船舶电子设备

船舶电子设备（精选十篇）

船舶电子设备 篇1

继成功研制开发海洋工程三用工作船拖缆机系列产品后，武汉船用机械有限公司海工产业又一重点项目———拖绞盘近日顺利装配完毕，发运出厂。它标志着该公司海工装备产业不断向系列化、集成化方向发展。

面对国际金融危机及船市低迷影响的严峻形势，2009年，武汉船机开展市场研究分析和专题调研，决定大力开发海工工程设备市场，目标是技术引领和市场开发相结合，由点到面，努力构建产业化发展框架和基础，加快形成多品种、系列化、集成化经营格局，着力打造海工产业。

通过一年多的努力，该公司以拖缆机为切入点，开发海洋工程装备市场并取得了重大突破，其中成功研制250吨大型低压拖缆机项目填补国内空白，形成了两项专利技术，主要性能指标达到国际先进水平，并实现了拖缆机批量生产。在海洋工程三用工作船上，该公司已经成功开发了以拖缆机为核心的甲板系统，包括拖缆机、锚机、绞盘、鲨鱼钳、移货绞车、储缆绞车等，以及主推调距桨装置，并在海洋平台领域开发上也取得了突破性进展。目前，该公司已签订10余艘海洋工程船和2台海洋平台的配套设备。

常州建国内最大船用电缆制造基地

长期以来，以国内船用电缆产销量名列前茅而著称的常州船用电缆有限责任公司，已被中利科技收购95%的股份，以期打造国内最大的船用电缆制造基地。

中利科技集团股份有限公司———常州船用电缆有限责任公司股权转让签约仪式已于2010年1月29日在常州举行，中利科技集团总投资5亿元的船用电缆项目在天宁经济开发区落户，将打造国内规模最大的船用电缆生产基地。

据悉，根据协议，中利科技集团此次将以现金收购常州船用电缆有限责任公司不低于95%的股权，从而进入到船用电缆市场。双方将进行深度战略合作，充分结合各自在生产、技术、市场、资金等方面的优势，研发更多的船用电缆产品，进一步提升产品的市场占有率，促进企业做大做强。

京航海仪器二厂转叶式液压舵机通过型式认可

经过近一年的不懈努力和刻苦攻关，南京航海仪器二厂有限公司于今年初完成了新型转叶式液压舵机的试制项目，并通过了载荷联调试验和船检的型式认可。这是继该公司往复式液压舵机、随动液压舵机后又一新型系列产品。新型转叶式液压舵机与其它型号的舵机相比，具有体积小、重量轻、噪音小、结构简单和维护保养方便等优点。目前，国内也只有少数厂家能够生产该型号舵机。该产品的成功为该公司今后的发展打开了一个新的空间。

陕柴重工又一新型柴油机研制成功

陕西柴油机重工有限公司日前顺利完成了首台12V32/40柴油机交货试验，标志着该型柴油机研制取得成功。

该型柴油机是陕柴重工于2004年从德国MAN B&W公司引进的四个系列柴油机中的一型，其具有结构紧凑、性能可靠、指标先进、维修方便、可燃用重油、满足(IMO)有关排放要求等特点，可用作各种远洋船舶主机和发电机组。首批6台12V32/40柴油机用于陆用发电项目。

船舶电子设备 篇2

内容摘要:通过对有关船舶通信设备的文件、证书、记录、有效期的归纳整理以及船舶自查和特别注意事项的提示,理清船舶驾驶员对船舶通信设备的管理思路,提高船舶通信设备管理水平,保证船舶通信畅通,防止港口国检查滞留。

关键词:驾驶员 通信设备管理 文件 证书 有效期 定期检查 抵港检查 注意事项 1 前言

船舶通信导航设备越来越多,对其也愈显重要。为突出重点,在这里我主要谈驾驶员对通信设备的管理。如何管好用好船舶通信设备直接影响着船舶的航行安全和港口国检查。各船公司对船舶通信设备的管理规定、方式方法和要求不尽相同,有的将其写进了体系文件,有的写得很少或根本没有写,有的管理相对独立,有的由机务管理,有的归海务管理。这里我想根据本人对船舶通信设备管理的理解谈一谈船舶驾驶员如何管理通信设备。一是从宏观上如何看待管理,包括设备的分类、文件的使用;二是从细节上如何处理,包括设备的记录,关键部件的有效期;三是需特别关注的重点事项,包括船舶停电、港口国检查和新装设备等。据统计,在港口国检查中因通信设备及其管理产生的问题较多,其中部分原因是船舶无线电电子员取消后,所担负的通信业务及其对通信设备的管理职能由驾驶员担任后所致。本文旨在提醒船舶加强对通信设备的管理,防止港口国检查滞留。由于本人水平所限,肯定有不当之处,欢迎指正,不盛感激。2设备分类

船舶通信导航设备根据设备所在的船舶证书从管理的角度可分为三类,即SR证书所包含的所有通信设备-GMDSS通信设备、SE证书所包含的通信导航设备-安全证书通导设备和与船舶保安证书有关的通信设备-保安通信设备。

2.1 GMDSS通信设备

1手持双向VHF无线电话(Two-way VHF

2搜救雷达应答器(SART 3奈伏泰斯接收机(NEVTEX 4卫星紧急无线电示位标(EPIRB 5甚高频无线电设备(VHF/VHF DSC 6甚高频70信道值守机(VHF CH70 WKR 7中/高频无线电设备(MF/HF RADIO 8中/高频数字选择性呼叫遇险和安全频率值守机(MF/HF DSC WKR 9国际海事卫星船舶地球站(INMARSA T Ship Earth Station,简称SES 10增强群呼接收机(EGC Receiver 11GMDSS备用电源(Battery 以上设备为公约第IV章要求的设备,也就是GMDSS系统设备,SR证书所要求的设备。另外还有气象传真接收机(Weather Facsimile Receiver也是船舶常用通信设备,但公约没有要求,船令广播系统(Ship Broadcast System是公约要求的应急设备,可以称为应急通信设备,但不是GMDSS系统设备。

2.2 安全证书通导设备 1航海雷达(Marine Radar 2自动雷达标绘仪(ARPA 3全球定位系统接收机(GPS及差分全球定位系统接收机(DGPS 4磁罗经(Magnetic Compass 5陀螺罗经(Gyro Compass

6测深仪(Echo Sounder 7计程仪(Speed Log 8自动识别系统接收机(AIS 9航行数据记录仪(VDR及简易航行数据记录仪(SVDR 10远程识别与跟踪系统(LRIT 11自动操舵仪(Auto Pilot 12电子海图显示与信息系统(ECDIS 13驾驶台值班航行报警系统(BNWAS 14综合导航系统(INS 15综合驾驶台系统(IBS 以上设备是SOLAS公约第V章所要求的系统和设备(navigational systems and equipment。主要是导航设备,但其中一些设备若从设备的工作原理和功能上划分应属于通信设备,如AIS和远程识别与跟踪系统(LRIT,VDR作为应急设备其主要工作原理也可划为通信系统。

2.3 保安通信设备 1船舶保安报警系统(SSAS 2卫通电话 3卫通传真 4卫通数据 5通信用计算机

船舶卫通B站、卫通M站、FLEET 77/55/33或铱星电话等是非公约要求配备的通信设备,但这些卫通设备被广泛使用,包括被作为保安通信使用。所以多数船舶均根据实际需要安装了这些设备。通信设备管理 3.1文件的使用

涉及船舶通信设备管理的国际、国内文件很多,随着通信设备的不断变化和增加其有关文件也在不断变化和增加,船舶驾驶员不可能也没有必要全部阅读,但要了解与船舶通信设备有关的文件由哪些组织发布、他们之间有什么关联、哪些必读、哪些只需了解。只有这样才能做到对通信设备的管理中有根有据、心中有数和有的放矢。

我认为与船舶通信设备有关的文件主要由以下组织颁布或下发。

1国际组织。IMO及其相关分委会颁布的公约、决议、通知、导则等,IHO(国际海道测量组织

和IEEE(电气与电子工程师协会规定的标准,ITU(国际电信联盟的通信规定等。如SOLAS公约、以MSC编号的通告等,IHO规定的电子海图标准,ITU规定的无线电规则。

2船旗国。船旗国的行业管理文件、通知。如我国交通部的《水上无线电通信规则》、巴拿马的Merchant Marine Circular No.133-Ship Security Alert System(SSAS等。3船级社。船级社的入级标准、检验要求,发布的通知等。

4船舶公司。船公司的管理文件。最直接的相关文件应该是船舶所在公司的体系文件中有关通信设

备的管理规定,公司的管理通知等。这些文件是必读文件,必须严格执行。5设备说明书。每个设备均有安装、操作说明书。

国际组织的规定是最基本的要求,船旗国的规定是在国际组织规定的基础上制定的,船级社的规定是在国际组织规定的基础上又参考了部分船旗国的规定,而船公司的管理规定则是在以上组织的规定和港口国检查要求的基础上,再根据本公司船舶设备及人员等情况制定的。通信设备的生产涉及很多标准,设备的说明书中的操作程序和管理规定的制定也充分考虑了相关组织的标准和要求。

有关船舶通信业务和通信设备的必备文件。国旗船可参阅我国交通部的《水上无线电规则》。方便旗船需执行其船旗国的要求,一般需配备无线电信号书和ITU的文件。其中信号书内容很多,包括很多国际组织的有关规定,如各种通信处理程序,操作指南等。ITU文件中的《Manual for Use by the Maritime Mobile & Maritime Mobile-Satellite Services》包括了与海上有关的无线电通信规则,其内容很丰富,船舶配备该书后即可不配备无线电规则ITU RADIO REGULATION。这两套书驾驶员必须熟悉。

对必备文件,船公司均有所规定。

正常情况下对通信设备的管理具体管理应以说明书为基础,再加上船舶的体系文件和临时通知就可以了。船公司的体系文件一般还引用相关组织的文件,所以对有些通知必须予以重视。由于船旗国、船级社和船公司体系文件的滞后性,所以船舶会随时收到以通知的形式发船的国际组织的原版文件或翻译后的文件。港口国检查要求和船旗国检查要求一般以通知的形式由船公司转发船舶。根据港口国检查新要求,船舶还会收到船公司转船的船级社和船旗国的相关通知。一些大的船公司还翻译整理了常用通信设备的操作说明配船,是重要的参考资料。

3.2定期检查和日常维护

所有通信设备均需定期检查,特别是对不经常使用的设备,定期检查显得尤为重要。根据规定,需要进行定期检查的通信设备和周期如下:

3.2.1每天检查 1VHF DSE自测试 2MF/HF DSC自测试 3电瓶 3.2.2每周检查

1VHF DSC与岸台通信或互通

2MF/HF DSC与岸台通信。确保能收到回执。3.2.3每月检查

1卫通C站PV TEST,测试时一定要按照技术说明的要求进行操作,防止误报警。

2双向无线电话通话。注意锂电池的有效期,备用电池不能拆封。若配有可充电电池,要保证电池

随时可进入工作状态。

3雷达应答器测试。可在雷达上观察,注意其电池的有效期。4SSAS测试。

5LRIT测试。若与卫通C站或SSAS组合,可一并进行测试。3.2.4季度检查

1卫星标示位标。注意其电池和释放器的有效期。3.2.5日常检查

1保持设备清洁及处于良好的环境,注意保持干燥,避免腐蚀生锈。2保持设备各旋钮、按键、开关完整牢固,指位正确,灵活正常。各插头、插座、接插件、电脑终

端等接线完整,工作正常。

3随时对天线、馈线、拉索、卸克、导滑轮、固定环的进行检查,注意各天线的清洁。

4随时注意卫星船站天线是否完好,卫星船站天线罩入口处是否关闭。5在维护设备之前,具体负责人必须认真阅读设备说明书,熟悉有关要求,掌握操作方法,以保证

人员和设备的安全。

6根据船舶所在航行区域对NA VTEX接收区、C站中EGC接收区进行设置和检查。

7对AIS的静态数据、动态数据和航行数据进行检查,确保航行数据的输入。8对常用岸台资料在中高频组合电台中进行设置和检查。3.3设备证书及其检验报告

为确保船上通信导航设备设备的工作正常,船级社每年对公约要求的设备进行检验,并通过证书形式予以约束。若在检验时,设备存在的问题不能解决,船舶将得不到证书或只能获得有条件的临时证书。与通信导航设备有关的证书及其相关的检验报告和资料如下。以下证书除部分张贴外,一般由船长保管,驾驶员应该了解。

1货船(客船通信导航设备设备安全证书及其相关的船舶电台执照、GMDSS岸基维修协议、卫星

示位标年度测试证明、卫星示位标年度检验报告和卫星示位标五年测试证明(卫星示位标装船超过五年时。

2货船(客船设备安全证书及其有关的AIS年度检验报告、VDR年度检验告、符合性证明、LRIT 性能测试报告(LRIT CONFORMANCE TEST REPORT和磁罗经自差表。船舶保安证书五年换发一次,2年半左右进行期间检验,需SSAS检验报告。相关证书的管理请见我在《航海技术》上发表的“货船无线电设备检验及其证书管理”,在此不再详述。

3.4通信设备管理记录

3.4.1船舶通信日志。船舶通信日志是船舶通信设备的主要记录,其记录要求是由国际电信联盟的无线电

规则、SOLAS公约和STCW公约规定的。无线电规则规定了通信程序、联络规定等,SOLAS公约和STCW公约规定了通信设备的配备、管理、测试和值班要求等。船舶驾驶员要根据通信日志的记录要求予以记录。加一点

3.4.1.1设备的开启记录

为保持24小时通信值班,VHF DSC、MF/HF DSC、卫通C站、NA VTEX接收机的开启要记入电电台日志。SSAS和 LRIT的开启亦需记录。

3.4.1.2 3.2.1至3.2.4所述的定期测试和检查要记入电台日志。

3.4.2专用设备记录本。多数船公司对有些设备设立了专用记录本,有的是国际上有规定的,有的是设备

厂家要求的,有的是船舶管理公司自己的要求。所以有些专用设备记录本可能高于国际公约或行业管理的要求,有的也不在港口国检查要求的范围之内,但对设备的管理是及其重要的,应按要求记录。

3.4.3设备修理报告。设备修理报告是设备管理的历史记录,对设备故障后的修理具有重要的参考价值, 因为有些设备的修理和检验规定由专业厂家进行,所以要保存好专业厂家或其安排的代理公司的修理报告就更重要了。

3.4.4设备修理来往函电。由于各种原因,并非所有的通信设备故障均能在抵港后立即解决,为避免港口

国检查造成滞留,抵港前一定要准备好公司安排设备修理的来往邮件、传真等,此作为设备的修理安排记录。

3.5有效期零部件的换新

与船舶通信设备有关的有效期主要有以下项目,现予以列出,以便跟踪。1卫星示位标电池、释放器 2雷达应答器电池 3VHF双向话电池 4VDR电池、信标

这些项目是强制性的要求,有明确的时间规定,PSC检查必查项目,可直接导致船舶的滞留。为此应根据说明书中厂家的建议和其使用频度提前换新。当然除以上通信设备的关键部件外,还有一些

导航设备的有效期部件或称易损部件,如电罗经球液、雷达磁控管、测深仪记录针、部分自动舵的传动皮带、VDR的CF卡、设备通风风扇、内置记忆电池等等,这些不是港口国检查项目,但应按时换新,以确保设备的正常。

3.6抵港检查和航前检查

船舶抵港前必须对所有通信设备进行检查。过去在没有港口国检查之前,航前检查主要是为了防止船舶开航后设备有故障,而影响船舶的通信。现在的抵港前检查其主要目的之一就是为了防止港口国检查。港口国检查内容主要涉及设备和人员,即检查设备是否正常,检查人员的操作管理是否到位。为此建议抵港前在以下几个方面进行自查。

3.6.1设备及电源: 1GMDSS系统设备是否正常。2所有其它通信设备是否正常。

3具有有效期的零部件是否都在有效期内。4清楚哪些设备由交直流供电,如何转换。5GMDSS系统交直流转换是否正常。6设备若有故障是否已安排修理,并有证据。3.6.2通信程序和设备操作程序: 1清楚需张贴的通信处理程序,并能用英文解释。2能在无线电信号书中找到一些重要的通信操作程序。3所有设备是否均有操作程序。3.6.3操作是否熟练

1要求两个VHF DSC能互通试验。

2使用中高频设备与某一指定岸台进行DSC测试、进行ARQ通信、进行SSB通信。

3能在说明书中查到卫通C站的PV TEST操作程序并能进行测试。4最近的DSC测试是否留有记录。5AIS是否输入了航行资料。

3.6.4文件、资料、证书和记录是否齐全。1ITU文件是否有效,信号书是否修改。2无线电通信日志是否记录完整。

3已接收到的一些重要的海上安全信息是否在日志中记录。

4能否及时提供船舶电台执照、岸基维修协议、LRIT符合性测试证明。5能否找到应急示位标的年度检验和五年检验证明(附有检验时的打印结果。6能否找到VDR年度检验证明。

当船舶在港时间较长时,应在开航前进行航前检查,当在港时间短,航前检查可结合抵港前检查进行。航前检查主要检查设备是否正常,一般在开航前2到3天前进行,以留有时间发现问题时安排修理。

4其它注意事项

4.1船舶进厂或突然停电注意事项

船舶电源剧烈波动，容易造成瞬间电流过大，电压不稳，致使通信导航设备保护电路反应不够，失去保护能力，甚至损坏设备或设备的稳压电源。船舶进厂接

岸电后、厂里供电时常不稳，电压和频 率与船上要求有差别，机舱设备检修和试验等均会造成船舶供电不稳或突然断供电，极易造成电器设 备损坏。因此船舶在进厂、航修或突然停电时在通信导航设备管理方面需注意： 1 船舶进厂后，关闭除必须使用的通信设备外的所有通信导航设备设备。在关闭设备的同时还要关 闭配电板电源，如电罗经、雷达、测深仪和计程仪等。若通信导航设备修理需开启时,最好避开用 电高峰，如选择中午或晚上。2 船舶进坞时，不能开启测深仪和计程仪，在船底喷沙和涂漆前，驾驶员需注意监管做好其水下设 备的防护。3 4 船舶出厂前试验设备时，最好使用船电，并提前了解船电的频率和电压是否稳定。船舶航行中，当需要停电时，驾驶员要提前关闭有关通信导航设备，供电正常后再开启。当船舶 因故突然停电时，驾驶员要立即将通信导航设备置于 OFF 位置，待供电正常后，再按步骤开启，如电罗经、雷达等。4.2 设备软件 驾驶员需关注设备的软件。IMO 海安会 2010 年 11 月至 12 月召开的 88 届会议通过了 “船舶通信导航设备软件升级程序指南”(MSC.1/Circ.1389 “GUIDANCE ON PROCEDURES FOR UPDATING SHIPBORNE NAVIGATION AND COMMUNICATION EQUIPMENT”和其航行安全分委会提出的“电子海图(ECDIS软件维护指南”(SN.1/Circ.266 MAINTENANCE OF ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEM(ECDIS SOFTWARE。这两个文件主要强调了软件在现有船舶通信导航设备中的重要性，对其成员国 政府、设备生产厂家和船东在设备的软件管理升级方面提出了要求，其中要求厂家生产的设备可显示 其版本号和更新方法，船东要跟踪软件的升级以保证设备满足 IMO 和 ITU 的变化要求。电子海图包括 设备硬件、软件和数据均需满足相关标准，海图数据涉及 IHO 的标准。对船舶通信导航设备软件的管理要求是电子产品发展的结果。如各类卫通设备软件与整个卫星通 信系统有关，SSAS、LRIT 的软件也与卫星系统有关，中高频和 VHF 设备及其操作终端、雷达、ECDIS、GPS、AIS、电罗经、VDR、计程仪、测深仪等的相互连接均受软件的影响。多数船舶已使用计算机作 为操作终端进行通信，计算机所安装的操作系统、数据通信应用软件、船舶报告系统软件、美国电子 报表软件、设备维护应用程序软件等船舶的电子产品均需考虑其软件，需对这些软件进行管理。所以 在目前船舶还没有配备专职人员前，船舶驾驶员需要关注这方面的知

船舶设备数字通信的应用 篇3

关键词：通信；环形总线；RS485/422 ； 通信协议

中图分类号：U665.2 文献标识码：A

Data Communication of Bulk Carriers Equipment

WANG Meilong

（ Jiangmen Nanyang Ship Engineering Co.， Ltd. Jiangmen 529145 ）

Abstract：This paper discusses the application of data communication for equipment on bulk Carrier and summarizes the advantages of communication transmitting data information for marine equipment by comparing with the traditional signal acquisition method （point-to-point connection）.

Key words： Communication； Ring bus； RS485/422； Communication protocol

1 前言

随着船舶自动化水平越来越高，数字通信在船上的使用也越来越广泛，数字通信的可靠性和通信速率完全可满足船舶数据采集和通信要求。

数字通信相比传统的硬点连接，有下面几个很突出的优点：（1）节约成本；（2）扩充方便；（3）数信类型多；（4）调试方便。船用数字通信方式的种类很多，目前用得较多的有RS485/422，、CAN网、以太网等。这些通信方式都是非常成熟的技术，可以点对点，也可以组网连接，完全可以在船舶设计中充分使用。本文就数字通信的优点和现阶段船舶上使用情况及发展趋势作一些分析和探讨。

2 数字通信的优点

（1）节约电缆成本

电缆成本的节约主要在两个方面：节约电缆长度和节约电缆芯线。

对于电缆长度的节约，可以用我司的一些实例来说明：某船进水报警系统，货舱和首部共有17个探头，大部分设备厂家每个探头输出一个开关量，只能一根一根电缆拉到采集处硬点连接（如图1）；但也有些厂家采用数字通信，探头编址采用环形总线连接（如图2）。这两种连接电缆长度有很大差异：图1中共17个探头，首部7个探头，每根电缆约200 m；货舱10个探头，平均约每根电缆100 m；17根电缆总长约2 400 m。图2中同样17个探头，采用数字通信的方式后，电缆可以用 环形总线连接，电缆从近到远逐个连接，总电缆长度相当于到最远探头一个来回长度多一点，只有500～600 m，即总长度只有第一种方式的1/4。并且采用环形总线连接可靠性一点都不差，甚至更好。

对于电缆芯线的节省就更明显了：比如锅炉系统、发电机等，我司有些设备厂家使用的是硬点连接，每个设备有30个左右报警点，使用传统方式一个报警点一对芯线，需要30对芯线的电缆，或者15对芯线的电缆两根；而有些厂家则使用RS485通信，只要一对芯线电缆就可以，如果再备用一对，也只有两对芯线。

船上能够使用通信方式来节约电缆长度和电缆芯线的地方很多，但目前还没有引起足够的重视，因受到设备厂家的制约。从技术上来说，大多数设备若使用通信方式并不一定会造成设备成本增加，如我司使用的NABTESCO的主机遥控系统，从M-800-III升级到M-800-V后，使用内部CAN网通讯，就明显节约了很多电缆，并且调试、显示方便直观。

（2）扩充方便

使用传统的硬点连接方式，无论是模拟量还是开关量，一个信号需要一对芯线，电缆的芯线在设计时就定下来了。船舶在施工或者营运中若需要增加报警点，如果备用芯线足够还好，否则就需要重新增加电缆，既麻烦又增加成本。但是，若使用通信方式就不存在这个问题，通信线路已经存在，随时可以增加通信量，只需要通信两端软件设置增加就可以了。如我司曾经使用的MAN发电机，使用RS485通信到报警，报验中船东临时需要增加报警点，随时就增加了。但使用洋马发电机，使用硬点连接，如果要增加报警点就需要看电缆的备用芯线是否够用了。

（3）通信数据类型多

采用通信方式可以传送各种类型信息：模拟量、开关量、数字量、状态信息，甚至时间信息、文字信息、图片信息等，这些是硬点传送无法比拟的，有些信息现在看似没有多少传送的意义，可能以后增加这些信息对使用方便性、管理方面或者售后服务方面有很大帮助，只需要设备提供这方面的功能和支持就可以。

（4）调试方便性

使用传统硬点连接，需要每个信息量一个一个检查正确，每个芯线都要检查是否接通。但使用通信方式后，用专门调试工具，只要线路调通，一个信号没有问题，就整个通信线路没有问题。

3 数字通信使用状况

船舶设备数字通信包括两个方面：一个是设备系统内部通信，另一个是设备系统对外通信。

（1）设备系统内部通信

现在船舶设备系统内部越来越多使用通信系统，如主机遥控、机舱监测、通信导航等大多数厂家都使用了内部数字通信，都是组网通信，各模块数据共享，其中使用较多的是双CAN网或者以太网。火警报警系统、货舱进水系统、水雾系统的探头连接也有部分厂家使用内部环网通信。设备内部各部件之间使用环网通信后，特别是对于布置分散的设备，电缆使用量明显下降，并且调试也方便。随着船厂的要求以及厂家设备升级，今后将会有越来越多的厂家设备内部连接使用网络通信。

（2）设备系统对外通信

设备对外的数字通信使用目前参差不齐，有些厂家用数字通信，有些厂家用硬点连接。这些通信主要是到航行数据记录仪和到机舱报警监测系统的通信，也有部分其它设备之间的通信。现阶段基本上都是通信协议相互公开，点对点连接，没有成网。通信方式使用最多的是RS485/422 通信，RS485/422通信使用平衡电平，抗干扰能力强，通信距离可以超过1 000 m，也可以多点组网通信，半双工工作只需要一对芯线，很适合船舶设备之间通信使用。

4 数字通信发展趋势及展望

总的来说，使用数字网络通信是船舶设备数据采集的发展趋势，会越来越多被使用。有些设备内部网络可以通过厂家之间合作扩充到其它设备。可能将来通过船用设备通信协议的标准化，船用设备全部按标准设计数据接口挂网通信，这样设备数据采集就发展到组网总线通信，直接挂网，从网上提取并传送数据。

船舶电子设备 篇4

串口通信, 包括RS-232/485, 是1种常用的通信方式, 其以简单易用, 通用可靠, 在计算机和外部电子设备的通信中应用广泛。市场上具有大量成熟可靠的芯片、模块、接口和电缆, 计算机的各种软件编程语言, 也大都提供了对串口通信的直接支持, 能够便捷地构建串口应用程序, 并具有大量的串口调试软硬件工具。

在现代船舶中, 配备了大量电子设备, 用于导航、工况监控、安全等方面, 如GPS导航仪、AIS (自动识别系统) 、测深仪, 以及各种监测仪表, 均采用了串口通信［１－４］。在计算机软件系统中, 对外设接口等资源的基本使用方式是独占, 同时只能允许1个软件程序访问某一串口。而在许多场合, 船载计算机同时运行多个软件系统, 这些软件系统需要共享数据, 其中包括共享串口设备的数据。可以通过硬件方法来实现串口共享, 如采用电气信号复制方式的多串口卡, 以及软硬件结合的串口服务器［５－７］。

笔者提出了1种全软件的串口共享方案, 通过软件形式的虚拟串口, 以及自主开发的软件系统, 可以实现单一串口电子设备被多个软件系统同时使用, 实现串口数据共享。既可以在本机内共享, 也可以在2台计算机间实现数据共享。

1工作原理

笔者所提出的串口数据共享方法, 需要利用虚拟串口技术, 并通过开发软件系统, 将单一物理串口上的数据转发到多个虚拟串口上。虚拟串口是1种软件技术, 对于操作系统和应用程序, 等同于物理串口, 应用软件可以通过通常的方法读写串口数据, 便于通过串口方式共享计算机系统的内部数据。

单机串口共享方案见图1, 双机串口共享方案见图2。

定义如下各模块。

PS:Physical Serial port, 物理串口。

VS:Virtual Serial port, 虚拟串口。

SRS:Serial Redirect Software, 串口转发软件。

App:Application, 应用软件。

对于单机系统, 串口转发软件SRS独占访问物理串口PS, 监听PS, 读取到数据时, 即时转发到多个虚拟串口, 应用软件App监听与之配对的串口, 就可以同步接收到数据。

对于双机系统, 计算机PC1的串口转发软件SRS1监听物理串口, 监听到数据时, 通过以太网转发到计算机PC2的SRS2, 进而转发到与之配对的串口。从而实现将PC1上的串口数据, 在PC2上实现多应用软件共享。

虚拟串口可通过各种工具软件创建并配对连接, 如SerialNull, VSPM, VSPD (Virtual Serial Port Driver) 。 串口转发软件SRS需要自行开发, 其单机模式的工作流程见图3, 双机模式的工作流程见图4。

2系统实现

笔者采用CJHJ语言开发了串口转发软件SRS, 其功能界面见图5, 上半部分为本机转发的相关信息, 下半部分为双机转发的相关信息。

本机和双机转发的具体参数需要配置, 配置信息存储为windows系统的ini格式文件, 内容如下。

[串口端口设置]

名称=测深仪

输入端口=com1

输出端口=com2;com5

网络端口=3070

输入参数=1:1:1:1

输出参数=1:1:1:1;1:1:1:1

[网络端口设置]

名称=GPS

输入地址=127.0.0.1:3070

输出端口=com3

网络端口=3080

输出参数=1:1:1:1

其中, 串口端口设置代表本机转发, 网络端口设置代表双机转发。输入端口代表监听的物理串口;输出端口代表转发的目标虚拟端口, 可以为多个, 以分号分割;网络端口代表可供另一PC读取数据的端口地址, 可以将串口数据分发到多台计算机中;输入地址, 代表具有物理串口的计算机网址, 可通过此地址读取串口数据。

输入参数和输出参数, 参数格式为

波特率:数据位:停止位:奇偶校验。

参数数据的可选项, 是一种枚举型, 具有确定和有限的可选项, 为了防止输入其他选项数值, 采用数字序号的形式设定串口参数, 各数字序号含义如下。

波特率:1 (4 800) ;2 (9 600) ;3 (14 400) ;4 (19 200) ;5 (38 400) ;6 (57 600) ;7 (115 200) 。

数据位:1 (8) ;2 (5) ;3 (6) ;4 (7) 。

停止位:1 (1) ;2 (1.5) ;3 (2) ;4 (无) 。

奇偶校验:1 (无) ;2 (奇校验) ;3 (偶校验) ;4 (标记) ;5 (空格) 。

所开发的串口转发软件SRS是1种通用性的串口数据转发共享工具软件, 可以方便的实现本机和多机的串口数据在应用程序间的共享。

3结束语

针对船舶串口接口的电子设备数据共享问题, 提出了1种技术方案, 利用配对的虚拟串口和自行开发的串口转发软件, 将1个物理串口的数据转发到多个虚拟串口上去, 应用软件可以继续利用串口模式, 实现数据的读取, 方便了新软件系统的开发, 也避免了更改已有的软件系统, 便于船舶计算机多软件系统的集成和协同, 更好的发挥各自的优势, 提升船舶的运营水平。

摘要：针对船舶串口接口的电子设备数据共享问题, 提出了1种技术方案。利用配对的虚拟串口和自行开发的串口转发软件, 将1个物理串口的数据转发到多个虚拟串口上去, 应用软件可以继续利用串口模式, 实现数据的读取, 方便了新软件系统的开发, 也避免了更改已有的软件系统, 便于船舶计算机多软件系统的集成和协同, 更好地发挥各自的优势, 提升船舶的运营水平。

关键词：串口,数据共享,虚拟串口,串口转发

参考文献

[1]陈源华, 严新平, 赵江滨, 等.基于3G移动通信网络的长江航标船远程监测系统[J].交通信息与安全, 2010, 28 (6) :57-60.

[2]彭明霞, 王明照, 陈明昭.基于RS-485网络的远洋船舶电站监控系统的接口设计[J].自动化技术与应用, 2003, 22 (2) :46-48.

[3]杜晓滔.基于PLC和串行通信的船舶电站监控系统的设计与实现[D].武汉:武汉理工大学.2008.

[4]陈晓亚, 杨华亭, 王建华.基于NMEA-0183标准的数据串口通讯技术[J].船舶工程, 2008, 30 (S1) :134-137.

[5]OPC技术在舰船综合平台管理系统中的应用研究[J].中国舰船研究, 2011, 6 (4) :75-77, 82.

[6]钟鸣泉, 黄学武, 郑华耀.于ARM微处理器的多串口多协议网关设备设计[J].上海海事大学学报, 2007, 29 (1) :62-66.

船舶设备与系统选择题 篇5

1.舵设备是由________。

①舵；②操舵装置；③操舵装置的控制装置；④附属装置。A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①②③④ 2.操舵装置可包括________。

A．舵机和转舵装置 B．舵机和舵

C．舵和转舵装置 D．操舵装置的控制装置 3.舵设备是船舶在航行中________的主要工具。

A．保持和改变航向 B．保持、改变航向及旋回运动 C．控制船舶运动 D．操纵船舶旋转

4.舵是舵设备中承受水动力以产生转舵力矩的构件，一般是安装在________。A．机舱内 B．舵机间 C．尾尖舱中 D．船尾螺旋桨后面 5.操舵装置是指________。

A．使舵能够转动的装置 B．转舵机构

C．舵机装置动力设备 D．向舵杆施加转矩的装置 6.舵的种类按其支承方式分，可分为________。

A．平板舵和流线型舵 B．平衡舵和不平衡舵 C．悬挂舵、半支承舵和支承舵 D．普通舵和特种舵 7.现代船舶所采用的舵叶，其横剖面是________。A．流线型 B．三角形 C．矩形 D．梯形 8.不平衡舵的特点是________。

①舵叶面积全部在舵杆轴线的后方；②舵钮支点多，舵杆强度易于保证；③转舵时需要较大的转舵力矩。

A．①② B．②③ C．①③ D．①～③ 9.目前海船上普遍采用的舵是________。Ⅰ．流线型舵；Ⅱ．平衡舵；Ⅲ．双支承舵。

A．Ⅰ，Ⅱ B．Ⅰ，Ⅲ C．Ⅱ，Ⅲ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ 10.按舵的支承情况分，不平衡舵属于________。

A．多支承舵 B．双支承舵 C．悬挂舵 D．半悬挂舵 11.平衡舵的特点________。

①舵叶压力中心靠近舵轴；②所需的转舵力矩小；③减少舵机所需功率；④结构简单。A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①～④ 12.流线型舵特点是________。

①水动力性能好；②舵升力系数高；③阻力系数低；④维修保养方便。A．①～③ B．②～④ C．①③④ D．①～④ 第二讲习题

1.舵的基本参数有哪些？ 2.敞水舵水动力矩如何计算？

3.船体和螺旋桨对舵的水动力特性有何影响？ 4.舵叶参数的确定主要包括哪些内容？ 5.如何选择船舶舵的平衡系数？ 6.平衡舵的平衡比度是指：

A.舵轴前的舵叶面积比上舵叶总面积 B.舵轴后的舵叶面积比上舵叶总面积 C.舵轴后的舵叶面积比上舵轴前的舵叶面积 D.以上三种都不是

7.舵设计中的一个关键问题是

A.舵的数目和位置 B.舵的面积 C.舵的剖面形状 D.舵的外形 第三讲习题

1、按舵杆轴线所在位置分，以下所需转舵力矩最小的是。A.平衡舵 B.半平衡舵 C.普通舵 D.不平衡舵

2、舵承的作用是。

A.承受和传递作用在舵叶上的力 B.承受和传递舵给予转舵装置的力 C.支持舵杆和舵的重量 D.B+C均是

3、电动液压舵机的优点是。

A.体积小，重量轻 B.转矩大，噪声小 C.容易管理 D.A+B+C均是

4、电动舵机的优点是。

A.结构简单 B.传动可靠 C.维修方便 D.以上都对

5、按规定舵机从一舷35º转至另一舷30º，所需时间应在 以内。A.20s B.28s C.35s D.30s

6、航行试验包括的主要项目有。

①主机试验；②操舵试验；③深水抛锚试验；④船舶操纵性试验；⑤航行信号设备和无线电通信设备试验。

A.①②④ B.①③④ C.②③④ D.①②③④⑤

7、有关规范规定，小船的辅助操舵装置可以是。A.用人力操纵的 B.用动力操纵的

C.A或B D.用其它方式操纵的

8、舵杆是舵叶转舵的轴，其下部与 连接，上部与 相连。A.舵轴，操舵装置 B.舵顶板，传动装置 C.舵叶，转舵装置 D.上轴承，舵机

9、舵承作用是。

①支撑舵机；②支持舵杆；③支承舵重量；④保证船体水密。

A.①②③对 B.②③④对 C.①②④对 D.①②③④对

10、所谓辅助操舵装置是指 驾驶船舶所必需的设备。A.在进出港时 B.避让等应急情况时 C.过狭水道时 D.主操舵装置失效时

11、液压操舵装置主要由电动机，油泵，管路，转舵机械等组成，这种操舵装置广泛使用于。

A.江河船上 B.近海船上 C.过去中小型油船上 D.现代海船上

12、小型船舶的舵除设上舵承外，在舵叶的底部装有一个。A.底座 B.档板 C.衬套 D.舵针(舵销)第四讲习题

1、锚的作用基本可分为________。

①系泊用锚；②操纵用锚；③应急用锚；④捞取海底沉物用锚。A．①③④ B．①②③ C．①②④ D．①②③④

2、锚设备是由________组成。①锚与锚链；②锚链筒与制链器；③锚机与锚链管；④锚链舱与弃链器。A．①③④ B．①②③ C．①②④ D．①②③④

3、下列有关锚链筒描述不正确的是________。

A．是锚链和锚进出船体的通道 B．由甲板链孔、舷边链孔和筒体三部分组成 C．锚链筒筒体内设冲水装置 D．锚链筒可收藏无杆锚的锚杆

4、下面有关锚链舱的说法正确的是________。

A．锚链舱应设置在防撞舱壁之后部 B．锚链舱应设置在锚机后面

C．锚链舱应设置在首尖舱的下面或前面 D．锚链舱应设置污水井和排水管系

5、锚链管上口设有盖，其目的是________。

A．保证人员安全 B．防止海水进入锚链舱

C．防止杂物进入锚链舱 D．防止海水进入和杂物锚链舱

6、船首的左右锚的锚链舱是________。

A．首尖舱 B．共用的锚链舱 C．分开的锚链舱 D．以上均可

7、锚链筒由________组成。

①甲板链孔；②舷边链孔；③筒体

A．①②③ B．②③ C．①③ D．①②

8、有些低干舷或快速船装有锚穴，其形状有________。①三角形；②方形；③圆形；④伞形。

A．①～④ B．②～④ C．①～③ D．①②

9、在锚设备的组成中，设置在锚链管与锚链筒之间的设备是________。A．弃链器和制链器 B．弃链器和锚机

C．锚机和制链器 D．锚机、弃链器和制链器

10、制链器的作用是________。

A．使锚链平卧在链轮上 B．防止锚链下滑 C．固定锚链并使拉力传到船体 D．为美观而设计

11、弃链器的作用是________。

A．使末端锚链固定于船体 B．便于脱解锚链进行保养

C．在紧急情况下自动解脱 D．在紧急情况下由人能迅速解脱

12、目前海船上普遍使用的锚是________。

A．海军锚 B．马氏锚 C．霍尔锚 D．丹福锚

13、关于海军锚的特点，下列________不对。

A．锚爪不能转动 B．两锚爪不能同时进入泥土 C．横锚杆主要起稳定杆作用 D．能方便收藏和固紧

14、有杆锚抛锚时上端横杆的作用是________。

①抛锚时便于锚爪入土；②抛妥时便于稳定锚爪入土角；③可增加锚的抓力；④可防止走锚。

A．①② B．①③ C．②③ D．①～④

15、货船上普遍使用的锚是________。

A．有杆锚 B．无杆锚 C．大抓力锚 D．A、B、C全不对

16、我国广远设计的尾翼式锚的优点是________。

①入土阻力小，稳定性好；②抗浪击；③入土性能好，且易冲洗干净。A．①② B．②③ C．①③ D．①～③

17、霍尔锚的突出优点是________。

①抓力大；②使用方便；③便于收藏；④不易走锚；⑤结构简单。A．①②③④ B．②③④⑤ C．②③⑤ D．①③⑤

18、适合于工程作业的船的锚是________。

A．无杆锚 B．有杆锚 C．大抓力锚 D．特种锚

19、特种锚的用途是指用作________。

①浮筒，灯船用锚；②航标船和浮标用船；③疏浚船和挖泥船用锚。A．①～③ B．①② C．①③ D．②③ 20、抛锚时锚机的操作程序是。

①通知机舱供电；②解开锚机罩，察看有无异常情况；

③将刹车带刹牢，脱开离合器，检查空车运转情况是否正常；④待口令将锚送出。A.①②③④对 B.①②③对 C.②③④对 D.①③④对

21、起锚时锚机的操作程序是。

①通知机舱送电，供锚链水；②锚机加润滑油，空车正反转试验；

③确认正常合上离合器，打开制链器和刹车带，让锚机受力； ④工作完毕报告驾驶台。A.①②③对 B.②③④对 C.①③④对 D.①②③④对 第五讲习题

1、锚链的作用是________。

①连接锚和船体；②传递锚的抓力；③可控制船在一定范围内的漂移。A．①② B．①③ C．②③ D．①～③ 2.锚链按其结构可分为________。

A．铸钢锚链和电焊锚链 B．有档锚链和无档锚链

C．铸钢锚链、电焊锚链、锻造锚链 D．包括B和C中的种类 3.钢质海船建造规范中已不再采用的锚链是________。

A．锻造锚链 B．铸钢锚链 C．电焊锚链 D．气焊锚链 4.有档锚链的钢材分为________。

A．A1、A2二级 B．A1、A2、A3三级

C．A1、A2、A3、A4四级 D．A1、A2、A3、A4、A5五级 5.铸钢锚链的缺点是________。

①制造工艺较复杂；②成本较高；③耐冲击负荷差。

A．①② B．①③ C．②③ D．①～③

6、电焊锚链的优点是________。

①工艺先进简单；②成本低；③质量超过其他种类的锚链。A．①②③ B．①② C．②③ D．①③

7.锚链链环的直径为d，则有档普通链环的长度应是________。A．3.6d B．1.4d C．6d D．1.2d 8.普通链环大小的表示方法为________。

A．每个链环的重量 B．每节锚链的重量 C．链环的直径 D．每节锚链的长度 9.衡量锚链强度的标准链环是________。A．加大链环 B．连接卸扣 C．链端链环 D．普通链环

10.锚链的单位长度重量估算公式Wc＝0.0219d2，其中d表示________。A．链环的撑档直径（mm）B．链环的本体直径（mm）C．有档链环的内径（mm）D．有档链环的外径（mm）

11、我国规定每节锚链长度为多少米________。A．25m B．26m C．27m D．27.5m 12.锚重与链重的关系，一般为Wa＝60Wc×10-3，则每只锚的重量约等于________锚链的重量。

A．50m B．60m C．70m D．80m 13.锚链的转环装设在________。A．锚端链节 B．末端链节 C．A、B对 D．A、B错

14.在末端链节的末端和锚端链节的前端都装有转环，其主要目的是________。A．为减轻起锚时的磨损 B．避免抛锚时产生跳动 C．避免锚链发生过分扭绞 D．为增加锚链局部强度 15.一根完整的锚链由________组成。

①普通链环；②加大链环和末端链环；③连接链环或连接卸扣；④末端卸扣和锚卸扣等。A．①②③④ B．②③④ C．①③④ D．①②③ 第六讲习题

1、锚机按动力分类不包括________。

A．电动式 B．机械式 C．液压式 D．蒸汽式 2.电动液压起锚机的特点是________。

①操作平稳；②变速性能好；③制造技术和维护保养要求高。A．①②③ B．①② C．②③ D．①③ 3.电动锚机中的带式制动器用来________。①刹住链轮；②控制松链速度；③固定锚链。

A．①② B．②③ C．①③ D．③ 4.蒸汽锚机的特点是________。

①动力大，结构简单；②用前要暖缸，用毕要放缸中残余水汽；③低温要采取防冻措施；④油船普遍使用。

A．①②③ B．①③④ C．②③④ D．①②③④ 5.海船上锚机布置多为________。

A．立式锚机 B．卧式锚机 C．半立式锚机 D．半卧式锚机

6、锚设备中的链轮、制链器和锚链筒上口在安装使用时应________。①尽量靠近，增加强度；②位置保持在一条直线上。

A．① B．② C．①② D．①②都不对

7.起锚机应有连续工作________的能力，并应能在过载拉力作用下连续工作________。A．30min；2min B．20min；1.5min C．10min；2min D．2min；30min 8.我国《钢质海船入级规范》对锚机规定：在使用额定拉力时的绞锚平均速度不小于________。

A．12m/min B．20m/min C．9m/min D．13m/min 9.下列说法正确的是。

①白天抛起锚时应注意检查锚链标记；②锚设备的定期检查保养至少每年一次；

③当无档链环磨损超过5%时不能再用；④无限航区船舶锚链链环直径小于原直径85%时应换新；⑤用公制尺度量链环截面的最大直径最小直径进行磨损检查。A．仅①对 B.②③④⑤对 C.①②对 D.①③⑤ 10.下列 属平时检查养护内容。

A.及时补做锚链标志 B.锚爪、锚干有晃动肘，应更换 C.锚链筒腐蚀和磨损严重应焊补磨光 D.左、右锚相互调换 第七讲习题

1.顺风顺流尾离码头时应挽住________。

A．首缆 B．前倒缆 C．后倒缆 D．尾缆

2.能够承受自船首方向的风、流推力和倒车的拉力，防止船位向后移动及外张的缆绳是________。

①头缆；②尾缆；③前倒缆；④尾倒缆；⑤横缆。

A．①④ B．②③ C．①③④ D．②③⑤ 3.一般万吨轮保险缆（兼做拖缆）前后各________。

A．1根 B．2根 C．3根 D．4根 4.一般万吨轮往往备有首尾缆各________。

A．4～5根 B．3～4根 C．2～3根 D．1～2根 5.船用系船缆的配备根据________确定的。

A．船的排水量 B．船舶的侧投影面积 C．船舶的舾装数 D．船舶的长度

6.装在甲板端部及上下两层甲板间的导缆装置是________。

A．导向滚轮 B．导向滚柱 C．导缆孔 D．导缆钳 7.配合锚机绞缆的导缆装置是________。

A．导向滚轮 B．导向滚柱 C．导缆钳 D．导缆孔 8.船上的绞缆导缆装置形式主要有________。

①双柱式和斜式双柱式；②单十字和双十字式；③单柱式和羊角式。A．①② B．②③ C．①③ D．①～③ 9.导缆装置的作用是________。

①导引系船缆由舷内通向舷外；②限制系船缆导出位置；③减少缆绳磨损；④减少缆绳受力；⑤变换方向。

A．①②③④ B．②③④⑤ C．①③④⑤ D．①②④⑤ 10.导缆孔一般设置在________，导缆钳一般设置在________。A．首尾，船中 B．船中，首尾 C．船中，船中 D．首尾，首尾 11.绞缆机按其动力分有________。

①蒸汽式；②电动式；③液压式；④人力式。

A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①②③④ 12.绞缆机按卷筒轴线位置分有________。

A．卧式绞缆机 B．立式绞缆机 C．卧式和立式绞缆机 D．立式和斜式绞缆机 13.绞缆机的绞缆速度应能达到________。

A．10m/min B．12m/min C．15m/min D．20m/min 14.导缆钳的形式有________。

A．闭式和开式 B．单柱式和单滚式 C．双滚式和三滚式 D．A＋B＋C 15.钢丝绳直径的量法是。

C.取A和B的平均值 D.量周长除以π

第八讲习题

1、缆绳的粗细一般以________来衡量的。

A．直径 B．周径 C．半径 D．直径或周径

2.钢丝缆绳每百米重量W（kg）计算公式为＝0.35D2，其公式中D的单位是________。A．Mm B．Cm C．In D．dm 3.钢丝缆绳每米的重量计算公式W（kg）＝0.35d2，其公式中d的单位是________。A．Mm B．Cm C．In D．dm 4.化纤缆的规格用直径表示时单位为________，用周径表示时单位为________。A．mm；in B．in；mm C．mm；mm D．in；in

5、不论是纤维绳或钢丝绳的拧后绳，一般多用右搓绳，当盘绕成圈时，应向________方向盘绕。

A．顺时针 B．反时针 C．顺时针和反时针 D．对搓 6.纤维绳的大小主要以________来表示。

A．最大直径 B．最大周长 C．每捆长度 D．每捆重量 7.使用和保管钢丝绳时，下述________正确。

①防止扭结和弯曲过度；②防止生锈和过度磨损；③防止受顿力。A．①② B．①③ C．②③ D．①②③

8.在系缆作业时至少应提前________min通知船员上岗做准备工作。A．3 B．5 C．10 D．20 9.对导缆钳导向滚轮在养护周期内发现的问题应________。

①除锈油漆，做好磨损记录；②加油润滑销轴；③销轴弯曲应修理。A．①② B．①③ C．②③ D．①～③ 10.船用绞缆机械的检查养护周期为________。A．3个月B．6个月C．9个月D．12个月 思考题、什么是系缆停泊？系缆停泊有哪几种方式？

2、系泊设备的组成及各个部分功能是什么？

3、系泊绞车的功能有哪些？ 思考题

1.现代船舶上普遍采用（）

A.起重机 B.吊杆式起重机 C.吊杆装置 D.不确定 2.当吊杆的安全工作负荷（）时，称其为轻型吊杆。A.>10t B.<=10t C.>=7t D.<7t 3.船舶起货设备的能力和数量，一般： A.参考母型船 B.按统计资料

C.参考吊杆的起吊货物质量 D.ABC 4.进行吊杆装置的作用力分析计算时，选取的外载荷为： A.安全工作负荷 B.货物重量 C.吊货工具重量 D.滑轮组重量 5.船舶起重设备包含哪些内容？ 6.吊货杆设备由哪些部分组成？ 救生艇选择题

1、救生艇按结构形式可分为：

A、开敞式、半封闭式、全封闭式 B、旋转式、摇倒式、重力式、C、开敞式、重力式、封闭式。

2、救生艇的乘员定额不得超过：

A、100人 B、150人 C、180人

3、救生艇载足全部乘员及属具备品后，其重量不得超过：

A、10吨

B、15吨

C、20吨

4、救生艇的长度规定为：

A、大于3.5M、小于8.5M B、大于7.5M、小于8.5M C、大于3.5M、小于7.5M

5、客船上所有救生艇、筏应能在多长时间内全部降落入水中：

A、30 分钟 B、10分钟 C、5分钟

6、货船救生艇全部降落水面的时间不超过：

A、5分钟 B、30分钟 C、10分钟

7、救生艇按建造材料来分类可分为：

A、镀锌钢质、铝合金、玻璃钢 B、救生艇、救助艇、机动艇 C、敞开式、半封闭式、全封闭式

8、救生艇内外均应涂：

A、白漆 B、红漆 C、橙黄色漆

9、货船机动救生艇的航速至少应为：

A、4节 B、5 节 C、6节

10、货船上配备的救生筏，应能容纳全船总人数的： A、50% B、200% C、100%

救助艇选择题

1、救助艇的长度规定为：

A、大于3.8M、小于8.5M B、大于7.5M、小于8.5M C、大于3.8M、小于7.5M

2、救助艇应至少能乘载几人：

A、6人 B、5人 C、10人

3、充气救助艇至少有几个等体积的独立隔舱分隔的单独浮力胎：

A、4个 B、5个 C、6个 4、500总吨以上的客船至少配备救助艇：

A、1艘 B、2艘 C、2艘以上 5、500总吨以下的客船至少配备救助艇：

A、1艘 B、2艘 C、2艘以上

救生筏选择题

1、救生筏的最大乘员定额为：

A、35人 B、25人 C、15人

2、气胀式救生筏的充气钢瓶为：

A、１只 B、2只 C、3只

3、气胀筏筏底的四个水袋，其作用是：

A、减低筏飘流的速度 B、稳定平衡救生筏 C、加强筏的强度

4、气胀救生筏的主浮力舱应分成至少几个独立的隔舱：

A、3个 B、2个 C、4个

5、气胀式救生筏的乘员定额不得少于：

A、2人 B、4人 C、6人

6、气胀式救生筏的充气钢瓶内气体为：

A、压缩空气和部分二氧化碳气 B、二氧化碳和部分氮气 C、压缩空气和部分氮气

7、气胀式救生筏的适用温度范围是：

A、-30℃～+65℃

B、-20℃～+50℃ C、-30℃～+50℃

9、气胀式救生筏的重量不超过： A、300公斤 B、250公斤 C、185公斤

9、充气救生筏其构造应能经受在一切海况下暴露漂浮达：

A、30天 B、40天 C、50天

10、救生筏上，海水电池是示位灯和筏内照明灯的电源，可供连续使用：

A、6小时以上 B、24 小时以上 C、12小时以上

救生衣及其吊具

1、吊艇架的种类有：

A、旋转式、摇倒式、重力式、自由落水式 B、拉杆式、拉环式、旋转式、自由式 C、滚动式、重力式、旋转式、固定式

2、在紧急情况下，所有人员应按一定顺序登艇、筏，其顺序为：

A、船长、妇女儿童、船员 B、妇女儿童、老弱病残、船员 C、船员、妇女儿童、老弱病残

3、气胀式救生筏配备的淡水，每人为：

Ａ、0.5升 B、1.5升 C、3升

4、当人体的体温下降到多少摄氏度以下时，就会昏迷：

A、35℃以下 B、28℃以下 C、24℃以下

5、落水者在水温为2度的情况下，生命只能维持：

A、15分钟 B、30分钟 C、45分钟

6、船上要求的救生服是指：

A、特殊的游泳工具 B、增加浮力的辅助工具 C、减少体热散失的保护物

7、在直升飞机救助中，最常用设备为：

A、吊环 B、吊蓝 C、吊座

8、接受船舶救助时水中求生者应：

船舶用电子海图显示与数据系统等 篇6

挪威一家公司研制成一种供海船使用的电子海图显示与数据系统。该系统是单人监控桥楼系统的核心设备，经国际水文机构认可的海图储存在激光磁盘中，一张磁盘的存储量为８６兆位，只需５张磁盘便可储存覆盖全球所需的２ ０００张海图。在海图显示屏上，可显示１—９９海里的图像，一个１９英寸的高分辨彩色显示器用于显示海图，另一较小的单色显示器可显示经纬度、航向、距离等数据，还可调用有关灯光、浓雾信号、潮水和航行方向的数据。该系统有自动标图方式，可按预定航线自动在海图上显示本船的位置，自动绘图机可标出本船的航迹，还可以在海图屏上显示雷达探测到的全部运动目标。这种电子系统对于海船的导航和安全航行具有重要作用。（李有观）

单操纵杆双舵装置

日本一家公司制造了一种只用一个操纵杆就能让船舶在原处作旋转等复杂动作的双舵装置，已在船上试用。结果表明，该装置可使船舶在不用拖轮情况下实现离靠岸，船舶直进性好，因此可缩短进出港时间，并有明显的节能效果。

船舶采用这种双舵装置具有如下优点：一、操纵性能好，一个螺旋桨便能完成从０度到１０５度的控制；二、能满足主机保持航行所需的一定转速，同时仅通过舵的控制就能进行前进、后退、旋转等的操纵；三、如在船首部位设置向横方向喷射海水的助推器，则能进行横向移动；四、由于螺旋桨是固定螺距，因此要比采用可调螺距螺旋桨时便于维修；五、只需一人便可操纵，节省了人力。

机器海豚

美国和新西兰的两位发明家研制成功一只机器海豚。它身上安装了一台取自雅马哈摩托车的功率为１１０马力的发动机和传动比为２∶１的传动装置， 能够准确地重复好象真海豚一样的各种动作，甚至还能够跳离水面。它可以最快为每小时５０公里的速度在水里游动，并且能够下潜半米深。据称，为了制造这只机器海豚，他俩花了５年时间和１０万美元。

发明者计划批量生产机器海豚，把它们作为商品推向市场。这种机器海豚可以作为训练和构造模型提供给需要者。他们甚至打算把机器海豚出售给美国国防部，因为这种机器海豚完全可以用于水中侦察。（李有观）

日开发世界首个海水预测系统

日本海洋研究机构近日宣布，他们成功地开发出了世界首个海水预测系统，并设立了利用该系统为海运公司有偿提供预测数据服务的有限责任企业联合体。船舶根据该联合体提供的数据可确定正确的航运计划，起到缩短航行时间、减少燃料消耗以及减少温室气体排放量的作用。

海水预测系统利用超级计算机对人造卫星和浮在海面上的近３ ０００个浮标观测到的

海水流向和水位、水温等的数据进行计算，可以预测最长为２个月以后的特定海域的海水流向和海浪的强弱等情况。而且每天对数据进行更新，并通过通信卫星给船舶发出电子邮件，为船舶决定航行路线作参考。比如说，通过计算可以使利用黑潮的流向从亚洲向北美航行的船舶，最大程度平均每艘船舶可以节省２％的燃料消耗。如果全世界的船舶都使用这种预测系统的话，估计每年可以节约１４．６万吨柴油，减少约５３亿日元?穴约合３．８亿人民币?雪的燃料消耗和每年近４４万吨的二氧化碳排放量。

船舶电子设备 篇7

目前, 学员参加船员适任证书考试时, 一般全部由监考人员进行评判打分, 这种情况下不可避免的会掺杂考官个人主观因素, 受监考人员自身知识储备的影响。与传统评估形式相比, 智能评估系统效率更高。智能评估系统以相应领域的专家理论为指导, 综合相应领域的专家和技术人员的丰富的实践经验为标准, 使故障的设置更形象、更贴近实际。在此基础上, 与编程技术相结合, 实现对考生的智能评估, 这样不仅提高了评估效率和公正性, 节省大量人力物力, 还使得评估考试更具实际意义。

近年来, 智能评估的设计层出不穷。将模糊综合评判法应用于船舶辅锅炉模拟器的开发, 所开发的软件系统, 具有自动考核功能;根据轮机模拟器考核评估的需求, 设计智能评估系统基本组成和功能, 结合专家系统理论和模糊综合评判法设计了智能评估系统的评估算法, 并以某模拟器为例具体介绍了智能评估系统的设计和实现。

然而, 船舶电气方面的智能评估系统却很少有人研究, 文章结合前人智能评估的经验, 以三速锚机为例具体设计了船舶电气智能评估系统中设备之间及设备与模拟软件之间的通信, 开发了一套较为合理的人机界面, 同时利用S7-200实现了设备根据故障代码进行故障智能设置。

(1) 智能评估系统基本构架及原理

智能评估系主要由计算机模拟软件、考试监控管理设备、操作设备组成。

其中, 计算机模拟软件包括:专家库、评分标准及参数设置模块、考生信息管理模块和考试系统管理模块。

专家库是评估系统的核心, 是以专家理论为指导, 结合专家专业知识及相关技术人员的经验知识所组成的设备故障库, 包括各个设备的故障类型、相应的解决方案及故障代码等。评分标准及参数设置模块, 根据相应的评分算法对考生的操作进行打分。考生信息管理模块由考生学号、姓名、身份证号码和成绩等个人信息组成。可以在模拟软件中增加、删除、修改、查询考生基本个人信息。考试系统管理模块主要是通信模块, 负责协调、调度模拟软件中各模块与考试监控管理设备之间的数据通信及数据的暂时保存。

考试监控管理设备用于监控、汇总各从站操作设备的运行状态, 连接操作设备与模拟软件的数据通信。同时, 在监控管理设备上也可以显示考生信息、考试成绩及所监控设备的运行状态。在考试过程中, 如果考生因操作不当做出可能损坏设备的错误, 考试监控管理设备中可自动强行停止该设备的运行以保护设备不受损坏。

操作设备即为考生考试设备, 由考生直接操作。

智能评估系统结构如图1所示。

(2) 操作流程

考生在S7-200的HMI上操作, 首先启动系统, 输入自己的学号进行登录, S7-200把考生学号通过S7-300发送到模拟仿真软件的考试系统管理模块并在S7-300的HMI上显示, 考试系统管理模块接收考生学号并在考生信息管理模块中查找该考生信息, 同时把考生信息管理模块中相应考生的姓名、身份证号码发送到S7-300, S7-300记录考生信息并在自己的HMI上显示, 然后把信息发送到S7-200的HMI供考生进行个人信息的确认。若信息不正确, 考生返回前一界面重新输入学号;若信息正确, 考生确认信息, S7-300接收此信息并发送给考试系统管理模块, 考试系统管理模块收到确认信息后, 从专家库中随机发送一份考题代码到S7-200, 由S7-200自己设置故障。然后, 考生即可看到自己的考试要求并开始考试。考生完成考试要求或者考试时间到时, 系统自动结束考试。S7-300在考试期间实时监控、存储S7-200考试信息, 考试结束时发送给考试系统管理模块, 由考试系统管理模块把数据传送到评分标准及参数设置模块进行成绩的判定。然后考生信息管理系统存储考试成绩并通过考试系统管理模块发送到S7-300的HMI上。在S7-300的HMI上可以随时查看考生的相应考试信息。考试流程图如图2所示。

1 以锚机为例详细说明

1.1 S7-200的HMI界面设计

通过西门子触摸屏组态软件Wincc flexible设计出与S7-200相连接的触摸屏的界面:

(1) 首先进入系统启动界面, 点击开始启动系统。

(2) 进入系统启动后进入登录界面, 输入学号, 点击登录。

(3) 登陆后, 系统发来对应学号的考生姓名及身份证号码供考生确认。

(4) 确认信息后, 系统随机发来一份试题, 如图3所示, 该界面还有HMI自带的时钟, 以便考生把握时间。考生排除所有故障后, 点击测试设备按钮测试故障是否排除。

1.2 通讯与故障设置

1.2.1 S7-200与HMI的通

开始时, HMI上点击开始按钮, S7-200中M2.0置1, M0.0自锁。同时HMI切换到下一个画面, 输入学号, 学号保存在VW20区, 点击“登录”按钮, S7-200中M2.2为1, 同时把保存学号的VW20中的内容传送到MW2中以供S7-300扫描。系统根据学号找到对应的姓名和身份证号码, 发送给S7-200的MW20和MW10。并通过传送指令分别把姓名和身份证号码传送到VW40和VW60中并在HMI上显示。考生在HMI上核对个人信息并点击“开始考试”按钮, 此时进入考试界面并开始计时。

1.2.2 S7-300与S7-200的通讯

S7-300与S7-200之间用MPI方式通信, MPI通信时, CPU可同时与多种设备建立通信联系, 即编程器、HMI设备和其他的PLC可以连接在一起并同时运行。

S7-300通过SFC67指令读取S7-200的“开始”、“学号”、“登录”、“开始考试”、“故障代码”、“检测设备”和PLC输出状态等信号, 通过SFC68指令把计算机传送下来的试题代码、身份证号码和姓名信息写到S7-200上。

1.2.3 S7-200故障设置

在锚机电路中的各种开关、按钮、指示灯、控制箱、主令手柄、正反向及速度控制接触器之前都加上小的继电器用以PLC自己设置故障。现假设故障代码00对应的故障为没有电源、按下启动按钮锚机不动作、控制箱没电、不能反向及低速运转。

S7-200接收到S7-300发送的故障代码, 代码存放在MW0中, 以下是故障设置的主程序和子程序0

2 结束语

智能评估系统对海员培训考试有重大作用, 可以提高效率, 保证考试的公正性。经测试, 文章设计的通讯系统工作良好, 人机界面也比较合理, 而设备也能根据故障代码自己设置故障。智能评估系统涉及比较广泛, 文章仅举例介绍了考试监控设备 (S7-300) 与操作设备 (S7-200) 、操作设备 (S7-200) 与HMI的数据通信问题, HMI的界面设计及故障的智能设置问题。

摘要：近年来, 不断有人设计研究智能评估系统, 像轮机模拟器智能评估系统、船舶辅锅炉智能评估系统等, 但很少有涉及到船舶电气的智能评估。文章根据船舶电气设备评估要求, 描述了船舶电气设备智能评估系统的基本组成结构和功能, 分析了系统的原理及操作流程, 设计了系统操作设备的人机界面、通信模块及故障智能设置模块。并以三速锚机的评估为例, 用S7-200控制操作设备, 用S7-300作为S7-200的上位机对各从站S7-200进行监控并汇总信息。其中S7-300与各从站S7-200采用MPI通信, S7-200与HMI采用PPI通信。文章在对S7-200连接的HMI设备的界面进行设计的同时, 还对S7-200根据故障代码设置故障的程序进行了设计。

船舶轮机设备故障排除思路 篇8

在船舶轮机故障排除过程中, 很多人会利用“知识型”或者“经验型”做法, 通常利用“经验型”做法可以很快的解决以前出过的类似故障, 但是多数人解决了问题, 却不了解其中的原理, 而对于没有出现过的故障, 则主要应用“知识型”做法, 延误了很多时间。对于轮机技术人员来说, 他不可能会了解所有的知识, 所以要想将船舶轮机故障顺利排出, 最重要的是要有一套“快速、巧妙”的故障分析及排除思路, 利用“思路型”做法[1]。下面就针对船舶轮机设备故障的排除思路展开具体分析。

1 掌握“理论、实际、原始”三个不同依据

船舶轮机一旦发生故障, 首先应该对设备工作原理、故障发生部位、设备检修记录三个不同依据进行掌握, 这样才能进一步确定轮机设备故障的排除思路。 (1) 掌握设备工作原理。要想对轮机设备故障进行排除, 首先应该对零部件的性能、构造及相关技术参数进行掌握, 将零部件图纸及装配关系搞清楚, 清楚的了解系统中不同部件的性能及动作原理, 了解具体零部件的作用影响范围, 这样可以为故障的分析提供有效的理论依据。 (2) 掌握故障发生部位。充分掌握故障发生的部位是在机器主体部位还是辅助部位, 是发生在结构简单部位还是复杂部位, 并对故障的具体现象进行观察, 例如对其异常噪声、参数变化及振动等现象进行观察, 然后对其故障的性质进行判断[2], 例如渐进性故障还是突发性故障, 是波及性故障还是原发性故障等, 最后确定故障的后果, 为故障分析及判断提供有力依据。 (3) 掌握设备检修记录。对设备检修情况进行掌握, 观察设备运行时间的长短, 查看其受环境温度的影响情况, 以及长期停机以后再利用的情况等, 这样可以为故障分析及排除提供有效依据。

2 船舶轮机设备故障的排除思路

轮机设备故障的排除主要坚持“软硬兼施”的原则, 其中“硬”办法是指利用故障排除的基本原则对故障的症状进行判断, 同时分析故障发生原因及基本排除方法;“软”办法主要是指利用除基本故障排除原则以外的方法。

2.1 利用“硬”办法排除故障

利用“硬”办法排除故障主要有“先常见、后少见”、“先外部、后内部”、“先简单, 后复杂”三个基本原则。 (1) “先常见、后少见”原则。对故障发生原因进行分析之前, 应先对故障常见原因进行分析, 然后再对少见的原因进行分析, 一般常见故障有油温过高或过低、转速过低或者转向反、安全阀关闭不严、定心弹簧折断等, 少见故障有配油盘定位销脱落等。 (2) “先外部、后内部”原则。如果轮机发生故障, 应先对其外部原因进行分析, 然后对其内部原因进行分析, 外部是指比较直观的, 例如管系阀门、进出压力表等[3]。定心弹簧折断、配油盘定位销脱落属于内部原因, 其余为外部原因。 (3) “先简单, 后复杂”原则。对故障进行分析时应该先从简单的原因开始想, 然后分析复杂的原因, 通常情况下很多原因都是同时出现的, 很容易会对故障分析思路造成误导, 这种情况下称之为复杂故障。

2.2 利用“软”办法排除故障

利用“软”办法排除故障时应该对以下几点加以注意:首先, 替换下来的部件应进行拆检验证, 理论分析要到位, 将“潜性”故障转变成“显性”故障, 这样就可以回归到故障排除基本原则上;其次, 利用除基本原则以外的原则对故障进行排除, 选择灵活的排除方法, 注意排除方法的选择要有一定依据和条件, 并对替换部件工作量大小进行考虑, 绝对不能盲目拆换。

(1) 利用进出压力表排除故障。启动往复泵以后不供液或者流量过小, 这种故障还可以通过泵吸排压表的方式将故障排除, 如图1。

(2) 充分关注故障发生前设备的保养。应对上次检修的项目、时间等加以注意, 例如某船舶比例式控压系统出现了组合故障, 主要表现为压力低, 调不高, 同时压力有波动, 经过查实之前曾有系统比例式溢流阀导针阀损坏, 正是这一原因导致当前的故障。在排除后一故障时, 应该对故障发生前系统双联式滤油器进行保养和维护。

(3) 充分利用现有设备使故障范围缩小。如果不能使范围得到缩小, 现有工作无从下手, 同时还不能利用测试仪器将范围缩小, 这种情况下应善于利用现有设备使范围得到缩小。例如某穿电动液压舵机出现故障, 该舵机共有电机设备2套, 其中1套伺服电机和AEG配合工作, 可以自行进行跟踪, 另外1台伺服电机则不能跟踪。机械上也同样配备了独立蹦极2套, 可以轮换使用, 但是因为二者公用1套油缸、五点式追随机构控制, 这样的故障通常可以利用现有设备来缩小故障发生的范围。首先将跟踪操舵转换成非跟踪操舵, 然后将做泵工作转换成右泵工作, 准确将故障找出来 (由于篇幅有限, 这里不对具体过程进行阐述) 。

3 结语

综上所述, 船舶轮机设备出现故障, 轮机管理人员通常会首先考虑故障的性质, 然后判断故障发生的部位, 最后对故障进行验证, 利用一套快速、正确的方法对故障进行分析和铺排除。本文中提出的排除故障的思路彼此之间不是独立的, 在故障排除过程中它们会相互交织, 发生作用, 可能会存在一个故障的发生需要对另一个故障进行验证, 同时还要对故障及验证方法会造成的后果进行分析与判断, 这是船舶轮机设备故障排除的具体思路。

摘要：文章在现有“知识型”、“经验型”做法基础上提出了利用“思路型”做法排除故障的方法, 不同故障排除方法之间并不是彼此鼓励, 在处理故障过程中这些思路与方法会不停交织、穿插, 同时“知识型”、“经验型”、“思路型”等不同做法之间也可以相互结合, 这样才能将船舶轮机故障排除, 充分体现了实效性和合理性, 值得进行推广。鉴于此, 文章从不同角度针对船舶轮机设备故障的排除思路展开了分析, 供大家参考。

关键词：船舶轮机设备,故障,排除

参考文献

[1]黄加亮, 陈景锋, 蔡振雄.基于“适任评估”的轮机模拟器实操教学研究[J].集美大学学报 (教育科学版) , 2008 (02) :73-77.

[2]王晓中, 刘明明.中小航运企业轮机管理优化与案例数据库系统[J].中国水运 (下半月) , 2008 (04) :57-58+61.

减少船舶液压设备故障探析 篇9

为了更好的对相关人员的技术培训，需要让他们更多了解船舶液压传动设备经常出现的故障，只有这样针对性的技术培训，当设备出现故障时，可以第一时间快速的把问题解决，减少因维修时间过长而造成的不必要的损失。笔者在多年的船舶工作中总结出了船舶设备经常出现的故障，并列举了两个典型的液压系统故障事例进行分析。结果发现，从管理方面来阐述减少船舶液压设备故障的措施，以最大程度地提高船舶液压设备的可靠性。

1 故障事例的分析

1)液压舵机单边满舵无法回舵，图1是“SC”轮舵机为液压阀控型、双撞杆式舵机的原理图。该轮在出海的途中经过某片海域时发现，已经设定好航线的船舶突然之间快速的偏离原来所设定的正常行驶的航线，舵角指示器不段上升，最后停留于满格位置，整条船发生严重倾斜，GPS航线偏离，报警器报警。面对这一突发状况的发生，值班驾驶员立即将备用舵机换上并紧急停车，及时的和船长以及机舱汇报这一情况，仔细检查并确认备用舵机能够正常的使用后才允许备用舵机的正常运行，修复到原来正常行驶的航道。值得庆幸的是，当时此海域周围没有过往的船只，所以这一事故并没有造成人员的伤亡。船舶恢复正常行驶后，机舱人员马上对这一事故舵机进行检查维修，结果发现由电磁线圈控制的换向导阀右侧复位回中弹簧碎性断裂，致使碎金属屑进入液控换向阀导致阀芯与阀座磨损卡死无法复位回中。通过对事故舵机的检查分析，发现导致上述事故的原因有三点。液压油更换不及时导致变质;电机员的不正确调整;回油箱液压散热不通畅。

2)对于此事故的发生我们可以从中了解到我们的工作人员责任心不强，维护不到位，故障的分析能力和解决问题的能力较差，需要定时的对相关人员进行技术培训，加强他们解决问题的能力，减少上述事故的发生。

2 减少船舶液压设备故障的措施

1)液压系统是一个非常复杂的系统，它由多设备元件、多管道组成的，液压设备出现的故障几率和它使用时间的长短有关，如图2，它的故障分三个时期，早期故障期、偶然故障期和耗损故障期，这三个故障期都有不同的特点，相关维护人员应该很据这三故障期的特点来进行合适的维护保养措施，以确保液压设备的正常使用。

液压设备出现故障的原因是多方面的，设计制造的不合格、安装时的不规范、设备的长期使用、维护保养不到位以及操作不正确等等。这些都是造成液压设备出现故障的原因，但是液压设备的长期使用，维护保养是减少设备出现问题的关键，因为大多数的液压设备都是在暴露甲板上，需要经常性的经历自然条件的摧残，如果不及时的对这些设备进行科学的维护保养，出现故障的可能性比一般的设备大很多，一旦出现事故，必将造成不可估量的损失。所以，加强设备的维护保养，有利于提高液压设备的使用寿命和其安全性。

2)液压油的污染是导致液压设备出现故障的另一个重要的原因，液压油污染的成因如图3所示。

通过对上述液压油污染的成因我们可以看出液压油污染和人员的维护保养有着很大的关系。所以，提高人员的管理水平，科学定期地维护保养可以有效地减少液压油的污染。上述故障发生的原因之一就是液压油的乳化变质，引起液压设备故障。

3 提高维修管理及操作人员的素质是减少故障行之有效的方法

1)定期开展理论学习和技术培训，可以有效地提高维修管理人员你的分析能力和解决问题的能力，对每个出现问题进行全面的分析和详细的探讨，更多交流一些解决问题的经验，提升整个维修管理团队的解决问题的能力。2)对操作人员的操作水平加强监督，定期开展操作水平考试，检验每个操作员的操作水平，杜绝违章违规操作。规定责任制管理，明确奖罚以提高人员素质减少船舶液压设备故障的发生。加强管理力度，提高人员水平，工作上做到仔细入微定能减少液压设备的损坏。

摘要：船舶液压设备装置的重要部件, 其工作状况是否良好, 对船舶工作和船舶效率有直接联系, 阐述了故障原因并加以分析, 提出了排除故障的方法及预防建议。

浅析船舶通导设备安装工艺 篇10

1 安装前的准备工作

仔细查阅施工图纸, 充分了解施工工艺和技术参数, 现场制定可行性施工方案, 确保施工过程的安全性及施工后的可靠性, 做好物料的准备, 仔细核对物料清单, 采取必要的措施保证吊运过程中的安全。准备好充足的施工工具。

2 无线电通讯设备的安装工艺

无线电设备皆为精密仪器, 施工应多加保护, 电缆接头和信号线需进行水密处理,

通讯设备必须可靠接地, 接地可有效防触电、防干扰。接地原则是以粗短为好, 接地铜片宽度不少于5C M, 长度不能超过1M, 对于外露的设备接地电缆接头必须用硅胶酮密封做放水、防腐处理, 对电缆容易漏水部位用乙烯树脂胶带缠绕处理, 保证电气设备的使用安全。

无线电高频电缆应与电力、照明电缆分开敷设, 天线随机电缆引入端应保留一定的余量, 方便后续维修;无线电设备不能用底座直接与船体焊接, 需先焊装底座支架, 然后将设备安装在底座上, 螺丝一定要用平垫和弹垫固定。无线电发射机应远离磁罗经安装, 间接大于4M。无线电专用蓄电池应安装在蓄电池室内, 接线处需涂抹凡士林。蓄电池室需有防爆措施;

无线电天线安装需与地面垂直, 焊接牢固, 天线安装在扶手立柱上时需用厂家的夹具固定牢靠, 大功率发射天线立柱周围需设置安全隔离栏杆, 交船前地面描上“高压危险”字样, 保证人身安全。无线电天线对船体的电阻任何情况下都要大于0.002Ω。天线调谐器外壳必须可靠接地, 接地电阻不超过0.01Ω。中高频波段布置时发射天线和接收天线分开至少5M, 2台G PS天线安装时应保证彼此水平距离在1M之内。G PS\A ISV H F天线不能安装在雷达波束内。V H F波段天线上部天线末端与下部天线首端距离要超过2M。

无线电设备的保护接地线越短越好, 要保证可靠接地, 接地电阻不超过0.01Ω。高频接地需使用独立的接地铜排, 长度不能超过1M, 高频接地采用2块镀锌钢板压紧铜排组成的整体与船体焊接, 接地铜排按所装船的发信机功率进行配置。

卫星通讯天线安装在露天区域桅杆或平台上, 周围无障碍物阻挡, 否则会影响设备的正常工作, 降低设备的性能。同时卫通天线机座的船首方向标记平行于船首实际方向。卫通天线随机电缆需环型盘好绑扎固定, 不能剪短。

3 导航设备的安装工艺

磁罗经的安装位置应尽量远离强磁场区域, 磁罗经在罗经甲板上应尽可能安装在船舶中心线上, 0°指向船首, 如不能安装在船舶中心线上, 需与船舶中心线平行, 偏差控制在±5°内, 磁罗经机座需安装水密, 不然会造成雨天航行时驾驶室漏水。

电罗经安装过程中罗经球需按厂家要求加液、定位, 紧固。主罗经应尽可能安装在船舶中心线上, 0°指向船首, 如不能安装在船舶中心线上, 需与船舶中心线平行, 偏差控制在±5°内, 两翼分罗经应稍微高于两翼前沿墙。方位分罗经的首尾基准线应与船舶中心线平行, 周围应无障碍物遮挡视线, 应保证水平安装。

雷达天线应保证旋转范围内无任何障碍物, 尽量安装在较高的位置, 防止雷达桅遮挡影响雷达的正常工作。雷达桅应考虑雷达天线的维修空间。“S”波段雷达天线应高于“X”波段雷达天线, 天线上的船首标志应对准船首方向;天线与底座之间用不锈钢双螺栓固定, 定期进行紧固维护。雷达天线前±112.5°内不能有任何遮挡, 雷达安全护栏离雷达基座至少500M M。

雷达波导馈线尽量短, 少用接头和弯头, 如必须弯曲时, 弯曲半径应大于350M M, 馈电线应从雷达天线处自上而下开始敷设, 距波导管两端接口0.5M左右需加紧固件, 其余地方每隔1M设置紧固件, 扎带和波导管之间应垫橡皮, 防止航行中船舶震动导致波导管破损。雷达显示器的安装位置应远离电源变压器和永磁材料, 并确保与罗经的防磁干扰有一定的安全距离, 雷达的收发讯机应安装在通风的场所, 留有足够的检修空间, 显示器与收发机的信号电缆外护套必须可靠接地。

测深仪、计程仪安装过程中首先要把橡皮圈和换能器拆下来, 避免焊接过程中造成换能器变形, 影响设备功能。电缆安装过程中一定要水密, 下水前为防止打磨、喷砂造成表面损坏, 应事先采取摸黄油等保护措施, 但下水前应将保护材料去掉, 清洁干净;计程仪船首方向一定要与实际船首方向保持一致, 误差不超过1°。

4 通讯导航设备的防雷措施

航行在海上的船舶受雷击的机会较多, 一旦受到雷电袭击, 通讯导航设备可能就会瘫痪, 给船舶的航行安全受到威胁, 很可能会造成不可估量的严重后果和财产损失, 必须采取有效的避雷措施。船舶主要采用天线避雷器、避雷针以及接地装置;为了防止雷击对收发器的损坏, 需要安装防雷管和TV S保护总线, 有的还在防雷管后面增加TV S电阻, 更好的保护收发器受到过电压的冲击。

5 结论

本文主要对船舶通讯导航设备安装工艺展开分析, 通过对安装前的准备工作, 无线电通讯设备安装, 导航设备安装过程中的注意事项, 通导设备的防雷来进行分析, 提高船舶设备安装质量, 保证后续设备的可靠运行。

摘要：通导设备很多都是进口件, 属于精密设备, 是船舶安全航行的重要保障, 其安装施工质量的好坏直接关系到船舶航行的可靠性和生命力, 本文从安装前的准备工作, 无线电设备、罗经、雷达、测深仪、计程仪等通导设备安装工艺进行分析, 重点突出安装过程中的注意事项, 为船舶企业通讯导航设备的安装提供借鉴与参考。

关键词：通讯设备,导航设备,安装工艺

参考文献

[1]陈全.船舶天线布置及检验[J].中国水运, 2014.