LNG燃料充装

LNG燃料充装（精选三篇）

LNG燃料充装 篇1

LNG从只有少数人知道的陌生缩写,变成了新闻频频提及、业界人人皆知的热点词汇,其中一个重要原因就是来自社会特别是航运界节能减排的压力。交通运输部对内河船舶减排提出了明确的要求,国际海事组织和区域组织对国际航行船舶排放进行了严格的限定。不达标,意味着罚款,意味着禁入。目前来看,能达到IMO TierⅢ排放标准的柴油机还很少。LNG作为船用燃料表面上热闹非凡,其实,离大规模应用还有很长一段路要走。

参考文献

LNG燃料充装 篇2

适用范围：

本操作规程适用于高压管网LNG储配站操作人员。危险因素：

燃气泄漏、着火、爆炸、人身伤害、环境污染及压力异常。操作规程：

（以1#LNG储罐充装LNG槽车为例）

一、充装LNG槽车应严格遵循以下规定 1．充装时，LNG槽车压力≤0.4Mpa。2．LNG槽车充装LNG重量≤1938kg。3．LNG储罐工作压力≤0.7Mpa。

4．LNG储罐与LNG槽车的压差不宜超过0.2Mpa。5．15%≤LNG储罐液位≤85%。

6．每次充装LNG槽车前，必须核实LNG槽车净重。7．凡遇有下列情况之一，禁止充装作业：（1）遇有大暴雨和雷雨天气或附近有明火时。（2）周围有易燃、易爆或有毒介质泄漏时。（3）LNG槽车、安全附件、阀门等有异常时。

8．所有手动阀门操作时，应缓慢开启或关闭，并严格控制其开度，严禁快速开启或关闭。

二、准备工作

1．检查LNG槽车、1#LNG储罐区域内的压力表、液位计、可燃气体检测器和安全阀是否处于正常工作状态。

2．检查G1-

1、G2-

2、G1-

14、C1-

1、C-

2、C-4是否处于关闭状态，以及阀门G1-

3、G1-

5、G1-

8、B-

1、B-2是否处于开启状态，检查储罐根部阀门紧固螺栓是否坚固及法兰接口是完好，如有松动应立即紧固。

3.拆除C-2和C-6之间止回阀阀板。

4．对LNG槽车过磅核实槽车净重和容器，且净重应≤1938kg。5．LNG槽车就位提起地线、垫三角木并接好防静电接地线。5．LNG槽车与装卸软管进行连接。

三、置换

1．打开LNG槽车气相阀和阀门C-

3、C-5，利用LNG槽车BOG对装气相卸软管进行置换。

2．放散1分钟后，打开LNG槽车液相放散阀门关闭放散阀C-5置换LNG槽车液相软管，放散一分钟后关闭LNG槽车放散阀和C-2阀门。

3．打开LNG储罐液相阀G1-

8、阀门C-4对管道进行预冷。

四、充装LNG槽车 1．常规充液

（1）确定充装LNG的重量，以及充装后LNG槽车的总重量，并进行复核，严禁超装。

（2）1#LNG储罐压力应控制在0.45-0.7MPa，LNG槽车充装时间不宜少于4小时。

（3）预冷完毕后，关闭阀门C-4,打开阀门G1-8和C-5和LNG槽车进液阀，对LNG槽车进行充装。

（4）打开LNG槽车气相阀降低LNG槽车压力，使LNG储罐与LNG槽车的压差保持在0.2MPa为宜。

（5）充装时，应严格控制充装速度和充装重量，当LNG槽车液位显示为800时,关闭阀门LNG储罐阀门G1-8和LNG槽车进液阀门，停止充装，利用LNG槽车气相阀对槽车进行降压。

（6）当LNG槽车压力降至0.40Mpa时关闭LNG槽车气相阀关闭C-

1、C-2,打开C-5和C-3对LNG槽车管道放散，同时检查C-4是否开启以防管道鳖压。

（7）待软管化完全霜后，拆卸装卸软管、三角木和防静电接地线。

应对LNG燃料热,中国在行动 篇3

高频率的信息是LNG发动机研发领域热闹局面的真实反射。这热闹来得有些出乎意料,却在情理之中。

当前,大量石化能源的采用,使二氧化碳等有害气体排放日益增长,我国面临着越来越严重的环保压力,高能耗航运、渔业等难以为继。同时,造船是高度全球化的行业,为构筑低碳时期的竞争优势,保住并扩大市场份额,我国造船界也必须卧薪尝胆,在双燃料发动机领域有所作为。

内河航运,一马当先

内河航运作为连接国际、国内两大市场及沿海、内地两个区域的运输纽带,在促进经济发展中发挥着重要作用。然而,我国交通运输行业特别是内河航运能源利用率与世界先进水平相比明显偏低。据统计,内河船舶以轻柴油、船用柴油、重油为主要燃料,每百吨公里油耗比发达国家高出20%以上,大量的废气排放和燃油泄漏给沿江流域造成了严重污染。

LNG资源丰富、使用方便,基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质,能降低90%的氮氧货物和25%的二氧化碳排放量,同时,无色、无味、无毒、无腐蚀性,密度比空气小,发生能很快自然气化,不会对水体产生污染,被业内认为是石油的理想替代燃料。

近年来,为实现经济可持续发展,建设节约型社会,我国政府对航运节能减排要求也日益严格;同时,高企的油价让船东几无盈利空间。因此,我国政府大力推进内河航运的LNG化。早在2011年9月,交通运输部发布的《‘十二五’水运节能减排总体推进实施方案》就明确提出“试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术”。同时,交通部还将《LNG在运输船舶上的应用》项目列为“十二五”期间交通运输行业节能减排示范项目。

我国最大的内河航运公司长航集团,有下属企业18家,拥有以柴油发动机为动力源的内河运输船舶有15万余艘,每年消耗柴油超过1600万吨。在降本减排压力下,2010年,长航集团与北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团联合签署了《船舶清洁能源战略框架合作协议》,随后按照分工共同推进“长江绿色物流创新工程”项目。2011年,该项目完成了首艘LNG-柴油双燃料散货船——长航凤凰旗下2500吨散货船“长讯3”号的技术改造。试航试验结果显示,“长迅3”号双燃料系统平均替代率达到72.1%,试验中主机运转稳定,经济效益十分突出。

2012年,中石油成立船舶新型能源推广应用小组,并联合济柴武汉发动机厂、昆仑能源、武汉交发船舶设计公司共同推进“气化长江”柴油机-LNG双燃料船舶改造项目。截至目前,国内已完成“油改气”的船舶近200艘。

数十万艘老旧渔船也是我国燃油“大户”,每年排放大量二氧化碳等有害气体,并对水域造成污染。天津渔业船舶检验局积极响应国家节能减排的号召,与中海油气电集团、天津内燃机研究所、天津环洁车船能源有限公司、天津德赛海洋船舶工程技术有限公司等单位成立了渔船柴油-LNG混燃技术项目工作组,推进船用柴油-LNG混燃技术在各类渔船上的应用。截至目前,项目组已完成20艘木质渔船和1艘玻璃钢渔政船的柴油—LNG混燃技术改造。改造后渔船燃料费用降低20%以上,有害气体排放量显著减少。

机型研发,多点开花

我国双燃料发动机研发主要集中在内河舶舶及小型船舶用发动机领域。这是因为对现有船舶及柴油主机进行改造的费用较低、结构变动小,可发挥自身的技术优势。因此,内河双燃料发动机研发和改造走在前列。

除中石油济柴动力总厂武汉发动机厂积极探索双燃料发动机改造途径外,一些有实力的发动机企业也纷纷进军LNG领域。近年来,南车玉柴四川发动机股份有限公司瞄准世界先进水平,进行了NY200S、NY240S、NY280S双燃料发动机及NY280重油机等节能环保产品的开发。隶属于中国农业发展集团的淄博柴油机总公司是我国大功率中高速船用柴油机专业化制造企业,为适应市场需要,该公司开发了Z170210系列双燃料发动机。目前两系列双燃料发动机已试制成功并完成船检、渔检形式认可和排放检测认可试验,发动机综合燃料替代率分别达到70%～80%,动力性达到柴油机指标,在渔船LNG动力领域抢得先机。

与我国目前LNG动力主要用于内河和小型船舶改造不同的是,欧洲双燃料发动机主要用于新船建造上,其涉及船舶种类较多,船型也较大,因此,所需的双燃料发动机功率也较大,这对柴油机的设计、性能、制造工艺等提出了更高的要求。目前,在欧美投入实船应用的双燃料发动机主要来自全球知名的发动机制造商。

很显然,要应对即将到来的LNG时代和TierⅢ阶段的挑战,仅仅依靠小型双燃料发动机改造,是远远不够的。为逐步摆脱船舶配套长期瘸腿的局面,在绿色船舶竞争中占据主动,我国主要船用发动机制造商和相关研究院所纷纷展开双燃料发动机或纯气体发动机的研发。由于在大型发动机领域技术研发力量薄弱,联合研发、技术合作成为许多企业和机构采用的路径。

广州柴油机厂股份有限公司与挪威船舶技术研究所联合进行天然气发动机的研发。2013年,其历时3年生产的6230SG天然气柴油机通过中国船级社型式认可,成为国内首个获得CCS型式认可的中速天然气发动机。该型机具有强化度高、经济性及安全性优、排放低等特点。2013年,哈尔滨工程大学以技术入股的形式,与哈尔滨市阿城区人民政府和哈尔滨中庆燃气有限责任公司,共同建设船用柴油-LNG双燃料发动机研发生产基地。

此外,江苏安泰动力机械有限公司、上海佳豪船舶工程设计股份有限公司也积极进入双燃料发动机研发领域。佳豪船舶的双燃料发动机推进系统方案,已成功应用于由该公司研发、设计的6500马力全回转港作拖船,开启国内大型港作拖船使用双燃料发动机的序幕。

产业链条,正在完善

LNG动力船产业链主要包括船东即总包商、发动机改造及制造、船厂、船上LNG气瓶加装、加注站建设等环节。无论是气化长江项目,还是双燃料发动机的研发与应用,加气站布局与建设,相关规范的制定,仅靠单个企业难以完成,需要产业链各环节的共同努力。离开了产业链,双燃料船将寸步难行。

可喜的是,有关方面已经意识到这一问题,正在采取实际行动。

2013年9月,交通运输部办公厅发布了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》,提出将加快推进LNG在水运业的应用,有序推进LNG动力船舶试点改造,推进内河LNG动力船舶应用示范工程,并对符合条件的节能减排项目给予补助。2013年11月,交通运输部发布了《推进水运行业应用液化天然气的指导意见》。意见指出,我国水运行业将按照先示范引领、后推广应用,先内河、再沿海、后远洋,先普通货船,再客船、危险品船的路径,有序推进LNG的应用;到2015年和2020年,LNG应用的标准体系分别实现基本形成和基本完善,内河运输船舶能源消耗中LNG的比例先后达到2%以上和10%以上目标;从目前到2015年期间,启动我国重点水域、港区的LNG站点建设,有序开展长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河和部分封闭水域的普通货船试点示范和客船试点工作,在有条件的地区率先推动港作船和工程船应用LNG;到2020年,LNG加注设施基本适应水运发展需要,启动远洋运输船舶应用LNG的试点工作。这一系列规定对LNG在船舶领域应用是重大利好,预计将激发船东特别是内河船东采用LNG燃料的积极性,给LNG发动机制造商和内河航运及船舶工业发展带来重大机遇。

2013年9月,由中国船级社制定的《天然气燃料船舶动力规范》出台。该规范涵盖LNG船舶包括设计、建造、运营、监管,以及加气站等方面的内容,使LGN燃料船舶的改装和建造有据可依。同时,LNG燃料加注船以及发动机技术、LNG加注站码头设计规范、LNG燃料动力船应用安全等规范基本制定完毕。我国LNG船用燃料相关政策法规日趋完善。

目前,水上试运行的燃气动力船一般只能采取更换储气罐的办法,更换时风险高,操作复杂,根本不能适应燃气动力船舶加气的需要。预计未来几年,在船东关心的加气站建设方面将取得较大进展。据有关方面统计,目前国内共有4座LNG船加注站正在建设,还有不少水上加气站项目处于审批和规划状态。其中,江苏省计划在长江江苏段投资建设10个LNG水上加气站,在长江江苏段对1000吨至5000吨黄沙船、散货船、集装箱船等进行LNG动力改造。中闽物流有限公司计划在福建省内建设20座LNG船舶加气站。安徽省合肥市将制定并出台一系列扶持LNG产业发展的政策,并与中石油合作,大力推进LNG在船舶领域的应用。根据双方合作计划,至“十二五”末,中石油在合肥将推广1000台LNG船舶,配套建成68座车、船LNG加注站。

盛宴之下,机遇何寻?

在多数产业产能过剩时代,LNG燃料在船舶领域的大规模应用,将给产业链参与者带来重大机遇。

据交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君介绍,在交通运输部海事局等政府部门的支持下,我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。符合试点要求的“船龄7年以下、技术条件好”这一改造条件的内河船舶约有3万艘船。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算,未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间。不过,这只是理论上的“市场”,船舶改造计划受制于船舶的营运状况和船东的实力。

长航集团明确表示,计划每年改造360艘千吨级运输船舶。为加快LNG动力船舶项目的产能转化,江苏省有关部门计划在“十二五”期间至少完成1000艘船的改造工作,并在“十三五”期间基本完成京杭大运河江苏段主航道全部40米以上船舶的LNG动力改造工作。此外,交通部水运科学院有关专家预计,2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2～1.4万艘,若其中70%采用LNG燃料作为动力,大约有1万艘新建LNG动力船。未来,随着LNG燃料应用由内河向沿海和远洋发展,LNG动力船市场规模将不可限量。

对于造船业来说,小型船舶油改气的直接受益者是船用LNG发动机的制造企业及总包商。不过,对船企来说,LNG在船舶领域应用带来的机遇远不止这些。中国船级社专家介绍,目前,双燃料船涉及的AB型气罐技术,微引燃式双燃料发动机所用的电子控制系统掌握在外国人手中,气罐主阀、充装管路上的自动截止阀等基本依靠进口。这些都需要业界努力攻克。国内企业应加强LNG船设备-BOG储罐、货物维护系统、货物驳运系统及控制系统、泵塔、氮气发生器、深潜泵/低温阀件等关键设备的研发,在实现国产化基础上确保质量可靠、经济实惠。

伴随着LNG清洁能源需求的增长,未来几年,LNG船的需求看涨。目前,我国只有沪东中华建造过大型LNG船,另有少数船厂虽具备大型LNG船建造能力,但目前还没有实船建造业绩。我国船企应在该领域加强研发和技术攻关,根据市场需要,研发更多的船型,抢占更多的市场份额。这位专家建议,船舶工业还要研发以LNG作燃料、适合中短途国际航行的动力船,要关注微引燃双燃料发动机/单一气体燃料发动机+可调桨/电力推进技术研发,要重视小型LNG运输船(5万方以下)、江海直达LNG运输船、海上和内河LNG加注船等的研发。

如果船企把目光拓展到全产业链上,有实力的船舶企业完全可以依托建造LNG船及相关设备的经验,在做大做强现有业务的同时,向海工装备、LNG陆用市场和工程总承包等方向拓展,在加气站建设、储运装备等领域有所作为。2013年底,上海外高桥造船公司联手中船(香港)航运租赁有限公司收购并控股了原张家港市圣汇气体化工装备有限公司,进军压力容器、低温储运装备、LNG球罐、船用LNG加注站等领域。佳豪船舶在产业链上的布局同样引人注目。该公司不仅研发了国内首艘双燃料渡轮,还开展了内河小型LNG船的研发设计,并在加紧研发LNG水上加注站及设备,计划通过购买上海捷能天然气运输有限公司股权方式,介入天然气经营市场,为其水上和陆上天然气加注业务的发展打开空间。

虽然LNG燃料在船舶领域何时能得到广泛应用,目前还难以准确预计。但是,随着加气设施的完善、技术标准的健全、双燃料发动机技术的成熟,航运界将刮起迅猛的“气化”之风,却是业界共识。我们期待着,我国船舶工业加强研发,积极探索,在清洁能源时代抓住机遇,延续往日的辉煌。

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柴油动力到LNG混合动力的改装包括三部分:船体改造、船用LNG混燃系统和安全与消防设施。其中船用LNG混燃系统是核心。船用柴油-LNG混合动力系统是在保持原有柴油机结构和燃烧方式不变的前提下,增加一套LNG供气系统和柴油-LNG双燃料电控喷射系统,通过电子转换开关,实现船用柴油机单独使用柴油或使用柴油—LNG两种运行方式。