.专利就是科技竞争力[M].北京:知识产权出版社, 2008.
中国通用航空产业集团公司简介 篇4
中国通用航空产业集团有限公司是由中航工业集团、民航总局所属国航集团、国家载人航天等骨干团队组成并在海外设立的国际化合作平台，是为引进高端通用航空技术合作、航空技术开发而搭建的一个国际合作平台，注册地为中国香港，公司注册资本16.8亿元港币。公司现有航空专业中高级工程技术管理人员860人。公司主要经营范围为：通用飞机、民用航空器及其发动机、航空机载设备的设计、研制和生产，以及通用航空服务保障、通用航空产业发展咨询等。公司中高管理层及技术团队均由中航工业集团所属哈飞集团、昌飞集团、南飞集团、西飞集团、陕飞集团、直升机研究所、民航总局所属国航集团、普惠公司、罗特威公司、欧洲直升机公司等国内外航空业界的知名人士组成。公司建立了完整的通用飞机科研生产体系，拥有一支具有国际专业技术水平的科研生产队伍，公司旗下全资公司有：中国通用飞机研究设计院，其控股参股公司有：中国通用航空服务产业集团有限公司、中国通用飞机集团有限公司。公司不仅在航空生产，包括科研、管理、融资等方面有着丰富的经验和雄厚的实力，并与国际航空业界有着广泛的合作，为国家发展通用航空产业承担着技术引进和合作的重任，目前，公司拟在海南、广东、重庆、贵州、广西、山西等区域投资建立了集轻型旋翼机和轻型固定翼飞机的生产、研发和服务的产业基地，公司与国际多家著名飞机生产厂家建立集研发、生产、销售于一体的紧密型战略合作伙伴关系，拥有多款轻型、多用途
机型，同时，还有多款新机型正在适航认证中，不久将全面推向国际、国内市场，同时，公司在未来民用航空器研发方面已投入大量人财物，已研发出的航空器有水、陆、空三栖飞行器及无人机目前已得到科技部及相关部门的认可。
公司实施国际发展战略在通用飞机开发中将按照：重点加快研制具有市场竞争力的通用飞机，努力形成以民用、轻型、多用途、经济的直升机、公务机、水陆两栖飞机、单（双）发涡浆飞机和各类活塞多用途飞机等民用航空器系列发展的格局，充分利用国际合作平台优势，实现产品开发、生产制造、运营与服务全产业链发展。
根据国家官方预测：低空开放从2011年实施试点推广，到2015年实施低空全面开放，未来10年中国通用飞机市场将由现在地1000架份，将会迅猛增加到约20万架份，为此公司计划将逐步在全国省级城市及计划单列市等35个区域设立通用航空服务中心，建立营销网络。公司致力于开拓国际国内通用飞机市场，全面发展通用飞机制造、通用航空运营、特种航材（包括：航空发动机、飞机控制系统、航空材料、航空辅机系统等），在通航运营、国际飞行培训、飞机托管于维修等方面为用户提供国际化服务，为中国通用航空事业的发展做出重要贡献。
公司依托中航工业集团拥有着丰富的技术人才储备和生产加工能力，同时依托中航工业集团、民航总局、国航集团等平台，在行业规划制订、国家航空资源掌控、航空工业管理、航空技术开发、航空人力资源管理、国家航空产业投资等方面拥有显著实力，为推动通航
产业的开发建设鉴定了坚实的基础。
公司将通过国际间航空业界的交流、优质轻型通用飞机技术引进、国内外具有潜质的通航产业重组、国际合作的生产研发平台构建等，推动中国通用航空研发与制备产业的实体建设和市场化运作。
巴西通用航空产业发展分析 篇5
巴西的通用航空发展始于上世纪二战期间，经过70多年，尤其是上世纪60-90年代的高速增长后，巴西成为世界通航产业大国之一。下面，笔者将从通用飞机制造业、通航运营业、配套产业和行业协会四个方面对巴西的通用航空产业进行剖析。
通用飞机制造业经过几十年的发展，巴西已经形成了较强的通用飞机制造业基础，2013年通用飞机整机制造业销售额超过20亿美元。目前巴西的航空制造企业主要为国内外股东混合控股和外商独资两种形式，几乎不存在完全由政府控股的公司。其航空产业以巴航工业为龙头，巴西直升机公司和Aeromot等中型企业紧随其后，另有200多家小型的企业从事机体、发动机、机载设备、航空材料和零部件等的生产。巴西的整机制造业比较发达；巴航工业生产的支线飞机、喷气公务机、农业飞机等满足国内市场需求之余，还大量出口；原欧洲直升机公司的巴西子公司——巴西直升机公司生产各种民用、军用直升机专供巴西市场，占有巴西民用直升机54%的市场份额；Aeromot是巴西著名的滑翔机和教练机厂商，其90%的产品用于出口，且以销往美国为主。但是，巴西在机载设备制造，特别是航空电子设备制造方面的能力仍然不高：现有的众多航空设备制造企业以外资为主，规模不大，设计和研制能力也普遍不高，产品以液压系统、通信系统等为主。
通用航空运营业巴西幅员辽阔，但道路交通并不发达，这促进了巴西航空运输业的发展。巴西境内约有3350个通用机场，构成了高效的通用航空交通运输网，能有效满足经济发展所产生的各类客货运和飞行作业需求。
公务飞行和空中出租是目前巴西最主要的通用航空活动，其飞行小时约占2013年巴西通用航空经营性活动的70%。全国245家空中出租公司可以为用户提供包括30人以下的客运和3400千克以下的货运，以及运送病人、空投物资等服务。许多空中出租公司提供每周至少一次的系统航线服务，连接航班飞机不到达的国内城市。近年来，随着现代商务和政务对效率的重视进一步增加了对空中出租的需求。金融、医药等企业广泛使用通用航空作为高级管理人员的交通工具，许多总部位于二线城市的企业则将通用航空作为员工的通勤工具。更有意思的是，在竞选季节，政客们的频繁飞行能使空中出租的业务量增加30%。
农林作业在巴西也是非常重要的通航活动，约占2013年通用航空经营性活动飞行小时的20%。巴西境内的农场的生产规模大：大庄园规模一般在几万顷到几十万顷，而占到农业总产值1/3的普通家庭农场的经营规模一般也在200-1000公顷。这些农场全部实行现代机械化生产，产生了大量的农业飞行需求，主要包括：空中播种、空中施肥、喷洒农药、低空产量探测等服务。
此外，航空测量、航空快递、航空摄影、空中广告、气象探测、空中巡查、空中拍照、空中消防等通航活动在巴西也非常活跃，占据了剩下lO%的通用航空经营性活动飞行时间。
配套产业巴西的机场、飞行员培训等相关配套产业也相对完善，受到政府的大力支持。巴西政府大规模投资机场建设，国内已经形成了遍布全国、较为完善的通用机场网络。目前巴西共有约3350个可供通用飞机使用的机场：其中有741个公共机场和17个公共直升机场，均衡分布于巴西境内，在东南沿海发达地区密度相对较大；其余的则是大量的私人飞机场和直升机场。
巴西飞行员数量众多，现有6.1万名飞行员，其中通航飞行员约3.9万名，占飞行员总数的三分之二，包括私人固定翼飞行员、商业固定翼飞行员、私人直升机飞行员和商业直升机飞行员四类。巴西民航局和超过100家培训机构合作，在借鉴SEPCO教程（前IAC课程）的基础上，建立了一整套完善的培训大纲，可满足不同等级执照的飞行员的培训及资格认证需求。此外，巴西还有约160家飞行俱乐部，提供飞行员入门培训，例如休闲飞行等。
行业协会巴西现有约10个和通用航空密切相关的行业协会，这些协会在推动通用航空发展和提升会员专业能力方面起到一定作用。协会通过组织各类会议和宣传，扩大通用航空的社会认知度及行业协会的影响力，例如：巴西通用航空协会（ABAG，GeneralAviation Association of Brazil） 每年会组织拉丁美洲公务飞行博览会（LABACE），空中出租公司联盟每月在全国主流报纸和杂志上发表行业时事通讯文章。协会会定期组织会员信息交流和培训教育活动，提高会员专业水平，例如：空中交通管理员协会每年举办空中交通管理和飞行安全年会，ABAG通过组织培训班和研讨会的形式向会员普及通用航空知识和行业动态。协会的代表会员会经常与政府沟通，积极推动政府制定有利于通用航空行韭发展的政策。
通过以上资料，不难发现巴西的国情虽然与我国类似，但是其通用航空产业相对我国更为发达，笔者以为之所以通用航空在巴西能够快速发展，主要有以下几点原因。
一是国民经济发展带动通航发展。2004年到2013年巴西GDP实际年复合增长率达4.6%，快速发展的国民经济与欠发达的公共航班飞行（巴西5000多个城市中仅有130多个城市开通固定航班）的不匹配激发了对通用航空的需求。特别是促进了巴西的包机和空中出租等通航运营业快速发展。
二是军民协同、空域共管促使空域改革成功。巴西的空域管理体制与中国类似，主要由空军管理，但是巴西空军和民航各派出人员共同建立了联席办公室，从人员的早期培训开始加强双方的理解和配合，建立了比较有效的军民协同、空域共管方式，最终确保了巴西通用航空运营中对空域的有效使用和高效管理。
三是政府为通航发展提供了有利的监管环境和配套设施支持。比如，巴西政府在非管制区空域实施灵活的“报备制”管理方式，为通航活动高效开展提供了便利。此外，巴西政府投入大量资金进行机场网络建设和飞行员培训，为巴西通航运营业奠定了充足的基础设施和人员基础。
四是政府对通用航空制造企业的大力支持。以巴航工业力例，在该公司发展的不同阶段，政府通过采购、税收优惠以及资金支持等方式向其提供关键性扶持，尤其是在90年代末促成了该公司的私有化，使公司直接与市场接轨，最终成就了世界级的飞机制造企业——巴航工业。从2002年起，巴航工业陆续推出莱格赛、飞鸿等多种级别的喷气公务机，满足了各类型企业对公务飞行的需求。
笔者认为，巴西地域广袤，与我国相似，两国又同属发展中国家，具有较高的可比性。政府提供有力的发展环境、军民协同、全面支持建立世界级通用飞机制造企业等做法，值得我们学习，可以为中国政府的空域改革以及政府如何去支持通航制造业发展方面提供一定的借鉴。
航天航空产业 篇6
加快郑州航空港航空物流产业发展的重要意义
目前, 我国航空货运和航空物流产业发展极不平衡, 主要是以北京、上海和广州为主体 (三地的航空货运量占全国的50%以上) , 而内地尤其是中西部地区缺乏航空货运枢纽, 影响和制约了地区经济发展。
河南省地处我国中部, 承东启西, 连南通北, 高速公路、铁路发达, 在综合交通和物流体系中具有较大优势。而郑州更是具备区位和综合交通优势, 地铁、高铁、轻轨、铁路、公路网络配套完善, 早已成为全国公路、铁路货运的枢纽, 易实现公路、铁路物流与航空物流的完美对接, 而且新郑国际机场与各机场群距离适中, 发展航空物流有着广阔的空间。近几年来, 河南经济持续、快速发展, 本地的产品外销和出口, 如电子产品、仪器仪表、智能产品、贵金属、超硬材料、假发、生物医药等明显增多, 这些技术含量和附加值高、适合空运的货源产品, 成为郑州航空港航空物流产业发展的基础。目前, 新郑国际机场二期工程已在建设中, 郑州高铁南站及通往航空港和高铁南站的地铁2号线南延项目即将开工, 这些基础设施将为郑州发展航空物流提供强大的支撑。
2013年3月7日, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》获得国务院的正式批复, 为郑州乃至河南省带来了非常好的发展机遇, 标志着郑州航空港经济综合实验区成为首个纳入国家战略的航空港经济发展先行区。根据该发展规划, 航空物流产业是郑州航空港的重要和优先发展产业。因此, 必须加快郑州航空港航空物流产业的发展, 尽快提升郑州航空货运枢纽和国际航空货运物流中心的地位, 充分发挥航空物流产业对经济发展的高带动作用, 推动郑州航空港经济综合实验区的建设步伐和河南省航空经济的快速发展。
加快郑州航空港航空物流产业发展的对策
1.加强对航空港航空物流产业发展的引导和支持
航空物流产业的快速健康发展, 对于郑州航空港经济综合实验区建设, 以及郑州定位于航空货运枢纽和国际化航空物流中心目标的实现具有重要意义。因此, 政府应加强对航空物流产业发展的引导, 尤其是在郑州航空港建设的初期, 这种引导至关重要。要加大资金投入, 设立航空物流产业发展专项资金, 对机场建设和管理、航空公司新开辟的货运航线、新进入航空港区的物流企业进行补贴, 使企业降低成本, 形成价格竞争优势, 吸引更多的航空货运业务。对业绩好的航线和物流企业进行奖励, 支持其快速发展。政府还应积极与海关协调, 简化航空货运通关手续, 提高通关效率。加强基础设施建设, 做好航空港区道路、机场、车站、港区附近公路铁路的修建和维护, 以及仓储、配送等各种配套设施的完善。此外, 还应出台支持航空物流产业发展的具体政策, 在土地征用、税收、信贷等方面, 为航空物流各类企业提供优惠和支持。[3]
2.多种运输方式一体化, 增强航空物流辐射能力
影响航空物流产业发展的一个重要因素是货源, 郑州航空港航空物流产业的快速发展, 仅仅依靠郑州地区的货源是远远不够的。因此, 要推动高速公路、高铁、航空等多种运输方式的有效衔接, 采取多种措施, 吸引河南省其他市县及河南周边省市的货源到郑州航空港发货, 开展空陆联运。要尽快实现多条高速公路、高铁与郑州航空港的零距离对接, 使郑州以外的货物能够快速、高效地运达郑州航空港, 确保航空物流产业有充足的货源, 增强航空物流产业的辐射能力, 把郑州打造成为中西部地区的航空物流枢纽。
3.在港区大力发展航空依附性产业
航空依附性产业能够提供货源, 是发展航空物流产业的重要基础, 也是郑州航空港经济综合实验区建设的重点内容之一。随着世界经济一体化进程的加快和竞争的加剧, 为了满足全球市场顾客的需求, 航空依附性产业也需要在机场附近建厂, 开展研发、生产和贸易, 无论是原材料的输入, 还是产品的输出都非常快捷, 从而节省时间、节约成本。要加强规划, 加大招商引资力度, 积极向航空港引进那些技术含量高、产品体积小、附加值高、适合或偏好航空运输的产业, 保证航空物流产业的货源基础。[4]如富士康入驻郑州后, 每天都有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地, 直接带动了航空物流产业的快速发展。根据规划, 郑州航空港经济综合实验区将大力发展高端制造业、生物医药、智能产业研发与应用等航空依附性产业。因此, 要积极采取措施, 推动这些产业和项目尽快开工生产, 步入正轨, 使其发挥对郑州航空港航空物流产业的带动作用。
4.增开货运航线, 走国际化的发展道路
航线数量, 是影响航空物流产业发展的另一重要因素。只有航线充足, 才能形成完善的航空运输网络, 吸引来自全国各地的货源。航空港区政府应积极与航空公司协调, 增开货运航线, 适当增加航班密度, 先把航空枢纽的框架建立起来。在当前郑州航空港建设的初期, 应加大对货源不充足航线的直接补贴, 避免新开航线因货源不足而停运。还要拓宽视野, 放眼世界, 积极开通新的国际货运航线, 尽快实现有固定航线和航班到达世界各主要城市, 开展国际国内航线互转, 努力把郑州航空港打造成国际化航空物流中心。积极引进基地航空公司和国内外知名物流企业, 用各种优惠政策吸引他们把总部设在郑州航空港, 以稳定和增加航空物流货源。
5.推动航空物流产业集群式发展
一个产业通过集群式发展能够明显提升发展速度, 增强竞争优势, 许多研究已经证实了这一点。产业集群有其特有的优势, 如共生机制好、创新能力强、整体效益高等, 能够推动航空物流产业快速发展。产业集群既是产业形态, 又是区域形态, 产生规模经济效应, 产业价值链上相互需要。集群内按产业链实行专业化分工, 资源共享, 交易成本降低。产业集群还能形成整体品牌效应, 可开展规模化营销。集群内企业之间相互依存, 既竞争又合作, 形成良好的学习机制, 能促进知识与信息的快速传播与扩散, 互惠共赢。因此, 以产业集群推动郑州航空港航空物流产业的快速发展, 既具有可行性, 又具有必然性。
航空物流产业集群, 是指以机场为核心, 在一定区域内, 从事航空物流相关产业, 如信息搜集、产品加工、包装、运输、配送、仓储、销售及其他服务的企业和中介组织, 按照一定的方式分工协作, 形成相互联系的群体。航空港区政府应实施积极的集群倡导, 加强规划, 结合航空物流产业链上的分工, 引进和培育一批从事航空物流及相关产业的企业;加强对集群产业链上分工的指导, 每个企业从事产业链上的一个或多个环节, 产业链上的每个环节必须有一定数量的从业企业, 保证整个航空物流产业链良好运行;引导集群内企业开展合理有序的竞争, 优胜劣汰, 提高企业的盈利能力和服务水平;加强集群内配套设施建设, 完善集群内金融、信贷、保险、培训、广告、信息、商业、餐饮、教育、娱乐等服务业, 提升航空物流产业集群的商务功能, 增强航空物流产业集群的发展后劲。[5,6]
6.为航空物流产业提供人才支持
郑州航空港航空物流产业要向专业化、规模化、国际化方向快速发展, 需要大批航空物流相关专业的人才。航空港区政府应积极与教育主管部门、高校协调, 举办航空港区及航空物流专场招聘会, 为港区各类物流企业招聘人才。要采取多种措施, 为人才提供良好的工作环境和待遇, 吸引并留住人才。省、市政府应重视向港区引进高校, 新设置的高校或一些高校建设新校区, 优先布局在郑州航空港。
河南省尤其是郑州市高校, 要积极参与郑州航空港建设, 增强服务地方经济社会发展的能力。高校要以课题形式参与航空物流相关研究, 把解决郑州航空港航空物流产业发展的现实问题作为自己研究的重点, 将教师的研究与航空物流产业联系起来。同时, 高校应将学校的专业与航空物流产业紧密结合起来, 通过专业建设直接对接航空港航空物流产业, 为产业的发展壮大服务。郑州航空港航空物流产业的快速发展也会提供许多就业岗位, 高校要结合港区企业的需求, 有针对性地为航空港区输送人才。高校还可与航空港及其企业开展订单式人才培养, 同时加强就业指导, 引导大学毕业生到郑州航空港工作。
参考文献
[1]任艳宏, 崔怿.基于产业集群的机场周边航空物流产业发展模式探索[J].港口经济, 2013 (6) :38-41.
[2]文雅.中国航空物流业发展机制研究[J].改革与战略, 2013 (5) :101-105.
[3]翟书斌, 赵华.基于SWOT分析的河南航空物流业发展研究[J].河南科技, 2013 (2) :232-233.
[4]谢泗薪, 陈亚蕊.机场服务外包战略下的航空物流模式创新[J].价格月刊, 2013 (9) :48-51.
[5]宋玉华.RFID技术在民航物流中应用的研究[J].科技视界, 2013 (20) :54-55.
航天航空产业 篇7
1 世界航天产业概述
航天科技与航天产业的发展不仅能够培育一个国家的科技创新能力,成为一个国家科技发展水平的象征,而且航天科技和航天产业的产品和服务也渗透到人们生活中的方方面面,不断地改变人们的生活方式。因此,各个国家都非常重视航天科技和航天产业的发展,对航天产业的投资也不断增长。新一轮的军事质量竞争比过去激烈,各国都着眼于未来的发展,调整自己的竞争战略、军事机构,发展新的武器装备,凝聚自己的实力。航天产业成为各国发展军事力量的主要载体,并且扩展到商业领域。航天产业已经形成了以欧洲和美国为主的竞争体系,各自在国防、商业和民用航空领域保持相当的市场份额。
从全球范围来看,美国目前仍保持着航天竞争力的领先地位,在政府、人力资源和产业的主要范围处于绝对优势。欧洲依靠改善政策和空间探索项目,政府方面得到改进,继续保持竞争力。全欧洲的航天制度 ( 包括民用和军用航天) 已经法制化,而且欧洲会继续加强其联合政策、多国 ( 跨国) 公司以及其他市场结构。俄罗斯人力资源和产业方面的竞争力相对较低,但一直是航天发射活动最多的国家,并通过在发射平台和基础结构方面的战略投资强化了俄罗斯的复苏。日本由于在航天战略上的实质性变化和新的空间法,航天竞争力获得了较大的提升。
2 世界航天产业的发展特点
2. 1 计划机制与市场机制共同发挥作用
在世界航天产业发展中,计划机制与市场机制有机融合。市场机制具体运用到航天产业,体现为竞争机制、价格机制和合同承包机制。利用竞争机制和价格机制,促进了航天产品的研制和采购。但航天产业具有高投入、高风险、回报周期慢等特性,重大的基础创新型科技研发不可能单纯依靠企业,在这方面政府所扮演的角色非常重要。各国均明确制定了航天长远发展规划,持续加大航天领域的投入,以重大工程的实施带动空间技术和相关高技术领域快速发展。商业市场是驱动航天产业发展的重要力量,政府仍然是当前航天产业发展的最主要驱动力。
2. 2 航天企业趋向大型集团化
世界主要国家的航天企业表现出集团化倾向,通过并购和重组不断扩大航天企业的规模和竞争能力。一系列航天公司合并与兼并的结果,使得当今航天集团的规模越来越大,世界航天科研生产形成越来越集中的局面。航天企业的集团化使资金集聚、产品结构互补、技术互补、市场互补,形成了规模生产能力,产生了明显的规模经济效益,大大增强了企业的实力,使企业在激烈的市场竞争中能依靠整体的优势而立于不败之地。
2. 3 军用、民用和商业航天持续融合
冷战结束后,世界其他国家特别是各军事大国对国防科技工业的发展均提出了一系列调整和改革,实际调整改革围绕的中心和总体的目标就是实现军民一体化,形成富有弹性和市场化的航天产业基础。世界政治军事格局的变化使各国对军事装备的总需求量减少,对军事装备的性能要求和战略力量却越来越高,对突发事件的快速反应和应变能力强。作为以高科技为特征的航天产业,一定要和国民经济协调发展,推动技术进步,加速产业升级,带动投资和消费,从而促进经济增长。
3 我国航天企业市场化转型
航天企业具有专业性极强的生产体系,它在航天产品生产方面具有独特优势,在国内具有不可动摇的垄断性。另外,航天企业航天企业具有较高的技术开发能力和水平,人才优势的发挥,有利于在产品和技术开发上有较大的突破。在当前我国经济市场化进程中,航天企业必须进行市场化转型,通过市场化的改革,使企业成为自主经营、自负盈亏、自担风险、自我约束的独立的法人实体和市场竞争主体。
航天企业的市场化首先要有市场化的观念。解放思想、转变观念是一切改革与创新的“总开关”。进行市场化的转型,必须树立市场化的观念。所谓“市场”就是权利对等的买卖双方的自由交易。其中,既有供给方的供给竞争,也有需求方的需求竞争。而市场化改革就是打破对市场的各种限制,恢复这样一种自由交易。而这种“自由交易”的市场经济的理念,正是长期以来按照政府指令进行生产和供给的国有企业所不具备的。
实现航天企业转型,要进行体制机制的创新。改革计划经济下形成的不适应市场竞争的组织结构和内部管理体制,建立现代企业制度,完善法人治理结构是国有企业转型的基本要求。一方面,按照有进有退的原则建立合理的所有制结构。另一方面,按照现代企业制度要求完善公司法人治理结构。这是建立健全现代企业制度的必然要求,是深化国有资产管理体制改革和保障企业依法享有经营自主权的现实需要,也是推进国有企业持续、健康、稳定发展的体制保障。
实现航天企业转型,要按照市场化的要求创新管控体系。新型管控体系的建设就是要以市场化观念为指导,挑战行业或本企业内普遍接受的成规定式,重新思考目前的工作方式,寻找新的 方式方法,突破“不可 能”“行不通”的思维约束,改变企业的管控流程、业务运作流程和组织形式,促进企业适应市场竞争。进行战略管控,解决影响企业未来发展的最重要、最基本的问题。风险管控,逐步搭建起全面风险管理体系框架,从根源上规避战略风险、决策风险、经营风险、财务风险和组织风险等多种风险,降低风险损失。效率管控,以信息化的传输提高企业的快速反应能力,提高工作效率,提高经济效益。
实现航天企业转型,要建立市场化的选人用人机制。随着市场化的转型逐步深入,企业间的竞争日趋白热化,这种竞争由传统的资产、规模等资源的竞争,转移到人才的竞争上来。人才作为第一资源被提升到企业重要的战略地位。而市场经济公平竞争、自由选择的原则在人才资源配置上同样适用,实现人才市场化是企业的必然选择。一是有计划地引进大中专院校毕业生,不断改善企业人才结构。二是实现关键岗位、紧缺人才必须面向市场配置,为企业带来创新和活力。三是建立留住、使用、培养人才的机制,使有能力的人才充分发挥自己的专长以达到最大的效益。航天企业进行市场化转型,任重而道远,必须在不断地探索和尝试中总结提高,不断地增强驾驭市场和抗击市场风险的能力,不断地成长和壮大。
4 结 论
中国航天事业已经走出了一条立足自主创新、符合中国特色的发展道路。目前已进入重点跨越的新时期,达到了相当的规模和水平,培育了一支素质好、技术水平高的航天科技队伍,取得了显著的社会效益和经济效益, “大航天”概念基本形成。航天企业要紧紧把握国际航天产业的发展趋势,不断促进航天领域的科技创新和军民融合,提升中国航天产业的国际竞争力。
摘要：通过分析世界航天产业的市场结构、竞争格局以及全球航天产业的发展趋势,提出我国航天企业的市场化发展思路。
航天航空产业 篇8
物流是中国航空工业的“第三利润源”
物流成本过高, 一方面直接影响我国国民经济整体的高效、健康运行, 使得国内企业在区域市场及全球市场上的竞争力均大打折扣。以2007年GDP不变价为例, 物流成本降低1个百分点, 无形中等同于创造了2500亿元的财富。另外, 我国物流总成本居高不下的重要原因是库存持有费用过高。美国社会商品库存额与GDP的比例在3%左右, 而我国却高达20%以上。统计数据显示我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次, 远低于发达国家10~20次的周转速度, 这也意味着企业资金占用、收入减少、企业核心竞争力减低。
目前, 中航工业全系统库存量数额巨大, 占全系统物流成本的77%。2009年, 转包生产交付额达到4.9亿美元, 其中采购和物流成本约占3亿美元。航空材料由于受最小订货量限制, 形成航空制造企业的高库存。如某进口铝板每次生产的单项数量需大于7000磅 (约3.175吨) 。按照现有生产方式, 很难满足外方逐年减低生产成本的要求。集中采购形成规模效益, 降低企业库存成本刻不容缓。
按照目前的投入产出水平计算, 中航工业实现战略目标的资金压力巨大。从产业结构优化升级角度看, 必须创造新的利润源, 提高投入产出水平。从历史发展来看, 人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。“第一个利润源”是资源领域。“第二个利润源”是人力领域。但是, 随着自然资源和廉价零部件的可利用性正在日益全球化, 一些行业的发展速度使得技术开发几乎与新产品同时到达市场, “第一个利润源”和“第二个利润源”作为企业竞争优势的来源难以为继。
由于科学技术的发展, 制造产业劳动生产率提高, 生产时间大幅度缩短, 流通时间相对延长。据统计, 再生产过程中生产时间缩短到5%, 而运输、储存、等待加工和交易的时间延长到95%。一个可口可乐的易拉罐, 从采掘铝钒土到冶炼成型、装罐, 再到消费者买回放入电冰箱的物流全过程, 一般需要319天。生产易拉罐只需要3小时, 其余的318天零21小时均为物流时间。因此, 现在人们把物流称之为是廉价资源、高效劳动生产率后的“第三利润源”。
物流成为“第三利润源”更重要的意义是对用户使用价值实现的关注。在实体经济的交易中, 顾客买的不是商品, 而是商品的使用价值。现在飞机制造商卖的不是飞机, 而是运送旅客的能力;发动机制造商卖的不是发动机, 而是飞行小时等等。制造企业的经营重点是生产, 关注生产出符合标准的产品。而物流企业的经营重点是服务, 关注顾客购买商品使用价值的实现, 与顾客有着天然的“亲情”关系。更容易成为顾客“最可爱的人”。
建立中航工业物流产业发展战略
目前, 中航物流为航空企业供应的航空煤油、镍、钴、镁材、铜材和铝材占比95%以上。从运行机制看, 第三方物流覆盖范围广, 形成规模集成效应, 服务更专业, 物流成本更低。
中航工业发展现代物流面临两个纬度, 即物流产业和产业物流。一是形成现代物流产业。物流产业是向物流产业集群发展, 以企业战略为导向, 选择进入和发展的物流行业, 实现物流产业规模扩张。二是为航空供应链服务。产业物流是向航空产业供应链发展, 以竞争战略为导向, 优化航空产业价值链, 提升供应链整体水平。初级阶段, 以物流产业发展为主, 物流能力不断提高。成熟阶段, 以航空供应链服务为主, 物流产业集群专业化。最后向航空工业外部和国际市场扩张。物流为供应链服务, 供应链促进物流发展。物流与产业联动, 形成物产新行业的诞生和蓬勃发展。
中航工业发展“大物流”的路径可以用无形资产换有形资产, 就是通过航空工业这块金字招牌获取廉价土地等稀缺物流资源;变固定资产为流动资产, 就是利用溢价后的物流土地寻求合作伙伴, 用销售、出租和自用的综合模式, 将手中的“物”真正“流”起来, 在全国形成立足于航空而不局限于航空的物流产业基地网络, 快速占领国内物流市场, 打造软硬实力并举的物流核心竞争力, 利用物流产业发展驱动力带动航空工业供应链发展, 推进航空工业产业结构优化升级。
供应链战略要与竞争战略匹配, 服务于竞争战略。竞争战略就是一个企业在同一使用价值竞争上采取进攻或防守行为。通常分为成本领先战略、差异化战略和集中化战略。中航工业产品分为民用产品和军用产品两个市场, 两者竞争战略也大相径庭。如果民用产品是成本领先战略, 对应的供应链战略就要强调物流成本。例如在建立库存, 要采用仓库选址集中, 减少库存的策略。
如果军品是差异化竞争战略, 对应的供应链战略就要强调快速响应和敏捷, 就需要大量库存靠近用户。超额采购和高库存是保证项目进度和敏捷性的有效的手段。带来的不良后果是库存积压, 资金沉淀, 生产成本高企。事实上, 由于军品的垄断, 舶来的理论和方法在这一领域水土不服。比较而言, 军品降低成本的驱动力远远低于民品。业务板块和成员单位两级组织的成本、利润中心的战略定位, 将影响供应链战略的落地。寻求响应性与经济性的平衡是航空制造企业管理的重点, 也是供应链战略管理的难点。
建立现代物流产业成长的生态环境
中航工业发展“大物流”, 当前面临的任务是专业化整合。以往的专业化整合, 一般是基于区域相关性的整合, 飞机主机厂、设计所和发动机厂的就近整合。或者是产品相关性的整合, 成立各个航空产品的事业部、子公司。现在, 通常考虑进行功能相关性整合, 但是无论采取那种形式, 都是通过涉及业务、产权、资产债务、人员和管理等组织机构变动来实现的。在实践中, 这种计划手段的专业化难以满足市场竞争的需要, 这种基于第二产业特征的整合难以满足产业升级的要求。
市场竞争是商品形成的基本条件。商品的买卖以产品的所有权转移为前提, 商品价值形式发生变化, 这个过程称为商流。采购商品的运输、储存、包装、装卸等实物流动, 称为物流。商流是物流的前提, 物流是商流的保证。通过市场竞争达到物流专业化整合, 无非是为物流产业发展制定市场竞争的规则, 创造一个物流发展的“生态”环境。
建立中航工业物流服务电子平台, 就是为物流产业发展创造一个ANALYSIS分析
“生态”环境。中航工业各成员单位可以无偿使用这个平台自由交易, 自由选择物流服务商。这个平台不干扰各企业现有业务流程;不影响原有管控模式的权利和利益分配。进入这个平台的供应商需要进行资质评审, 客户信用进行动态评级, 集团通过平台下达生产采购计划, 财务公司负责网上支付管理, IT部门负责信息技术支持和服务等等。这个平台优胜劣汰的市场规则, 将组织架构的实体整合变为虚拟整合, 物流服务由滞后变为敏捷, 一个市场化的专业化整合“生态”环境由此产生。
事实上, 标准化也是上述“生态”环境建设的重要工作。推广国标和航标, 杜绝企业标准。如果一个产品完成入仓库检验, 在保证期内调剂到其它工厂还要进行入库检验, 势必增加物流成本。目前, 各航空主机厂企业资源管理系统 (ERP) 得到广泛运用, 而物料编码却不尽相同。各企业资源管理系统 (E R P) 之间难以进行数据交换, 航空供应链难以实现一体化管理。此外, 建立物流产业成长的“生态”环境尚包括其他工作, 例如建立物流协会, 搭建行业物流国内、外沟通的平台;建立物流科研机构, 研究航空供应链的改革创新;建立物流学院, 培养现代物流管理和操作人才等等。转变经济发展方式, 调整优化经济结构。加快发展以现代物流为代表的现代服务与航空产业融合的物产综合发展模式, 将成为中国航空工业可供选择的战略路径。
促进航空产业链快速发展的路径选择 篇9
一、航空产业链概述
航空产业链是指在航空产品的生产加工过程中，从原材料的采购到制造装配到交付或运营，所包含各个环节构成的整个纵向链条，同时也包括对航空产品流动过程中产生的服务链条。合理的产业链分工可以有效提高整个航空产业链的生产效率和生产质量。利用市场分工、企业内部分工及企业间的网络合作分工三种形式，会产生不同的市场成本和收益。有产业链分工就会有交易成本，而不同的分工制度也会产生不同的交易成本和不同的收益。交易成本和收益决定了航空产业链分工制度的选择，而由交易成本和收益所决定的产业链分工制度安排，是动态的平衡过程。
航空产业链管理的实质是航空产业配套能力的提高，建立和完善航空产业集群配套体系是实现其管理的集中表现。产业链、产业集群体系包括产品链、研发链、服务链等等。政府、企业要有所为、有所不为，要全力支持各区域航空产业链及产业集群的快速发展。
二、促进航空产业链快速发展的具体建议
（一）加快完善航空产业链分工的协作网络体系
建立健全航空产业链分工的协作网络体系，尤其是建立航空零部件为中心的企业共同发展的网络产业链体系最为重要，引导产业链的内部技术改造和规模扩张围绕核心资源开展，通过合理的专业化分工形成航空产业链协作生产体系。建立和完善物流配送网络，并制定适应航空产业链、产业集群的配送原则和管理原则。
（二）促进产学研战略合作，提高航空产业链、产业集群内企业的技术水平和自主创新能力
在产学研合作模式中，航空产业协会及地方政府是主要的推动者，通过制定相应的制度，使得高校、科研机构的知识技能和技术得到应用，使企业的技术水平和创新能力在合作的过程中得到提高，航空产业链中存在的问题可以通过航空相关协会、地方政府发挥作用并得到技术支持、管理支持和政策支持。航空产业链发展要围绕国家自主创新战略，重视自主创新，形成鼓励自主创新的政策导向，尽快摆脱对外依赖严重的局面。
（三）积极发展和完善与航空产业配套的中介服务体系
在航空产业链中往往需要各种服务机构的支持，采用政府引导、市场化运作的方式，大力发展行业协会、技术咨询、检测中心、培训中心等相关服务中介机构，建立与产业链外部的信息沟通和传播渠道。
（四）完善航空产业链的金融环境
建立多元化投资机制，形成以政府和民航相关部门为引导，市场为导向、企业为投资主体，金融机构和社会资本共同参与的融资体系，强化资本市场对产业链的支持力度，鼓励和扶持航空产业的上市，拓宽融资渠道。增加财政配套资金，作为种子基金，促进航空产业链的快速发展。强化航空产业基金的发展，引导民航局规划的通用航空发展基金与中国航空产业发展基金进行对接，形成完整的产业链发展基金支持体系。
（五）加强政府对航空产业链的扶持和引导，强化政府的独特作用
政府对航空产业链提供了充分的硬件基础和政策支持，如加快公共交通、通讯、电力、互联网、城建设施等基础设施建设，提供财政贴息、税收返还、所得税减免、土地优惠政策等等，这是加速区域航空产业集群、促进产业链发展的最有效保证。
（六）塑造高度信任和激励机制，创造战略合作的社会文化环境
要实现航空产业链有效运作，必须建立良好的管理机制，特别是企业间的信任机制和激励机制。信任是合作的基础，是产业集群的基础推动力。要积极利用并发展产业链、产业集群内企业原有的信任，在战略合作过程中要注重培育相互之间的信任，同时要建立起相应的规范机制。在战略合作过程中的非协作、低效率问题快速解决，需要建立以利益共享和风险共担理念为中心的激励机制。实现互惠互利、精诚共赢，建立信息共享机制搭建信息沟通的高速通道，加强技术上、管理上的合作和交流，促进先进技术和管理经验在产业链或产业集群中的传播和推广。建立、健全航空产业链的信誉奖惩制度体系，促进航空产业链条中企业群的密切合作，促进成本降低、信息畅通、决策高效，同舟共济、共创辉煌。
（七）加大军、民机研发投入，提高创新能力，控制航空产业链的高端
航空产业园，放飞珠海蓝天梦 篇10
2007年12月，广东省发改委批准创设珠海航空产业园，为其定下的目标是“将珠海航空产业园建设成为在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。”珠海航空产业园位于三灶半岛，依托珠海机场和中国航展，规划总体面积约为99平方千米，其中建设用地面积65.2平方千米，规划为一轴两翼三核四区。一轴即为航空产业发展轴线，指以环三灶半岛的机场西路、机场东路作为航空产业发展主轴线；两翼则是航空制造翼和航空服务翼，指以机场为基础和发端，沿机场西路和机场东路发展的产业；三核为制造运营中心、金融科研中心、商业服务中心；四区的含义是园区可分为四大片区：航空产业核心区（2076.9公顷）、航空产业加工区（786.5公顷）、航空城配套加工区（1141.3公顷）、航空城生活配套区（1585.7公顷）。目前众多航空产业配套项目出现实质性进展，招商项目进展也较为顺利。计划用15年的时间，使产业园成为广东先进制造业的重要增长点，以及全国最大、世界一流的通用航空产业基地。
记者：珠海航空产业园是如何发展产业经济，打造其全产业链的？
杜卓：航空产业经济主要集中体现在产业链条各要素之间相互影响与作用，共同产生的经济效应上。珠海航空产业园落地在空港周边，一方面享用跑道、机坪等硬件设施与相对富裕的土地资源；另一方面，借助航空运输快捷交通属性完成其先进理念、技术含量较高产品的输送。航空产业园的发展与空港临空经济自然地结合在了一起，形成合理产业并建立了相关机构。因此，珠海航空产业园可以界定为航空产业经济与临空经济有机结合的综合系统。
从专业角度出发，我们认为完整的航空产业链是以飞机制造为核心，以航空服务和航空运输为主干，以飞机零配件生产、飞机机载设备研发生产为重要支撑，将科研、制造、生产、销售和服务融于一体，是集先进制造业和现代服务业为一体的高端产业。
珠海航空产业园产业发展重点是通用航空制造、通用航空及公务机运营与配套服务，以通航维修为核心的维修，通航零部件、航材销售配送，航空航天博览娱乐，航空科研教育，配套航空产品制造、保税仓储物流等。产业选择遵循以航空产业经济与临空经济为实质主体，科学依据产业关联、产业集群理论，充分考虑产业间以各种投入品和产出品为连接纽带的技术经济联系，争取实现在航空产业园地理范畴内一定产业质量与数量的集聚，促进创新，提高企业效益，全面提高产业园、地方经济以及国家产业发展的综合竞争力。
记者：目前我国多个省份都在加大航空产业的发展并设立航空产业园，比如天津滨海新区、西安阎良、江苏昆山等，那么与之相比，珠海航空产业园区的优势在哪里？
杜卓：珠海航空产业园的优势主要体现在以下几方面：
一是航展品牌。八届航展的成功举办使珠海树立了“航展之城”的城市品牌，并成为国内外航空业界的关注焦点和交流平台。通过航展这个平台我们取得了丰富的宣传推介成果，树立了良好的产业发展形象，成为国内外知名的新兴航空产业基地，未来可继续依托航展品牌发展航空产业。
二是国家级平台。珠海航空产业园现在为“航空产业国家高技术产业基地”和“国家新型工业化产业示范基地”，还是国家实施低空空域管理改革的首批试点区域；已被纳入国家战略布局，不仅可以直接获得国家部委的战略指导、政策支持、资金扶持，还可以通过国家级平台协调解决产业发展中的重大问题，促进重大航空项目的落户和发展。
三是优越区位。珠海地处中国最具经济活力、私人飞机消费群体最为集中的珠三角区域，周边有多家大型航空公司总部和多个国际航空港，海、陆、空立体交通配套网络完备。
四是机场和空域条件。珠海机场是民航4E级机场，拥有良好的硬件设施，珠海九州直升机场能为直升机和小型通用飞机提供服务，还在积极建设新的通用飞机起降点（通用机场）。珠海及往西地区远离航线管制边界，净空条件良好，今年国家空管委办公室又批准划设珠海、阳江、罗定三地之间的低空转场训练航线。珠海的机场和空域条件均能为通用航空发展提供有力支撑。
五是龙头带动作用。中国通用航空产业“国家队”——中航通用飞机有限责任公司（以下简称中航通飞）落户园区后，成为航空产业的龙头项目，产生了明显的带动和聚集效应，促进了园区通用航空产业体系的逐步形成。
六是城市综合配套设施的完备。珠海的基础设施基本完备，城市功能和服务能力已逐渐形成。此外还拥有良好的电子、机械、材料产业水平，为航空制造产业的发展提供了较好的配套和服务。
记者：珠海市政府在配套航空产业方面都做了哪些工作？产业聚集的过程是如何实现的？
杜卓：首先，积极扶持龙头项目，引导其配套项目落户发展。在土地使用、人才引进、财政资金扶持等多方面，加快对中航通飞珠海基地项目的发展、不断做大做强，吸引与其相关联的配套项目落户发展，不断完善航空产业体系。目前已引进了一批为中航通飞配套的航空机械加工、航空电子产品厂商落户园区。
其次，积极营造良好的政策环境。一方面利用国家级产业园平台，支持企业申请国家、省、市各项政策扶持；另一方面积极争取军、民航部门支持，加强珠海试点低空空域管理改革、以及通用航空固定运营基地（FBO）管理政策的创新、通用航空标准化体系的建设等工作，使珠海航空企业充分享受航空管理政策的先行先试。
最后，大力推进配套基础设施建设。在加快推进园区土地平整、道路、水电、污水处理设施建设的同时，积极规划建设通用飞机临时起降点。在国家空管委的指导下，正按国家推进低空空域管理改革试点工作要求，抓紧建设珠海航空服务站，为通用航空飞行作业提供有力的空域使用支撑。
记者：按照珠海航空产业园十五年的发展规划，现在正处于第一个五年计划的初期，到目前为止园区已经落实了哪些项目，这些项目进展得如何？
杜卓：在航空制造维修方面，中航通飞在园区内建设了总装生产基地和研发中心，总装厂房、部装厂房动力中心等一期工程完成建设，西锐公司SR20、SR22等成熟机型开始生产，正在研发生产大型水陆两栖飞机——“蛟龙”600，逐步建设完整的通用飞机谱系；国际知名的通用航空服务商——美国希科控股集团也联合香港亚飞太平洋公司在园区内建设公务机和通用飞机维修培训中心；园区还引进了珠海银通航空器材公司、广州天海翔航空科技公司两家无人机研发制造企业；并在航空电子、航空机械加工、航空材料领域也形成了一定的配套生产能力。
在航空运营服务方面，珠海已落户11家通航运营企事业单位，其中4家以九州直升机场为基地，7家以三灶机场为基地。世界最大的公务机运营——美国利捷航空业将在园区内建设公务机运营基地。园区还建立了国内首个面向私人飞机的固定运营基地——珠海商用航空中心。国内首家通用航空上市企业——中信海洋直升机公司也设立了直升机运营服务基地。珠海中航通用航空有限公司、深圳金石通用航空公司、珠海龙翔航空俱乐部等已在园区经营或筹建通航业务。
在航空培训方面，珠海已拥有国内领先的飞行模拟器培训中心——珠海翔翼航空技术有限公司；中航通飞在收购深航鲲鹏航校后注册了珠海中航飞行学校公司，将开展飞行员培训业务。
记者：将来有可能入住园区的国内外航空企业又有哪些？根据目前产业园的发展需求情况，将来在招商上是否会有侧重？
杜卓：在公务机产业领域，航空产业园引进全球最大公务机公司——美国利捷航空公司（Netjets）建设其亚太区运营总部，可以为客户提供高品质的公务机服务；正在与波音公司和香港理工大学探索合作的波音制造研发中心项目，主要以航空维修服务为主导等；并与多家国内外知名航空企业洽谈合作拟设立面向亚太地区的公务机维修基地。
园区现阶段重点招商领域包括：公务机运营服务，通用飞机维修，航空培训教育，航空电子、材料、内饰等配套加工项目。
记者：今后珠海产业园主要发展方向是以通用航空为主吗？请您谈谈对我国通航市场的发展的见解？
杜卓：通用航空是珠海航空产业园的主要发展方向。通用航空是国家认定的战略性新兴产业，在国民经济社会发展中扮演着重要的角色，特别是在我们这样一个幅员辽阔、人口众多的国家，具有良好的发展前景。相对一些发达国家，我国的通用航空产业还处于发展初级阶段，在飞机数量、飞行小时、通航机场数量、飞行员数量等各个方面与国外存在着差距。
一是通用航空政策体系还不健全。低空空域的使用还存在很多限制，现有的民航法规政策主要是根据运输航空的特点制定的，一定程度上制约了通用航空便捷、高效、灵活的特点。政策体系的不健全使已形成一定规模的通用航空消费需求不能充分发挥出来，特别是私人飞机及相关业务的发展受到较大影响。
二是通航机场（起降点）和配套设施缺乏。我国只有大约400个通用机场，而国土面积与我国相当的美国拥有近2万个通用飞机使用的起降点和机场。同时为通用飞机和低空飞行提供服务的固定运营基地、维修基地也相当缺乏，尚未形成通用航空基础硬件网络。
三是行业监管体系尚不适应新的发展需求。随着我国经济社会快速发展，通用航空产业发展正步入快速轨道，通用航空器呈现多元化发展态势，低空飞行需求日趋旺盛，但目前我国现行的通用航空监管体系相对滞后，急需进一步改进完善通用飞机制造、服务和适航认证、通航企业设立和运营等相关标准或机制。
四是产业扶持力度还不够大。航空产业属于典型的投资额大、回报周期长的高风险行业，通航企业、特别是民营通航企业在初期阶段需要进行大量投入，各地政府、机场对通航企业的扶持力度还不足够，影响了社会资本进入通航产业的决心和信心。
记者：第9届珠海航展马上就要开幕了，珠海航展是国内规模最大的航展，经过这么多年已经形成了一个品牌，那么围绕着珠海航展这个品牌，将会有怎样的举措来促进珠海航空产业园区的发展？珠海航展和产业园之间将会形成一个怎样的互动？
杜卓：珠海国际航展和珠海航空产业园可以说都是珠海航空梦想的重要组成部分。航空产业园在2008年第7届航展上正式开园，我们在第8届航展上也首次集合珠海航空企业正式亮相，也即将在第9届航展上举办专业论坛、项目签约等一系列活动。