履带底盘测功机（精选四篇）
履带底盘测功机 篇1
在现代军事、农业和建筑业等领域中,履带拖拉机等履带车辆凭借其良好的性能发挥着十分重要的作用。而作为一种不解体检测履带拖拉机等履带车辆性能的设备—履带底盘测功机,其在检测车辆性能方面具有安全、高效和重复性好的优点,对履带车辆的开发研制和维修等方面会有所帮助。为节省成本,增加测功机的通用性,设计了一款可用于测试不同类型履带车辆的底盘测功机。设计时,为适应不同履带间距车辆的测试,将履带道路模拟平台设计成固定和移动两部分,支撑底盘采用箱体式结构设计,试验台的示意图见图1所示。固定和移动两部分道路模拟试验台的传动轴之间通过滑动花键来进行动力传递,为降低因中间联接而造成的传递过程中的功率消耗,将花键毂与花键轴分别与两驱动轴设计为一体。
1 模型的处理
测功机在工作时,两驱动轴分别通过支撑轴承支撑于测功机支撑板上,再通过可移动平台的移动来改变测功机的履带间距。为保证测功机安全可靠的工作,需要对驱动轴和联接键等进行强度校核。工作时,因两侧驱动轴的工作状态差别大,进行有限元分析时取其中一侧即可。本文分析的是移动侧的驱动轴部分。
为使强度校核分析更贴近驱动轴和键的实际工况,将模型处理成了一个轴-键-毂组合模型和一个滑动花键组合模型,并采用接触分析的方法对所建立的模型进行接触分析。这样不仅可以较真实地模拟驱动轴组合中各组成部分的实际工作情况,还可以反映被连接件的受力变形情况及应力集中问题,从而为键、花键的设计和使用提供一个可靠的依据。
1.被测车辆履带 2.道路模拟装置3.实验台支架 4.驱动轮 5.支重轮
2 有限元分析
2.1 轴-键-毂联接组合
在轴毂联接中,键的两个侧面为工作面,上下表面为非工作面。 鉴于这种情况,在有限元分析中可创建接触单元,以模拟键的工作面来得到较符合实际工况的分析结果。但是,对于本次分析情况而言,由于驱动轮在工作时还受到很大的履带张紧力作用,轴毂会发生变形,因此本模型中平键的上下表面也可能是工作面,分析时必须创建相应的接触单元。
2.1.1 模型建立
本分析主要是对传动中的双键及轴做相应的分析,只截取两轴承支撑段之间的轴、联合简化成毂的驱动轮及连接双键,组成了能够得到较符合实际工况分析结果的几何模型,如图2所示。
在进行网格划分时,对于形状规则的双键选用了Solid45单元,应用映射划分的方式,将平键划分成了规则的有限元网络。而对于轴和毂,由于有曲面小面的存在,选用带中间节点的Solid92单元,采用自由网格划分的方式进行划分,可以提高计算的准确性。
2.1.2 创建接触单元
在本分析中,驱动轮与轴之间除了要传递扭矩之外还要传递弯矩的作用。因此,在分析时创建了双键侧面和底面与轴上两键槽的侧面与底面、双键的侧面和顶面、轴上与毂接触的轴段的外表面与毂的内表面(包括毂上的键槽面)共3个接触单元。所建立的接触单元如图3和图4所示。
2.1.3 施加约束
因为实际工作中是动态的, 而在本文中做的是静力分析, 所以本文分析的是刚开始传递转矩驱动时的分析( 即轴刚被驱动、驱动轮还处在静止状态, 或者是驱动轮及轴工作于平衡状态、轴匀速转动的情形)。此时,测功机工作于最大允许功率工作状态,在这个假设条件下开始施加约束。
在轴支撑处,先将与轴承接触的轴外表面节点的节点坐标系转化为柱坐标系;然后,再约束这些节点的轴向和周向位移。对于轴的转矩输出端,对截取后的轴截面施加全约束,而且在工作过程的毂和双键都不能发生轴向位移,所以要对毂及双键的两端面施加轴向约束。
2.1.4 施加载荷
此模型中,力矩是从驱动轮传到轴,然后再通过轴传出,而且驱动轮还会向驱动轴传递源自履带的张紧力。在处理时,先毂上的两条关于轴线对称的线上除去两端节点后的所有节点的节点坐标系,转化为柱坐标系;然后,将力矩转化为这些节点上的力施加在节点的切向。对于张紧力,则施加在一侧直线的中间所有节点的轴向,如图5所示。
为降低应力集中的影响,可在毂的外侧覆盖一厚度为0的壳,对其进行规则的网格划分,然后将壳上除去两端截面上所有节点的节点坐标系转化为柱坐标系。转变后,可将力矩等效到这些节点上,而张紧力平均施加到一条平行于轴线节点的轴向即可,如图6所示。
本文主要是对于传动轴及双平键进行校核,毂只是起到辅助分析的作用,其上的应力集中不会影响整体的分析效果,所以本文选用了第1种载荷施加方法。
2.1.5 结果分析
轴-键-毂组合有限元分析的应力云图如图7
所示。
由图7可以看出,本次分析中的轴-键-毂组合模型的最大应力发生在靠近力矩输出端轴上键槽一侧键和键槽的接触部位,最大应力为669.013MPa,小于45Cr调制钢的屈服强度835MPa,满足强度要求,而且还有一定的优化空间。
从上面的应力图还可以看出,应力的总体分布是靠近力矩输出端的较大,阶梯轴处有较大的应力集中,这是由于另一端的轴存在转动自由度,是一个转动自由端,显然这种分布是符合实际的。同时,由于履带张紧力的存在,轴应力的总体分布也发生了改变。对于双键的危险截面,则应力发生在靠近力矩输出端键的中间位置附近,这也是轴两端受力不平衡所致。但可以看出,键所受的主要应力还是剪力引起的,即其失效形式在很大程度上仍是压溃失效。综上可以看出,在实际问题中由于受力复杂,很难用公式从理论上准确地校核键和轴的应力状况,这也是ANSYS分析软件的优点所在,可以最大限度地模拟各个部件的实际受力状况。
2.2 花键联接组合
通常对花键进行分析时,将花键所传递的力矩转化成力平均分配到花键齿的工作侧面上。而实际上,由于工作过程中齿的变形等原因会使各个齿受力不均,还有花键在工作过程中出现有齿脱离接触的可能。为了更好地对于花键的实际工作状况进行分析,建立了滑动花键组合模型,并通过接触单元的建立来使力矩在花键轴与花键毂之间传递。同上,本次分析所选的工况是测功机工作于最大功率且测功机两履带间距最大的情况。
2.2.1 模型建立
由于本文主要进行滑动花键的强度分析,因此在几何模型建立时只建立了带有一小段轴段的花键毂与花键轴组合模型(小轴段是为施加约束与载荷的方便而留的)。在进行简化处理时,省略了键齿的倒角,但是花键与轴段的过渡圆角还保留着,这是由于过渡处集中应力过大,将会影响整体分析的原因。
此模型较为复杂,为了建模的方便可以先在Pro/E中建立好几何模型,然后再将模型导入到ANSYS中,导入后的几何模型如图8所示。在进行网格划分时,选用了更能适合此模型特点的Solid92单元,而且通过控制整体尺寸,采用了自由网格划分的方式。
2.2.2 创建接触单元
本文建立的花键组合模型能更好地对花键的实际工作状况进行模拟,但由于需创建接触单元来实现力在花键毂与花键轴之间的传递,使分析过程成了非线性分析,也使得计算所占用的资源和时间大幅提高。为节约资源与时间,在本次分析中只建立了花键轴与花键毂的单侧接触单元,这对本次分析的花键组合模型只传递单向力矩的情况是合适的,所建立的接触单元如图9所示。
2.2.3 约束及载荷的施加
对花键组合的接触分析,只需在组合模型的两轴截面中的一个施加全约束,另一个施加力矩即可。施加力矩的方法是将轴截面最外圈节点的节点坐标系转化为柱坐标系,再将力矩等效成这些节点上的力。这种方法虽然应用较为广泛,但是常常会因为出现应力集中而影响分析结果。对此,解决办法如下:先在轴截面的中心上创建一个质量单元,再将这个质量单元与轴截面上所有的节点进行耦合,最后将力矩加载到这个质量单元节点上,如图10所示。
2.2.4 结果分析
花键组合模型的应力云图如图11、图12和图13所示。从图11～图13的应力云图可以看出,花键组合模型的最大应力为540MPa,小于花键材料的屈服极限835MPa,花键工作在安全许可的范围内。花键键齿根与花键收尾交界处、花键受力侧齿顶以及花键收尾末端(与轴外表面交接处)都是花键的危险部位。
3 结语
鉴于以往轴、键及通过键联接在轴上齿轮的分析都是单独进行的,不符合实际工作情况,为此本文对其进行综合考虑,建立了轴-键-毂组合有限元模型和花键组合有限元模型,并采用较符合实际工况的接触分析法, 较真实地反映了平键、花键、轴及驱动轮毂的受力和变形状态。分析时,为降低应力集中对分析结果的影响,力矩施加时对于毂采用了在毂外表面覆盖,可以规则划分网格的壳单元,并将力矩等效到壳的节点上的方法;对于花键分析时,力矩在圆截面上的施加则采用了创建质量单元并将之与轴截面上的节点耦合,再将力矩施加到质量单元节点上的方法。
总之,较理论计算而言,本文所进行的有限元分析比较符合所分析件的实际工况,具有一定的实际应用价值。
参考文献
[1]王锌.履带起重机履带架及附属件结构参数化设计与有限元分析[D].长春:吉林大学,2009.
[2]卢洋,刘静娜.基于ANSYS的键联接有限元分析[J].机械产品开发与创新,2010(9):78-80.
基于底盘测功机的整车性能衰退研究 篇2
关键词：汽车,底盘测功机,动力性,经济性,试验
引言
目前客户越来越关注汽车在使用过程性能衰退的情况。而动力性、经济性又是客户关注的重点指标。采用传统的道路动力性、经济性测试方法无法准确的对车辆性能的变化进行测量,且针对于车辆的发动机输出外特性等关键性能无法进行直观的测量。本文重点研究利用在准确性和稳定性方面具有明显综合优势的底盘测功机,对整车动力性、经济性、发动机输出外特性的衰退进行测试、研究。
1、试验设备、评价指标及测试方法
1.1 试验设备
底盘测功机,是一种高精度的可以用于测量汽车驱动轮输出功率、扭矩(或驱动力)和转速(或速度)的专用计量设备,它通过在室内台架模拟汽车在某种特定载荷状态下,正常行驶时的道路阻力。它不仅可以检测汽车的动力性,还可以测量多工况油耗指标。
1.2 评价指标
当前,汽车的动力性、经济性指标主要通过:汽车的最高车速、汽车的加速时间、汽车的爬坡能力以及汽车等速行驶100 km的燃油消耗量来评价。而与这些评价指标息息相关的因素为汽车的行驶阻力。但在基于整车对性能衰退的研究过程中,发动机的输出扭矩、阻力矩也对测试结果有着重大的影响。因此,在本文中,该项指标也作为一项评价指标。
1.3 测试方法
1.3.1 整车动力性、经济性台架测试方法
为了保证试验的可对比性,使用样车在标准化数据库中的道路阻力,作为样车每次试验时的底盘测功机加载阻力,以避免因不同气象条件导致样车道路阻力不同而产生的试验误差。同时在测试时,有针对性的对汽车的最高车速、汽车的加速时间以及汽车等速行驶100 km的燃油消耗量[1][2]进行测量,以便评价。
1.3.2 发动机性能台架试验方法[3]
发动机性能台架试验方法又分为:发动机阻力矩测试方法[4]和发动机输出扭矩测试方法。
其中,发动机阻力矩测试方法使用的是底盘测功机反拖法[5],保证轮边恒定在该车速下,可以实时测量出输出底盘测功机轮边作用力Fdyno和断开离合器后的Fdyno',如下:
则发动机阻力:
发动机阻力矩:
发动机输出扭矩测试方法使用的也是底盘测功机反拖法的一种方法,即,保证轮边恒定在该车速下,实时测量整车输出到底盘测功机轮边作用力Fdyno",如下:
则发动机输出力:
发动机输出扭矩:
2、试验举例及分析
以某公司生产的某款后驱卡车为例,针对其10万km的测试行驶里程,在车辆行驶里程一定达到数值后开展阶段性测试,并在其完成10万km的总行驶里程后,进行最终测试,同时将积累的数据进行横向对比,以研究该车的性能衰退情况。
2.1 整车动力性、经济性测试数据分析
将试验样车转移至底盘测功机上,对测试样车加载同一道路阻力并在25℃恒温下利用底盘测功机测试整车动力性、经济性指标,结果见表1、表2。
由这几组数据可以看出,测试样车随着行驶里的增加,其动力性指标呈现出一个先提升,后下降的趋势(即加速时间先减少,后增加);其经济性指标同样呈现出先提升后下降的趋势,见图1,图2。
2.2 发动机阻力矩数据分析
将测试样车转移至底盘测功机上,25℃恒温下使用反拖法(变速箱均使用直接挡),得出发动机阻力矩,见表3。
将不同行驶里程下发动机阻力矩的试验结果绘制曲线,得出在最开始(行驶里程2500km时),发动机未能充分磨合,随着行驶里程的增加,发动机高转速段的阻力矩呈现出一个急剧下降的趋势,后又随着车辆运行里程增加,发动机机械磨损而略有增加,见图3。
2.3 发动机输出扭矩数据分析
将测试样车转移至底盘测功机上,25℃恒温下使用反拖法对整车进行测试得出发动机输出扭矩,见表4。
将不同行驶里程下发动机输出扭矩的试验结果绘制曲线,得出在最开始测试的阶段(行驶里程2500km时),发动机未能充分磨合,其输出扭矩未能得到充分发挥,随着行驶里程的增加,发动机输出扭矩得到充分发挥。后又随着车辆运行里程增加,发动机内阻加大而略有下降。
3、结论
本文阐述了利用底盘测功机对整车性能衰退的测试、研究以及分析方法。该试验方法试验效率高,不需要拆解发动机;试验重复性好,完全满足对比试验的需要,且可以直观的用试验数据对关键指标进行分析说明。
因此,在底盘测功机上进行整车性能衰退的测试证明是切实可行的,可在汽车制造商对车辆进行正向分析开发时使用。
参考文献
[1]GB/T 12543-2009,汽车加速性能试验方法[S].
[2]GB/T 12545.2-2001,商用车辆燃料消耗量试验方法[S].
[3]GB/T 18297-2001,汽车发动机性能试验方法[S].
[4]葛胜迅.发动机阻力矩测试方法研究[J].汽车科技,2013,(5):29-32
履带底盘测功机 篇3
关键词：汽车底盘,测功机计量,检定及误差
汽车性能的安全可靠性需要底盘测功机的计量检定, 减少其误差存在的情况, 提升其应用性能。因此, 相关人员需要就其计量检定的方式方法进行分析研究, 探索更好的检定策略, 提升其优化措施, 让汽车底盘测功机的应用效能得以提高, 让其价值得到最大程度发挥。
一、底盘测功机台架结构要点
目前我国汽车用底盘测功机的测量过程具有误差大、稳定性弱和兼容效果不明显的问题, 为了切实解决这类现状为汽车检测所带来的困扰, 首先应了解汽车底盘测功机台架的结构要点。目前我国在用的汽车底盘测功机一般为双转股结构, 滚筒左右两侧分开并分别支撑左右轮的四滚筒, 而两滚筒结构设计将汽车左右轮通过一根主轴进行连接与支撑, 如图1所示。
汽车在路面中的滚动阻力和台架上的滚动阻力不同, 对汽车底盘测功机的计量检定过程应重点考虑解决汽车的运动状态下的阻力的准确模拟过程。为了实现这一过程, 底盘测功机具备了如滚筒直径。间距、表面材料等主要结构参数, 保证对汽车运动过程的滚动阻力进行全面的分析, 并对其参数进行计算和分析, 探究其主要影响因素。
在探讨车轮胎变形曲率的大小对滚动阻力的影响作用时, 经过多年的分析与经验了解, 发现滚动直径对于不同车型的车辆具有不同的要求, 如对于小轿车来说, 其测量滚筒直径采用218mm, 而重型车测量则采用370mm-420mm。同时需要注意的是测量机台架内部大小及其相对稳定性对测量结果很大关系, 在实际测量过程中应对这一点格外的注意。底盘测功机台架结构在台架的力传递过程中始终存在着一部分内部阻力, 包括机械之间相互运动与摩擦产生的摩擦阻力以及设备本身具有的机械阻力, 而在实际的加工过程中, 系统误差的大小取决于滚动的圆度和同轴度, 圆度及同轴度的误差越小, 所产生的阻力就越小, 对车轮所产生的影响效果就越小, 越利于设备的平稳运转。
二、汽车底盘测功机的计量检定及及误差分析
(一) 检定设备
汽车底盘测功机的计量检定和误差分析过程离不开专业的检定设备的使用。下面将检定过程所需要的检定设备进行列举及精度说明。
1) 专用测力杠杆, 使用误差保证在正负0.2%以内;
2) 拉向传感器, 用于测定汽车底盘的动力系统, 使用误差≤1.02%;
3) 标准转速 (速度) 仪误差≤±0.1%;
4) 转数计误差≤±0.3%;
5) 同时还需要钢卷尺和百分表和秒表, 其精度等级均要求为一级等级;
6) 刀口尺和塞尺, 精度等级要求为二级, 当然必不可少的就是一辆汽车用于检测及分析。
(二) 检定项目和检定方法
在对汽车底盘测功机的计量检定过程中, 主要包括滚筒机构的检定、扭矩的检定和转速的检定三种检测项目, 首先是对滚筒机构的鉴定方面。对滚筒机构进行检定时需要对滚筒直径的磨损量和滚筒表面径向圆跳动的检测及主、副滚筒内侧母线平行度检定。在此三种鉴定过程中, 需要对滚筒表面直径进行磨损量进行测量, 根据有关执行标准, 只有滚筒的圆周直径磨损量不超过标准标称外径的1%才能符合实际检测要求。同时在对贯通表面径向圆跳动的检测过程中, 需要利用到百分表, 其主滚筒表面径向圆跳动量的求解公式如下所示:
其中Δ表示主滚筒的表面径向圆跳动量, Δdmax为百分表偏离零位的最大示值, 而D0则是主滚筒标称外径。而在对主、副滚筒内侧母线平行度的检定过程中, 需要将百分表做固定在副滚筒轴向的一端, 通过转动滚筒来读取百分表数值, 从而通过公式计算来得到主副滚筒内侧母线的平行度值。
在汽车底盘测功机的扭矩的测量检定时, 运用公式Fsi=Fi.D/ (2L) 来计算测功机的扭矩是否符合标准:
式中, Fsi———检定装置力值 (N) ;
Fi———检定点力值 (N) ;
D———滚筒直径 (mm) ;
L———滚筒中心到加力点的水平距离 (mm) 。
在检定扭矩后, 进行功率检定比较方便。通过对速度检定装置的使用来按照实际检定流程完成功率检定并计算误差, 但在整个检定过程中应注意不能将气缸升起, 以免发生危险。
三、汽车底盘测功机的调整
(一) 零位调整
在调整汽车底盘测功机时首先应注意零位的调整过程, 由于启程在长期的时候过程中会导致零件的损耗作用而导致零件之间的间隙增大从而影响示数显示误差超范围, 因此为了表面发生此类现象, 便于检测结果的有效进行就应在实际检测之前注意将测量仪表的数值进行调整和校正过程, 调整零位位置, 直至调整合格才能进行使用。
(二) 示值误差超差的调整
在检测过程中出现的示指偏大或偏小现象时, 首先应对汽车底盘测功机的主滚筒的支撑轴承进行检查, 判断是否是由于轴承松动而导致滚动磨损严重而导致的传动间隙超差现象, 若符合此类原因时就应对滚筒表面进行修复和校正, 保证合适的轴承预紧度和传动间隙, 从而保证示数的正常显示。
四、结语
汽车底盘测功机的计量检定和误差分析对于汽车的整体运行来说非常重要, 相关人员需要对其予以高度关注, 通过更加有效的措施提升汽车底盘测功机的计量准确性, 提升其应用的价值。
参考文献
[1]吴明.底盘测功机校准规范的缺陷和完善[J].公路与汽运, 2012, 01:20-23.
履带底盘测功机 篇4
在我国目前的汽车修理领域中,汽车底盘测功机是就对汽车动力性能检测的设备,通过用在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的办法,以此来检测汽车的动力性,测量出汽车的多工况排放指标与油耗。汽车底盘测功机在车辆动力性检测中,能够对汽车进行调试以及故障诊断,还可以诊断出汽车的加载调试以及在负载下的故障。又因为在车辆动力性检测中使用汽车底盘测功机,可以通过控制试验条件模拟道路行驶阻力,以此来控制行驶状况,故而在现实中得到广泛的推广。以下本篇就来介绍汽车底盘测功机在车辆动力性检测中的应用。
1、汽车底盘测功机的结构介绍
在汽车底盘测功机中,主要由滚筒装置、控制与测量装置、加载装置(功率吸收装置PAU)、和辅助装置组成。下图1就是目前常见的汽车底盘测功机的结构图:
底盘测功机的滚筒装置
在汽车底盘测功机中,单滚筒试验台滚筒直径越大,那么检测时车轮在滚筒上就与平路滚动越接近,那么试验的精度也会比较高。但是由于单滚筒试验台制造与安装费用高,因此这也的检测也主要用于制造、科研单位适合于;那么我们通常对车辆采用的双辊通试验台。虽然滚筒直径为185～400mm[1],但是其实验精度对与车辆的安放要求不高,而且还使用方便且成本低,因此在进行汽车技术状况检查与故障诊断时,我们大都会采用双辊通试验台的底盘测功机。
底盘测功机的加载装置
对于车辆动力性检测中,底盘测功机的功率吸收装置PAU[2],也就是加载装置是用于模拟爬坡阻力、空气阻力、惯性阻力的装置,可以模拟出汽车在试验台上的受力情况,并且真实性还与车辆行驶在道路上基本一致,然后就是使用电涡流测功器加载装置,来吸收、测量汽车发动机经传动系到驱动轮上的牵引力,最后再计算出汽车发动机发出的功率大小。
底盘测功机的控制、测量装置与辅助装置
在车辆动力性检测中,底盘测功机的控制、测量装置主要就是来计算车辆出功率、车速、行驶距离等数据的[3]。还有就是车辆的底盘测功机中,他的它辅助装置,具有可以用来固定车辆、前轮自动对中、指导司机按照特定曲线驾驶等功能,在汽车动力性检测中起到很好的辅助作用。
2、汽车底盘测功机的功能介绍和工作原理
汽车底盘测功机的工作原理就是用来模拟汽车在行驶中受到的阻力,然后再测量出其驱动轮的输出功率、驱动力、速度等性能的设备。底盘测功机通过室内台架上模拟道路行驶工况,检测汽车在不同负荷条件下的故障,诊断汽车在不同负荷下工作状况。汽车底盘测功机的功具体功能包括,不仅可以对对汽车的滑行性能进行检测,还可以进行检测汽车的加速性能、汽车驱动轮输出功率、里程表、车速表、油耗情况等。利用汽车底盘测功机进行车辆动力性检测,不仅可以检测测试汽车动力性的故障程度,还可以降低车辆在行驶中发生故障的几率,大大提高我国的交通安全。
3、汽车动力性检测的指标
汽车动力性不仅决定其运输效率,而且优化汽车动力性,还可以降低交通隐患的发生[4]。据悉,汽车动力性检测中其主要指标有汽车的最大速度、最大功率、最大加速度、最大爬坡能力、底盘输出最大驱动功率等,这些都是检测汽车动力性的重要因素。
最大速度检测指标:在风速不大于3m/s时,在平坦路面上行驶中车辆所能达到的最大速度。
最大功率检测指标:指全负荷情况下,发动机仅维持运转所输出的功率。
最大爬坡能力检测指标:指汽车满载情况下,在平稳坡面上最低档行驶中,车辆可以爬上去的最大坡度。
加速能力检测指标:汽车的加速能力t(s)就是指在行驶过程中,可以快速提高速度的能力,可以根据汽车的加速时间来判断。其加速时间要在风速不大于3m/s时,汽车从较低速度到较高速度所需的时间。
底盘输出最大驱动功率检测指标:汽车底盘输出最大驱动功率Dpmax,是汽车驱动轮在接档运行时的最大输出功率,可以反应汽车行驶中克服最大阻力的情况。
4、汽车底盘测功机在动力性检测中的应用
4.1 车辆驱动轮的输出功率检测
首先,应做好检测前的准备工作,清洁车辆胎面,还应确保发动机冷却水以及润滑油温度达到车辆使用标准。
其次,对于受检测的车辆实际情况,在汽车底盘测功机中设置检测速度VM/VP,将空载的待检测车辆驱动轮放置在底盘测功机滚筒之上,做好相应的车辆固定工作;还需要关闭车辆中如空调、收音机等得必须车辆耗能装置,然后启动汽车并逐步加速。
然后,使车辆在直接档下以最低车速稳定运行,将油门踩到底,测定VM/VP工况,当汽车速度稳定15S之后,才能读输出功率。
最后,根据GB18276-2000标准,校正车辆的驱动轮输出率,检测结束。
注意:在车辆输出功率检测中,检测时驱动轮两边以及车辆前方都不准站人面还有就是在检验台滚筒高速旋转的时候,也不可以在检测台上急刹车,而且对于同一辆车,也应该避免联系重复的测试。
4.2 加速时间的检验
首先,也是先准备好检查前的车辆工作,要先确保车辆传动系润滑油的温度不低于500°C,还应该根据车辆的基准质量选择最合适的转动惯量。
其次,根据被测车辆的实际情况,在汽车底盘测功机中设置加速与滑行区间,再将车辆的驱动轮放与底盘测功机上,并调整活动当时期可以靠近车轮;也要关闭车辆上的非必须能耗装置,启动车辆。
然后,记录车辆在规定速度区间内的滑行距离以及加速时间。
最后,卸掉车辆活动档,检测结束。
4.3 汽车底盘测功机校准功能在车辆中的使用
车辆速度校准:
首先,选择速度通道,并使用精度为0.5的数字光学测速计没然后选取校准点,其中的nk表示校准点滚筒转速,Vk表示校准点的标准速度值,使用d来表示滚筒的直径,然后按照如下公式1来换算出校准点的标准速度:
然后,我们在滚筒的校准点上做一个明显的标记,启动车辆之后,利用数字光学测速计,测定三次,利用δr表示速度示值误差,V表示显示窗的数值,Vk表示校准点的标准速度值,并依据公式2来计算速度的示值误差:
其次,如果是采用标准频率计模拟信号校准,其标准频率与校准点速度的关系如表1所示:
耗损功率校准:
在汽车底盘输出中,为降低车辆滑行中自身的耗损,车辆内部耗损功率校准中,PLHP代表附加损失功率,DIW表示惯性重量,V2,V1分别表示两个时间上的车速,ACDT表示车辆的滑行时间。具体如公式3所示:
驱动力校准:
汽车动力性检测的驱动力校准中,需要用到校准杆与砝码,并且在所选驱动力通道中的示值误差为±2.0%。其校准方法中,加载砝码之前应将仪表的读数置为零,以1:8放大,之后再加载砝码。其中滚筒边缘理论值设为Fk,显示值设为F,示值误差用δk表示,最终驱动力示值误差可以依照公式4计算:
5、结论
随着我国汽车检测技术的进步,大大提升了汽车检测的自动化、智能化水平,因此在车辆动力性检测中使用汽车底盘测功机,可以提升汽车检测效率。因此,在对车辆动力性检测中,一定要严格按照汽车底盘测功机的使用说明,对车辆进行动力性检测,以避免意外安全事故的发生。
摘要：随着我国汽车修理技术的提升,在车辆动力性检测中以开始用汽车底盘测功机,来检测车辆动力性。要知道动力性检测在车辆中显得尤为重要,下面本文就来介绍汽车底盘测功机在车辆动力性检测中的应用。
关键词：动力性,底盘测功机,检测方法,车辆校准,应用
参考文献
[1]纪实.汽车制动性能检测探讨[J].黑龙江科技信息.2011,(22).
[2]温溢.中置式汽车底盘电力测功机设计与实现[J].河北工业大学.2011.
[3]王晓莲.运用汽车底盘测功机检测车辆动力性研究[J].广东科技.2012,(05).