电动汽车产业经济论文

【摘要】本文在分析目前我国油气资源使用现状以及电动汽车产业发展现状的基础上，采用SWOT分析方法，提出石油石化行业可以在现有加油（气）站网络等营销渠道资源基础上发展电动汽车充换电业务的设想，并进行了盈利模式分析，从理论和现实两方面阐述了该设想的可行性。今天小编为大家推荐《电动汽车产业经济论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

电动汽车产业经济论文 篇1：

中国低速电动汽车产业发展问题浅析

摘 要：近年来，低速电动汽车产业在中国山东、河北、江苏等地发展迅速，迅速成为了许多地方促进经济发展的重要产业。低速电动汽车产品在广大农村和城乡结合部受到广泛欢迎，在带给这些地方人们生活便利的同时也一定程度促进农村城市化进程。但是按照国家法规，低速电动汽车整个产业还处于灰色地带，缺乏相关法律法规指导，导致了整个产业里面企业良莠不齐以及不良竞争。所以本文試图从该产业的现状出发归纳出目前存在的问题以及当前政策环境分析产业的未来出路，并给出一定的产业发展建议。同时结合城乡结合部以及农村地区的实际需求，试提出一些思路来规范低速电动汽车的使用。

关键词：低速电动汽车；产业；问题；发展；规范；农村

什么叫做“低速电动车”呢？发改委去年11月26人发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》。规定里面对于车辆的技术标准是：一次充电后续航里程不低于100公里，0-50km/h加速小于5秒，同时最高时速高于100km/h等。这比之前的“双80”标准更为严格，按照这样的规定，凡是不满足上述要求的电动车就叫可以称为“低速电动车”。（文中“低速电动车”特指四轮电动车，在国外有时也被称作微型电动汽车。）

一、低速电动汽车产业的发展现状

1.国外情况

2011年全球将近有48万辆低速电动汽车，国外低速电动汽车产业不乏较为著名的传统汽车生产厂商参与，比如美国通用、法国雷诺。其中2013年欧洲电动汽车的份额中，法国雷诺汽车公司就占据了25%，雷诺出品的微型电动汽车Twizzy销量就超过4000辆，占到了其电动车销量的20%以上。最近，法国还颁布了一项法规允许年满14岁的青少年驾驶Twizzy微型电动汽车上路。

欧洲、日本等国家十分重视低速电动汽车的发展，制定了专门针对低速电动汽车的管理法规，例如欧盟、日本对于低速电动汽车进行单独管理，车主可以享受购车补贴、免年检、过路费等优惠政策，有些国家还专门为低速电动汽车划分了行驶道。美国截至2013年，全国共有46个州对低速电动汽车采取支持态度。

在国外上路的低速电动汽车除了国外生产的产品以外很大一部分还来自中国，比如天津、浙江的一些低速电动汽车生产厂商的产品就主要出口国外。

2.国内情况

国内低速电动汽车产业的发展这几年十分迅速，以山东省为例：山东省低速电动汽车2009年的销量为1.6万辆，到2013年销量达到12万辆，2014年更是达到了约20万辆。粗略估算，2014年全国低速电动汽车的销量超过30万辆。低速电动汽车产业主要集中在山东省、河北省、江苏省、浙江省等省份，其中山东省的低速电动产业十分典型。

相对于迅速发展、需求旺盛的低速电动产业本身，关于低速电动汽车的相关法律法规缺失较为严重。目前尚无全国性的关于低速电动汽车行业的标准以及低速电动汽车的管理条例，仅仅是在个别省份出台了一些地方性的指导意见。山东省是国内低速电动汽车法阵最为成熟的地区，在全国范围内第一个发布了地方低速电动车管理条例和《低速电动汽车技术标准》，还成立了全国第一家低速电动汽车行业技术联盟，并且推出了产业准入条件。在山东省内淄博、聊城、济宁、潍坊、德州等地市明确了低速电动车限行在1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，规定驾驶资格为C2或者C3以上以及车的报废年限。同样在低速电动汽车生产大省的河北也出台过类似规定。

近日，福建省物价局《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函，并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建成为国内第一个全省范围内低速电动车可以合法上路的地区。随后，四川省政府在近日发布《四川省大气污染防治行动计划实施细则2015年度实施计划》中要求各市（州）要结合实际对低速汽车（三轮汽车、低速货车）开展清理，在农村地区积极推广电动低速汽车。大力推广清洁能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等综合措施，鼓励单位和个人购买并使用清洁能源汽车。增加电动汽车充电站等配套设施。地方政府已经注意到低速电动汽车的合理性以及制定相关标准的重要性。

国家政府层面目前对于低速电动汽车产业发展的态度还不太明确，近日国家发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿就把低速电动汽车挡在了法律法规的大门之外。

二、低速电动汽车产业存在的问题

低速电动车产业发展红火但是始终得不到国家政策方面支持，很大原因是低速电动汽车产业本身存在着诸多问题，这些问题对于产业的长期可持续发展产生了很大阻碍。具体问题主要有以下几个方面：

1.低速电动汽车技术问题

低速电动车的特点是最高时速普遍低于80km/h，普遍居于40-70km/h之间。车身尺寸普遍较少，大部分都小于于3600mmx1650mmx1600mm，重量较轻。在关键零部件动力方面，低速电动汽车的电池绝大部分采用价格低廉的铅酸蓄电池，其比能量低，寿命不长，缺乏完善的BMS（电池管理）管理系统。铅酸电池含有重金属铅元素，用后对于环境有较大的危害，并且铅酸电池产业已经被国家列为落后淘汰产能，应逐渐在产业中用其他较为先进的电池技术取代。低速电动汽车电机目前采用的有换向器的直流励磁电机或直流无刷电机，基本没有采用先进的交流永磁电机，同时车内电路和电控系统比较简单和粗糙。车身方面，采用的钢板很多厚度达不到要求；内饰方面，材质较为低劣，只有最基本的安全设备。

因为低速电动汽车有以上技术问题，所以低速电动汽车的新能源意义会大打折扣，同时产品在安全等方面天生就有一定的缺陷。

2.低速电动汽车产业规划问题

正因为低速电动车在国内广大农村和城乡结合部的旺盛需求带来了整个底数电动汽车产业的繁荣。大家都看到了商机，于是在缺乏相关准入门槛以及地方政府只看重地方经济利益的原因下，从2010到现在涌入了大量的相关企业。这样的后果是大量同质化的低速电动汽车厂商出现，并且集聚在一定的小范围以内。在今年3月份到山东进行的低速电动汽车企业调查中发现，在潍坊大大小小的低速电动汽车生产企业超过50家。他们规模不一，有投资过数十亿的较大厂商也有规模很小的作坊式低速电动汽车生产商。

总而言之，低速电动汽车产业集聚在某些区域热度过高，产业同质化严重，企业良莠不齐。这些反应了该产业在地方做规划的时候缺乏相应的指导和规范。

3.低速电动汽车产品知识产权问题

低速电动汽车行业里面，一部分企业基本没有“知识产权”的概念，于是乎从车身甚至到品牌上都存在着抄袭、侵权等问题。根据山东实地走访得知，目前關于车身的设计很多小厂商很多时候就是模仿传统汽车厂商的汽车外形设计加以小改动，外形显得十分山寨。在调查中得知，一般只有较大规模的低速电动厂商才会在汽车设计上找专门的汽车设计公司，让自己的产品设计拥有专利。

除了设计，在产品的命名以及营销上面，一部分电动汽车企业也有抄袭、严重模仿等现象。

4.低速电动车产业法规和标准问题

低速电动汽车整个产业现在是野蛮的局面，在国家层面没有明确合法的准入证明。最近根据工业信息部的相关通知，短时间内低速电动汽车产业的“准生证”难以落实。同时，在低速电动汽车产业涉及到研发、动力、车身等各种系统性技术问题，行业目前普遍做法是参考传统汽车行业的一些标准或者根据电动摩托车相关的标准来实际进行，但是这种标准严格来说对于低速电动汽车产品是不规范的。

同时低速电动汽车这个产品关系到使用者的人身安全问题，传统汽车都有相应的安全检测标准，比如淋雨密封性测试、碰撞测试等等，但是低速电动汽车因为与传统汽车的区别，一是做传统汽车标准测试成本高，二是传统汽车测试的标准也不适合低速电动汽车。据在山东调查得知，目前只有极少数投资较大的企业有一定的检测标准。

三、低速电动车产业发展建议

低速电动汽车产业虽然存在着这样或者那样的问题，但是目前在中国广大农村和城乡结合部以及城市社区等环境的需求巨大，所以我们面对这个产业所存在的问题的时候不能一味以行政手段去“堵”而是要结合市场发展结合行政手段去“疏”。

对于低速电动产业发展有以下建议：

1.应该制定低速电动汽车产业的准入和退出机制

国家应该站在产业发展的高度，对低速电动汽车行业制定准入和退出标准。对于新进入该产业的企业要实行资金、技术等考核指标，以确认企业拥有足够实力进行合格低速电动汽车的研发和生产。对于已经存在的低速电动汽车企业，如果技术、资金存在较大问题，且产品标准落后的，应该取消其相应生产资质或者引导进行合并收购。

2.引导重点企业进行产业升级和产品创新

对于低速电动汽车产业里面有一定规模和科技实力的企业，政府应该扶持给予鼓励，帮助企业进行产品研发创新，完成产业升级。尤其是现在汽车行业的“智能化”“联网化”等新兴趋势，应该引导重点企业跟进，促使产业向科技含量高的方向发展。

同时低速电动汽车生产企业应该同传统优势汽车企业进行良性互动合作，在低速电动汽车（微型电动汽车）产品领域进行优势互补，获得生产资质，推出一些特定性场景使用的产品。比如，新大洋与吉利合作生产的知豆，目前其2014年的销量位列中国纯电动车型销量第3、全球第7。

3.低速电动汽车产业的区域性发展

整个产业应该在区域上形成差异化，不能恶性同质化竞争。同时在一定区域内，应该整合低速电动汽车产业链条，让相关企业能够产生集聚效应。

4.低速电动汽车产业新能源政策

虽然目前大多低速电动汽车使用铅酸蓄电池，但是应该鼓励引导企业逐步采用锂电，甚至结合一些目前太阳能板整合到车身上以利用太阳能。这样做的好处是，方便国家能够对于低速电动汽车实现一定程度的“新能源补贴”。

5.地区应该对低速电动汽车的使用给予优惠政策

因为低速电动汽车零排放、尺寸小等特点，地区应该结合实际情况，对低速电动汽车的过路费、停车费予以一定的减免。

四、低速电动车的规范使用和管理

除了生产环节的标准以外，低速电动汽车的使用也亟待出台相关管理措施。国家应该根据各地区实际发展状况和当地群众需求，对其进行分类、分地区的使用规范的制定。具体规范应该具体到低速电动汽车的使用环境（路）、驾驶者要求、检查和报废。

五、总结

低速电动汽车很适合中国农村、城乡结合部以及城市内部特定社区等使用环境，满足人们的基本出行需求，同时减少尾气污染、缓解城市停车空间紧缺等难题。低速电动汽车能够一定程度上促进城市内部运行效率，同时对于中国当前的城镇化进程带来一定积极作用。

目前低速电动汽车产业的发展面临很多问题，我们可以结合国外经验以及国内实际针对目前存在的问题提出相关建议和解决办法。让政府采取市场引导、分类管理、试点先行等措施，让该产业能够健康发展带给人民群众生活便利。现在当务之急是确立好符合中国国情的低速电动汽车法律法规，引导企业进行升级，加强低速电动汽车使用管理，最终实现低速电动汽车整个产业的良性发展，为地区经济发展带来好处，提升人们的生活品质。

（作者单位：中共四川省委党校）

参考文献：

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[3] 黄海燕.张大龙.叶强.我国典型低速电动车市场消费者调查[J]-汽车工业研究，2011（8）

[4] 周夫荣.何祚庥：低速电动车是“中国路线”[J]-中国经济和信息化，2011（16）

[5] 赵欢.疏胜于堵——低速电动车亟待规范管理[J]-时代汽车，2014（10）

[6] 张雷，方海峰.我国小型低速电动汽车发展现状[J]-汽车与配件，2010（48）

[7] 彭玉.低速电动车：在发展中规范在规范中提高[J]-电动自行车，2014（10）

[7] 周建中.浅谈低速电动车产业发展现状[J]2012（07）

[7] 郭孔辉低速电动车或实现“农村包围城市”[J]2012（08）

作者：朱海波　陈超

电动汽车产业经济论文 篇2：

石油石化行业发展电动汽车充换电业务的构想

【摘要】 本文在分析目前我国油气资源使用现状以及电动汽车产业发展现状的基础上，采用SWOT分析方法，提出石油石化行业可以在现有加油（气）站网络等营销渠道资源基础上发展电动汽车充换电业务的设想，并进行了盈利模式分析，从理论和现实两方面阐述了该设想的可行性。

【关键词】 电动汽车 充换电 SWOT分析

一、引言

改革开放三十多年来，我国经济取得了突飞猛进的发展，但也消耗了大量能源，中国已成为世界第二大能源消费国，仅次于美国。同时，中国汽车工业体系日臻完备，已逾越美国成为世界上最大的汽车生产及消费国。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2013年，我国汽车产销量达到2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%。产销量均突破2000万辆，已连续5年全球第一。随着汽车销量的快速增长，作为汽车动力来源的石油等燃料的消耗也在快速增长，2012年中国车用燃油占燃油总消耗量近55%，这一比例正逐年上升。另外，随着汽车数量的剧增，城市空气污染问题日益加剧，而电动汽车能很好地解决这一问题。电动汽车的研究方兴未艾，电动汽车配套基础设施的建设也处于萌动期。

二、电动汽车产业发展现状

1、电动汽车产业发展现状

电动汽车能够以电代油，具有能源消耗少、噪音低、污染少等优点，是解决能源问题的重要手段之一。电力是以电能作为动力的能源，其来源十分广泛，可以通过多种方式获得，如火力发电、太阳能发电、风力发电、水利发电、核能发电等，可缓解人类对石油资源的依赖。

我国电动车领域的发展开始于“八五”期间，与美国、日本等国家相比，起步较晚。但经过我国“863计划”的开展，电动汽车的研发能力大幅提升，得到了快速发展。在动力电池、电机及电控系统等核心零部件方面，均取得了突破性进展，部分领域的研发水平甚至已跃居国际前例。奥运会期间示范运营的纯电动客车就使用了大容量锂离子电池，体现了当前我国纯电动大客车的先进技术。在电动汽车整车产品示范运营方面，2013年我国新能源汽车生产17533辆，同比增长39.7%；销售新能源汽车17642辆，同比增长37.9%。比亚迪、奇瑞、江淮等汽车生产商都纷纷推出了各自的电动汽车产品，如比亚迪开发了多款纯电动和混合动力汽车，纯电动出租车F3、混合动力汽车“Hybrid-S”等都应用了先进技术。电动汽车的研究和应用已成为现代汽车工业的“热点”，未来电动汽车将会成为我国汽车行业发展的趋势和必然。

2、电动汽车产业运营状况

电动汽车产业系统结构与传统汽车有着极大的区别，传统汽车产业的商业运营模式已经不能适应电动汽车产业的发展。目前中国乃至全球关于电动汽车（特别是电动轿车）的运营模式大概有三种类型。一是整车销售自充电模式，即整车企业捆绑电池销售，能源供给服务企业建设充电网络并负责运营。这种商业模式已有三十多年的历史，但一直没有发展起来，究其原因主要是车辆价格高、充电时间太长使用不方便、电池保养维护难、性价比不高等问题无法解决，致使电动汽车没有很好的发展起来。二是整车租赁模式，又分为整车捆绑电池租赁和整车裸车租赁两种方式，由能源供给服务企业提供电池租赁和充换电网络建设及服务。由于我国消费者的习惯一直都是买车而不是租车，因此该模式也并没有很好的发展起来。三是电池租赁充换兼容模式，即整车裸车销售，能源供给服务企业建设电池充换电网络，并提供电池租赁和充换电维护等综合服务。这种模式是一种保持电动汽车产业可持续发展较好的方式，整车问题由整车企业负责解决，动力电池问题由电池企业和运营企业负责解决，各司其职，各负其责，并且也都有各自的盈利方式。

3、电动汽车产业存在的问题

电动汽车产业主要存在两方面的问题，一是电池技术瓶颈尚待突破。目前电动汽车的动力电池存在着续航能力差、使用寿命短、电池安全性不高等性能问题，很难满足电动汽车的需要。二是充换电等配套设施的建设尚不健全。电动汽车车载电池续航里程较短，必须有完善的电能补给系统来保障电动汽车的日常使用。目前我国电动汽车产业基础配套设施尚未健全，仅有少数省市建有小规模的配套设施，有限的充电设施覆盖水平影响了电动汽车消费者出行的便利，这已成为制约电动汽车产业发展的主要障碍。

三、石油石化行业发展电动汽车充换电业务的构想

1、石油石化行业发展电动汽车充换电业务的设想

在电动汽车产业的整体规划中，最为核心的配套环节是充电服务建设。电动汽车的充电如同传统汽车的加油，充电设施和网络的建设直接关系到电动汽车产业化的速度和规模。传统汽车的能源供应主要由石油、石化公司（即能源企业）进行原油开采购买、成品油加工、成品油配送并提供标准的加油服务，而电动汽车的能源供应则主要由供电企业提供电能、电池生产商提供充电电池，并由多方投资机构建立充电运营网络，最终实现补充车辆能量消耗的目的。石油石化行业加油（气）站网络与交通运输网络在地理位置、服务节点、运营时间方面精确匹配，若在现有加油（气）站网络基础上建设电动汽车充换电服务，提供电池租赁和充换电服务，将可同时实现项目建设周期短、投入低、服务标准高等目标。另外，在加油（气）站网络基础上建设电动汽车充换电服务可以解决重新布网选址、土地征用、重复建设、电池统一养护回收难等问题，可以在全国范围大规模、快速的普及，从而加速电动汽车产业的发展。

2、石油石化行业发展电动汽车充换电业务的SWOT分析

（1）Strength（优势）。石油石化企业的核心竞争力是其所拥有的巨大加油（气）站分布网络。不管是在中心城市区还是在较为偏远的地区，石油石化企业的加油（气）站网络在布点数量、与交通网络的匹配程度等方面所具有的优势，是其他建设和运营主体所不具备的。在长期经营过程中，加油（气）站在人员使用、制度建设、设备管理等方面都有着系统化的管理，有着丰富的客户资源和营销经验。在现有加油（气）站的基础上建设电动汽车充换电服务网络，提供电池租赁和充换电服务，会将管理成本降至最低。

据统计，充电站建设往往投资较大，一座中等规模的充电站大约需要300万元左右。石油石化企业资金雄厚，在专业领域也拥有超强的实力，并且现有丰富的加油（气）站网络，对介入充电站的建设运营提供了基础，可以降低投资风险。

（2）Weakness（劣势）。目前建立的电动汽车充电站大多采用市电电网进行供电，石油石化行业不具备电动汽车充换电业务技术优势，同时新建充电网络，扩大网络覆盖需要大量资金先期投入。

（3）Opportunity（机会）。环境污染的日益加剧，加之国家倡导低碳环保，这使消费者逐渐将目光转向新能源汽车，而新能源汽车必将作为新兴产业代替传统汽车。同时我国人口众多，而目前人均汽车保有量相对较低，汽车消费潜力巨大。随着电动汽车产业发展规模的增加，随之而来的废旧电池处理与回收问题也日益凸显，这就给电池租赁和废旧电池回收提供了潜在的盈利空间。

（4）Threat（威胁）。有来自政府部门、电力公司及电动汽车制造商的威胁。早在2008年北京奥运会前夕，北京市就建设了国内第一座集中式充电站，能够为50辆纯电动大巴车提供充电服务，是目前世界上规模最大、服务能力最强、技术最先进的充电站；2009年，上海电力公司建设了漕溪充电站，能够满足可插电混合动力电动汽车和纯电动汽车等各类电动车辆的充电需求；2006年，新能源汽车制造商比亚迪公司建设了深圳第一个电动汽车充电站，深圳另外两个电动汽车充电站大运中心站和和谐站也在2009年底分别投入运行，服务对象广泛，可为小型汽车和公交车提供充电服务。

3、石油石化行业发展电动汽车充换电业务的盈利模式设计

（1）油电价差盈利模式。油电价差盈利模式是指充电服务供给企业利用市场上石油和电力的差价来获取利润。与传统的燃油汽车相比，电动汽车的运营成本相比较低，运行一定距离所消耗的电力远远低于相同距离燃油的消耗，因而电动汽车的充电费用不会超过传统汽车的加油费。这就给充电服务企业带来了一定的盈利空间。从理论上讲，油电价差足以覆盖充电网络的运营成本，并且还有利可图。

油电价差盈利模式可广泛地应用于电动汽车普通充电和快速充电模式中。石油石化行业在现有加油（气）站网络基础上设立电动汽车充电服务网络，通过石油与电力之间的差价以及收取一定充电服务费用获取利润。收费结算方式可以采用现金和信用卡支付，也可以折算成目前的加油卡和油票等。

（2）电池租赁盈利模式。在传统加油（气）站基础上设立电动汽车换电服务，即采用电池租赁及配套盈利模式，与现有加油（气）站各自独立经营不同的是，该种模式下各个加油（气）站之间应当具有彼此紧密联系的充换电网络。消费者在换电站安装站内更换已充满的备用电池，将更换下需要充电的电池通过换电站进入既定的流通环节，由充电站网络进行养护、管理，以备消费者下次更换。在此模式中，电动汽车裸车与电池分开经营，而不再像传统汽车一样进行整车销售。作为电能的载体，动力电池将从汽车制造业中分离出来，并随电能捆绑销售。加油（气）站不仅增添了电动汽车换电服务，同时还扮演了传统汽车行业中加油（气）站和汽车发动机制造商的双重角色。

由于电池租赁模式采用的是网络化服务，因此其商业盈利模式与传统加油（气）站运营相比可以更加灵活多样。除了可以采取现金即付的形式，消费者还可以跳过电量计费和电池选购环节，直接与充电网络签订以服务里程为单位的长期服务合同和定制化服务。这样不仅可以拓展业务种类，吸引更多的消费者，提高服务质量和降低运营成本，而且还可以为充电网络建立较为完善的电力消费数据库，以此来制定更合理的充电和服务收费标准，更好地满足消费者的需求。

四、配套事项

1、加强技术创新，增强电动汽车技术进步

增强电动汽车产业技术创新，实施“技术创新驱动发展”。目前我国电动汽车产业核心零部件技术及系统集成技术还不够成熟，如电池的制造成本和使用寿命等问题，导致整车成本居高不下，电池续航能力较差，使用寿命不强，极大制约了电动汽车产业化发展。因此，必须以技术创新为基础，通过对关键技术瓶颈的重点攻破，促进电动汽车核心技术提升，推动整车技术快速发展，从而带动电动汽车的运营推广，最终推动整个电动汽车产业化发展。

2、加大太阳能光伏发电充电站研究建设

目前建设的大部分充电站主要采用市电电网作为电力来源，如2008年在北京建立的主要为奥运电动汽车充电的地面充电站，2009年上海市电力公司投资建成的上海漕溪电动汽车充电站，2010年国内最大的大功率直流电源制造商深圳奥特迅电力设备股份有限公司建立的目前国内最大的电动汽车充电站等，供电电源均为市电电网。随着电网规模的不断扩大，超大规模电力系统成本高、运行难度大，用电安全性不高等弊端逐渐显现出来，为了减少传统能源的利用，加大太阳能光伏发电汽车充电站的研究建设是未来的发展趋势。

3、加强政策支持，增强充电服务系统建设

电动汽车使用所需的基础配套设施与传统汽车相比有很大差异，相关配套设施的不完善是制约电动汽车产业科学发展的一个较大障碍。政府应牵头组织和鼓励电动汽车基础设施的建设，如将充电站等的建设和布点都纳入到城市总体规划中来考虑，要给予充电站运营企业以峰谷电价、税收等方面的优惠政策，同时允许运营企业以各种合作方式进行充电站的建设，创造条件，真正使电动汽车与传统汽车一样使用方便。

【参考文献】

[1] 赵宁、张月璐：电动汽车充电服务的商业模式浅析[J].东方电力，2011，39（10）.

[2] 潘翔：能源危机冲击下的中国新能源安全战略[D].上海社会科学院，2011.

[3] 何战勇：电动汽车充电站规划方法及运营模式研究[D].北京交通大学，2012.

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[5] 叶强、王贺武：关于电动汽车商业模式系统的理论思考[J].中国科技论坛，2012.

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[7] 中国汽车报网[EB/OL].http：//www.cnautonews.com/xw/2014

01/t20140109_279331.htm.

[8] 中国汽车网[EB/OL].http：//www.chinacar.com.cn/news/news_

9_37112.html.

[9] 观察者[EB/OL].http：//www.guancha.cn/Industry/2014_01_

10_198941.shtml.

（责任编辑：胡冬梅）

作者：王燕丽

电动汽车产业经济论文 篇3：

电动汽车产业化及发展设想

摘 要：发展能源节约型、环境友好型电动汽车产业能够促进交通领域节能减排，推动汽车产业结构调整。本文分析了电动汽车的优势，回顾了电动汽车产业化进程，并结合国家对电动汽车在国民经济和社会发展中的战略定位，提出了一些发展设想，为电动汽车的产业化建言献策。

关键词：电动汽车：产业化；发展设想

1 引言

“雾霾”、“PM2.5”已不是新鲜事物或词汇，中科院研究表明机动车尾气排放是PM2.5的主要来源之一。随着环境状况日益恶化，人们一方面向往“APEC蓝”，另一方面，随着经济社会的高速发展，人们对汽车的需求量却持续增长，北京2017年小客车摇号中签率1/800，这背后隐藏着对传统汽车的巨大需求。如何使人们转变观念，把对传统汽车的需求转移到能源节约型、环境友好型的电动汽车上来，是政府、科研机构、金融机构及车企等部门及机构综合考虑施策。作为社会一分子的我们中学生，也应该从自身做起，开动脑筋、发挥智慧，为电动汽车的产业化建言献策，尽一份绵薄之力。

2 电动汽车的优势

传统汽车以液态的汽油或柴油为燃料，以燃油发动机为驱动系统。电动汽车区别于传统汽车主要不同是电动汽车以车载电源为动力，用电动机驱动车轮行驶。即主要区别在于动力和驱动系统。若把燃油汽车看成是一台机械动力设备，则电动汽车就是典型的机电一体化电气设备。

电动汽车分为：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三大类。电动汽车的运行核心为电机驱动，所以其在能源与动力系统、控制系统及传动系统等性能方面，电气化程度较传统汽车有显著提升。电动汽车的优势还表现在以下几方面：

2.1 环保效果好

通常用富氢气体作为电池电动汽车燃料，而富氢气体的主要来源途径是矿物燃料加工和制取。在富氢气体的制取过程中，排放的C02量要比热机过程降低40%以上，比起传统汽车，电池电动汽车保护环境、节约能源，有利于保持生态平衡、遏制全球变暖和实现社会的可持续性发展。

2.2 噪声低

纯电动汽车的车内噪声远比传统汽车降低許多。纯电动汽车去掉了发动机，消除了发动机噪声，减少了活塞与曲轴等运动部件的机械噪声，进排气噪声也不再存在。影响车内噪声的主要因素仅有：驱动电机、车身振动、传动系统及空调风扇等。而这几种因素造成的噪声相对发动机引起的噪声，成几何级的降低。噪音低能使车内安静，司机和乘客也会心情放松，精神愉悦，一定程度上保证了行车安全。

2.3 节能及减少热排量

制动能量回收系统是电动汽车的重要技术之一。其基本原理是先将汽车制动或减速时的部分动能转换为其他形式的能量储存在储能器中，并产生负荷阻力使汽车制动或减速。再次加速或启动时，再生系统再将储能器中存储的其他形式的能量转换为动能。电动汽车制动时驱动电机运行在发电状态，将汽车部分动能回馈给蓄电池以对其充电，相当于给电池补充能量。有研究表明，在较频繁制动与启动的城市路况运行条件下，有效回收制动能量可使电动汽车行驶距离延1 0%-3 0%。

传统汽车内燃机燃烧排出气体会导致环境大气温度升高，而电动汽车以蓄电池为驱动，在正常行驶中几乎没有尾气排放，直接的废气排放比传统汽车减少90%以上，降低了城市的热岛效应。

2.4 能源利用广泛

直接从白然界取得的能源称为一次能源，能源范围广泛，其中包括非再生的煤炭、石油、天然气等常规能源，还有水电这种再生能源，加上太阳能、海洋能、风能、地热能等利用新技术开发的能源。而二次能源主要是从一次能源转换而来，电动汽车所用的电能就是一种二次能源。伴随着电能转化、传输和利用等技术的日趋成熟，丰富的一次能源为电动汽车产业化提供了可靠的能源保障。电动汽车改变了单纯依赖石油的传统汽车在能源利用上的不足，改善了能源结构，又能满足人们日益增长的交通便捷需求，因此电动汽车开发对我国能源结构调整具有重要的战略意义。

3 我国电动汽车产业化进程

在电动汽车发展过程中，我国政府精心策划，提前布局，加大电动汽车的自主创新，努力攻克核心技术难题。从“九五”到“十一五”，电动汽车先后被列入国家重大科技产业工程及国家863计划，“十二五”更是将电动汽车列入科技发展专项规划。在自主创新过程中，以国家政策为导向，以政府规划为指引，以核心技术、关键部件和系统集成为重点，坚持产学研相结合。确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，使自主创新取得了重大突破和进展。

至今在政府强有力的倡导和支持下，通过科研机构与企业的共同努力，电动汽车已基本度过了最艰难的起步阶段，主要体现在下面几方面：

3.1 电动汽车市场增长迅速

根据中国汽车工业协会发布数据显示，2016年是我国新能源汽车发展的关键之年。2016年新能源汽车生产51 7万辆，销售507万辆。累计推广量已经超过100万量，占全球市场保有量50%以上。

2016年，比亚迪、吉利、北汽等企业新能源汽车用车销量进入全球销量前10位，国产新能源客车技术达到世界领先水平，并在全球30多个国家和地区形成销售。新建配套公共充电桩数量达到10万个，是2015年的10倍。

2017年1-6月，累计产销分别为21 2万辆和19.5万辆，同比分别增长为19.7%和14.4%。

3.2 建立起电动汽车产业发展的政策体系

截止目前，国家已出台包括中央财政购车补贴、基础设施（动力电池、充电站）补助；地方财政重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予补贴和支持。多项有利于电动汽车发展的政策体系已经形成并逐渐规范。

3.3 电动汽车产业基本形成

作者：王傲龙 张则扬