中美汽车产业

中美汽车产业（精选七篇）

中美汽车产业 篇1

伴随着中国经济的高速增长,中国汽车业发展迅速,2010年中国汽车产销量创新高,产销量均超过1 800万辆,稳居全球产销第一。同时中国汽车对外贸易也快速发展,根据联合国商品贸易数据库HS编码(1)第87章(车辆及其零件、附件,但铁道及电车道车辆除外)15种汽车产品的贸易数据,中国汽车产品进出口额由2000年的81.49亿美元增加到2010年的878.95亿美元,年平均增速为26.85%。美国是中国的三大汽车贸易国之一,2010年中美汽车贸易额占中国汽车总贸易额的13.18%,而且美国一直是中国汽车第一大出口国。近年来,中美汽车产业内贸易发展较快。产业内贸易是指在一段时间内,一国或地区对于同一产业产品既进口又出口的现象。产业内贸易理论起源于对发达国家之间相似产品贸易的研究,Harrylyshyn和Civan(1983)研究发现,工业化国家的产业内贸易水平高于发展中国家,而新兴工业化国家的产业内贸易水平又高于非新兴工业化国家。随着以新兴工业化国家为主的发展中国家的产业内贸易比重越来越大,产业内贸易水平越来越成为对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。目前,产业内贸易的研究已颇多,但是针对中美汽车产业内贸易的研究却较少。胡佩尔等(2007)测定了1992—2005年中国汽车产品产业内贸易的类型,结果表明中国汽车贸易以垂直型产业内贸易为主,出口单价低于进口单价,开展汽车贸易的主要动因表现为成本优势和品质劣势。沈玉良等(2007)考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度,并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素来分析对中美汽车零部件产业内贸易的影响。王梦婷等(2010)通过中美汽车产业内贸易各类指标的估算,实证认为中美汽车产业内贸易水平较低,存在品质差异。

二、中美汽车产业内贸易发展程度估算

对于产业内贸易发展水平的测算方法有很多,比较传统的、具有代表性的、也是使用比较多的就是Grubel和Lloyd(1975)提出的GL指数,其计算公式如下:

式中,IITi表示某国特定产业i的产业内贸易指数,Xi、Mi分别表示该国i产业的出口额和进口额。IITi的取值为0~1,该指数越大,该国的此特定产业的产业内贸易水平就越高。若该指数大于0.5,则表明产业内贸易占优势;反之,则表明产业间贸易占优势。

根据公式(1),计算2000—2010年中美汽车产业内贸易指数,结果如表1所示。

数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

由表1可知,中美汽车产业内贸易指数有提高的趋势,由产业间贸易向产业内贸易转变。但是,用两位数的HS编码来估算产业内贸易指数,扩大了同类产品的范围,所估算的产业内贸易指数偏高。国外学者对产业内贸易指数的传统估算,通常是以SITC(2)三位数或HS四位数贸易数据为基础来计算产业内贸易指数,修正的产业内贸易指数计算公式为:

式中,Wi表示子产品i的贸易权重,即(Xi+Mi)/(X+M);其他字母含义同上。

本文利用HS编码第87章下四位数的15种汽车产品的贸易数据计算的中美各类汽车产品的产业内贸易指数,结果如表2所示。

注:8706、8711至8715类产品的GL指数在大部分年份都接近于0,在此表中没有详列。数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

由表2可知,8701、8707、8709类产品大部分年份的GL指数较大,呈现较高的产业内贸易水平。8702、8703、8704类产品在少部分年份呈现较高的产业内贸易水平,但近两年,随着出口受世界经济的影响而下降,进口却不断增长,这三类产品的产业内贸易降到较低的水平。其余产品的产业内贸易水平均较低,产业间贸易比重较高,如8706、8711至8715类产品的GL指数在大部分年份都接近于0,几乎表现为完全的产业间贸易模式。

利用公式(2)估算中美汽车产业内贸易指数,修正后的中美汽车产业内贸易指数如表3所示。

由表3可知,中美汽车产业贸易指数都比修正前的要低,这十年间,中美汽车产业内贸易指数最高仅为0.21,这表明中美汽车贸易中产业内贸易程度很低。

数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

三、中美汽车产业内贸易特征分析

(一)中美汽车产业内贸易水平较低

根据Greenaway和Milner(1995)提出划分标准,产业内贸易可分为水平产业内贸易(HIIT)和垂直产业内贸易(VIIT)。假定Px为贸易产品的出口单价,Pm为进口单价,α为系数,一般为0.15或0.25。若1-α≤Px/Pm≤1+α,则属于水平产业内贸易(HIIT);若Px/Pm<1-α或Px/Pm>1+α,则属于垂直产业内贸易(VIIT)。Giuseppe Celi(1999)又对垂直产业内贸易进行进一步细分,Px/Pm>1+α,则出口产品的质量高于进口产品质量,该产品处于垂直产业内分工的高端,表现为上垂直产业内贸易(UP-VIIT);若Px/Pm<1-α,说明产品的出口质量低于进口质量,该产品处于垂直产业内分工的低端,表现为下垂直产业内贸易(DN-VIIT)。

根据2000—2010年中国对美国15类汽车产品的贸易数据,计算出口单价与进口单价的比值,并假定贸易类型判定标准中的α系数为0.25,则中美汽车产品的贸易类型如表4所示。

注:V-表示下垂直型产业内贸易,V+表示上垂直型产业内贸易,OWT表示单向贸易即产业间贸易。其余产品以均以产业间贸易为主。数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

由表4可知,8701类产品比较稳定地表现为下垂直型产业内贸易;8702类产品在2006年到2008年间表现为上垂直型产业内贸易,说明此类产品在逐渐缩小与美国的差距;8703和8704类产品在大部分年份都以产业间贸易为主,少部分年份表现为下垂直型产业内贸易;而8707和8709类产品大部分年份都表现为下垂直型产业内贸易模式。

可见,在中美15类汽车产品中只有6类呈现产业内贸易模式,而且这6类产品基本上都表现为下垂直型产业内贸易。同时这6类产品的进出口额尽管在逐年增长,但是占中美汽车贸易总额的比重仍较低,2010年也只有32.25%。这进一步说明中美汽车产业内贸易水平较低,有很大的提升空间。

(二)中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距

在中美呈产业内贸易的6类汽车产品中,8703类产品的进出口额占绝对高的比重(2010年为88.50%),是2005年以来中国对美国的第二大贸易产品,进口额的比重逐年攀升,现已成为中国从美国进口的最主要产品(2010年进口额所占比重为74.12%),出口额比重一直处于很低的水平,最高也没有达到5%。这类产品只有在2004~2006年由于逆差的比重缩小而呈现产业内贸易模式,之后随着进口额的快速增长,逆差规模不断扩大,又表现出产业间贸易模式。

产品质量差异性是影响产业内贸易的重要因素,理论上一般借助产品的出口与进口的单价比来表示质量差异,单价也反映了一国的获利水平。由于加拿大和日本是美国的两大主要汽车贸易伙伴国,因此本文选取了加拿大和日本对美汽车贸易与中国对美汽车贸易进行比较,其结果如表5所示。

从出口方面来看,尽管从2000—2010年中国出口到美国的8703类产品的出口单价在不断提高,但仍仅有日本和加拿大出口单价的4%左右;出口数量高速增长,2007年达到最高数量值545 423辆,是2000年的116倍,但仍只有日本和加拿大出口数量的1/4左右,2009年受金融危机的影响,中国出口数量下降的幅度较日本和加拿大而言是最大的(76%)。这种单价和数量上的双重差异充分说明中国乘用车在美国市场上的竞争力较弱,与日本和加拿大相比存在较大的品质差异。从进口方面来看,中国8703类产品从美国的进口单价是最高的,但高于其他两国进口单价的幅度不大;进口数量也增长迅速,近年来高于日本的进口数量但仍低于加拿大的进口数量。从出口与进口单价比方面来看,中国一直处在小于0.1的水平,而日本和加拿大的出口与进口单价比一直在1左右的水平,这进一步揭示了中国与其他发达汽车大国之间存在的技术、品质差异。

中美其他5类汽车产业内贸易产品的贸易额所占比重虽然只有10%左右,但其大部分是汽车整车,属于高资本、技术密集型产业,对其进出口单价的比较分析同样具有重要意义。本文列举了2005年、2007年和2010年中国、日本和加拿大对美进出口贸易的单价,如表6所示。

数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

由表6可知,中国这5类产品对美出口单价均小于日本和加拿大对美国出口单价,而进口单价却高于其他两国的进口单价。从单价比来看,中国只有8702类产品处于大于1的水平,产品品质在不断增强,但仍小于日本和加拿大的水平,与汽车发达国家相比仍有一定的差距。中国8701、8704、8707、8709类产品对美国出口与进口单价比远小于1,也都小于日本和加拿大的单价比,尤其是8704类产品(货运机动车辆)的单价比接近于0。这也进一步表明了中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距。

总体上看,中国不是美国这5类产品的主要贸易国,除8709类产品外,其他产品的贸易数量都较少,同时这几类产品的进出口额占中美汽车贸易的总进出口额的比重是最少的几类,说明中国在资本、技术密集型更高的汽车产业的贸易竞争力的不足。但从中国这5类产品的出口额比重都小于进口额比重上看,表明中国在不断向汽车强国引进先进的汽车产品与技术。

注:8709类产品的单价以美元/千克为单位,其余单位为美元/辆。数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

(三)中国汽车产业内贸易总体上比美国低

两国的汽车产业内贸易水平在不断提高,中国由HS编码两位数计算的产业内贸易指数比美国高,2010年中国和美国分别0.99和0.71,如表7所示。通过HS编码四位数计算修正后,中国的产业内贸易水平指数下降近一半,而美国在修正前后变化不大。这说明中国呈现产业内贸易的产品并不是主要贸易产品,而美国的主要贸易产品8703类(占55%)的产业内贸易水平不断增强,产业内贸易占优势;8704类(占10%)和8708类产品(占25%)都具有较高的产业内贸易水平,均在0.9左右。

注:IIT87是利用HS编码第87章两位数计算的产业内贸易指数;IIT′87是用公式(2)计算的第87章修正的产业内贸易指数。数据来源:联合国商品贸易数据库(http://comtrade.un.org/db/)。

从各类汽车产品来看,美国只有8706、8712、8713、8715类产品不具有产业内贸易模式,而这四类产品都是资本、技术密集性较低的产品,其余具有高资本、高技术密集性的整车产品都具有较高的产业内贸易水平。中国除8706和8708类产品的产业内贸易水平比美国高、8705与8709类产品与美国差距不大外,其余汽车产品的产业内贸易水平都与美国有较大差距,而且这四类产品以汽车的零附件为主。可见,中国汽车业内贸易水平与美国相比存在较大的差距。

四、研究结论及启示

1.近年来,中国汽车产业内贸易水平总体上在不断提高,2009年中国汽车产业内贸易指数为0.51,产业内贸易已略超过产业间贸易,但是产业内贸易水平仍低于美国。中美汽车产业内贸易发展也较快,但修正的中美产业内贸易指数较低,最高仅为0.21,表现出较低的产业内贸易水平,贸易模式仍以产业间为主。中美汽车产品中呈现产业内贸易模式的以整车为主,属于资本、技术要求相对更高的行业,但其进出口额占中美汽车总进出口额的比重较低,并且以低端垂直型产业内贸易为主。而占中美汽车进出口额比重较大(50%左右)的机动车辆的零附件(8708类产品)的产业内贸易水平却较低,产业内贸易指数仅在0.2左右。

2.中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低,平均进口单价较高。总体上,中美汽车产业内贸易产品的出口单价远小于日本和加拿大对美国的出口单价,而进口单价又高于两国向美国的进口单价。中国这6类产品与美贸易的单价比(出口/进口),除8702类产品外,都远小于1,而且都小于日本、加拿大与美贸易的单价比。这进一步说明,与发达汽车贸易大国相比,中国这几类汽车产品处于品质劣势。

3.实证分析表明,中国对美国仍倾向于出口劳动密集型的汽车零部件产品(如8708类),进口资本、技术密集型的汽车整车产品(如8703类)。由于研发投入较少、研发能力较弱,中国向美国出口的产品技术含量较低,因而产品的附加值也较低,中国以价格比较优势来取得市场,但是与发达汽车贸易大国相比却存在品质劣势,这制约了中国汽车国际竞争力及获利水平的提高。因此,中国政府应引导汽车企业增大技术投入,引进国际领先技术,加强技术创新与产品开发,提高汽车产品的科技含量和附加值,向高端零部件业及整车业发展,并通过跨国、跨区域并购以及生产布局的调整等方式提高产业集中度和规模经济效应,促进产业结构优化升级,提升自主品牌的市场竞争能力,促进中国汽车产业内贸易更好发展。

摘要：产业内贸易水平越来越成为一国对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。近年来,尽管中美汽车贸易发展迅速,但产业内贸易水平却较低。根据联合国商品贸易数据库数据,估算中美汽车产业内贸易指数,考察中美汽车产业内贸易的发展程度,剖析中美汽车产业内贸易的特征。研究得出:中国的产业内贸易总额超过产业间贸易,但产业内贸易水平仍低于美国;中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低,平均进口单价较高,中国政府应引导汽车企业增大技术投入、引进国际领先技术、加强技术创新与产品研发。

关键词：产业内贸易,汽车贸易,产品差异化,下垂直产业内贸易

参考文献

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中美汽车召回制度的比较及启示 篇2

一、汽车召回制度的内涵及社会价值

所谓汽车召回制度, 就是投放市场的汽车, 发现由于设计或制造方面的原因, 存在缺陷, 不符合有关的法规、标准, 有可能导致安全及环保问题, 厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、改善措施等, 召回改造, 以消除事故隐患。召回制度不仅有利于保护汽车消费者的合法权益, 而且有利于汽车制造业健康发展, 其社会价值主要表现在以下几个方面。

其一, 有利于维护消费者的合法权益。缺陷产品召回制度的设置, 使消费者在受到或未受到存在危险的缺陷产品的伤害时, 得到更好的保护, 改变“中外有别”的不平等待遇;也使生产者为了避免大范围的损失, 在设计、生产等过程中注重产品的质量, 从源头上减少侵犯消费者人身、财产安全的危险发生的可能性。

其二, 有利于汽车制造业的健康发展。缺陷汽车召回管理制度的实施给制造商带来了压力与动力, 一方面, 大部分汽车制造商设立了专门的管理部门, 建立了产品质量追溯系统, 进一步完善了质量管理体系, 从设计、制造环节加强了对产品缺陷的控制。另一方面, 汽车制造商一旦发现自己的产品有缺陷问题, 坦诚负责的召回, 是向消费者展示企业负责的态度、提升品牌形象的机会。同时, 由于产品召回措施要求批量性召回存在缺陷的产品, 势必给生产者造成利润流失, 企业为了自身的发展, 必然朝着依靠科技, 依靠高质量的方向改革, 这也促进了企业的长久发展。

其三, 有利于净化市场环境。召回制度给生产商提出了更高的要求, 产品一旦出现问题而被召回, 对厂商的影响是巨大的, 明智的厂商必然会强化自己的产品质量。召回制度会将那些质量差、技术落后、存在安全隐患的问题产品逐出市场。同时, 实施召回制度还可以强化消费者的维权意识。使企业朝着有利于自身, 同时又有益于消费者这样的“双赢”的方向发展, 净化了市场竞争的环境, 实现良性循环。

其四, 有利于提高国际经济竞争力。我国已经加入了WTO, 各项制度也将逐步与国际接轨, 当然也包括在国际上通行的产品召回法律制度。随着经济发展, 将有更多的国外产品进入我国, 为保护我国消费者的经济利益, 确有必要建立我国的产品召回法律制度。这既是一个国家经济发展的必然趋势, 也是健全社会主义市场经济体系、维护公共安全、提高企业责任意识、信用意识的重要举措。

二、中美汽车召回制度比较

1、从立法的角度来看, 美国是世界上最早诞生汽车召回制度的国家。

1966年, 国会制定了《国家交通与机动车法》, 把汽车召回制度列入法律体系。《美国法典》至少有七大部分都对机动车的安全召回进行了规定, 美国的《大气清洁法》甚至将不符合环保条件的汽车业也纳入召回范围。2000年11月美国国会通过了《交通工具召回的强化责任和文件法案》, 即TREAD法令, 该法令的出台进一步细化了美国汽车召回制度。为了保障TREAD法令的实施, 国家公路交通安全管理局颁布了《关于记录、保留潜在缺陷文件和信息的报告》, 对《联邦行政法典》有关缺陷报告和召回的部分进行了细化、补充和解释。

我国的汽车召回制度起步比较晚。直到2004年10月1日才正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》, 规定在小范围汽车种类上实施召回。2009《缺陷汽车召回管理条例 (送审稿) 》向社会公开征求意见, 对缺陷产品的定义、缺陷调查和确认、召回的实施、生产者、销售者及服务业经营者的义务、监督管理、法律责任等做出了相对明确的说明。但是至今没有一部保护汽车消费者方面的法律。我国的召回制度是依据《产品质量法》而制定的一部行政性规定, 对于政府在召回体系中应担负的监督、实施、保障、帮助等诸多责任均未明确规定。

2、从信息收集和处理来看, 美国TREAD法案中实施了汽车产品质量信息强制上报制度。

为进行缺陷调查, 美国信息采集方式主要有:汽车安全热线电话投诉、互联网问卷投诉、信函、早期预警信息及制造商报告等。NHTSA投入大量的人力和财力, 每年用于调查的费用达1000万美元。为了对大量信息进行筛选和管理, NHTSA建立了大型数据库系统, 将车辆信息、技术数据和各类缺陷投诉等信息进行系统管理。

在我国, 根据《缺陷汽车召回管理规定》, 消费者或车主发现汽车可能存在缺陷时, 有权向主管部门、有关制造商、销售商、租赁商或者进口商投诉或反映汽车产品存在的缺陷, 并可以向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查建议。《规定》所称的缺陷, 是指由于涉及、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身财产安全的不合理危险, 或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。因此, 仅单台车辆发生影响安全的质量问题, 还无法判断是否属于召回范畴。由于没有建立起全国性的信息收集和处理系统, 单个消费者很难判断自己的汽车所出现的毛病是不是“群发性”故障, 多半会认为是自己运气不好。离开了消费者们积极主动的投诉、反映, 制造中即使存在普遍性的问题也很难召回。

3、从监督和惩罚力度来看, 根据美国《国家交通

及机动车安全法》的规定, 一旦发现制造商有故意隐瞒缺陷产品的情况, 美国地区法院最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚, 对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报, 或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任, 最高刑事处罚为15年有期徒刑。美国加州居民一家驾驶福特汽车出车祸导致三死三伤, 事后查明主因是福特车的质量问题, 而福特早知道此类隐患却未召回。法院痛下杀手, 除做出了500万美元的伤亡赔偿外, 福特还付出了2.9亿美元的天价罚款。2008年, 美国实施召回778件, 涉及车辆2220万辆, 其中主动召回占到60%, 33%是缺陷调查办公室“指令召回”。

在中国市场, 尽管汽车保有量已经达到1.69亿辆, 每年推出80多辆新产品, 但是以2008年汽车召回次数看, 只有47次, 涉及车辆53万辆, 这些召回基本上都是“备案召回”, 没有一起政府的“指令召回”。这和中国汽车产销大国的实际情况是不相称的。中国汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向, 这就导致制度本身对消费者的保护相当脆弱。根据中国《缺陷汽车产品召回管理规定》规定, 对于制造商故意隐瞒缺陷严重性的情况, 主管部门可责令制造商重新召回, 通报批评, 并由质量监督检验检疫部门处以1万元以上, 3万元以下的罚款。区区3万元这种惩罚力度与召回成本相比显然太轻了, 也就起不到督促制造商严格把关产品质量的作用。

4、

从举证责任来看, 美国有一个原则叫“举证责任倒置”, 即由诉讼中强势一方 (如行政机关、生产经营者等) 负举证责任。即首先推定一方存在过错, 令其对自己无过错进行举证。也就是说如果有消费者投诉汽车产品的质量问题, 汽车厂商作为强势一方, 将自主委托第三方检测, 证明产品没有问题并自主承担相应的费用。

在我国, 目前的《消费者权益保护法》根据的是“谁主张、谁举证”的举证原则, 对汽车质量存在异议而提出鉴定申请的, 一般都是消费者, 因此举证的责任也在于消费者, 在举证过程中的鉴定费用, 要先由消费者垫付, 消费者的维权成本很高, 许多消费者不得不放弃维权。在中国的汽车市场上, 尚有大量的汽车制造商在隐瞒他们生产汽车中所存在的问题, 消费者的投诉也不在少数, 但法院需要消费者提供权威的第三方机构提供的车辆技术鉴定。目前我国检测汽车的鉴定机构还较少, 具有新车检测资格的鉴定机构只有10余家, 而国家级的汽车检测中心只有5家。在检测中, 由于一些检测项目没有国家标准, 或检测机构设备不全、检测手段落后, 加之鉴定费用高昂、鉴定时间长, 常常令消费者望而却步。诸多第三方鉴定机构以谋利为主, 以不接受消费者的个体鉴定为由拒绝鉴定。有的时候即便消费者得到了所谓第三方的责任检测结果, 汽车制造商也以鉴定机构的权威性不够为由不认可其鉴定结果。导致消费者限于投诉无门的境地。

美国的召回制度起步早, 由立法机关通过国家法律的形式加以规定, 政府依法对汽车召回进行了有效的监督和管理, 严格的惩罚措施和强大的技术支持为汽车召回制度的提供了有力保障。相比而言, 我国的召回制度起步晚, 只存在于一部行政性规定, 在“及时发现汽车产品问题、全程监督汽车企业的召回执行、强制生产厂商实行召回”等方面尤显不足。已有的法律在保护消费者利益和厂商利益之间徘徊, 汽车召回制度必须为消费者安全负责, 而不应该作为保护本国汽车产业的工具。

三、中美召回制度比较对我国汽车业的启示

首先, 通过立法以保护汽车消费者的权益, 加强召回制度的惩罚和实施力度。一方面, 我国应把现有的行政性管理规定通过人大立法的形式上升为国家法律。进一步增设“侵权责任法”和“赔偿金制度”。明确规定汽车制造企业的侵权行为和责任, 以及出现问题时的具体赔偿方式等。广大消费者也能通过司法途径而不是单一的行政途径解决汽车召回中存在的问题。我国和汽车有关的群体数字已非常庞大, 法律不仅能更大范围的保护广大群体, 更能规范行政机关在执行召回制度中的行政行为, 体现我国法治文明的进步。另一方面, 要加强监督, 提高指令召回的效果。政府部门管理的重点是监督召回的实施和召回效果, 当有关厂商存在恶意隐瞒其汽车产品存在的缺陷, 或隐瞒严重程度以逃避进行召回的情况下, 有关部门应采取行政命令的方式指令其召回。我们看到丰田在日本和美国的“壮士断腕”, 这不仅仅是靠一个企业的社会责任所能做到的。行之有效的法律制度和政府的监管, 才能真正让召回制度运转起来。

其次, 完善汽车产品召回信息系统, 建立汽车制造商和消费者的互通平台。为了使汽车召回体系顺利运转, 信息收集和处理系统是重要手段, 政府应尽快建立一个行之有效的缺陷汽车产品召回信息系统, 作为产品缺陷调查和召回信息发布的重要工具。一位车主反映自己的车有问题, 是偶然事件;如果一批车主反映自己的车存在相似的问题, 就很有可能是缺陷汽车。国家质检总局可以通过缺陷汽车产品召回信息系统广泛收集信息以及时刻追踪问题汽车。该系统收集信息的渠道必须十分通畅, 利用现代传媒, 如:互联网、电子信箱、车主来函、电话、传真、媒体曝光等多种方式;信息收集内容既包括消费者投诉, 又包括各地质检部门、认证机构、实验室、消协等提交的报告, 甚至包括保险公司的理赔信息。工作人员对这些信息进行汇总分析, 建立相应的数据库并向消费者和汽车制造商发布信息。同时, 及时向汽车制造商发布消费者对其汽车产品的投诉信息, 提醒其注意并解决。只有建立起一个信息公开透明的消费者和企业的互通平台, 才能从源头上解决汽车制造中的质量问题。

第三, 规范汽车质量鉴定标准, 确保第三方鉴定机构的独立与公正。汽车召回制度的建立, 同时需要有一个公正、权威、独立的“看门人”, 即客观公正的检测认证机构。《缺陷汽车的召回、专家库建立与管理办法》和《缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法》中, 都对检测机构和专家提出相当严格的要求, 但实际的操作过程中, 独立的第三方能否保证其公平与公正令人担忧。目前我国的检测能力还十分有限, 绝大多数检测机构都与企业有关, 为了保证检测机构的正确性, 对专家和检测机构的选取必须遵循两个原则, 一是在技术上保证权威, 二是在进行鉴定时要能保证公正客观。检测单位必须是与事件本身没有利害关系的独立法人。从中国现实的国情看, 保证第三方的独立与公正并非一朝一夕。中国区域性的地方产业保护政策很大程度上将制约召回制度在中国的有效落实, 第三方的独立与公正, 不仅需要第三方自身的努力, 更需要各方面的支持。理性的消费者, 负责的汽车厂商, 公平的市场规则, 缺一不可, 才是建立有序的汽车市场的基本条件。

参考文献

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[3]徐康平.百姓消费维权法律指南[M].北京:中国物资出版社, 2008, 201.

中美产业内贸易发展研究 篇3

1 产业内贸易理论研究

1.1 产业内贸易界定

产业内贸易(双向贸易)是指国际贸易中同一产业的产品双向流动,即一个国家(地区)的同一产业的产品在同一时期既进口又出口的现象。所谓的同一产业,是指具有同一属性的生产经营活动、提供同一属性的产品或服务的企业及产品集合。同一产业的产品在生产上具有相似的技术密集程度,在消费中具有相互替代性。

1.2 产业内贸易分类及其理论模型

产业内贸易一般可分为同质产品产业内贸易、垂直差异产品产业内贸易和水平差异产品产业内贸易。同质产品是指商品需求的交叉弹性高、消费者偏好一致、可以完全替代的产品。差异产品(异质产品)是指具有差异性的产品,具体可分为水平差异产品和垂直差异产品。水平差异产品是指产品的质量相同,但是产品特征或特质不同;垂直差异产品区别仅仅在于产品质量上。

传统的国际贸易理论主要是从供给的角度来阐释贸易格局和发生的原因,这其中就包括亚当·斯密的绝对优势理论、大卫·李嘉图的比较优势理论和赫克歇尔-俄林的资源禀赋理论。这些理论不仅很好地从理论的角度对不同国家的产业间贸易的现象做了很好的解释,同时也能被不同国家的实际产业间贸易有效验证。但是由于传统国际贸易理论的前提假设条件过于理想化和不切实际,这就使得传统国际贸易理论无法解释“二战”后一些新的国际贸易格局,尤其是产业内贸易现象的出现和发展。

从20世纪70年代开始,国外的学者就陆续提出诸多产业内贸易的理论模型,分别从不同的角度来论证和解释不同类型的产业内贸易现象,并且对产业内贸易的利润来源进行了说明,其中最具有代表性的主要有以下三种。

1.2.1 同质产品产业内贸易模型

早期的学者在对同质产品产业内贸易的研究中发现,产生同质产品产业内贸易的原因主要有季节、转口贸易、运输成本和政府政策法规等因素,虽然这种解释能在个案基础上得到论证,但是缺乏完整的理论基础。20世纪80年代后产业内贸易理论研究得到了深入的发展,布兰德(Brander,1981)和克鲁格曼(Krugman,1983)建立了一个简单的开放条件下的古诺均衡模型对同质产品产业内贸易进行了分析,提出了相互倾销模型;他们认为,在古诺寡占条件下,若两国特征、生产函数和消费函数都是相同的,两个市场可以分开来,产品也相同,则两个国家由封闭走向开放后,即便成本差异存在,贸易也会发生。

1.2.2 水平差异产品产业内贸易模型

水平差异产品产业内贸易是指两国进行双边贸易的产品为同一种类但是属性不同的水平差异产品的贸易现象;对于这种产业内贸易现象的研究,以新候泰宁模型(Neo-Hotellingmodel)和新张伯伦模型(Neo-Chamberlinmodel)为代表。新候泰宁模型的代表人物是兰卡斯特(Lancaster,1980),他认为水平差异的产品实际上拥有相同的核心特征,但这些特征以不同的比例组合在一起;消费者偏好某一产品实际上是偏好该产品拥有的特性或者特性组合,并将这种消费理论应用于产业内贸易的研究。新张伯伦模型的主张者有迪克西特和斯蒂格利茨(Stiglitz,1977),通过在对垄断分析的基础上,独立于要素禀赋之外来解释国际贸易,认为两个国家之间水平差异化产品的产业内贸易给消费者带来更多的品种,消费者可以接触更多的品种,将有利于提高消费者的福利。

1.2.3 垂直差异产品产业内贸易模型

垂直差异产品产业内贸易是指两国双边贸易的产品是同一种产品,但是存在质量差异的现象。对于这种产业内贸易理论,主要是用法尔维模型和自然寡头垄断模型来解释。法尔维(Falvey,1984)通过研究发现在垄断竞争市场上也会发生垂直差异产品产业内贸易,并且两个国家的要素禀赋和收入差距越大,垂直差异产品产业内贸易的比例也会越大。沙克和色屯(Shakedand and Sutton,1984)注重研究自然寡头垄断市场条件下垂直差异产品产业内贸易产生的原因,通过假设两国至少有一个行业生产质量不同的垂直差异化产品,在研究中发现各国在贸易开放时,各国会仅留一个企业来为扩大后的市场服务,从而发生垂直差异产品产业内贸易;如果考虑两国的收入分配差距,还可以确定贸易方向。

2 中美货物贸易的总体规模分析

2011年中国成为世界第二大经济体,随着中国国际地位和综合实力的提高,中国对国际贸易的影响力也在增强。作为世界上最大的发展中国家,与世界上最大的发达国家美国的经贸关系日益增强,2010年中美货物贸易额达3870亿美元,同比增长29.4%,2013年中美仅货物贸易就突破5000亿美元的大关;与此同时,中美之间的贸易逆差也不断在扩大,2011年,中美货物贸易逆差达2020亿美元。中美工业制成品贸易在中美双边贸易中一直占据主导地位,成为中美贸易的主要支柱。

在2008年世界金融危机后,中美双边贸易一直平稳快速发展,呈现出总量大、增长速度快的特点。根据联合国COMTRADE数据库提供的数据,从2007年到2014年,中美进出口商品贸易总额呈现出总体上升的趋势并且增长速度较快,除了受2008年金融危机的影响中美货物贸易出现了负增长外。从2007年的3027亿美元增长到2014年的5570亿美元,短短的八年时间中美货物贸易额增长了1.8倍,但是随着中美两国的货物贸易额的快速增长,中美两国的贸易逆差也不断在扩大。

3 发展中美产业内贸易的政策建议

3.1 继续保持并进一步深化比较优势

中美两国的经济互补性很强。中国的比较优势体现在劳动密集型产品上,而美国的比较优势表现在资本、技术和资源密集型产品上。双边贸易有利于双方要素禀赋比较优势的发挥。从结构看,中国对美国的出口,主要是美国业已或正在失去竞争力的劳动密集型产品,这些产品不会对美国企业的生产构成竞争。中美两国贸易产品的各自优势,充分体现了经济全球化时代全球产业链的分工,中美两国之间并不是在同一个水平上的竞争关系,而是优势互补的分工合作关系。从长远来看,建立在国际分工基础上的中美贸易的扩大,要求中国继续保持并进一步深化比较优势。在保持传统比较优势的同时,努力培育新的比较优势,深化中美两国的贸易基础。

3.2 提高产业结构层次,促使产业结构的高层化和合理化

产业内贸易是以技术和知识密集型产品为主要内容的。这类贸易的发展不仅要求促进我国产业结构水平的提高,也需要提高出口贸易效益和推动我国外贸发展由外延式扩张向内涵式方向转变。加强国际经济合作,通过利用与外资的嫁接,加快我国产业技术改造,提高产业层次和水平,为产业内贸易发展提高必要的产业基础。

3.3 努力提高对美出口商品的档次,鼓励发展差异化中间产品的产业内贸易

增加研发投入,提升中国在国际分工中的位次。产业内贸易是以水平分工和差别化产品生产为基础。而中美产业内贸易完全呈现出垂直型产业内贸易的特征,两国的产业内贸易存在明显的差距和本质的不同。美国高新技术产品在出口中的地位越来越大,规模经济效应明显加强,促进了产业内贸易的发展。而我国技术落后、资本匮乏,在全球化生产和国际分工中只占据简单的、以劳动密集型为特征的加工环节。因此,这就意味着,企业要增加研究与开发的投入力度,培植企业自我发展的内在动力。合理调整和完善产业政策,鼓励技术含量较高、产品差异化程度高的电子机械、通讯设备等生产的发展,提高相关中间产品的品质和技术含量,以核心技术的研发带动相关生产环节的发展,促进贸易模式由垂直型产业内贸易向水平型产业内贸易转变。

3.4 合理调整引资政策,改善投资软环境

合理利用美对华直接投资来促进我国的产业升级。大型跨国公司的进入使中国外资企业的技术水平明显提高。尤其是美国对华投资企业,其总体技术水平较高,一些跨国公司还建立了研究开发中心,推动技术的开发和转移。美国对华投资的主体以大型跨国公司为主,并主要集中在资本密集型和技术密集型产业。从美国对华投资的行业分布可以看出,电子和电子设备行业占较大比重,说明美国公司倾向于对电子行业的投资。20世纪80年代末期以来,该领域的美国跨国公司,包括摩托罗拉、朗讯、IBM、英特尔、德克萨斯仪器仪表、康柏、数据设备公司、戴尔公司、苹果公司、微软公司以及虹志公司等都已在中国投资或开展技术合作。这些美资公司本身拥有在国际上领先的技术,因此在对华投资的同时也将其带入投资设立的企业,并积极建立研发中心,进一步开发应用型技术和进行基础性研究。美资企业整体实力雄厚,技术领先,因此在其所在行业中的领跑地位突出,这在很大程度上促进了我国的产业升级,同时提升了企业和行业的整体竞争力。

参考文献

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[5]张妮.中美工业制成品产业内贸易研究[D].天津:天津财经大学,2010.

刍议中美房地产业的异同 篇4

2013年第三季度中国全国商品房成交价继续上涨, 房地产贷款稳定增长, 房价环比上涨的城市个数增加。2013年9月, 全国70个大中城市中, 新建商品住宅价格同比上涨的城市有69个, 同比价格上涨的城市中, 涨幅最高为20.6%;二手住宅价格同比上涨的城市有68个。新建商品住宅价格环比上涨的城市有65个, 二手住宅价格环比上涨的城市个数有63个。我国的房地产价格在政府一道又一道调控政策下, 依然保持上涨势头。中国的房地产怎么了?中国的房地产价格究竟要涨到什么水平?这些问题在学术界一直在激烈的探讨。本文以美国房地产业为例, 从房地产产业政策、金融信贷及消费观念与中国的房地产业进行对比分析以探索中国房地产之路。

2 中美住宅房地产发展历程对比

美国是历史悠久的市场经济国家, 房地产业从十九世界末至今经历了三个发展阶段。房地产开发业从早期开始, 开发、销售和开发租赁就兼而有之, 市场机制起绝对指导作用, 政府引导起辅助作用, 行业组织都是纯粹由行业人士发起的民间组织,

中国房地产业由于政治原因, 曾经中断了相当长的一个时期, 而恢复以后的房地产业与解放前的房地产业几乎没有任何关联性。房地产开发业主要是进行开发、销售商品房的活动, 开发、租赁的模式极少采用。同时中国房地产行业组织更多是由各级政府的房地产行业主管部门推动甚至直接领导下成立的, 具有较强的政府色彩。在改革开放以前住宅以实物形式作为福利无偿分配给城镇居民, 住房制度改革从1988年被激活, 大规模的房地产投资始于1992年从集资建房到出售公房、调整资金, 以及住房公积金的逐步推广, 住房逐渐“私有化”。

3 中美住宅房地产产业金融信贷对比

美国的消费者房的资金主要来源与住宅抵押银行贷款。与中国住宅抵押贷款不同的是, 美国住宅抵押贷款种类较多。美国住房抵押贷款类型主要可以分为传统的固定利率抵押贷款和可遇利率抵押贷款。

中国购房者的融资来源主要有:个人储蓄, 商业银行抵押贷款, 住房公积金贷款, 借款和其他来源。其中个人储蓄占16.1%, 借款和其他来源分别占8%和11.5%。个人住房资金主要来源于商业银行抵押贷款和住房公积金贷款。

4 中美住宅房地产产业消费观念对比

中国人消费观念的主要特征是:保守型消费、高储蓄率、量入为出。相反, 美国人消费观念的主要特征是:超前消费、即时行乐、低储蓄率。经济学界用“超储蓄”和“夸张贴现”来概括中美两国所代表的两种消费模式。中国居民储蓄增长超过可支配收入增长从而引起消费量过低的现象;而美国存在过强即时消费偏好和过高地估计即时消费效用的消费行为。两国消费观念的区别缘自发展历史和民族经历、人口数量、市场经济发展程度、核心价值取向等。

中国人买房十分看重房产的产权, 美国人不特别在意房产产权, 所以租赁市场较为发达。近年来随着中国住房价格的上涨, 加上严格的住房贷款条件, 中国的租房数量有上升趋势;美国由于贷款条件的宽松, 出现了住房自有率上升的现象。其次, 中国人是先攒钱后买房, 量入为出;美国人是先买房后还款, 超前消费。

为居民提供住房是一个政府的责任, 从这个意义上讲, 中美两国住房消费制度有诸多相似之处, 如对低收入人群实行住房保障制度等。中美消费观念的差异决定了制度的差异。反过来, 这种差异进一步强化中美两国原有的消费观念差异。

中美消费观念差异导致住房消费信贷、房地产税收等制度差异。美国的超前消费、即时行乐和倾向租房等消费观念, 决定了美国有关住房消费的制度。上个世纪30年代, 美国逐步建立起固定利率、分期付款的住房抵押贷款制度和住房抵押贷款保障制度, 并逐步形成二级住房贷款抵押市场。目前, 这是美国从购房者角度制定的最重要的三种资金融通制度。对购房者的税收支出制度主要有:抵押贷款利息免税制度、不动产税减免制度和资本利得税减免制度。

中国提倡节俭, 消费保守、稳健和倾向买房的消费观念, 决定中国住房消费融资制度主要是:首付20%-30%的住房抵押贷款制度、住房公积金及贷款制度。这两种制度有个共同的特点是, 使用限制较多、门槛高, 申请程序较为复杂。中国住房交易环节的税费制度主要是, 内资企业征收房产税和有关地产的税收、外资企业开征房地产税、此外还有各地名目不一的收费项目。这些势必以提高价格的形式转嫁到购房者身上, 从而影响购房者购房行为。

中美住房消费制度差异进一步强化消费观念的差异。中国的住房消费制度引导消费者量入为出、适度消费, 即使想超前消费, 也缺乏像美国一样的发达的金融创新工具。美国则正相反, 住房抵押贷款及金融衍生品看似金融发展的完美产物, 实则蕴藏了巨大风险, 因为制度本身引导消费者超前消费、透支买房甚至是投机。

结语

中国房地产市场整体上处于生命生长的初期, 还有漫长的成长和成熟期要走, 需要充分吸收和借鉴他国优秀房地产业发展的成功经验。本文从房地产业的发展历程、金融信贷及消费观念对中美的房地产业进行对比分析。由于作者能力有限, 文章有许多不足之处, 请各位批评指正。

摘要：在房地产业迅速发展的30余年时间内, 虽然房地产业在推动城市建设、改善国民居住条件、增加政府财税收入等方面发挥了重大作用, 但是伴随出现的房地产投资过热、房地产泡沫、房地产价格高居不下、引起金融资产过多投向房地产从而引起潜在金融风险等问题。应该怎样定位房地产业的产业地位, 应该相应地采取哪些产业政策?这是我国面临的一个重大战略选择。

关键词：房地产,对比,研究

参考文献

[1]魏博扬.我国房地产市场发展趋势及对策研究[D].吉林大学, 2012.

中美制成品产业内贸易研究 篇5

中美经贸关系对中美两国、亚太地区乃至全球经济都有着重要的影响。十多年来, 中美双边贸易的发展道路并不平坦, 制成品贸易在中美贸易中占有重要地位。制成品是指经过复杂加工的产品, 是联合国《国际贸易标准分类》中的SITC5—8产品。其中, SITC5指化学品及有关产品;SITC6指按原料分类的制成品;SITC7指机械及运输设备;SITC8指杂项制品。一般认为, SITC5和SITC7是资本或技术密集型产品, SITC6和SITC8是劳动密集型产品。1993—2012年, 美自华制成品进口额占自中国进口总额的95%以上, 美对华制成品出口额占向中国出口总额的50%以上, 中美制成品双边贸易的年均增长率达10%以上。在美自华进口制成品中, SITC7和SITC8类产品在制成品进口额中所占份额平均值分别为38.35%和48.05%, 2004年后, SITC7类进口份额超过SITC8类, SITC5和SITC6类产品所占份额较低;在美对华制成品出口中, SITC7所占份额最高 (76%~52%) , 其次是SITC5 (11%~26%) 、SITC6 (10%左右) 和SITC8 (10%左右) 。总之, 资本和技术密集型产品是美对华出口的主要制成品, 但中国对其依赖性正逐步减弱;美自华的制成品进口则呈现出由劳动密集型产品向资本和技术密集型产品转变的特点。此外, 美中制成品贸易的逆差逐渐扩大, 由1993年的246.3亿美元增大到2012年的3746.2亿美元。因此, 研究中美制成品产业内贸易, 有着重要的现实意义。

二、中美制成品产业内贸易的实证分析

本文使用产业内贸易的度量指标G-L指数、MIIT指数和RCA指数, 选用世界银行WITS数据库中美国报告的数据, 从静态、动态和比较优势三个角度实证分析1993—2012年中美制成品产业内贸易状况。

(一) 度量产业内贸易指数

1. G-L指数

目前, Grubel-Lloyd指数 (简称G-L指数) 是国际上通用的用于测量产业内贸易水平的指数, 由GrubelLloyd (1975) 首次提出。其表达式为:

其中, i表示某产品组或者产业, Xi和Mi分别为i产业或产品组的出口和进口额。

G-L指数的数值在0~1之间。G-L指数与产业内贸易水平正相关, 即该指数越大, 产品组的产业内贸易比重就越大, 反之越小。一般认为, 指数值为0时, 表明不存在产业内贸易;指数值为1时, 存在完全产业内贸易;指数大于0.5时, 存在着较为明显的产业内贸易关系。

2. MIIT指数

边际或动态产业内贸易指数 (MIIT) 最初由Hamilton和Kniest (1991) 提出, 后Brulhart (1994) 对其进行改进, 改进后的MIIT指数, 又称A指数, 表达式为:

其中, i表示某产业或者某产品组;ΔXi表示在某一特定时期内的出口变化量;ΔMi表示某一特定时期内的进口变化量。

A的取值在0~1之间, A值越小, 表明该产业增加的贸易量中产业间贸易的比重越大, 反之, A值越大, 则为0时, 表明该产业增加的贸易量完全是产业间贸易的类型;A值为1时, 则表明所增加的贸易量就完全是产业内贸易的类型, 即完全产业内贸易。

3. RAC指数

显性比较优势指数 (RCA) 是指一国 (地区) 某种商品的出口额占该国出口总额的份额与世界该种商品的出口额占世界出口总额的份额的比重, 其表达式为:

其中, Xij表示一国对另一国家第j行业的出口额, Xwj表示世界对另一国第j行业出口额。Xit表示一国对另一国家总的出口额, Xwt表示世界对另一国总的出口额。

根据日本贸易振兴会的判断标准, 当RCA>1.25, 表示该行业在某国市场上具有显著的比较优势或较强的出口竞争力;当0.8

(二) 中美制成品产业内贸易分析

1. 基于G-L指数的中美制成品产业内贸易分析

根据公式 (1) , 计算1993—2012年中美制成品G-L指数:

总体上看, 1993—2012年间, 中美制成品G-L指数低于0.5, 说明中美制成品贸易以产业间贸易为主, 产业内贸易水平较低, 这种贸易模式趋向稳定。

从四类制成品的G-L指数看, 贸易特征差异性明显。1993以来, SITC5类产品的产业内贸易水平较高, 其G-L指数值一般高于0.8 (1994—1996年除外, 指数值为0.7左右) ;SITC7的G-L指数逐渐减小, 表明其由产业内贸易向产业间贸易转变;SITC6基本是围绕0.2的水平波动, 呈现明显的产业间贸易特征;SITC8类产品G-L指数低于0.2, 产业间贸易的特征更明显。

2. 基于MIIT指数的中美制成品产业内贸易分析

根据公式 (2) , 计算1993—2012年中美工业制成品的MIIT指数, 并判定各年是产业间贸易还是产业内贸易, 从表2结果可以看出:总体上看, 1994—2012年间, 除了2001年的MIIT指数值为0.86, 其余年份的MIIT指数值小于0.4, 这表明中美制成品贸易各年增加的贸易量仍然是以产业间贸易为主 (2001年除外) 。

1994—2012年间, SITC5类产品1997年、1999—2007年、2010年、2011年这11年的MIIT指数大于0.5, 尤其是2007年和2011年, 其指数高达0.9以上, 说明这11年该产业的贸易增加量呈现出明显的产业内贸易特征, 其他年份的指数小于0.5, 显示为产业间贸易模式。

SITC6类产品的MIIT指数值除1996为0.55外, 其余年份均低于0.5, 其中1994年、2001年指数值接近0, 表明增加的贸易量表现为完全产业间贸易, 即该类产品增加的贸易量是以产业间贸易为主。

SITC7类产品MIIT指数值波动较大, 1994年、1995年、1999年、2001年和2012年的指数值接近0, 说明这5年贸易增加量表现为近似完全产业间贸易;1996年、1998年和2009年的指数值分别为0.55、0.57和0.793, 表明这3年贸易增加量以产业内贸易为主;其他年份的指数均小于0.5, 其贸易增加量的贸易模式为产业间贸易。

SITC8类产品2008年的MIIT指数值为0.65, 其他年份MIIT指数值均小于0.5, 其中1994年与2009年的指数值接近0, 这表明该类产品增加的贸易量多是产业间贸易。

注:其中FI表示近似完全产业内贸易 (MIIT>0.9) ;FB表示近似完全产业间贸易 (MIIT<0.1) ;I表示产业内贸易为主 (0.5

3. 基于RCA指数的中美制成品产业内贸易

根据公式 (3) , 计算中国对美国制成品出口的RCA指数值, 可以看出:1993—2002年, 中国出口美国制成品的RCA指数值为0.8~1.25, 表示中国向美国出口制成品有优势但不显著;2003—2012年, RCA指数大于1.25, 表明出口优势越来越明显, 竞争力在逐步提升。总体上看, 1993—2012年, 中国向美国出口制成品表现出明显的显性比较优势, 且这种优势呈现稳定的增强趋势。

从产品类型来看, 中国对美出口的SITC8类产品的RCA指数值平均达2.8, 表明在美市场上这类产品具有绝对的显著优势, 但该优势呈现逐年下降趋势;竞争力较弱0.4, 表现出较强的显性劣势;SITC6和SITC7类产品的RCA指数值表现为明显的上升趋势, 出口竞争优势逐渐增强, SITC6的指数值1993年为0.76, 2012年达到1.06, SITC7的RCA指数值由1993年的0.43上升到2012年的1.34 (具体见图1) 。

资料来源:根据WITS的数据整理计算并绘制

三、中国在美国制成品贸易中的地位分析

本文选择1993—2012年与美国制成品双边贸易额最多的11个国家 (加拿大、墨西哥、中国、日本、德国、英国、韩国、法国、新加坡、巴西和意大利) , 美国与这11位贸易伙伴的制成品贸易额占其制成品贸易总额的70%左右。本文比较中国在美国主要制成品贸易伙伴中的地位。

(一) 基于贸易份额的比较

从美国的进口看, 1993年中国在美国制成品进口额中占6.79%, 列日本 (22.69%) 和加拿大 (16.62%) 之后, 2003年以来, 中国成为美国制成品最大的进口来源国 (17.52%) , 2012年, 美国对中国的进口份额 (25.94%) 是排名第二位的墨西哥 (12.47%) 两倍多。就出口而言, 1993年中国占美国制成品出口额2.09%, 位列加拿大 (23.49%) 、墨西哥 (9.37%) 、日本 (8.06%) 等国家之后;2012年中国成为美国第三大制成品出口国。

(二) 基于G-L指数的比较

1993—2012年, 中美制成品贸易的G-L指数都小于0.4, 平均值为0.249, 美国与其他10个贸易伙伴的G-L指数平均值都大于0.485, 由此可见, 在美国的主要制成品贸易伙伴中, 中美制成品贸易的产业内贸易水平最低。从产品分类看, 中美SITC5类产品产业内贸易水平较高, 1993—2012年的G-L指数值为0.62~0.99, 平均值为0.89, 近10年来指数值达0.9以上, 接近或超过日本、加拿大与美国的产业内贸易水平, 并且比墨西哥、韩国、巴西等发展中国家的产业内贸易水平高。中美SITC6、SITC7、SITC8类产品产业内贸易水平较低, 其中, 1993—2012年SITC6的指数平均值为0.2, 并且历年指数值都小于0.3, 而美国与加拿大、法国、德国、日本、韩国、墨西哥和英国的G-L指数均值大于0.5, 最低的均值为0.29 (美国与新加坡) ;中美SITC7的L-G指数平均值为0.4且呈明显的下降趋势, 而美国与其他贸易伙伴的均值都超过0.5 (日本除外, 其均值为0.35) ;中美SITC8类产品指数平均值仅为0.06, 多数年份指数都不足0.1, 而美国与其他贸易伙伴的均值都超过0.5 (意大利除外) 。

(三) 基于MIIT指数的比较

1994—2012年, 中美制成品MIIT指数均值为0.15, 除2001年为0.86外, 其余年份的指数都小于0.4, 美中制成品贸易量增加多以产业间贸易模式为主;而美国与加拿大、法国、英国、墨西哥、意大利、德国制成品贸易的MIIT指数大于0.5的超过10个年份, 美日MIIT指数大于0.5的年份最少, 为7个年份, 即美国与其他贸易伙伴贸易增量多数年份是产业内贸易模式。20年来, 中美资本或技术密集型产品 (SITC5+SITC7) 和劳动密集型产品 (SITC6+SITC8) 贸易增量几乎都是产业间贸易模式, 而美国与其他贸易伙伴则是产业内贸易模式较多。其中, 中美资本或技术密集型产品的MIIT指数均值为0.27, 只有1998年和2006年的指数值大于0.5, 而美国与加拿大、意大利、墨西哥、法国、德国、英国有10个年份的MIIT指数大于0.5, 其贸易增量多是产业内贸易模式, 美日贸易增量以产业内贸易模式进行的年份较少, 只有3个年份;中美劳动密集型产品历年的MIIT指数都不大于0.5, 而美国与加拿大、墨西哥、法国、英国、日本、德国有10个年份是产业内贸易, 美日和美巴的贸易增量以产业内贸易模式进行的年份只有6个。

(四) 基于RCA指数的比较

1993—2012年, 在美国贸易伙伴中, 中国、日本、韩国、新加坡和德国对美制成品贸易都具有较强的出口竞争优势, 其中, 中美制成品贸易的RCA指数的均值最高, 为1.23, 其后依次是韩国、德国、新加坡、意大利和法国。对于技术与资本密集型产品, 新加坡、日本、韩国和德国对美国的出口RCA指数均值大于1.25, 显示出显著的竞争优势, 中国、巴西、加拿大和意大利对美国出口竞争力都较弱, RCA指数均值分别为0.8、0.6、0.88和0.83。对于劳动密集型产品, 中国对美国的出口竞争优势比其他10个经济体都具有明显的竞争优势, 其RCA指数的均值最高, 为1.93, 历年的RCA指数也都大于1.4, 高于美国与其他贸易伙伴的RCA指数值。

四、结论与思考

不论从静态角度, 还是从贸易增量的动态视角分析, 1993—2012年, 中美制成品贸易模式都呈现以产业间贸易为主的特征, 且这种贸易模式趋向稳定。但中美资本与技术密集型产品的贸易以产业内贸易为主, 趋向产业间贸易发展;化学品及有关产品的贸易增量也以产业内贸易为主。就比较优势来说, 中国对美制成品出口总体显示出显性比较优势, 且优势在逐步增强。其中, SITC8类产品具有显著的显性比较优势。

在美国制成品的主要贸易伙伴中, 中国所占贸易份额较高;中美制成品产业内贸易水平较低, 但SITC5类产品的产业内贸易水平接近日本、加拿大与美国的产业内贸易水平;中美制成品的贸易增加量多是产业间贸易;中国对美制成品贸易具有较强的出口竞争优势, 且这种优势呈现增强趋势, 虽然中国对美国劳动密集型产品出口比其他10个经济体具有明显的竞争优势, 但对美国技术与资本密集型产品出口优势较弱。

多年来, 美中制成品贸易存在逆差, 不断引发两国间的贸易摩擦。1995—2013年间, 美国对中国发起的反倾销调查、反补贴调查累计次数为117次和39次, 居世界各国之首, 而与美国同样存在逆差的德国、日本、韩国等所受的反倾销、反补贴的调查次数则很少。这一现象引发我们对未来中美贸易两点思考:一是中美制成品产业内贸易是否与贸易摩擦有关联。中国劳动密集型出口产品的显性比较优势明显, 中美制成品贸易以产业间贸易为主, 产业内贸易水平较低, 这种互补性的贸易格局实际上已成为美国降低逆差的关注点, 需要实证检验中美产业间的贸易模式是否是两国贸易摩擦的原因之一。二是中美制成品的产业间贸易模式极易使中国陷入“比较优势的陷阱”, 处于国际贸易分工的低端, 20多年来中国贸易转型的努力, 几乎没有撼动中美制成品的贸易模式。创新、创牌和产品差异化是贸易转型的关键, 但贸易转型关系到经济与非经济等多方面因素, 如何处理好转型的阵痛与贸易的健康发展也是未来研究的重点。

摘要：基于1993—2012年数据, 运用MIIT指数、G-L指数和RAC指数从静态、动态和比较优势三个角度实证分析中美制成品产业内贸易状况, 并对中国在美制成品贸易地位进行分析。研究表明:不论从静态角度, 还是从贸易增量的动态视角, 中美制成品都是以产业间贸易为主;中国具有制成品出口的显性比较优势;比较而言, 中美制成品产业内贸易水平较低, 中国的劳动密集型产品具有显著的出口比较优势, 资本密集型产品出口优势较弱。

关键词：中美贸易,产业内贸易,制成品

参考文献

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中美汽车产业 篇6

关键词：报废汽车,法律法规,回收利用

随着我国汽车产业的快速发展以及居民生活水平的提高,我国汽车保有量不断增长,报废汽车数量也逐渐增多。据公安部交管局数据显示,到2015年底,我国机动车保有量已达2.79亿辆,包含汽车1.72亿辆,净增1781万辆。根据发达国家报废汽车占汽车保有量6%~8%的占比计算,2015年我国年报废汽车量已达到1000万~1300万辆。

当前,发达国家报废汽车回收率已经达到85%以上,而我国报废汽车回收率远低于这个数字,如何提高报废汽车回收利用率,已经是我国汽车产业迫在眉睫的问题。我国“十三五”规划中,提出要实施循环发展引领计划,汽车行业要实现绿色、可持续发展,提高我国报废汽车回收率必须重视。为此,本文对中美日关于报废汽车回收政策进行比较研究,以期对我国报废汽车回收行业的规范发展提供参考。

一、中美日三国关于报废汽车主要回收政策概述

(一)中国

2001年6月,由国家经济贸易委员会颁发的《报废汽车回收管理办法》开始生效。该法明确了报废汽车回收企业开办资质,规定“严禁任何个人或单位利用报废汽车的零配件组装汽车”。禁止对汽车零部件进行交易和买卖,规范了报废汽车行业市场。

2006年2月,由发改委、科技部、环保总局共同制定并颁布了《汽车产品回收利用技术政策》。该政策文件表明,在汽车生产、维修、报废拆解的整个过程中,要从整体来考虑汽车材料的回收利用,减少使用对环境有强大破坏力的原料,尽量采用可再利用原材料,进行汽车生产。

2009年1月1日起实施,中华人民共和国主席令第四号《循环经济促进法》。

该法明确提出汽车制造商在报废汽车回收中要发挥主导作用,承担报废汽车产品或包装的回收责任;在汽车从生产到报废回收全汽车产业链上,减少对不可再生资源的使用,现在该法案已经成为我国报废汽车回收制度的指导性文件。

(二)美国

在美国报废汽车行业是一个有着广阔发展前景的行业,报废汽车是一种重要资源。1991年,美国(通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒)三大汽车公司,共同组建了车辆回收联盟(VRP)这一联合研究机构,对报废汽车回收利用技术进行研究,提升了报废汽车回收利用发展前景。

1994年,由车辆回收联盟(VRP)、美国塑料协会(APC)和芝加哥大学Argonne国家实验室共同签署了合作研究与发展协议(CRAPA)。该研究在报废汽车拆解和座椅泡沫回收方面取得了很好的成果。现在车辆回收联盟称为美国汽车研究理事会(USCAR)。

2007年,在USCAR的带领下,美国汽车行业制定了《未来报废汽车回收利用指南》,明确了美国报废汽车回收利用率在2020年要达到95%的目标。

(三)日本

因“丰岛事件”,日本政府对包括报废汽车在内的废弃物处理进行了全国性规划,于1997年5月颁布了《报废汽车再生利用规范》。该规范中,建立了完善的报废汽车回收渠道,加强了对非法丢弃报废车辆的处罚;明确了汽车整产业链上各企业的责任,将废旧汽车回收处理工作责任划归给了具体类别的企业。

2002年7月,日本环境省与经济产业省共同向国会提交了《报废汽车再生利用法》(简称ELV再生利用法),并获得审议通过,于2005年1月份起施行。

此法在报废汽车方面涉及国家层面的监管制度、生产者的责任划分、回收企业的管理制度等;在ELV实施中,明确因回收处理过程产生的氟利昂、安全气囊和汽车的粉碎残渣ASR等危害较大的特殊废弃物,生产厂家要无条件回收,费用由汽车所有者承担。

2004年修整制定了《车辆注销登记法》。该法从汽车购买登记到停止报废,对汽车流向进行了及时把控,旨在提高报废汽车报废率和回收率。

2005年制定并实施了《汽车循环经济法案》。该法规定汽车制造商对报废汽车负有回收义务,在报废汽车资源再次利用上,车主需要缴纳回收处理费。

二、中美日报废汽车回收政策的主要对比分析

(一)政策共同点

1. 法规的出台都有明确的社会背景,能满足当时及未来的发展需要;

2. 关于报废汽车回收的法律法规其目的都是为了加强对报废汽车的管理和监督,降低交通事故发生概率,维护社会公共安全;

3. 通过加强对报废汽车的管理,减少对生态环境的破坏,实现本国经济的可持续发展。

(二)政策主要差异点

1. 法律法规成立的时间不同。美国汽车工业发展快于日本和中国,其相关报废汽车回收制度成立最早。

2. 费用承担方不同。

日本是汽车消费者在购置新车时缴纳报废回收处置费;我国主要由政府对报废汽车回收企业予以报废补贴,费用由报废回收企业承担;美国实行产品连带责任法,制造企业和销售企业要负担各自范围内的报废汽车回收与处置费用。

3. 立法着重点不同。

日本重点在使废旧汽车产生的废弃物填埋量降到最小;我国的重点在引导汽车消费与报废汽车回收处理产业链的市场秩序;美国因其回收技术水平较高,报废汽车回收处理已经是其国家经济发展贡献的一个亮点。

4. 主管与执行机构不同。

我国报废汽车回收主管是相关政府和中国物资再生协会;而具体是在政府指导及物资再生协会监督下,由具备汽车回收资质的企业执行。日本关于报废汽车回收利用的机构主要分为两类:一是经济产业省,环境省,国土交通省和各地方自治体政府部门;二是汽车回收利用促进中心(财团法人)和汽车再资源化协力机构(有限责任的中间法人)等民间机构。美国则由州政府与报废汽车行业协会确定回收指导价,由市场企业实施废旧汽车回收处理。

三、对我国报废汽车回收政策的相关建议

通过上述关于报废汽车回收制度比较分析,为提高我国报废汽车回收率,应在汽车制造商和报废汽车回收补贴方面加强法规政策制定与出台。

(一)完善汽车制造商责任延伸制度

充实汽车制造商责任延生内容。现有《汽车产品回收利用技术政策》中没有明确提出汽车制造商在报废汽车回收方面的企业应承担的义务,如绿色设计义务和付费义务。通过制度建设,规范汽车生产企业在汽车生产材料选择、产品设计方面要考虑绿色发展,减少环境污染,报废汽车拆解难易等问题,提高报废汽车的回收率与环保要求,采取事先预防的措施,从源头上掌控好。

(二)完善报废汽车补贴政策

1. 提高报废汽车的补贴金额。

现有报废汽车补贴是根据车辆重量与废旧钢铁市场单价进行计算的,且手续繁琐;与整车黑市交易价格、汽车拆解拼装企业回收价格相差很大,缺乏政策的良性引导。

2. 加强对汽车制造企业的约束和鼓励。

在现有报废汽车政策中还缺乏对汽车制造企业的约束或激励,而比较日美等国家的汽车回收体系中,汽车制造商作用明显。所以,在现有政策基础上,对自觉建立报废汽车回收系统的企业应通过税率返还的方式给予鼓励;对没有回收处理意识的汽车整车销售、非法拆解和拼装的企业实行税收惩罚等。

报废汽车回收利用不但对我们生活环境存在重大影响,并且在我们的出行安全和国家资源有效利用上都有重要作用,因此,完善我国报废汽车回收政策,提高报废汽车回收利用率具有重大意义。

参考文献

[1]刘坚民.我国报废汽车回收拆解业市场分析[J].有色金属再生与利用,2004,(1).

[2]王琼.我国汽车产业报废汽车回收问题研究[D].北京:对外经济贸易大学,2009.

[3]李红霞.上海报废汽车回收体系研究[D].上海:复旦大学,2011.

[4]刘鹏飞.我国汽车回收利用法律制度研究[D].重庆:西南政法大学,2014.

中美汽车产业 篇7

广告与文化有着密不可分的关系 (Lin, 118) 。广告和文化以及价值观的关系一直来都是文化研究的重点。本文采用内容分析的方法, 在文化维度理论视域下对中美汽车广告进行了对比分析, 以发现两国广告在文化价值观上的相似与不同, 以促进中美两国的跨文化交流与跨国广告制作进程。

二、霍氏理论与文化诉求理论

1. 霍夫斯塔德文化维度理论

霍夫斯塔德 (Hofstede) 的文化价值理论确立于20世纪80年代初, 是目前跨文化研究领域中最重要的跨学科理论框架之一 (Peng, 2004) 。托福斯塔德对美国IBM公司在全球工作的十万多员工进行了总量为160000份的问卷调查 (Hofstede, 1991: 251) . 该问卷涉及四个层面, 分别是: 个人主义—集体主义层面;社会的男性化程度层面;权力距离层面;以及不确定性回避层面。霍氏用数值表示调查结果。 该数值介于0到100之间, 分数越高表示该程度越高;反之, 表示该程度越低。

2. 文化诉求理论

广告中, 文化诉求的目的是吸引消费者对其价值观产生共鸣 (Chan& Chen. 2002 ) 。Burner和Moriat (1995) 在Advertising Principles and Practice一书中把文化诉求描述为“广告的劝说功能依赖于消费者的心理诉求。诉求的目的是吸引消费者。”Pollay (1993) 把人们常用的文化诉求分成了42类, 分别是:冒险、起因、廉价等。

三、诉求在广告中的体现

通过对内容分析法的应用, 作者对在中英文广告中出现的诉求进行了对比分析。结果显示, 在英文广告中常应用的诉求从高到底的排序为:科技、自然、冒险、现代、有效、特别、装饰、家庭、安全 ( 外在) 、放松、集体、流行和魔法。而在中文广告中常用的诉求从高到低为:现代、享受、得体、科技、装饰、家庭、冒险、有效、特别和智慧。 分析显示, 中英文广告中应用的重点诉求明显不同, 中文广告最重视的是现代、享受和得体;而英文广告最重视的是科技、自然和冒险。原因在于, 中国传统文化强调面子理论, 而现代化, 享受生活和得体三诉求满足了中国人这一需求 (Zhang, 2005) 。享乐主义在儒家和道家学说中也有阐释 (Chen, 1999) 。另一方面, 在英文广告中, 科技诉求出现频率最高, 该现象可用美国人的实用主义解释, 相比中国人的面子追求, 美国人更加注重商品的性能和实用性 (Hu, 2009) 。

四、诉求与文化维度的关系

根据Alber和Gelb (1996) 的研究, 诉求可归类于维度下。他们认为, 如果诉求与维度分数成比例, 则霍氏理论能预测诉求频率;反之则不可。作者对该架设进行了验证。 在个人—集体主义维度中, 美中分数比为4:1 ;在诉求框架中, 该比率为1:4, 维度分数与诉求频率成反比。在男性化程度、不确定性回避及权力距离维度中, 比例关系分别为: 无关系、无关系和正比。综上所述, 霍氏理论不能用于预测诉求频率。

五、汽车广告的语言特点

作者在词汇, 句法和修辞三方面进行了分析。结果显示: 首先, 广告中大量使用形容词;其次, 大量使用与大脑相关词汇;再者, 创造使用新词;同时, 多用短语和主动语态; 最后, 常用拟人手法。

六、结语

从跨文化的角度对广告语言进行分析, 不仅有利于文化理论的发展, 更有利于理论和实践结合, 促进实证研究。但是, 在理论框架层面仍有问题待研究。在文化维度层面的问题包括:如何克服受访者文化层次上的局限性、如何克服受访地区的非代表性等。在诉求理论上存在的问题包括对分类标准的科学性研究和分类的合理性研究等。

摘要：广告与文化有着密不可分的关系。广告和文化以及价值观的关系一直来都是文化研究的重点。本文选择了中国和美国两个国家的30个汽车视频广作为研究对象, 采用内容分析法, 对两个国家汽车视频广告进行了分析。发现了文化诉求的使用频率, 诉求与文化维度的关系和中美两国广告语的语言特点。

关键词：汽车视频广告,文化诉求,文化维度,对比分析

参考文献

[1]Albers-Miller, N.D., &Gelb, B.D.Business advertising appeals as a mirror of cultural dimensions:A study of eleven countries[J].Journal Of Advertising, 1996, 25, 57-70.

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[3]Pollay, R.W. (1983) .Measuring the cultural values manifest in advertising.Current Issues and Research in Advertising, Ann Arbor.MI University of Michigan Graduate School of Business Division of Research.1:71-92.

[4]陈斌.论古代诗歌中的“及时行乐”主题[J].宁夏社会科学, 1999, 1, 95-98.

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[6]胡军良.哈贝马斯的对话伦理学与美国实用主义传统[A]见:全国“经验主义与实用主义”学术研讨会.全国“经验主义与实用主义”学术研讨会论文集[C].北京:中华全国哲学史学会.中国现代外国哲学学会, 2009.

[7]张玉环.美国农业资源和环境保护项目分析及其启示[J].中国农村经济, 2010, 1, 83-92.