当代汽车底盘新技术简介

当代汽车底盘新技术简介（共8篇）

篇1：当代汽车底盘新技术简介

当代汽车底盘新技术简介

近年来,当代汽车底盘飞速发展,新技术不断涌现和应用,带动车辆性能得到极大改善,现就几种新结构作以简单介绍,希望对汽车爱好者和汽车维修人员有所帮助.

作 者：骆洪山 赵应彩  作者单位：骆洪山(山东省临沭县职业中专)

赵应彩(山东省临沭县农机校)

刊 名：农机使用与维修 英文刊名：FARM MACHINERY USING & MAINTENANCE 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词： 

篇2：当代汽车底盘新技术简介

【摘要】本文介绍了辐照交联线缆制造技术和辐照交联汽车电线的主要特点，分析了汽车电线的技术要求和目前国内外技术发展概况，预测了今后的发展趋势，指出了辐照交联汽车电线制造流程中主要工序的关键技术，最后建议走合作之路发展我国辐照交联汽车电线。本文对汽车制造厂如何选用汽车电线也具有一定的价值。

1.辐照交联电线技术

早在1952年，美国科学家即以原子核反应堆作辐射源制成交联聚乙烯，之后采用电子加速器产生的β射线对塑料进行辐射加工的技术后来居上地发展起来。线缆行业始终是该项技术的重点应用领域。目前全球约有600台电子加速器，其中200余台用于生产电线电缆。在我国，热缩套管和线缆制造业已位居辐射技术产业化应用的前两席。

所谓交联是将高分子聚合物从链状结构的热塑性材料转变为立体网状结构的热固性材料。热塑性材料受热会熔融流动，线缆绝缘或护套的加工正是利用了这一特性；热固性材料&127;(交联型高分子)高温下也不会熔融变形，无法挤塑加工，但却具有热塑性材料所不具备的优点：分子链段交叉连接，即不但拧成了一股绳，而且抱成了一个团，因此机械性能优异；长期耐热特性好，制品尺寸稳定；耐化学腐蚀。

线缆行业采用的交联方法有三种：过氧化物交联法(CV法)；硅烷交联法(SV法)和电子束交联法(或称辐照交联)。三种方法各有所长。&127;CV法广泛用于生产高压和超高压电力电缆，交联过程在充有高温、高压气体(或汽体)&127;的硫化管中完成，导体截面小的绝缘线在管中易被拉长甚至拉断；&127;SV法主要用于生产中低压电力电缆，包括汽车用电池电缆。这两种方法都是加入交联剂(过氧化物或硅氧烷)来引发交联，属于化学交联方法。

辐照交联则是包含化学变化的物理交联方法。线缆的电子束辐射加工是先用热塑性材料挤塑绝缘或护套，再用高能射线轰击，达到改变聚合物分子链结构、促成其交联的目的。电子加速器的工作原理与电视机显像管相类似，由加热的电子枪产生电子，依靠直流加速器高压装置正负电极之间的高电压导引电子飞离电子枪，再由真空束流管加速并聚焦。之后当电子束流穿过扫描磁场时，将被扫描成线条状后穿越金属箔窗，照射箔窗下由束下传送装置输送的被加工物。电子携带的能量取决于加速器施加的高电压，常用兆电子伏特(MeV)来表示。束流与加速电压决定了辐照功率，其中束流表示单位时间内提供多少个电子，&127;1mA的束流表示每秒有6.2×1015个电子。

聚合物在受到高能电子束照射时，化学键将先被破坏，然后形成新的分子链结构。有的聚合物的反应以降解为主，有的则以交联为主。幸运的是，电缆业广泛运用的聚烯烃、聚氯乙烯(PVC)、橡胶(如EPDM)和热塑性弹性体(如TPU)等以交联反应为主。以聚乙烯(PE)为例，高能电子束首先使C-H键断裂，生成带自由端基的活性大分子链和活泼的氢原子，然后氢原子攻击分子链，夺取其中的氢原子生成氢气和带自由端基的分子链，相邻的带有自由端基的链段交叉连接形成横向的C-C交联键。不同材料对辐射的敏感性是不一样的。为了提高辐射交联效率，通常要在材料中加入敏化剂和增感剂。

交联电缆在以下方面有显著变化：耐热等级提高，即使燃烧也不熔融滴落；耐化学腐蚀，不溶解于油和有机溶剂；抗张强度、耐磨性、抗压性、抗冲击、抗撕裂和抗剪切等机械性能大为提高，硬度和抗切通特性则基本不变或略有提高，但断裂伸长率有所降低；电气绝缘强度基本不变。辐照交联与化学交联相比较，还具有以下特点：

-可加工材料多，材料无货架寿命限制。-不需高温、高压条件，能耗低。

-由于吸收辐射能量引起的聚合物温升通常不超过70℃，加有水合氧化铝或氢氧化镁等阻燃剂的无卤聚烯烃绝缘层或护套不会在交联过程中因高温分解，因而特别适合于加工阻燃电缆。

-可获得较高的耐温等级。已制成耐温等级150℃的辐照交联聚乙烯绝缘汽车线。-加工后无残留物，长期与酸液接触也不会有明显溶胀。-容易控制交联度。

-生产效率高。小线交联效率一般只受限于束下传送速度，目前汽车电线制造业已有2000m/min的报道。现在由于辐照功率和效率的提高，即使是绝缘较厚的汽车电池电缆也可采用辐射交联工艺生产。

-特别适合加工小截面导体、薄壁和超薄壁绝缘的高性能交联电缆。这一特点使电子束交联技术在汽车电线制造领域获得了广泛运用。

辐照交联线缆技术也在不断发展和完善中，目前尚不适合加工特粗的电缆和导体四周绝缘层厚度不均匀(如带状)的电缆，其原因在于这些电缆所受辐射的均匀性问题难以很好解决，可能会出现局部升温、累积电荷导致放电击穿绝缘和截面各点交联度不均匀等情况。2.低压汽车线的技术特点及要求

现代汽车采用低压直流供电系统，标称电压有6、12、24伏，并以车体为一极单线供电，故汽车电线多为单芯导体。汽车电线包括驱动系统电缆，如电池引线电缆、点火线、油泵电缆；通信系统电缆和线束复用系统线缆，如音响线、车载电话线、多模光纤；安全系统电缆，如防刹车抱死系统(ABS)&127;电缆、刹车磨损监测电缆(使用温度-60～+260℃)；舒适系统电缆，如汽车空调线、座椅调节和温控电缆等。一般将汽车线分为电池电缆(Battery Cable)和低压主回路电缆(Low Tension Primary Cable)两大类，有的也将点火线单独列出。前两种电缆都适合于标称电压不超出50V的电气系统。

我国1988年实施的《公路车辆低压电缆(电线)》(GB9328-88)中电缆性能要求、电缆结构与国际先进标准(如国际标准化组织ISO6722-96标准、日本机动车标准协会JASO D608标准和美国SAE标准)相比有较大差距。本文将主要根据美国机动车工程师协会(SAE)标准SAE J1128-JAN 1995《低压主回路电缆》，介绍低压汽车电线技术特点。SAE标准是国际公认的水平较高的权威性技术文件，充分反映了国际汽车电线的技术水平和多年来汽车电线的开发成果。随着我国汽车业日益融入国际竞争大环境，该标准将为更多的汽车厂熟悉和采用。

根据绝缘的不同，电缆分为以下类型(表1)。表1 绝缘 薄壁型 通用型 专用型 重荷型 热塑性材料 TWP GPT HDT 热固性弹性体 STS HTS 交联聚烯烃 TXL GXL SXL 热塑性弹性体 TWE GTE HTE 电缆规格见表2。

表2 SAE导体规格(mm2)导体线规号 导体最小截面(mm2)绞合导体结构(根数×单线直径mm)0.22 24 0.205 7×0.606

0.35 22 0.324 7×0.765

0.5 20 0.508 7×0.963

0.8 18 0.760 19×1.170

1.13 19×1.430

1.85 19×1.805

2.91 19×2.275

4.65 37×3.185

8 7.23 19×7×4.221

注： “绞合导体结构”一列为作者所加，仅供参考。单线直径直接采自美国线规。

低压汽车电线绝缘厚度和最大外径如表3所示。

表3(mm)电缆 规格 TWP TWE TXL GPT GTE GXL STS SXL 绝缘厚度

最大外径 绝缘厚度最大外径 绝缘厚度 最大 外径

标称 最薄点 标称 最薄点 标称 最薄点 0.22 0.40 0.28 1.50

0.35 0.40 0.28 1.70

0.5 0.40 0.28 1.90 0.58 0.41 2.40 0.74 0.52 2.80 0.8 0.40 0.28 2.20 0.58 0.41 2.50 0.76 0.53 3.00 1 0.40 0.28 2.40 0.58 0.41 2.90 0.81 0.67 3.40 2 0.40 0.28 2.70 0.58 0.41 3.20 0.89 0.62 3.90 3 0.45 0.32 3.30 0.66 0.48 3.80 0.94 0.66 4.60 5 0.50 0.35 4.00 0.78 0.55 4.70 1.04 0.73 5.30 8 0.65 0.39 4.90 0.94 0.66 6.00 1.09 0.76 6.20 绝缘机械性能要求见表4。&127;采用美国ASTM D412、D573及E145Ⅲ型试验方法，样品不从成品电缆上取样，而是来自材料压片(压片经辐照处理)。表4 电缆型号 原始拉伸性能 老化条件

抗张强度(MPa)断裂伸率(%)老化温度(±2℃)老化时间168h TWP GPT HDT ≥11 ≥125 110 STS HTS ≥7 ≥150 110

TXL GXL SXL ≥10 ≥150 155 TWE GTE HTE ≥11 ≥200 150

热老化绝缘抗张强度不低于原始值的80%，断裂伸率不低于原始值的50%。成品电缆的检测项目列于表5。

表5 序号 项 目 主要试验条件及要求 1 导体截面积 满足表2要求。绞合导体中单线镀层质量 ASTM B33或B189 3 导体可焊性 通过本标准规定的焊接试验或按ASTM B49进行试验，氧化层厚度不大于200埃。有镀层导体不作此试验。4 电缆最大外径 满足表3要求。5 绝缘最小厚度 满足表3要求。6 绝缘机械性能 满足表4要求。耐电压试验 1000V/50或60Hz，lmin不击穿。低温弯曲 低温条件：-40±2℃/3h。绝缘无开裂，且能通过耐电压试验&127。9 燃烧试验 样品与水平面成45°，本生喷灯燃烧15s,移开后70s内电缆上的火焰应熄灭。溶剂相容性 直径溶胀不超过表6规定，表面不开裂。耐臭氧性 将试样卷绕，在臭氧含量为100±5pphm的环境中试验192h，温度65±3℃。绝缘不开裂。抗切通 刀具所加负荷应不低于规定值。13 耐磨性 在规定负荷下磨透绝缘所用砂纸长度应不小于规定值。14 交 联 通过热板试验。15 绝缘剥离力 与用户协议。

在前文表1中，并没有排除PVC绝缘汽车电线(属热塑性绝缘类型)。国外厂家采用优质级(Premium Grade)PVC生产GPT型电缆，使用温度范围为-20～+60℃；或者10～+105℃。这种优质PVC均用高档添加剂，按特殊配方加工而成，成本较高。尽管如此，用优质PVC制成的GPT电线要通过上表(表5)中低温弯曲、&溶剂相容性、抗切通、耐磨性等试验项目仍相当勉强，通常不得不作出妥协。因此国外PVC汽车电线用量已逐渐减少，高级轿车中更是如此。

从上表可知，低压汽车线的试验项目虽不多，某些项目的试验方法和要求却不同一般电线，这里仅举几例：

—耐压试验。取600mm长的电缆样品，两端各去掉25mm的绝缘，将裸露导体扭在一起形成一个环，然后放入含5%(重量比)&盐份的室温水中浸泡5h，注意样品端头露出水面的长度不得超过150mm。之后在样品与盐水间施加1000V/50或60Hz的交流电lmin，试样应不击穿。

—交联试验。SAE标准中给出的方法能直观地显示热固性弹性体;(合成橡胶)&绝缘汽车线&(含STS和HTS型)&和交联聚烯烃汽车线(含TXL、GXL和SXL型)绝缘的硫化或交联程度是否充分。将长为600m的样品两端去掉25mm绝缘，在直径6mm(1/4英寸)&127;的心棒上至少弯曲135℃，置于已预热至250±25℃、边长150mm的正方形板上，样品与热板相接触。(在心棒上)&127;施加5～7N的力约5～6秒，注意不要使电缆磨或擦热板。样品经如此暴露后，应不能透过绝缘看见其导体。&127;如有疑议，可待样品温度降至室温后用耐压试验来最终得出结论，但样品在盐水中浸泡时间缩短为1min。

—溶剂相容性试验。测试试样外径后，将其浸入下表规定的溶剂中(表6)&，每种溶剂单独采用一个样品。20h后将试样取出擦干，在室温下调节4h后测试样品直径，直径变化不应超过表中规定。交联材料虽不溶解于有机溶剂，但可能会有溶胀。此外，还要将浸泡后的试样作卷绕试验，不应有目力可见的开裂现象。表6 试 验 液 体 试验 温度（℃）最大外径变化（%）

标准 参考液体

发动机油 ASTM D1471，IRM-902 50±3 15 汽 油 ASTM D471，C型参考液体 室温 15 甲 醇 85%甲醇+15% ASTM D471型参考液体 ASTM D471，K型参考液体 室温 15 车辆转向液 ASTM D471，IRM-903 50±3 30 自动变速传动油 SAE J311 Citgo #33123 50±3 25

发动机冷却剂 50%蒸馏水＋50%甘醇 ASTM D471，104号专业溶液 50±3 15 电池酸液

硫酸，比重为1.260±0.005 室温 5 表6中电池酸液相容性试验主要针对汽车电线有可能与电池酸液接触或长期暴露于酸性环境中，特别是近年来汽车内部电器增多，电池负荷加大，工作温度随之上升。耐酸性优异是辐照交联电缆优于化学交联电缆和PVC电缆的显著特性。&127;美国一家电缆厂开发的辐照交联聚乙烯绝缘汽车电线在密闭的盛有比重为1.30、温度100℃的硫酸液中长期浸泡，直径膨胀率不超过2%。3.汽车电线的技术发展趋势

七十年代爆发的海湾石油危机曾深刻影响了世界，&豪华但耗油多的汽车不再受宠，&减轻汽车重量、节约汽油成为新的设计标准。有的国家还为此立法加以引导和限制。

最有效的减轻汽车重量方法是减小汽车尺寸，&但这不能以减小乘座空间、&牺牲乘座的舒适性为代价，因而采用塑料替代金属、减小汽车零部件尺寸并在有限的空间内提高零部件安装密度成为设计新一代汽车时所考虑的主要措施。汽车电线的技术进步，是与汽车行业技术发展趋势相一致的，体现在以下几方面：-减小绞合导体规格。SAE低压汽车电线标准中导体的最小规格已减至0.22 mm2。美国福特汽车线采购规范中已出现了0.15 mm2的规格。另据国外一家著名的汽车线束制造厂长期研究后得出的结论，22AWG规格(0.32 mm2)&&的电线在23%的应用场合可减至26AWG规格(0.13 mm2)或30AWG规格(0.05 mm2)。

-在保持绞合导体规格不变的前提下压缩直径。可采用模具对绞合导体进行压紧，;从而减小绞体内部间隙以减小直径。这样不但可减小电线外径，还可减少绝缘料用量。有“紧压”(Compressed)和“密实”(Compacted)两种压紧方式，前者仅是绞体外层单线被紧压变形，绞体直径可缩减6%；后者则是绞体内层单线也受挤压变形，绞体直径可减少15%。紧密和紧压的导体表面圆整，减少了单根导体嵌入绝缘层的程度，因此适当降低绝缘厚度也不会导致耐电压和抗切通等性能的下降。减小绞体直径的另一种方法是用不同直径的单线组合绞制。下表(表7)是美国一家汽车线制造厂采用紧压和组合绞工艺生产18AWG规格导体的比较结果。

表7 导体结构(根数×单线直径mm)导体面积(mm2)导体直径(mm)18AWG(实心)0.82 1.02 19×0.234 0.81 1.17

19×0.234(紧压)0.81 1.04 13×0.254+6×0.160 0.85 1.04

-采用高强度的铜合金替代电解铜单线来绞制小规格的导体。&127;为了保证在束线(Harnessing Wires)&127;和安装过程中汽车电线具有足够的拉断力和能够展直，0.50 mm2规格以下绞体中的单线在拉制时可不经韧炼退火，要求拉伸强度不低于345MPa，断裂伸率在2～5%之间；更小规格(0.15 mm2以下)绞合导体还可采用高强度铜合金。-减薄绝缘厚度。福特汽车公司1996年发布了厚度为6mil(0.15mm)的超薄型交联型汽车线采购规范。

绝缘厚度减薄后电线的耐压性能仍应满足要求，为此在选择绞合体结构时，可增加单线根数、减小单线直径以提高绝缘厚度与单线直径之比。-提高耐热等级。例如发动机室的电线，由于发动机室空间减小和发动机工作温度因提高效率而上升，电线使用环境温度增加。目前汽车电线耐热等级主要有60、85、105、125、150和260℃等档次。普通聚乙烯长期工作温度低于70℃，而聚氯乙烯也主要用于85℃等级以下的电线中，如需提高其耐温等级，&必须对材料配方作重大改进，这将大幅度增加材料费用。

-采用辐照交联技术制造汽车电线。&这是减小绝缘厚度、提高耐热等级的基础。目前105℃以上等级的薄壁绝缘汽车线越来越多地使用辐照交联聚烯烃，并已开始用辐照交联热塑性聚氨酯来制造对耐磨性要求特别高、同时保持柔软性的刹车电缆。需引起重视的是，交联聚氯乙烯(XLPVC)也应在汽车电线中占有一席之地。PVC树脂先天具有的阻燃性是聚烯烃材料所不具备的，交联聚烯烃材料中应包含适当的阻燃剂才能使最终的电线产品通过阻燃试验，材料比重相应增加。有别于SAE标准只有交联聚烯烃，日本汽车业允许采用XLPVC作绝缘材料，且最近在辐照交联PVC汽车线之外，开发出化学交联PVC材料供汽车电线厂选用，材料通过了-22℃低温失效试验。&据称，采用该种材料生产的规格为0.5mm2的化学交联汽车线已通过了普通PVC难以承受的-45℃/3h低温试验、120℃/168h和200℃/30min的耐热试验以及150℃/15min热回缩试验及耐磨性试验，交联度(凝胶率)&大于40%，其整体性能与辐照交联聚氯乙烯汽车线并无大的差别。&这种材料的应用虽然可免去投资加速器，&但材料成本较高，挤塑后装盘的电线需在70～80℃的恒温加热室内加热3～8天才能获得45～50%的凝胶率（标准要求交联度大于40%)，安装电线的耐热性现只达到相当于UL规定的90℃和105℃等级。

-采用方形或带状结构电缆以提高安装密度。

-模拟汽车线在线束装配和使用过程中可能遇到的各种情况，&127;建立并不断完善测试方法，提高汽车电气系统的可靠性。除标准中规定的项目外，有的汽车厂和汽车线制造厂还共同确定了高温变形、高温振动、耐高温电池酸液、热失重(主要针对PVC绝缘)等试验项目。

低压汽车线近年的发展特点可以简单用小线径、&127;辐照交联聚烯烃薄壁绝缘、高可靠性来概括。为了适应汽车安全性、舒适性、多功能性的要求，汽车配线系统越来越复杂，&127;从七十年代一辆轿车几百个电气回路上升到目前的上千个电气回路，&127;汽车电线总长度迅速增加。例如每辆福特普通轿车需1196根电线，接线端头2300个，电线总长1495米；每辆凌志LS400型轿车需2000根电线。&127;虽然汽车电线总长增加，但重量并未成比例增加，这归功于汽车电线制造技术有了提高。与西方主要发达国家相比，&127;我国汽车电线制造水平较为落后，目前仍主要采用聚氯乙烯绝缘，离SAE等国标先进标准要求相距甚远。对辐照交联设备一次性投资大的担忧、&127;对辐照交联汽车线认识不足等因素阻延了辐照交联技术在汽车电线领域的广泛应用。&127;从性价比来看，对于耐温等级和其它性能要求较高的汽车线而言，辐照交联汽车电线远高于PVC汽车电线。4.辐照交联低压汽车电线制造流程

多数汽车线的结构较为简单：绞合导体上包覆绝缘；绝缘以单层为主，也可以内层是耐温等级高的辐照交联聚烯烃，外层是柔软、耐磨且成本较低的橡胶。汽车电线的制造工序相应较少，包括拉丝、束绞并紧压成绞体，再挤塑绝缘，经辐照交联后分切包装，最后检验出厂。

拉丝、束绞工序紧密相关。在拉丝工序，为提高生产效率(包括提高束绞生产效率)，减少盘具周转和设备占地面积，同时保证绞合导体中单线伸率的均匀性，国外汽车电线制造业已普遍采用多头拉丝机(带连续韧炼装置)来生产铜或镀锡铜单线，&127;甚至汽车厂在认证合格电线厂时也将此列为生产汽车电线的基本条件。&127;一台多头拉丝可一次拉制多根单线，采用了包括快速换模在内的许多先进技术。&127;它的定径鼓轮单独由一个直流电机驱动，其它道次的拉丝鼓轮则统一由一个直流电机通过齿轮传动来转动，&127;两台电机转速配比通过PLC控制，这样在更换规格时只需换掉成品模和部分道次上的拉丝模，既省时又可减少所备拉丝模具的数量。收线则有动盘收线和静盘收线两种方式，前者收线张力恒定，可将多根单线平行收卷在一个盘具上。

汽车电线的绞体通常采用双节距束绞机按各层“同向同节距”(Unilay)&127;的正规绞合结构绞制而成(相邻层单线根数相差6根)。在拉丝工序采用动盘收线的线盘上的多根单线很容易分开放出，&127;按正规绞结构排列穿过分线板。例如，6mm2规格的绞体由37根直径0.455mm的铜线绞合而成，排列结构为“1+6+12+18”，束绞放线盘可以是3盘7头收卷单线和2盘8头收卷单线。如果用37盘单线放出，占地大且不说，张力调节将相当费时。

在绝缘挤塑工序，&127;往往配备一台或多台辅助挤塑机，采用共挤方式挤制平行或螺旋颜色标志，&127;同时配备快速换色系统提高换色效率和节约绝缘料，采用精密挤塑工艺来保证绝缘厚度均匀性和同心度。

辐照交联工序的关键是保证交联度的均匀性，&127;这首先有两层含义：一是电线沿长交联度均匀，这就要求关键工艺参数束流线速比(电子束电流与电线束下传送速度之比)应保持恒定；其次是同一截面各点上的聚合物所受到的辐照程度应尽可能均匀。&127;由于高能射线强度分布近似高斯分布，因而束下传送系统设计是否先进对保证后一种交联度均匀性至关重要。&127;成都电缆集团双流热缩制品厂从法国Vivirad公司引进的3MeV/30mA电子加速器不但具有辐照功率大、&127;自动控制精度高、易于调节等优点，而且专为加工辐照线缆配套引进了两套分别适用于大、&127;小线缆的束下传送装置，是目前国内水平最高的加工热缩套管和电线电缆的电子束辐照系统，可充分保证辐照均匀性。还要补充的是，不同批次的同种电缆前后的交联度也应一致，只要控制好束流线速比和电线束下传送工艺设置，&127;这一要求比CV和SV工艺更容易做到，交联度波动范围可控制在5%以内。汽车电线厂可用文献[3]规定的热延伸试验方法来方便地表征交联度，试验温度应高于未交联结晶聚合物的熔点。受辐照的线缆聚合物中未交联部分越多，则试样在给定负荷下伸长率越大，表明交联度越小。5.结束语

汽车制造业已成为我国国民经济的支柱产业，带动了大批配套产业的发展。汽车电线是提高汽车技术含量的重要配件，其发展也遵循着集中化、规模化、专业化的方针，要求汽车厂、汽车电线厂&127;(包括线束装配厂)紧密合作。&127;美国等发达国家从八十年代中期开始，改变了过去由汽车厂提出汽车电线结构尺寸等具体技术要求、&127;电线厂只管照单生产的做法，转而由电线厂在深入了解汽车电线安装、&127;使用条件的基础上，更多地参与和承担起新型汽车电线的提出、&127;设计和验证等工作，汽车厂则可减少内部与电线有关的技术资源配置以降低管理费用，&127;双方建立起新型的上下游产业合作方式，这有利于双方降低成本、发挥各自优势。

篇3：汽车燃油直喷技术简介

1 GDI (汽油直接缸内喷射) 技术

G D I是英语G asoline D irect-Injection的缩写, 即汽油直接喷射, 也称为缸内喷注式。缸内喷注式汽油发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置。一般电控汽油喷射发动机是在进气歧管、气门之前的位置上喷射汽油, 与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功。[1]缸内直接喷注的关键之处在于:要产生与传统发动机不同的缸内气流运动状态, 并且通过技术手段使喷射入气缸的汽油与空气形成一种多层次的旋转涡流。因此G D I采用了立式吸气口、弯曲顶面活塞、高压旋转喷射器等三种技术手段。

采用G D I技术汽油发动机的优点是油耗量低、升功率大、输出扭矩高。其混合比达到40:1 (一般汽油发动机的混合比是15:1) , 也就是人们所说的“稀燃”。G D I技术使混合气形成时具有急速旋转、分步喷射、分层混合、加快燃烧速度等特点, 使混合气越接近火花塞越浓, 易于点火作功。[2]由于缸内喷注压缩比达到12:1, 与同体积的一般汽油发动机相比功率与扭矩都提高了10%, 经济性显著提高。

2 FSI (燃油分层燃烧) 技术

FSI是英语Fuel Stratified Injection的缩写, 即燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀薄燃烧技术的一种。采用FSI技术的发动机利用一个高压泵, 使汽油通过一个分流轨道 (共轨) 到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流, 使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内, 以分层填充的方式推动, 使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25:1以上, 按照常规是无法点燃的, 因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气, 混合比达到12:1左右, 外层逐渐稀薄。[3]FSI汽油发动机也采用类似于柴油发动机的供油技术, 通过一个高压油泵提供所需的100bar以上的压力, 将汽油提供给位于汽缸内的电磁燃油喷嘴。采用FSI技术的汽油发动机, 由于分层充气模式的燃烧只发生在火花塞附近, 所以缸壁上的热损耗是很小的, 从而提高了热效率, 其动力性可提高10%, 同时燃油消耗可降低15%。

3 SCC (燃烧控制系统) 技术

SC C是英语C om bustion C ontrol System的缩写, 即燃烧控制系统。SC C技术运用可变气门正时方法将大量的燃烧废气保留在燃烧室内, 以降低燃烧温度、油耗与污染;油耗大概可以降低达百分之十, 而污染可以达到U LEV 2的标准。

SC C技术是瑞典的SA A B公司与一家叫做O rbital的澳洲公司所共同开发的燃油直喷技术。但是它和其它直喷技术又有所不同, 它没有采用均匀燃烧或者分层燃烧等技术, 减少了控制, 在开发和制造上都就比较简单, 开发成本也就自然下降了。同时, 跟传统的直喷发动机相比, SA A B燃烧控制系统对燃油压力的要求不是很高, 这就减少了这方面的能量损失, 降低了成本。

SC C技术的关键之处在于:采用了燃油缸内直喷、可变气门正时与可变火花塞间隙这三大主体技术。首先SC C技术中采用了一种特殊的喷嘴, 这种特殊的喷嘴整合了一般燃油直喷所使用的喷嘴与火花塞的功能。[4]利用这个火花塞喷嘴, 燃油经由压缩空气辅助, 一起直接喷射进汽缸内, 并在点火前的瞬间喷射出一股强烈的气流以增加汽缸内的紊流, 提升燃烧的速度。其次SC C技术对进气和排气凸轮轴都使用了无段式可变气门正时机构, 发动机排气门的延后关闭, 可以在燃烧室里保留大量的燃烧废气, 使得SA A B燃烧控制系统技术能够有一般直喷引擎的优点, 却几乎在所有的运作状态下都维持着14.7:1的空燃比。[5]整个汽缸内, 用以燃烧的混合气体中最多大概有百分之七十是特意保留未排出的废气。再者SC C技术采用直接点火系统, 各个火花塞独立控制, 可以产生高达40000V以上的高电压, 点火能量约为80M J, 火花塞间隙在1m m到3.5m m之间变化, 间隙的变化可以提高点火能量, 这对于点燃被大量废弃冲淡的混合气来说非常重要。而在高负荷时, 由于点火较慢, 被压缩的气体密度较高, 3.5 m m的间隙可能没办法让SA A B燃烧控制系统的火花塞喷嘴顺利点火, 这时, 活塞上面的一个小突起就代替了火花塞喷嘴上的搭铁极, 让电火花在火花塞喷嘴的中央电极和这个小突起之间来发生。

采用SC C技术的汽油发动机, 由于采用了引擎新技术, 在汽车动力性、经济性和环保性上都有兼顾。

摘要：随着现代经济社会的不断发展, 汽车在人们的工作和生活中占据着越来越重要的位置, 汽车燃油直喷技术作为不同汽车品牌竞争的主要核心推动了受到了专家学者以及汽车研究和开发单位的重视, 本文主要对汽车燃油直喷技术进行了简单的论述, 文章共分为三个主要部分, 分别介绍了汽油直接缸内喷射技术、燃油分层燃烧技术以及燃烧控制系统等, 主要目的就是为了能够在一定程度上推动我国汽车燃油直喷技术技术的发展, 为汽车行业带来全新的发展动力。

关键词：汽车燃油直喷,技术分析,发展措施

参考文献

[1]薛寒冰.现代汽车排污控制技术[J].北方交通, 2007.

[2]蒋承继.动力性与燃油经济性兼备的FSI燃油直喷发动机[J].轻型汽车技术, 2007.

[3]韩文艳, 许思传, 李俊辉等.单段与两段喷射均质直喷汽油机混合气形成研究[J].汽车技术, 2013.

[4]张玉银, 张高明, 许敏.直喷汽油机燃烧系统开发中的喷雾激光诊断技术[J].汽车安全与节能学报, 2011.

篇4：当代汽车Logo的设计理论

关键词：汽车； 标志； 设计； 美学

汽车标志设计是标志设计领域中的重要类别之一，与其它类别产品的标志相比，汽车标志在车身造型中的使用使其具有了流动传播的效果。汽车标志设计是汽车文化的重要组成部分。在百余年的汽车发展进程中，出现了许多优秀的汽车标志设计作品，就像一座座丰碑，记载着汽车发展的历史，每一枚精美的汽车标志都是经过科技的历练和时间的雕刻而成。从众多汽车品牌标志所呈现出的总体面貌来看，在主题和形态的选择上，都在一定程度上反映了汽车工业的发展历史，反映了汽车作为“第—工业产品”所蕴含的科技精神、人文精神和勇往直前的开拓精神，同时还反映了不同国家、地域的文化特点，以及品牌创立时的社会和时代背景。因而汽车标志设计应体现出其文化价值。

一、汽车标志造型设计的美学特征

形态是汽车标志造型设计的基础。组成标志的形态独立存在时，会呈现出各自不同的视觉特征和性格特征，如果将它们巧妙运用于汽车标志设计中，则可以表现出丰富多彩的视觉魅力。形态要素作为构成汽车标志审美特性的重要内容之一，不仅是汽车标志实用功能的载体，而且还是形成汽车标志内涵的重要手段。汽车标志形态设计的演变可以运用遗传学原理加以分析，在汽车标志的形态设计中应遵循卓越性、独创性、经典性和文化性等原则。汽车标志的色彩设计有其自身特点，是有规律可寻的。在汽车标志色彩设计中，既不能不重视规律的掌握，也不能生搬硬套一般性标志色彩设计理论。汽车标志的色彩设计具有类别属性、品牌属性、地域性、民族性、时代性、文化性等诸多内在要求，这些都是在汽车标志设计中应当认真加以考虑的问题。汽车标志的设计风格包含民族风格、地域风格、时代风格等内容，汽车标志设计艺术风格的形成是这三方面因素共同作用的结果。民族风格的形成，取决于由来已久的历史积淀和文化传承，没有民族风格特点的汽车标志，在世界汽车产业当中难以得到尊重和认同；每个时代都存在不同于其它时代的社会文化背景和审美追求，这些都反映在汽车标志设计的时代风格中，汽车标志设计时代风格的形成即是时代的产物又是时代的体现；不同地区有不同的地域文化，人们的生活方式、思维方式和审美习惯都会不同，这些因素都会对这一地区汽车标志设计的艺术风格产生影响。

二、汽车标志设计理念对企业文化传播发挥重大作用

汽车标志设计理念，是对企业内外精神和文化的集中表达。但更多的是别具一格的创意更让人们耳目一新，例如一提到罗密欧这个名字，我们就会想到莎翁笔下那个俊美的少年，以及一段可歌可泣的传奇爱情。同样拥有这个名字的跑车，自然能在我们的心中唤起等量的浪漫情怀。而阿尔法·罗密欧那著名的“吃人的蛇”标志，也为这个名字平添了几分难以抗拒的性感张力。 1910年，当阿尔法·罗密欧创立的时候，创立者综合两种米兰市的标识而创造了一个徽标：红色的十字是这个城市的盾形徽章的一部分，用来纪念古代东征的十字军骑士，吃人的龙形蛇的图案则是当地一个古老贵族家族的徽标，两个代表米兰传统并且在意义上没有关联的标识组合成为一体。

阿尔法·罗密欧

一个企业的历史文化都需要从标志设计中体现出来， BMW的前身是一家飞机工厂，成立于1916年3月7日，最初以制造流线型的双翼侦察机闻名于世，这家公司的名字叫BFW，“巴伐尼亚飞机制造厂”，公司始创人名吉斯坦·奥托，其父是鼎鼎大名的四冲程内燃机的发明家。

宝马标志中间的蓝白相间图案，代表蓝天，白云和旋转不停的螺旋浆，喻示宝马公司渊源悠久的历史，象征该公司过去在航空发动机技术方面的领先地位，又象征公司一贯宗旨和目标：在广阔的时空中，以先进的精湛技术、最新的观念，满足顾客的最大愿望，反映了公司蓬勃向上的气势和日新月异的新面貌。

宝马

三、数字时代化的设计汽车标志

在信息化时代，数字信息主导和引领着一切。科学技术的飞速进步，使人类经历了工业化社会到信息化社会的转变。电脑成为时代的宠儿，电脑科技被广泛的应用，使平面设计发生的最大变化之一，就是电脑逐步被广泛运用到设计的整个过程中，迅速改变了旧的平面设计方式，形成了对传统设计模式和设计观念的冲击和挑战。计算机在当今的数字时代对汽车标志发展的重要作用，并且通过对汽车标志的产生到逐步完善的介绍，系统性的论述了传统汽车标志的设计和现代汽车企业的全新理念。在不食人间烟火的虚拟世界自由翱翔，充分发挥了自己花样繁多，无中生有，快速便捷，传播广泛，意境深远等绝佳优势，在信息时代大放光彩。

参考文献：

[1]张浙丽. 中国汽车品牌标识设计研究[D]. 景德镇陶瓷学院 （学苑版），2014（12）.

[2]翟龄浩. 中国汽车品牌标志再设计研究[D].河北大学，2014（5）.

篇5：现代汽车技术实训中心简介

简介

钟山职业技术学院现代汽车技术实训中心于2006年9月建立，建筑面积800㎡，共建有整车检测维修实训区、汽车发动机实训区、汽车底盘实训区、汽车电气与仿真实验室、多媒体教室等教学和实训场地。

实训中心拥有教学用二类汽车底盘、丰田皇冠、丰田佳美、尼桑公爵等轿车；并装备有桑塔纳2000电气仿真实验台、ABS仿真实验台、汽车四轮定位仪、轮胎动平衡检测仪、轮胎拆装机、汽车尾气分析仪、元征X431汽车电脑解码仪、柴油机喷油压力检测仪等检测诊断设备和仪器；实训中心为学生提供的实训总成和设备有：汽油发动机、柴油发动机、A型喷油泵、P型喷油泵、BOCSH VE喷油泵、离合器、手动变速器、自动变速器、南汽跃进轻卡前转向桥、后驱动桥、东风载货汽车前转向桥、后驱动桥、循环球式转向机、齿轮齿条式转向机、曲柄指销式转向机、奔驰轿车后悬架、桑塔纳轿车前、后悬架、汽车电气设备等，还配有40工位的钳工操作台，教学用汽车模型和挂图。

篇6：当代汽车底盘新技术简介

一、社会需求

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。国家颁布的《汽车产业调整振兴规划细则》明确提出，未来十年，将是中国汽车产业从汽车大国迈向汽车强国的关键时期。重庆是我国第二大汽车制造基地，全国四大汽车制造商在重庆均有布局，随着韩国现代汽车签约落户，重庆已经建成千亿级汽车城，需要大量的汽车制造与装配技术高素质技能型人才。

二、培养目标

本专业培养具有汽车装配、调试、试验、质量控制、车身匹配、生产管理等能力的高素质技能型专门人才。

三、主干课程

汽车构造，汽车装配技术、汽车车身焊接技术、汽车涂装技术、汽车检测技术与调试（社会需求变化，课程作相应调整）。

四、培养模式

1.理实一体

让学生在“学中做、做中学”，变抽象为具体，增强教学效果，培养了学生的实际动手能力。

2.任务驱动

所有专业课程学习均采用任务驱动教学，为学生提供体验实践的情境和感悟问题的情境，围绕任务展开学习，以任务的完成结果检验和总结学习过程，让学生主动探究、实践、思考、运用。

3.课证融合教学中融入行业职业标准，嵌入职业工程师（技师）课程，帮助学生考取汽车装调师、汽车机电师、汽车涂装师等职业资格证书、提高就业竞争力和薪酬待遇。

五、教学条件

1.师资队伍

我校有40余个专业。本专业教学团队现有专兼职教师38名，其中具有硕士及以上学位教师占42%，副高级及以上职称教师占32%，中级职称教师占40%，双师素质教师占75%。

2.电化教室

所有教室均为中央空调多媒体教室。

3.实习实训

本专业除拥有汽车构造实训室、汽车电器实训室、汽车整车实训室等20多个校内实训室和汽车装配等多个虚拟仿真实训室外，还拥有长安铃木、上海依维柯、东风小康等10余个校外实训基地，供学生专业实习实训。

4.图书资源

学校图书馆藏书近45万册，电子图书35万余册。期刊700余种。本专业藏书近万册，电子图书近2万册，各种学术期刊、杂志20余种，并享有“超星”、“万方”和“维普”等网络数据资源。内容丰富，可充分满足教师和学生的专业阅读和知识扩展需要。

六、就业前景

1.就业方向

本专业学生毕业后主要在汽车制造、改装、维修等企业从事汽车装配、检测与调试以及生产组织与管理方面的工作。

2.职业前景

（薪酬高低与职位升迁，取决于个人能力、业绩与做人）

七．优秀学生介绍

“造车达人”王伟，是我校12级汽车制造专业学生，在读期间自制汽车，引起重庆卫视、江苏卫视等数家电视台和包括新华网等在内的几十家网络媒体的关注。

篇7：当代汽车底盘新技术简介

简介

研究背景

2013年，中国电动汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%；电动汽车销售1.76万辆，同比增长37.9%。全年共发布52批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，车型达到927个，涉及100多家汽车整车和专用车生产企业。2013年9月，四部委（工信部、财政部、科技部和发改委）发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》；2013年11月底，四部委组织专家对各地申报的电动汽车推广应用方案进行了审核评估，公布了《第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》，确定北京、天津、上海、广州等28个城市或城市群为第一批新能源汽车推广应用区域；2014年初，第二批新能源汽车推广应用城市名单出炉。截至目前，国内推广新能源汽车的城市达到86个，计划推广新能源汽车总数超过33万辆。随着相关基础设施的加速建设，新能源汽车行业将迎来快速增长期。

虽然我国在新能源汽车产业的发展有目共睹，但受市场规模和成本所限，一些新能源汽车产品缺乏系统性的研发设计和产品测试，导致产品上市后出现了一些质量问题甚至安全问题，为新能源汽车行业的健康发展蒙上了阴影。随着各地新能源汽车的推广应用，在设计开发和示范运行过程中，如何优化整车及关键部件的测试评价体系，推动产品的工程化应用成为行业和企业关注的焦点。

中国汽车技术研究中心作为国家级汽车行业技术归口单位和第三方权威服务机构，在电动汽车的标准制定、测试评价、政策研究和工程技术服务等领域有着丰富的研究成果和软硬件资源。为了更好地服务于行业，更有效地促进电动汽车产业健康可持续发展，就电动汽车及其关键零部件产品在研发、生产、认证和工程化应用过程中的测试评价技术等发展方向与现状进行深入研究，为电动汽车行业在测试技术领域的共性技术进步奠定基础，促进电动汽车从产品研发走向工程应用。

研究基础

一、2013年5月16～17日，由中国汽车技术研究中心主办，中汽中心试验所、情报所合作承办的“2013国际电动车及关键部件测评研讨会”在天津市东丽开发区成功召开。会议期间，来自国家政府主管部门领导、行业专家、主要整车及零部件企业领导共计400余人齐聚一堂，围绕电动汽车及其关键零部件产品在研发、生产和认证过程中的测试评价技术进行深入探讨，对电动汽车管理规则、电动汽车EMC测评技术、电动汽车高压电安全测评技术、车用动力电池测评技术、车用电机及其控制系统测评技术等行业关注的热点话题进行了全方位的解析，为促进我国电动汽车及其零部件产业规范化运作和健康可持续发展奠定了良好的基础。

二、2014年5月15日～16日，由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办，中汽中心汽车试验研究所、汽车技术情报研究所、常州新能源汽车研究院合作承办的“2014国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州成功召开。来自国家相关主管部门领导、中国工程院院士、主要行业研究机构和高校专家、国内外主流电动汽车整车及零部件企业技术专家和研发人员、行业同仁、媒体朋友共计300余名代表参会。中汽中心主任赵航出席会议并致开幕词，中共常州市委书记、市人大常委会主任阎立出席会议并致欢迎词，国标委相关领导发表讲话，中国工程院院士衣宝廉、中汽中心副主任吴志新、国家863总体组电机责任专家贡俊、日本经产省自动车课课长辅佐佐伯岳彦等国内外行业专家做专题报告。

上述两次研讨会，紧紧围绕电动汽车及其关键零部件产品在研发、生产、认证及工程化应用过程中的测试评价技术进行深入探讨，在电动汽车整车开发测评技术领域，围绕电动汽车整车示范运行与测试评价，针对电动汽车EMC、制动能量回收、碰撞安全、NVH等共性技术进行研讨；在动力电池测评技术领域，围绕动力电池在单体一致性、寿命、高压电安全和电池包的集成与测试评价等热点话题进行研讨；在电机电控测评技术领域，围绕电驱动系统在可靠性、振动噪声、EMC测评等企业重点关注问题展开研讨；会议还对电动汽车空调、充电系统兼容性等话题进行了深入讨论。

研讨会邀请到国内外电动汽车领域的优秀整车企业和零部件供应商，就当前电动汽车技术领域重点关注的热点话题进行研讨，很多成果对于促进我国电动汽车及其零部件产业规范化运作和工程化应用有着较强的指导意义和应用价值，是

一个电动汽车技术领域难得的高水平的交流平台，将为我国电动汽车产品在接下来的规模化市场化推广中起到关键的技术支撑作用。

中汽中心将有效利用行业第三方“权威、客观、公正”的优势地位，依托国内外领先的测试评价软硬件设施，结合多年来在电动汽车领域积累的丰富科研成果，全面推动电动汽车共性关键技术的发展与提升，为我国电动汽车产业更好更快发展贡献力量。

报告简介

研究报告将以权威行业专家、“测评研讨会”参会整零企业技术研发代表、以及国内外电动汽车研究人员为顾问团队，依托上述两届研讨会对于电动汽车及关键部件测评与开发技术的深入探讨成果和行业内该领域聚拢的专家、技术代表、主管工程师资源，全面系统的探讨电动汽车产业发展现状与趋势、产品发展、研发现状和试验测评体系，为电动汽车企业及相关技术研发人员提供专题技术研究参考。《研究报告》将于8月出版为公开出版物，并着力提供企业向行业展示的平台，欢迎各相关企业及研发同行参与编写和提供宝贵意见。

篇8：当代汽车底盘新技术简介

对当代汽车用钢和超轻钢制汽车技术进行了综述, 内容涉及汽车轻量化、汽车用钢铁材料的高强度化趋势和“超轻钢制汽车技术”的由来和主要内容等。介绍了轻量化结构设计技术和轻量化材料技术, 重点介绍了10类高强度钢板概念、特点和强化机理, 并对最新上市的典型车型高强度钢板应用比例的演变情况进行了描述。

1 汽车轻量化

1.1 汽车结构设计轻量化技术

汽车结构设计轻量化技术包括了紧凑化技术和为采用轻量化材料并能满足碰撞新要求而最新开发的轻量化结构设计技术。下面列举几个大众汽车公司采用紧凑化技术的例子。

(1) 采用连续可变气门驱动机构技术 (包括连续可变进、排气门正时和升程技术) 、变量进气歧管技术、缸内直喷和分层燃烧 (FSI) 技术、变量废气涡轮增压 (VTL) +中冷技术使小排量 (如1.4 L) 汽油发动机产生的功率和扭矩能赶上大排量 (3.0 L) 发动机, 但发动机的油耗和整机质量却要小得多。

(2) 采用VR6型6缸发动机取代5缸以上的直列发动机或夹角为60°及90°的V型发动机, 以W12型发动机取代V12型发动机。VR6型发动机也有两列气缸, 其间的夹角只有15°, 从气缸体顶部看, 两列气缸相互错开, 几乎成为一列, 因此两列气缸的进气门和排气门也是相互错开交织在一起, 使用一个气缸盖, 只需两根凸轮轴便可控制各气缸的两个进气门和两个排气门。VR气缸盖上两列气缸的火花塞几乎排列在一条直线上。而对于V型发动机而言, 必须使用两个气缸盖和4根凸轮轴。因此, VR6型发动机的体积和轮廓尺寸要比同样气缸数的直列或V型发动机小, 发动机整机质量减轻。这一点对于大功率发动机前横置、前驱动的乘用车是至关重要的。采用VR6发动机最终会使整车的整备质量减轻、油耗降低、汽车的制造和运行成本下降, 实现节约。

以小排量发动机进行两级废气涡轮增压或是采用一级机械增压, 而后再进行废气涡轮增压, 使小排量的发动机具有与大排量发动机相同的功率和扭矩, 从而大幅度改善发动机的热效率, 既提高了发动机本身的动力性、燃料经济性和环保性, 又减轻整车的整备质量, 从而进一步降低了油耗, 节省资源。

1.2 轻量化材料

采用轻量化材料并能满足欧洲新车评估规程的碰撞要求而开发的轻量化结构设计技术。

(1) 广泛采用铝及铝合金

近年来, 铝及铝合金的使用量呈增长趋势, 不过并不剧烈, 10多年来每年约增长3%~5%。德国奥迪A8豪华轿车 (2005年6月问世) 是世界上第一个全铝车身轿车。采用了空间桁架技术的新一代A8 (D3) 全铝车身的质量仅为215 kg, 然而现在多数乘用车制造厂家却放弃了大量生产全铝车身轿车的想法, 就连奥迪TT跑车也不再采用全铝车身;美国福特金牛星 (Taurus) 牌华贵轿车也放弃了铝车身想法。如今只剩下奥迪A8和英国捷豹XJ两个高级豪华车还在据守轻金属车身这唯一一块阵地。不过, 铝板的用量还将继续增长。这是由于法国PAS和雷诺两大集团引领欧洲厂家以铝板制造车身发动机罩外板, 德国公司更将铝板的厚度降0.9 mm, 既减轻了白车身质量, 又降低了制造成本。2003年用铝板冲压成形的发动机罩外板仅占外板总量的24%。预测到2010年时, 上述比例将升至4 0%。此外, 宝马新的5系列车身“前端总成”是以冲压铝板件、铸铝合金件和铝挤压件焊接而成;奥迪正在计划将其TT跑车的车身“前端总成”也采用类似结构和工艺生产。不过, 由于铝合金中有较高含量的硅和铁, 回收再利用成为难题, 所以影响了铝合金的大规模使用。

(2) 采用镁及镁合金

镁比铝更轻, 可以作为铝的最佳替代品。欧盟国家生产的汽车转向盘骨架中, 有95%是由昂贵的镁制成的, 用来支承中心部位的气囊。在某些高档车中, 偶尔也用来制造转向管柱、座椅骨架和仪表板横梁、车身的A柱, 以削减零件数量并补偿成本。此外, 宝马公司排量3.0 L的6缸汽油机气缸套是以镁合金制成的, 而气缸体却是由铝合金制成的。这种含镁、铝合金气缸套的气缸体较铸铁气缸体轻57%, 较铝合金气缸体轻24%。雪弗兰考维特 (Corvette) 牌ZA06型跑车的发动机支架也使用镁合金。据法国马维尔 (Mavel) 顾问公司介绍, 目前欧洲乘用车每车平均镁的用量只有2.5 kg, 到2010年将达到4 kg。最近有消息说, 大众投资重金用来生产镁合金离合器壳和发动机的机油盘。可是镁是一种比较稀缺的金属, 价格昂贵, 再加上镁合金在加工成形方面的困难, 也限制了其广泛应用。

总之, 大量采用轻金属虽可实现轻量化, 但会使车辆制造成本增加, 特别是对发动机排量1.5 L以下的“家用小型轿车”, 难以通过成本关。目前, 只是在中高档轿车中广泛采用镁、铝、工程塑料和高强度钢的混合结构车身。例如, 在2005年面世的新一代奔驰S系列轿车的整备质量中, 钢铁材料只占52.6%, 轻金属占16.1%, 工程塑料占18.7%。目的是全面实现节能、减排和提高动力性。

(3) 采用工程塑料

现代汽车的绝大部分内饰件以及翼子板、保险杠外罩和许多乘用车的发动机罩内板都是由工程塑料制成的, 即使不将密封材料、粘接剂和涂料中的塑料树脂计算在内, 2 0 0 3年欧洲乘用车的每车平均塑料树脂运用量已达133 kg, 预计到2010年会增至150 kg。在用于汽车零部件的众多种类工程塑料中, 由于聚丙烯可循环再利用性良好, 它在汽车零部件中的应用率将从2003年的43%提高到2010年时的44%。排在第二位的是聚氨酯, 以它制成的填料和纤维聚合泡沫体有广泛多样性, 所以忽视含有聚氨酯的零部件的供货状态, 会给车辆报废后的处理造成很大困难。目前各国都有报废汽车再利用法规要求, 从2015年起报废车辆的再利用率应达到95%, 其余不可再利用零件经焚烧处理必须用于能量再生。

(4) 采用现代高强度钢和超高强度钢

钢铁材料作为汽车的原材料一直显示出优秀的材料特性、良好的经济性和可廉价大量供应的可能性, 并能回收再利用和再循环使用。因此, 钢铁材料及其制品一直是汽车制造业的最重要原材料。尽管在当前车身“轻量化”的潮流中, 铝、镁合金和工程塑料的使用量日益增多, 可是由于各类现代高强度钢、超高强度钢的发明, 它们具有更好的材料特性, 并且与铝、镁合金和工程塑料相比, 具有更好的经济性, 所以钢铁材料当前仍为汽车制造业的主要原材料。虽然最近两年由于禁用含有铅、六价铬、汞、镉4种重金属制品法规的实施, 汽车工业转而开发出各种替代产品, 但对于钢铁材料在汽车工业中所占统治地位并未受到很大影响。统计资料表明, 在现代汽车中按质量计, 钢板的用量要超过空车质量的一半以上。根据使用部位的不同, 要分别选用不同种类的钢板, 如软钢钢板、传统的高强度钢板和现代高强度钢板、超高强度钢板、表面处理钢板和电磁钢板等。当前汽车界、钢铁业界的重要课题是如何开发出具有良好加工性能的现代高强度钢板和超高强度的钢板, 并以它们为原材料, 开发出能满足欧洲新车评估规程五星级要求、具有全新结构的超轻钢制汽车。

2 汽车用钢铁材料的高强度化趋势和超轻钢制汽车技术

对于汽车车身轻量化, 高强度钢、超高强度钢的广泛应用起了重大作用。图1表示1975年以来25年间, 整车中高强度钢使用量比例变化情况, 以及汽车整车的单位投影面积上车身质量的变化情况。

值得注意的是, 1993年以前, 整车的单位投影面积上车身质量一直呈下降趋势, 而从1994年起由于碰撞安全性法规的颁布实施, 整车的单位投影面积上车身质量又重新呈上升趋势。从上世纪90年代后期起, 人们对碰撞安全性要求越来越严格, 对乘用车的舒适性要求也越来越高, 所装用的配置 (从安全气囊、气帘到GPS卫星定位系统) 越来越多, 于是欧洲30多年来各类乘用车不仅增加了车长, 而且平均整备质量还增加20%~30%。

而在1994年以后, 为满足日益严格的碰撞安全性、车内配置要求的日趋舒适完善 (所装用的配置从安全气囊、气帘到各种电控装置和系统、GPS卫星定位系统) 、温室气体排放量的限值要求及解决轻量化和省资源相互矛盾的问题, 并应对铝、镁行业的挑战, 世界18个国家著名的35家大钢铁公司联合起来, 于1994年5月签订了一个名为“超轻钢制车身——ULSAB”项目, 共同委托德国“保时捷公司的工程公司进行整车设计。后者于1995年9月完成计算机“白车身”的仿真设计——数字模型虚拟设计和总体设计, 1996年9月完成内外造型设计, 1998年3月完成试验样车试制和试验。随后, 又在白车身成功的基础上, 将项目扩展到车身的各开合件 (四门两盖:左右侧的前、后车门与发动机罩和行李箱盖) , 成为ULSAC项目。取得成功后, 又进一步将成果扩展到动力总成和悬架等底盘各总成——成为ULSAS项目, 直到2003年整个ULSAB-AVC项目结束。于是从2004年起, 欧盟各国、美国、日本各大汽车公司所开发的新款汽车无不采用ULSAB-AVC这一新技术 (部分或全部) , 因此欧盟各国2005年以后新面市的汽车结构和所用原材料发生了革命性变化。那些采用ULSAB-AVC新技术并集成了其他节能减排技术的新款乘用车不仅碰撞安全性能满足欧洲新车评估程序Euro NCAP的五星级要求, 而且整车的整备质量降低24%以上。因而显著地降低了整车复合油耗, 使整车的CO2排放量达到140g/km甚至更低, 有害污染物排放也达到欧IV排放标准要求, 而动力性却有所提高, 各项性能要求全面接近ACEA提出的21世纪乘用车基准, 如表1。

注:按欧盟标准测定的油耗。

发动机排量为1.5 L、采用ULSAB技术大量生产的轿车车身与同类传统车身的性能对比, 如表2。

3 汽车用钢板的强化机理和汽车用高强度钢板、超高强度钢板

汽车用钢板按其用途, 应用了各种强化机理。传统的汽车用钢板主要是采用向低碳钢中添加合金元素形成固溶强化型钢以及晶粒细化的析出强化型钢的两种方式来实现低碳钢的高强度化。而现代汽车高强度钢板则是采用钢在冶炼及热处理过程中使其金相组织得到强化的机理, 而获得组织强化、复合组织强化、相变强化、热处理强化、冷作硬化强化和时效强化等现代高强度钢。近几年, 用这些高强度钢轧制的钢板在车身制造中获得广泛使用。

图2表示采用各种强化方法所获得高强度钢的抗拉强度与伸长率的应用范围。图中, IF表示无间隙原子钢, IF-HS表示以IF为基础的高强度无间隙原子钢, MILD表示低碳钢 (软钢) , IS表示各项同性钢, BH表示烘烤硬化钢, C-Mn表示碳锰系传统高强度钢系, HSLA表示高强度低合金钢, TRIP表示相变诱导塑性钢/残余奥氏体钢, DP-CP表示双相钢, MS表示马氏体钢。

4 汽车用钢的发展历程

抗拉强度低于440 MPa的钢板在本世纪以前一直是汽车车身的主要原材料, 可是国外在2004年以后上市的汽车车身所用的钢铁材料已多为抗拉强度超过550 MPa的钢材与钢板。特别是最近, 抗拉强度为1 180~1 480 MPa钢板也被应用起来, 抗拉强度超过980 MPa的珠光体高强度钢板和回火马氏体钢板已被广泛地用来制造车身/驾驶室周围的钣金制件、乘员座椅骨架和塑料保险杠内的第一横梁以及各车门内的防撞增强梁。

4.1 传统的汽车用低强度钢板和高强度钢板

(1) 软钢 (亦称低碳钢)

软钢的金相显微组织主要是铁素体。由软钢制成的板材包括普通热轧钢板和低碳结构钢板曾是汽车业最常用的钢板, 而冷轧铝镇静钢板也当属软钢钢板。由于冶炼时向钢中加入了铝, 后者固定了钢中的氮, 所以使用铝镇静钢板冲压的制件表面不产生滑移线。铝镇静钢板具有一定的强度和良好的塑性, 目前是我国汽车业用量最大的钢板。因此软钢的拉延品质和铝镇静钢的各项机械性能都具有代表性, 并通常作为基准参考。

(2) 无间隙原子钢 (IF钢) (低强度和高强度)

IF钢的屈服强度很低, 小于180MPa, 具有相当高的加工硬化系数n和比较高的各向异性系数r。它用于制造比软钢性能要求更高的汽车制件。

一些等级的IF钢由于添加某些元素 (如钛和铌) 而得到增强, 并提高了r值。更由于碳和 (或) 氮的金属间化合物的析出, 使晶粒更加细化, 因而提高了强度。在IF钢中通常还要添加适量的磷, 通过磷的固溶强化进一步提高强度。高强度级的IF钢广泛地用于车身结构和“开合件”。

(3) 烘烤硬化钢 (BH钢)

BH钢的金相显微组织以铁素体为基体, 并主要以固溶的形式来强化。BH钢的特点是它所添加的化学元素磷在钢的冶炼过程中能与碳、氮形成固溶强化, 实现了固溶体强化。在车身的制造过程中, 当进行冲压成形加工时, 基体 (铁素体) 内“位错”密度增加, 碳、氮原子向“位错”扩散的距离缩短, 当用BH钢制造的车身进行涂装时, 车身在各烘干炉中被加热/烘烤, 此时便赋予了固溶体中碳、氮原子扩散的热激活能量, 使碳、氮原子在“位错”处析出, 从而增强了制品的屈服强度故将其称为烘烤硬化钢。

(4) 各向同性钢 (IS钢)

IS钢的金相显微组织也是以铁素体为基体, 它不同于其他钢种的关键就是IS钢的Δr值等于零。Δr为各向异性系数在各个方向上的平均差值:

式中, r 0、r 90、r 45分别表示沿钢板的轧制方向与沿轧制方向成45°和90°的方向的厚向异性系数。

通常, 钢材轧制后会出现各向异性, 即沿不同方向的机械性能不同, 从而会影响拉深成形件的成形性能。而IS钢各向同性, Δr=0, 也就是说用IS钢进行深冲时, 形成飞边/“凸耳”的趋向最小。

(5) 碳锰钢 (CM钢)

高强度碳锰钢主要也是由于固溶体的增强作用而强化的。这种钢 (如16Mn) 通常用于制造载货车的车架纵梁。为改变碳锰钢中的夹杂物Mn S的形态、大小和分布, 在碳锰钢的冶炼过程中, 要向钢中添加适量的稀土元素, 起到既能脱硫又有改变夹杂物形态、大小和分布的功能, 从而大幅度提高碳锰钢板的横向塑性和冲压时的成形性。

(6) 高强度低合金钢 (HSLA钢)

这类钢主要是由于在冶炼过程中添加了微量的合金元素, 使钢能析出细小的碳化物并使晶粒细化而得到强化。

4.2 现代汽车高强度钢板和超高强度钢板

图3中彩色部分所代表的现代高强度钢 (AHSS钢) 都是1994年以后开发出来的通过控制金相组织的强化钢。

(1) 双相钢 (DP钢)

DP钢具有很软的铁素体和坚硬的马氏体两种相, 如图4。由于金相组织中含有大量的铁素体 (即金相组织的基体为铁素体) , 它的伸长率相当高, 塑性相当好, 接近于添加磷等元素形成含有固溶体的传统高强度钢板。此外, 钢中硬质相马氏体和软质相铁素体之间的应变不协调, 但进行压力加工时会引起相当高的加工硬化, 从而引起DP钢相当高的加工硬化, 致使它具有相当高的抗拉强度, 如图5。限制了拉伸时出现“缩颈”, 具有良好的延展性和成形性。因此, 它被使用于对加工性有严格要求的薄板冲压件, 如车门加强板、行李箱盖板和保险杠等。

(2) 相变诱导塑性钢 (TRIP钢)

TRIP钢的金相组织中含有大量的铁素体和相变引起的贝氏体以及残余奥氏体和马氏体, 如图6。贝氏体组织可由中温等温得到, 也可以在连续冷却中得到。由图6看到, 在TIRP钢的贝氏体或贝氏体-铁素体构成的基体 (母体) 金相中, 分散地存在着马氏体以及残留的百分之几到30%左右的奥氏体, 这些残留的奥氏体在加工时, 会再转变为马氏体, 于是引起部分材料的强度提高, 这就使得材料总体获得良好的加工性, 并且抗冲击性大大增加。

由图5和图7可知, 当前世界各大钢铁公司生产的DP钢或TRIP钢的抗拉强度均已达到590~980 MPa, 已进入实用化阶段。新开发乘用车的前端车架纵梁、转向拉杆下臂以及各车身立柱均采用DP钢或TRIP钢。

(3) 多相复合钢 (CP钢)

在DP钢中 (如图4) , 有5%~30%的马氏体分布在多边形的铁素体周围, 当使DP钢较高的退火温度加热, 进行连续退火时, 便得到了奥氏体, 随即冷却, 这些奥氏体又会重新转变成为马氏体。不过在控制再结晶速度, 使再结晶过程延迟或是由于加入到钢中的微合金元素 (如钛或铌) 的碳化物析出, 将会获得相当细小的晶粒, 从而提高了钢的延展性。于是CP钢的金相显微组织成为含有少量的马氏体、残余奥氏体和在铁素体/贝氏体母体中的珠光体。此外, 在CP钢的连续退火, 发生金相转变的过程中, 要控制结晶速度, 必须保证有一定比例 (少于20%) 的硬相 (如马氏体或贝氏体金相组织) 形成。

综上所述, 对于CP钢既采用按晶粒细化机理提高延展性的措施, 又采用了通过金相显微组织硬化机理提高强度的措施, 双管齐下, 来提高机械性能。必须强调的是:与双相钢DP相比, 在相同抗拉强度800 MPa的情况下, CP钢的屈服强度明显提高, 并且较大;CP钢还具有相当高的抗冲击吸能特性和很高的残留变形能力。因此, CP钢既具有相当高的抗拉强度, 高加工硬化系数, 又有非常均匀的延伸性能。以CP钢加工的制件, 成形后再经涂装时的烘烤、硬化, 其抗拉强度可超过800 MPa。图8为CP钢的抗拉强度和伸长率的应用范围。

(4) 马氏体钢 (MS钢)

为形成马氏体钢, 要使热轧或退火时所生成的奥氏体钢, 在淬火时于输出辊道上或于连续退火生产线的冷却区几乎完全转变成马氏体。马氏体钢金相显微组织的特点是, 在以马氏体为基体的金相显微组织中, 含有少量的铁素体和 (或) 贝氏体, 在界面上无碳化物。在各种多相钢中, 马氏体钢的抗拉强度最高。由于马氏体钢含有马氏体的金相显微组织, 它也可以被开发为加热后成形的钢种。马氏体钢的抗拉强度高达1 700 MPa。马氏体钢的性能通常取决于淬火后为改善延展性所进行的回火, 使其即使在极高的强度下也有足够的成形能力。在马氏体钢中添加碳, 是为了增加可淬硬性和强化马氏体;添加镁、硅、铬、钼、硼、钒和镍以及它们的各种化合物, 是为了增强淬硬性。马氏体钢中的马氏体是由于绝大多数奥氏体在快速淬火时, 由奥氏体转变的。CP钢的产生模式与马氏体相似, 不过在马氏体钢的生产过程中要控制其再结晶速度和动力学过程, 使残余奥氏体极少, 并极为细小, 以强化马氏体和贝氏体金相。图9为MS钢的抗拉强度和伸长率的应用范围。

(5) 铁素体-贝氏体钢 (FB钢)

铁素体-贝氏体钢亦称拉伸翻边钢或高扩孔钢, 这是因为它具有改善凸缘翻边或长孔的拉伸能力。FB钢的金相显微组织由铁素体和贝氏体组成, 两种金相的晶粒都已充分细化, 并由于贝氏体而硬化。FB钢可用来制造热轧产品, 其主要优点是改善了由扩孔翻边试验所测定的修平凸缘或翻边所形成的边缘性能, 在这些方面, 它优于高强度合金钢和双相钢。与HSLA钢相比, FB钢在同等屈服强度的情况下, 也具有较高的加工硬化系数n, 并且增加了总的边缘延伸量。此外由于FB钢具有良好的焊接性能, 它总是被用来生产冲压大、中型车身覆盖件的激光对焊板坯 (TWB) 。FB钢的重要特点是, 既具有良好的抗碰撞性能, 又具有优秀的抗疲劳性能。图10为FB钢的抗拉强度和伸长率的应用范围。

(6) 孪生诱导塑性钢 (TWIP钢)

在TWIP钢中, 锰的含量高达17%~24%, 在室温下TWIP钢的金相组织完全是稳定的奥氏体。因此一旦TWIP钢发生严重变形, 由于应变诱导, 便会引起其晶粒的内部产生“机械孪晶”, 而机械孪晶是致使金相显微组织变得更加细化, 造成瞬时硬化率——高加工硬化系数高值的重要原因, 并导致孪晶晶界的作用, 如同晶粒境界, 并使钢得到增强, 显示出优异的机械特性。TWIP钢兼有极高的强度和成形性, 其n值增至0.4, 接近工程应变的30%, 并且在接近总伸长量50%之前, 一直保持常值。TWIP钢的抗拉强度高于1 000 MPa, 最新研究表明, 它的伸长率可达60%~95%。图11为TWIP钢的抗拉强度和伸长率的应用范围。

(7) 热成形钢 (HF钢)

为使现代高强度钢板在压力加工后无回弹, 并能制成具有复杂的几何形状和准确尺寸的压力加工制品, 最佳的方式就是用热成形可淬硬钢在奥氏体温度区间 (900~950℃) 完成加工成形, 而后使制品在模具中冷却变硬。在整个热成形的工艺过程中, 既完成了成形加工又同时完成了热处理强化。钢板热成形主要的工艺过程可分为具有不同机械特性能的3个阶段。

在第一阶段 (如图12中第一椭圆区) :在室温下, 材料的抗拉强度在600 MPa以下, 此时必须考虑设计制造板坯落料模, 并用该落料模落料, 以获得压力加工板坯。

在第二阶段 (如图12中第二椭圆区) :在这一区域, 材料具有很高的伸长率 (大于50%) , 在变形温度下强度很低, 允许进行复杂形状成形。将压力加工板坯加热到这一温度区域——奥氏体温度区间, 进行热成形加工。为防止制品成形后的表面氧化, 建议在成形加工前, 将板坯放入含铝和硅的特殊涂料 (如含有纳米粒子的Al Si涂料) 中进行热浸/热涂, 于是在板坯的表面形成抗高温、耐腐蚀的热涂层。

在第三阶段 (如图12中第三椭圆区) :制品在模具中冷却变硬后, 强度达到1 300 MPa以上。若无额外的成形模、特殊的切边模、剪裁模等工艺装备, 进行修整制品时, 必须考虑特殊工艺。对于每一个成形加工循环, 典型的循环时间为20~30 s。含硼热成形钢板是最常用的制造与安全性密切相关结构件的材料, 它是在普通C-Mn钢中添加了微量 (0.002%~0.005%) 硼, 这些微量硼与铁形成固溶体。钢板加热成形后, 硼会再在奥氏体晶粒的晶界偏析, 阻碍了铁素体和贝氏体晶核的形成。当高温下的制品从模具中取出并置于空气中以后, 由于制品的冷却速度通常要超过15℃/s, 钢板中的金相显微组织会全部由奥氏体转变为马氏体, 所以制品的抗拉强度可达1 300~1 500 MPa。

图12为HF钢在成形工艺过程3阶段中的抗拉强度和伸长率变化情况。

图13为使用HF钢的工艺过程和热成形生产线概况以及典型制品用钢所使用的特殊涂料。

(8) 加热成形后进行热处理的钢——可热处理钢 (PFHT钢)

“先热成形后热处理”是为替代高强度钢而开发的普通方法。阻碍高强度钢广泛应用的主要问题是在热处理过程中和热处理后难于保持其几何形状。如将高强度钢制品先在模具中夹紧, 而后在加热炉中加热或是采用感应加热, 并随即在模具中冷却硬化, 便会使上述问题得到解决, 从而这种先加热成形, 后热处理的工艺方法得以用于生产。另外, 冲压成形是在低强度下进行的 (如图14中椭圆1) , 随后以热处理方式大幅度提高强度 (如图14中椭圆2) 。添加有微量化学元素的廉价钢进行水中淬火, 局部的抗拉强度可达900~1 400 MPa。此外, 一些热浸锌钢板由于受热时间极短, 能经受住热处理循环。向钢中添加的化学元素分类广泛, 须同钢材供应商进行协调, 便可满足特定零件的规格要求。还有一种合金回火钢的空冷硬化工艺, 在软状态时具有良好的成形性 (深拉深性能) , 而经热处理 (在空气中冷却硬化) 后, 会具有高强度。除作为板材直接使用外, 空气强化钢也适于由液压成形制成的管材焊接。一些部件能在具有保护性氛围气体的加热炉中进行热处理 (奥氏体化) , 随后进行硬化, 并在空气中或在保护性气体中自然冷却时, 进行了回火。由于添加了碳、锰以及其他合金元素如铬、钼、钒、硼和钛, 所以具有良好的可硬化性, 并抵御过快回火。这种钢非常易于焊接, 不论是它处于柔软状态还是空冷后的硬化状态, 以及处于柔软/空冷硬化复合状态, 都具有良好的可焊性。这种钢还能非常好的以标准的涂镀方法 (如分批电镀锌和成批高温热浸锌) 进行电镀和浸镀。

(9) X-IP超高强度钢

最近10年为汽车工业所开发的各种钢, 都与安全、油耗、提高抗拉强度和提高舒适性有关。但有关安全和舒适性方面的考虑要涉及车身辅助设备 (增添各种配置) , 而这与追求减轻整车的整备质量相矛盾。为促使上述各个相互矛盾的目标获得解决, 必须不断地增加钢的成形性和提高强度并能综合两种要求, 于是兼有上述两种要求, 便成为引导新钢种开发的重要目标。

X-IP钢显示出最佳的强度与塑性的结合, 具有均匀的伸长率, 它的各项机械性能超过了当代汽车制造业所采用的所有高延展级钢种, 如图15和表3。

X-IP钢对复杂外形零件的成形性要比中碳深冲钢还好, 但它的强度却是深冲 (DDQ) 钢的2~5倍。简而言之, 它的抗拉强度处于可热处理的硼钢拉伸强度范围, 但它的延展性却要比硼钢高出10倍。

图16可看出, X-IP钢和当代所有用于汽车工业的各钢种的伸长率和抗拉强度范围, 从而更清楚地认识X-IP钢优秀的机械性能。

(10) 现代高强度钢的最新进展为满足汽车工业对于高强度钢的越来越高的要求, 钢铁工业在最近开发出一些机械性能更好的超高强度钢。这些钢是为降低密度、改善强度和 (或) 为增加伸长率而设计的。例如:最近为避免DP、TRIP钢的边缘延伸值太低, 而开发出纳米钢。从金相来看, 它是以超细纳米级 (<10 nm) 颗粒替代了呈孤岛状的马氏体而增强的铁素体。以这种方式热轧出的高强度钢抗拉强度超过750 MPa, 可达到950~1 070MPa。由于它良好地平衡了总延伸量和局部的延伸量, 它的屈强比相当高。这种钢具有高硬度、高韧性、高强度与良好的抗腐蚀性。

注:表示当X-IP 1000钢在应变ε小于4%的情况下, 其n值和r值均较纯银 (Ag) 的n、r值大。

5 汽车上高强度钢、超高强度钢的使用量

近两年面市的轿车中, 高强度钢、超高强度钢应用的质量比例达到50%~70%。

5.1 2 0 0 5年面市的日本铃木奥拓 (Alto) 牌微型轿车

图17为新一代日本铃木奥拓 (Alto) 牌微型车的车身使用高强度钢板冲压出的钣件情况。

5.2 2006年面市的德国、日本产轿车和SUV

日本和美国的汽车制造商近两年也不遗余力地进行产品的“超轻量化”, 图18分别表示2006年面市的两厢轿车和一款SUV及日本本田公司的思域 (CIVIC) 牌先后两代轿车里, 高强度钢板和超高强度板的使用量在整车整备质量中所占比例。

5.3 2007年奔驰公司展出的C系列轿车