船舶电子电气工作总结

工作总结是当代年轻人的重要成长方式。根据自身的工作情况，编写详细的工作总结报告，可使我们在不断的反思、吸取教训、目标优化的过程中，对自身进行科学合理的评价，改进自身的工作不足之处，从而得出有利于自己成长的宝贵经验。以下是小编收集整理的《船舶电子电气工作总结》，供大家参考，更多范文可通过本站顶部搜索您需要的内容。

第一篇：船舶电子电气工作总结

船舶电气、自动化、电子等设备研发、设计

苏州暑期社会实践课题总结报告

研一转瞬即逝，由于哈尔滨工业大学硕士研究生培养是两年制，对于今年

九、十月份就要找工作的研究生来说，这个暑假是寻找实习，接触社会的最好时机。很荣幸能够参加苏州市人才服务中心举办的研究生暑期社会实践活动，能在常熟瑞特电气股份有限公司实习也给自己带来了不小的收获。

1实习单位及课题简介

常熟瑞特电气股份有限公司位于江苏省常熟高新技术产业园，地处常熟市区北，依山傍水、交通便捷，是一家高新技术企业。公司注册资本7500万元。公司专注于研发、设计和生产舰船电器、自动化设备，以及船舶电力系统、自动化系统集成业务。公司占地20000平方米，科研生产用房17000平方米，拥有现代化的研发工具、先进的柔性加工生产线和齐全的试验、测试设备。

公司注重创新、诚信经营，所开发的船舶低压配电产品系列、中压配电产品系列、电源产品系列、船用开关系列、自动化设备及自动化管理系统等产品广泛应用于中外船舶，得到了用户较高的满意度。公司销售额持续增长，2012年突破1.5亿元。

公司于1998年通过了中国船级社ISO9002质量体系的第三方认证，并陆续通过了GB/T19001-2008，GJB/9001B-2009质量体系的第三方认证。

公司生产的产品均满足相应的标准及规范，并可根据客户要求，通过“CCS”、“LR”、“DNV”、“GL”、“ABS”、“BV”、“NK”等中外船级社的检验。

公司配置又先进的软硬件开发设施，包括数字电路仿真开发设备、总线仿真开发仪器、电力分析仪、激光三维扫描设备等，所有产品开发均基于三维设计平台。

公司先后与华中科技大学、海军工程大学、浙江大学、常熟理工大学在电力电子、特种电源、自动化系统方面引进对方的科研成果，进行成果转化或联合开发。与中船重工集团公司711研究所进行船舶自动化系统领域合作。与华中科技大学合作共建省级船舶电器工程技术研究中心，华中科技大学三名专家担任中心顾问和副主任，中心现有18名技术人员。与江苏科技大学合作成立了研究生工作站，联合进行研究生培养。

公司作为专业的舰船电气设备制造商，配置有一流的生产制造设施，包括激光柔性加工线、数控冲床、数控折弯机、加工中心、全自动PCB贴片机、全自动激光雕刻设备、三维激光扫描设备以及全自动船用开关检测生产线等。

公司生产用建筑面积占12000平方米，设有钣金车间、电气成套车间、PCB车间、开关生产车间。

在常熟瑞特电气股份有限公司的实习期间，公司为实习生安排的课题为《船舶电气、自动化、电子等设备研发、设计》，旨在进行军品船舶非通用型电气、自动化、电子等设备的研发及设计，要求实习生协助完成船舶电气设备的研发设计。

2 实习过程

2015年7月12日，我乘高铁从哈尔滨来到苏州。次日，我与其他参加暑期社会实践活动的研究生一起参见了暑期社会实践开营仪式，随后，我与人力资源部钱姐和另一位实习生一起乘车来到常熟市，开始了我为期六周的暑期实习。在常熟瑞特电气股份有限公司，我被分配到了电力电子事业部。

在实习的第一周，我的主要工作是协助部门的其他同事。由于我的专业是机械电子工程，对电力电子专业的相关知识接触较少，所以，我利用一周的时间熟悉整个企业的管理运作和电子专业的理论知识。与此同时，我多次负责公司电气产品的装配工作，并辅助其他同事进行研发和设计。

通过一周的学习和工作，我对公司有了足够的了解，可以较好地融入团队。在实习的第二周，我的工作主要是调试电路板。在学校的学习中，我多次接触电路板，在参加学院组织的仿生机器人大赛时也曾焊接多个电路板，但像这次接触如此复杂的电路板还是首次。在工作中，我与负责调试的同事共同探讨，研究调试方案，一起参与调试工作。在这一周，通过自己辛勤的工作，完成了大量电路板的调试工作。

从第三周开始，我从电力电子事业部被调配到结构事业部工作。结构事业部员工较少，需要人手;而我是机械专业出身，对机械结构驾轻就熟，所以，很快便适应了结构事业部的工作。

在结构事业部，我主要负责机械制图的工作。瑞特电气股份有限公司拥有一个名为8PT的机械结构模型数据库，该数据库涵盖了公司常用的零件模型，为公司的设计研发工作提供了巨大的方便。但该数据库在使用中遇到了两个问题：一是数据库的零件资料不能直观地体现零件的质量，导致设计时无法控制电气设备的总质量;二是零件的模型和图纸不分离，在使用时造成很大的不便。所以，我的工作就是更新数据库中零件的质量，将质量直观地显示出来，并将零件的模型和图纸分离，重新绘制零件图。

由于之前对UG了解较少，在这次工作中是从零开始学习UG，非常感谢结构事业部的程经理对我的耐心指导，没有他的帮助，我很难快速熟练使用UG。通过自己四周的努力工作，我成功完成了8PT数据库数百张零件图纸的绘制，更新了数据库的零件参数，并对数据库中存在的问题进行了记录。 3 实习总结及收获

实习时研究生走出校园，接触社会的最好经历，对于即将找工作的我来说，这次实习经历还是弥足珍贵的。在这次暑期社会实践活动中，能够在常熟瑞特股份有限公司实习6周，了解企业的研发和管理模式，对自己今后的学习和工作还是受益匪浅的。

首先，从技术提高的角度是显而易见的。我本科和研究生都是机械专业出身，而常熟瑞特股份有限公司是从事船舶电气设备研发生产的，在公司的实习期间，能够近距离接触电气专业的相关设计研发，对提高自己电学方面理论和应用的能力是很有帮助的。机电一体化的趋势在逐步加深，多接触电气方面的研究对自己未来的学习和工作大有裨益。在实习期间，我的主要工作是利用UG软件进行零件建模和制图。由于大学期间主要学习的三维制图软件是SolidWorks和AutoCAD，在做课题和项目时也主要是利用这两个软件，对UG接触非常少;而在现在国内企业中，UG的利用越来越广泛，尤其在汽车、航空航天、船舶等领域的应用非常普遍。这次实习是我第一次接触UG，在结构事业部程经理的帮助和指导下，我从零开始学习UG，从一窍不通到基本熟练掌握。通过这次实习，我基本掌握了UG软件的建模和制图功能。虽然这只是UG的基本操作，要想熟练掌握这款软件的使用，还需要花很长时间的学习，但千里之行，始于足下，这次实习为今后学习UG奠定了坚实的基础，对于我今后的工作尤其是在企业工作帮助很大。

其次，实习时沟通校园学习生活和企业工作的桥梁，通过这次实习能够体会到学校学习与企业工作的不同和变化：

1)从沟通交流的角度来说，在学校与老师同学的交流更加亲切自然，同学之间的关系比较和谐融洽，大家的想法比较纯粹，不用花较大精力用于与他人交往上。但在企业中情况不太一样，企业中的员工层次较为复杂，不同的员工可能拥有完全的教育背景，各自的想法也不尽相同，所以与他人的沟通交往就没有学校那般自然。但这也是进入社会的必经过程，社会与校园的最大差别就在于学校中的利益纠葛远少于社会，如果不能很好地适应这种变化，吃亏的只能是自己。

2)从管理的角度来说，在学校导师对研究生的管理更加灵活，尤其在我所在的实验室，导师更在意学生是否能按时完成自己布置的任务，而对于学生的工作过程并不十分在意，学生可以按自己的情况安排进度，可以自由分配时间，只要能按时完成任务。但企业的管理规章制度更加严格，员工不仅要按时打卡上下班严格按照进度工作，还要定期汇报进展情况，这些都与员工的工资和奖金息息相关。习惯了校园的“自由”生活的我，在刚刚实习时是有些不适应的，甚至有一两次忘记打卡，在完成部门经理布置的任务时，我也是按照学校时那样自由支配时间，在经理检查时却没有按计划完成进度。随着实习的深入，我逐渐适应了企业的管理方式，能够按照进度要求完成工作。

3)从研发的角度来说，学校的课题更具有前沿性，难度也很大，更侧重于培养学生的独创性和独立思考能力。导师关心的是你的方法是否适用于这个课题，以及结果是否与实际和实验结果相符合，而学生具体采用的工具和细节并不重要。但企业的研发却并不一样，企业在研发结果正确的基础上，更侧重于规范性。由于企业的研发不是某一两个人完成的，需要企业各部门协同配合，所以规范性就十分重要。以我工作的结构事业部来说，我所绘制的模型和图纸必须按照规范进行，图纸必须按要求标注各种尺寸以及相关数据，方便生产部门和其他部门使用。

再次，通过这次实习机会，我也第一次来到了长三角。在实习工作之余，我和其他同学利用周末在苏州附近旅游，感受当地的自然景观和人文气息，我们的足迹遍布苏州、无锡、上海、江阴、周庄等地。这次暑期实践活动，不仅加深了我们对企业的认识，也增进了我们度苏州文化和自然的了解，苏州也是我们工作和定居的很好选择。

最后，感谢苏州市人才服务中心举办了这次暑期实社会践活动，为我和其他研究生提供了如此好的实习机会，尤其要感谢韩老师和邓老师周到的服务和真诚的帮助。同时，还要感谢常熟瑞特电气股份有限公司，尤其是人力资源部的钱姐，以及结构事业部的程经理和电力电子事业部的唐经理，正是他们热情的帮助和殷切的教导，我才能够很好地融入团队，圆满地完成实习任务。

第二篇：轮机工程船舶电气复习资料

1、说明船舶电力系统的基本组成部分及其作用。

答： 船舶电力系统的基本组成有四部分，其作用分别为：①、电源：将其它能源转换成电能，供系统用;②、配电装置：接受和分配电能，并对电源、电力网和负载进行保护、监视、测量和控制;③、船舶电力网：是电力系统的中间环节，起连接电源和负载的作用，即将电能传送给负载;④、负载：将电能转换成其它形式的能量。

2、简述船舶主配电板的组成及功能?

答： 主配电板船舶电力系统的中枢，其作用是用来控制和监视主发电机的工作，并将主发电机送出的电能向全船电网进行分配。

1)发电机控制屏：

其组成及功能：发电机主开关及其指示操作部分、发电机的保护、发电机的励磁控制与调节、发电机频率手动调节、测量部分 2)并车屏：

其组成及功能：分段母线的隔离开关、手动及自动并车时的检查、测量仪表、转换开关 3) 负载屏(动力负载屏、照明负载屏)

其组成及功能：控制负载供电的自动开关、测量装置、报警装置 连接母线(汇流排)：

其组成及功能：从连接母线(汇流排)的连接上能直接反映出全船的供、配电情况。公共母线可为一整体，也可分两段，中间用隔离开关连接。采用分段母线的方式，发电机组可以并联供电，也可单独分区供电。

3、酸性蓄电池的维护、保养工作有哪些?

答：维护保养：—①.每半个月检查电解液的高度，电解液的补充，调整，②.保持清洁③.通风，严禁烟火，④.过充电。按时过充，定期全容量放电，不常用，每月充、放一次。 ⑤.充电时，温度不超过额定值⑥.每年化验一次电解液，⑦. 定期验仪表，用具。

4、简述万能式自动空气断路器的组成。

答： 万能式自动空气断路器在船舶主发电机正常工作时，作为接通断开发电机的主开关;当发电机工作异常时，又可作为发电机的短路、过载、欠压和失压等故障的保护装置。万能式自动空气断路器主要由：①、触头系统;②、灭弧装置;③、自由脱扣机构;④、操作传动装置;和⑤、保护元件，等五部分组成。

5、简述DW-94型主开关的电动操作过程。(答案请看教材P273)

当发电机建立电压后，红色指示灯亮，失压脱扣线圈获电，操作点击m通电转动，是弹簧储能，直至凸轮降储能开关的常开触点闭合，常闭触点断开，此时黄色指示灯亮，表示储能弹簧已经储能，自由脱扣机构已处于 再扣位置，合闸时，按下合闸按钮sb1 电动机再次启动，是储能弹簧释放，主开关合闸，此时绿色指示灯亮，表示合闸完毕。

6、接岸电的要求：基本参数一致，相序正确且不缺相，船舶主发电机和应急发电机全部脱开不工作(设有船电与岸电的联锁保护)。

7、船舶同步发电机设有哪些保护?是如何实现?

答： 船舶发电机通常设过载保护、外部短路保护、逆功率保护、欠压保护和优先脱扣。

因为发电机过载(电流过载和功率过载)对发电机组均是不利的，长期的电流过载会使发电机过热，引起绝缘老化和损坏，长期的功率过载则可以导致原动机寿命缩短和部件损坏，为此设置发电机过载保护;

外部短路时将产生比正常电流大许多倍的短路电流，对电力系统的运行和电气设备造成重大破坏，为此设置发电机短路保护; 逆功率不仅对原动机造成较大损伤，同时还会影响电力系统稳定甚至造成全船停电的危险，为此设置发电机逆功率保护;

当调压器失灵或发电机外部短路故障不切除时，将造成电压大幅度下降，对发电机和异步电动机运行都将造成危害，为此设置发电机欠压保护;

如果发电机因过载而脱扣，则将造成全船失电而对人身和安全航行带来极大危害，为此设置发电机优先脱扣。

这些保护都可由“综合保护装置”或由自动空气断路器的“过电流脱扣器”、“失压脱扣器”及“逆功率继电器”等元器件来实现。

8、同步发电机并联运行条件有哪些?手动准同步并车方法?对实际操作而言是否频差越小越好?

答： 同步发电机并联运行条件有四个：①、电压的相序一致;②、电压的有效值相同;

③、电压的频率相同;④、电压的相位一致。

手动准同步并车方法： ①、灯光明暗法;②、灯光旋转法;③同步表法。

对实际操作而言频差越小，到达同步位置的时间越长，不利于及时并联操作。因而并非频差越小越好。

9、采用灯光法并车时，什么条件说明两台同步发电机组相位差角为零?

答： 采用灯光法并车时，对于“灯光明暗法”而言，同步灯同时熄灭时，两台同步发电机组相位差角为零;对于“灯光旋转法”而言，同名相的灯熄灭时，两台同步发电机组相位差角为零。

10、采用灯光旋转法的并车装置，检修后发现并车时变为灯光明暗法，这是什么原因?

答： 采用灯光旋转法的并车装置，检修后发现并车时变为灯光明暗法，其原因是：同步指示灯中有两个灯的接线被对调，因而出现只有一个灯接成“同名相”，另两个灯接成“异名相”。

11、同步表使用时应注意什么事项?

答： 同步表使用时应注意的事项是，必须清楚同步表是短时工作制的仪表，使用结束后应及时将其断开，以免损坏。实际使用中，可在带并机起动且频率初步调到额定频率后，接入同步表并车;合闸以后，调好两台机的功率分配，就应及时切除同步表的连接。

12、自动并车装置的基本功能是什么?频差电压为整步能提供什么信息?

答： 自动并车装置的基本功能是：检测频差的大小和方向，并据此发出对待并机的调节信号;当检测到满足合闸条件时，发出合闸控制信号。频差电压能为整步提供的信息有：带并机和电网之间，电压的相位差大小及其方向。调节机构可根据频差电压对待并机进行增减速调节。

13、自励恒压装置可分为哪几种?各有何特点?

答： 自动电压调节装置按作用原理分为：①、按电压偏差调节;②、按负载扰动调节;③、复合调节，等三种。“按电压偏差调节”属于闭环调节系统，静态性能好、调压精度高，但动态性能较差。“不可控相复励”就是按电压偏差调节的;“按负载扰动调节”是一种前馈型调节装置，动态性能好，但静态性能较差、调压精度较低;“复合调节”是按负载和电压偏差的综合调节，它结合了两种调节的优点，是一种较理想的自动电压调节装置。

14、在不可控相复励自动电压调节装置中移相电抗起什么作用?用电容或电阻代替是否可以?

答： 在不可控相复励自动电压调节装置中移相电抗所起的作用是，将发电机电压信号(滞后)移相90°，产生自励分量电流。自励分量电流是发电机的基本励磁电流。若单独由它励磁，产生的电压为空载电压，所以又称为“空载分量”。为了和反映负载大小的“复励分量”(由电流互感器检测的分量)相叠加，“空载分量”必须滞后电压信号90°，也就是说，必须由电抗器来移相。用电容或电阻代替，则产生的电流分量不能滞后电压信号90°，也就不是“空载分量”了。因此，用电容或电阻代替是不可以的!

15、当负载电流大小或相位变化时，不可控相复励装置如何实现补偿的?{画出相量图来说明} 答： 当负载电流大小或相位变化时，不可控相复励装置中的“自励分量”基本不变(来不及变化)，而反映负载大小和相位的“复励分量”却已发生变化，经过叠加，发电机的励磁电流也将发生相应的变化。也就是说，发电机的励磁电流从“复励分量”的变化中得到补偿，从而使发电机电压基本维持恒定。

16、并联运行机组间无功功率如何实现均匀分配?

答： 要使并联运行机组间无功功率实现均匀分配可以采用“均压线”来实现。对于同型同容量的机组，由于它们的励磁特性等都相同，可以采用“直流均压线”保证机组的励磁电流相等，从而保证无功功率均匀分配;而对不同容量的机组，则可采用“交流均压线”保证励磁电流按比例分配，从而保证无功功率按比例分配。

17、不可控相复励装置并联运行时为何要联接均压线?若两机组真有理想一致的下降调压特性是否需要均压线?

答：

并联运行时联接均压线的目的是：保证并联运行机组无功功率均匀分配。 若真有理想一致的下降调压特性，从理论上说是不需要均压线的。但实际上，即使特性一致，两机组的励磁电流瞬时值，还会因滑环接触电阻变化等原因而有差异。因此，实际还是需要均压线的。

18、对并联运行机组有功功率分配有何要求?

答：

对并联运行机组有功功率分配的要求主要是：“按比例均分”。我国《规范》规定：当负载在总额定功率的20～100%范围内变化时，各发电机实际承担有功功率与按额定功率比例的计算值之差，不超过发电机额定功率的 + 10%;容量不等时，不超过最大发电机额定功率的 + 10%和最小发电机额定功率的 + 20% 。

20、并联运行机组间有功功率是否均匀分配决定于哪些因素?

答：

并联运行机组间有功功率是否均匀分配的决定因素主要有：①、并联运行机组的调速特性应为有差特性，只有有差特性，才能稳定运行，才能谈论有功均分;②、并联运行机组调速器的调速特性斜率一致，斜率一致则可保证负载变化时有功功率均分;③、出现有功功率分配不均时，应同时进行调节(一台调大，则另一台应相应调小)，才能保证调节使有功功率均分的同时，维持频率不变。

21、简述并掌握手动有功功率转移的方法。

答：

有功功率转移的方法大致为：将要承担更多有功功率的发电机的油门增大;同时将要卸掉有功功率的发电机的油门减小。增大和减小的同时，保持电网电压的频率不变。直到所要求的有功功率转移结束。

22、自动调频调载装置由哪些环节组成?各有什么功能?

答：

自动调频调载装置的主要组成环节组成有：①、频率变换器，其作用是检测电网频差大小和方向;②、有功功率变换器，其作用是检测各并联运行机组实际输出的有功功率;③、运算环节，其作用是计算各机组应承担的功率和判断是否需要进行调节以及调节的方向;④、调整器，其作用是根据运算环节的输出，对各机组进行调节操作。

23、简述自动调频调载装置的作用及自动调频调载的方法。 答：

(1)、自动调频调载装置的作用有：①、保持电网频率恒定;②、按比例分配并联机组的容量;③、能按要求进行负荷转移。(2)、自动调频调载的方法主要有：①、虚有差法;②、主调发电机法。船舶电网多数采用“虚有差法”。

24、船舶照明系统是如何分类?各有什么特点?(教材P352)

1正常照明系统：特点：主配电板上照明灯回流排直接向各照明分电箱供电，然后照明分电箱向邻近的舱室或区域的照明灯具供电;照明电压一般是110v或220v;不同舱室和处所有不同的照度要求;所有照明灯具应设有控制开关。

2应急照明系统，特点：应急发电机通过应急配电板及专用线路供电。对于客船，应急电源的供电时间应大于36小时，对于货船，应急供电时间一般应大于18小时。

3临时应急照明，特点：灯点少，无照度要求，灯具涂以红漆标志，主要分布在驾驶室，传播重要通道，扶梯口和机舱终于好处所，临时应急照明由蓄电池组供电，与主，应急照明系统之间哟电气连锁。馈线上不设开关，应能连续供电30分以上。

25、说明第一类各种大小船舶必须设置的航行灯的名称、安装位置、颜色及其作用。

答：

第一类各种大小船舶必须设置的航行灯主要有：①、前桅灯，白色，装在前桅顶，标示航行船舶船艏的大致位置用;②、后桅灯，白色，装在后桅顶，标示航行船舶主桅的位置;③、左舷灯，红色，装在桥楼左舷，标示航行船舶左舷的位置，可与右舷灯等配合标示航行船舶的航行大致方向;④、右舷灯，绿色，装在桥楼右舷，作用与左舷灯相同;⑤艉灯，白色，装在船的艉部，标示航行船舶船艉的大致位置。

特别说明：本学期的课程实验相关的内容必须掌握。

第三篇：浅谈船舶电气自动化

浅谈船舶电气自 动化现状及发展 趋势

刘承民

都基盛

高

飞

刘

昆

(大连船舶重工集团有限公司)

前言

：船舶电气自动化(以下简称船舶自动化)就是通过采用计算机微处理装置，解决船舶手工操作所不能达到安全可靠的精细管理为目的，帮助船员频繁巡回检测机械设备运行状况和航行工况，并早期发现故障，避免船员在恶劣工作环境条件下的疲劳，使船舶安全、高效、可靠的营运。

关键词： 船舶

自动化

发展趋势

概述

船舶自动化的明显标志就是把自动控制技术、微电子技术、信号处理技术、电子计算机技术及其网路接口技术用于船舶通讯导航自动化、机舱自动化、干 / 液货装卸载自动化等系统的监测与控制。通讯导航自动化是指雷达、、卫星定位、自动舵、航迹跟踪等实现自动驾驶。机舱自动化是指主机和发电机各种参数和工况的自动监测、报警、控制，以及各种辅机的集中自动控制、自动调节，火警探测及自动灭火，实现“机舱周期无人值班”。干 / 液货装卸载自动化是指辅锅炉、惰气、货油泵、压寨泵、阀门、液位、船舶强度和浮态等自动监控系统。

1 、船舶自动化的构成

船舶自动电站(船舶馈电中枢系统 PMS )。

机舱集中报警监测装置(对主机及辅机的运行状态进行集中监控)。

主机遥控装置(对主机进行远距离控制，如在驾驶室、机舱集控室控制主机)。

船体应力监测(船舶货舱的剪力、弯矩力安全监测系统)。

干 / 液货装卸载自动化(液位测量、阀门控制、货油泵、压载泵、惰气系统、装载计算)。

通讯导航系统(雷达系统、电子海图、自动舵、电罗经、航行记录仪、 GPS(DGPS) 、自动识别系统等。通讯系统：卫通、 VHF 电话、桥搂值班报警系统、 GMDSS 等。按照 DNV 入级符号分为： NAUT-OC (大洋一人驾驶)、 NAUT-AW (所有海域一人驾驶)、 NAUT-OSV

海洋工程船一人驾驶)

冷藏集装箱监测报警(冷藏集装箱监测采用传统的四极监测系统或电力载波系统 (PCT) )。

2 、船舶自动化的作用

船舶自动化能够帮助船员在海上航行过程中 , 对机械场所的设备、航行设备的监测与控制，以及船舶实施装卸载过程中的监测管理与控制。船舶航运界在实践中不断认识到，船舶自动化能够帮助实现节能、降低成本、提高工作效率和保障船舶安全航行。另外，船舶自动化程度越高，越能使船舶的主要机电设备处于最佳运行状态，在机电设备出现异常时能及时发现预警并及时排除险情，而且船舶自动化系统能够根据险情的严重程度，控制船舶推进器降速、停车，控制船舶航行，从而降低船员的劳动强度和保障了船舶海上航行的人命安全，而且维修费用也大幅度下降。因此，提高船舶的自动化水平一直倍受航运界的关注和青睐。

3 、船舶自动化的发展概况

自二十世纪 30 年代初至今，控制理论发展约有 80 年历程，专家学者认为“前 30 年历程为经典控制理论发展和成熟阶段，中间 30 年为现代控制理论形成与发展阶段”，后 20 年为智能控制理论的发展与成熟阶段。预测再经 20 年后是未来智能控制理论的行成与发展阶段。

4 、船舶自动化的现状

4.1 随着数字化技术和总线技术的持续发展，船舶各设备、各系统的自动监测控制从单一的设备和单一的系统自动化已经成熟的发展成高度集成化、高度综合集成化自动监测与控制。目前的船舶自动化还是以有线网络技术为主，普遍应用的是现场总线和以太网并存的网格技术。不论是哪种技术，在中国，船舶自动化技术的现状凸显无力，不能满足本土船舶工业发展的需求。

4.2 我国的船舶自动化配套企业技术实力相当薄弱，在船舶制造企业中备尝辛酸地开拓船舶市场的准入，不能使船舶自动化产品快速有效获得市场实践经验的积累，来促进产品技术水平与质量的浅谈船舶电气自 动化现状及发展 趋势 刘承民

都基盛

高

飞

刘

昆

(大连船舶重工集团有限公司)

前言

：船舶电气自动化(以下简称船舶自动化)就是通过采用计算机微处理装置，解决船舶手工操作所不能达到安全可靠的精细管理为目的，帮助船员频繁巡回检测机械设备运行状况和航行工况，并早期发现故障，避免船员在恶劣工作环境条件下的疲劳，使船舶安全、高效、可靠的营运。

关键词： 船舶

自动化

发展趋势

概述

船舶自动化的明显标志就是把自动控制技术、微电子技术、信号处理技术、电子计算机技术及其网路接口技术用于船舶通讯导航自动化、机舱自动化、干 / 液货装卸载自动化等系统的监测与控制。通讯导航自动化是指雷达、、卫星定位、自动舵、航迹跟踪等实现自动驾驶。机舱自动化是指主机和发电机各种参数和工况的自动监测、报警、控制，以及各种辅机的集中自动控制、自动调节，火警探测及自动灭火，实现“机舱周期无人值班”。干 / 液货装卸载自动化是指辅锅炉、惰气、货油泵、压寨泵、阀门、液位、船舶强度和浮态等自动监控系统。

1 、船舶自动化的构成

船舶自动电站(船舶馈电中枢系统 PMS )。

机舱集中报警监测装置(对主机及辅机的运行状态进行集中监控)。

主机遥控装置(对主机进行远距离控制，如在驾驶室、机舱集控室控制主机)。

船体应力监测(船舶货舱的剪力、弯矩力安全监测系统)。

干 / 液货装卸载自动化(液位测量、阀门控制、货油泵、压载泵、惰气系统、装载计算)。

通讯导航系统(雷达系统、电子海图、自动舵、电罗经、航行记录仪、 GPS(DGPS) 、自动识别系统等。通讯系统：卫通、 VHF 电话、桥搂值班报警系统、 GMDSS 等。按照 DNV 入级符号分为： NAUT-OC (大洋一人驾驶)、 NAUT-AW (所有海域一人驾驶)、 NAUT-OSV

海洋工程船一人驾驶)

冷藏集装箱监测报警(冷藏集装箱监测采用传统的四极监测系统或电力载波系统 (PCT) )。

2 、船舶自动化的作用 船舶自动化能够帮助船员在海上航行过程中 , 对机械场所的设备、航行设备的监测与控制，以及船舶实施装卸载过程中的监测管理与控制。船舶航运界在实践中不断认识到，船舶自动化能够帮助实现节能、降低成本、提高工作效率和保障船舶安全航行。另外，船舶自动化程度越高，越能使船舶的主要机电设备处于最佳运行状态，在机电设备出现异常时能及时发现预警并及时排除险情，而且船舶自动化系统能够根据险情的严重程度，控制船舶推进器降速、停车，控制船舶航行，从而降低船员的劳动强度和保障了船舶海上航行的人命安全，而且维修费用也大幅度下降。因此，提高船舶的自动化水平一直倍受航运界的关注和青睐。

3 、船舶自动化的发展概况

自二十世纪30年代初至今，控制理论发展约有80年历程，专家学者认为“前30年历程为经典控制理论发展和成熟阶段，中间30年为现代控制理论形成与发展阶段”，后20年为智能控制理论的发展与成熟阶段。预测再经20年后是未来智能控制理论的行成与发展阶段。

4、船舶自动化的现状

4.1 随着数字化技术和总线技术的持续发展，船舶各设备、各系统的自动监测控制从单一的设备和单一的系统自动化已经成熟的发展成高度集成化、高度综合集成化自动监测与控制。目前的船舶自动化还是以有线网络技术为主，普遍应用的是现场总线和以太网并存的网格技术。不论是哪种技术，在中国，船舶自动化技术的现状凸显无力，不能满足本土船舶工业发展的需求。

4.2 我国的船舶自动化配套企业技术实力相当薄弱，在船舶制造企业中备尝辛酸地开拓船舶市场的准入，不能使船舶自动化产品快速有效获得市场实践经验的积累，来促进产品技术水平与质量的 4.8 我们自问，在中国能不能有船舶自动化配套企业自信地站出来，告诉船厂和航运界人士：“我国的船舶自动化设备不需从国外进口，国内的船舶设备配套企业完全有能力提供具有自主知识产权、高质量的船舶自动化产品，并且能够提供全球范围内的营销、技术服务从而代替进口船舶自动化产品”。就目前的现状可以肯定地回答“没有”。所以，中国的船舶配套业需要加快雄起的步伐。 5 、船舶自动化的发展趋势

5.1 应该清楚地看到各种类型的计算机被广泛应用到各个控制系统中，船舶自动化水平日益提高，使船舶自动化向规模集成化、高速化、和高新技术化方向发展的速度迅猛。通过信号处理技术进行控制、管理和数据通讯处理，在完成系统监控功能外，还能够按不同需求，不断升级，提供友好的人机界面。系统操作简单明了，使船舶控制、监测系统的传输数据技术不断更新，致使控制、监测系统的布线成本降低，大大简化船舶的日常维护工作，提高船舶管理水平，从而敦促船舶自动化设备的必然发展。

5.2 船舶自动化向规模集成化、高速化的发展，人机交换界面将不断的升级优化，在监测预报警、监测与控制、监测与管理、控制与管理的监测信号的采集、数据处理、存储、网格通讯接口简捷等大型集成化界面设计是船舶自动化广为普及和发展的方向。

5.3 根据照船舶自动化现状分析，未来的船舶自动化设备的发展趋势，必将会朝着智能控制与智能管理方向发展，必将成为船舶配套业中一门新兴的研究领域。“智能控制一词，读者千万不要认为智能控制技术是门新型技术或学科，其实早在20世纪60年代，计算机技术和人工智能技术跨越式发展中，控制学者已经将人工智能控制应用于控制系统。在70年代初，傅京孙等学者就提出了智能控制就是“人工智能与控制理论”的交叉思想。再到80年代，计算机技术到了飞速发展的阶段，促成智能控制取得较好的发展。

5.4 船舶智能控制与管理一个重要发展领域，就是无需在人的干预下能够自主地模拟操作者智能驱动机器实现其目标的自动控制。对于我国船舶行业来说，对“智能控制”一词，也并不陌生，已在21世纪初，在结构化或非结构化的，熟悉或陌生的环境条件下，自主地或与人交互执行人类规定的任务的一种智能机器“智能主机”悄然诞生，并在船舶市场中不断地推广应用，

5.5 智能控制是在系统工程学、运筹学、信息学等学科相结合条件下，建立的适用于各种复杂系统控制理论和技术，也就是模拟人类的智能实施自动控制的研究范畴，是建立在传统的自动控制无法解决的问题和模型严重不确定性研究对象。也可以说基于模型传统自动控制很难解决的问题，现在得以实现，但必须具备足够的关于船舶操纵者的控制策略、受控对象和船舶环境条件及有关知识运用的能力。

5.6 船舶智能化控制与管理就是在传统自动化控制框架下，结合船员对船舶航行控制与管理的策略，实现运筹船舶航行和进出港所采取的对复杂任务自动模拟规划和决策能力控制。诸如：船员在进出港，船舶操纵者利用虚拟仿真技术，依据进出港口的环境条件，虚拟仿真规划进 出港口的数据信息输入计算机中，演示船舶进出港控制状态，确立虚拟仿真成立基础上，采用一键控制方式，向智能机器(推进器、舵浆发出前进、倒车，左舵、右舵、左右满舵等)发出指令，实现船舶进出港智能化控与管理;系统还可以通过船长的语音命令、手写命令实施船舶进出港智能控制。

5.7 当今的船舶自动化综合集成控制技术基础非常雄厚，无线电通讯技术在船舶自动化应用领域也非常广泛，专业人士已认识到无线电网络技术应用到船舶运营管理的重要性和可行性，国际上已有诸多企业已经将“船—岸”无线电网络技术走向成熟阶段(简称船岸信息网络技术)。船岸信息网络技术的功能主要是以船舶综合监测控制、管理决策为基础，建立船舶岸站管理信息数据库。将船舶的航行工况、营运管理自动模拟决策者智能及所有信息与岸站数据库共享，使船舶航行规划、装卸货规划，预警船舶性能(浮态、稳性)模拟与高效管理集成，实现“一键功能”。最终构成航运船舶、航运公司、港口监理一体化的“船岸信息网络技术”战略合作式的船舶管理发展前景，着眼本世纪实现全球一体化的船舶航运智能化管理。

5.8 船舶自动化设备已经历昨天和今天，明天将伴随新概念船型的开发和船舶自动化科学技术的进步，以及全球性的节能环保技术的要求不断提高，使船舶自动化、集成化、智能化技术不断升级，船舶推进系统和自动导航系统的集成和智能化控制与管理，来实现自动修正船舶偏离规划航线，减少机、浆、舵频繁启停和船舶尽最大限难度缩短航程和航行时间，实现船舶燃油低消耗、低排放(两 D )环保船型的目的已不是再梦想。

6 、综述 6.1 据统计 2010 年某一船厂全年交工船舶 32 艘，在交工的船中，船舶自动化系统的设备 100% 进口。这些设备的合同总额最低约合美元 60 万元 / 每船，一年总计 32*60=1920 万美元。保守换算统计，中国每年有约有 4 0～50亿美元用于购买进口的船舶自动化设备。如果拿出全年购买进口船舶自动化设备总费用的 10% 来扶持国内船舶配套企业，研发生产具有竞争力的船舶自动化产品，打入国际市场，那将会带来多大的经济效益，更重要的是会产生巨大牵引力来拉动内需。

6.2 据分析，中国的船舶自动化设备配套业发展比较慢的原因有三：一是配套产业对产品开发缺少按照科学发展观的认识，不能有效组织起产、学、研信息共享的机制。二是每年的投入相对比较散乱，偏激性过强，资源不能有效的共享，不规范化的投入过大，有效的资源被占用，而船舶配套业的专业人才培养和扶持资金缺乏，使船舶自动化产业不能平衡的发展，不能使现有产、学、研及职能部门有效形成合力。三是缺少有组织，有计划走自主创新技术研发激励政策。

6.3 中国的船舶自动化行业发展潜力很大，对拉动中国的内需效益非常丰厚。急需有能够组织协调中国船舶工业南北两大集团的职能部门牵头，并取得中国船级社的服务支撑，共同规范掌控船舶配套设备的研发与制造和质量控制，同时均衡船舶配套业的分布和配套能力的培育，把握协调好有限资源，以市场为导向，产品技术开发以支撑国内船舶工业为纲要，面向世界创新发展，解决好产品研发的技术、设计和管理的问题，通过创新思路开发的新技术、新工艺、新应用不断促进船舶自动化配套业健康的发展。

6.4 从中国现有的船舶自动化产品看，其已具备一定的能力和条件，该是进入规范和加强船舶工业全方位的组织与管理的关键时期，机遇永远是留给有准备的企业，抓住机遇坚持可持续发展，前途无限风光。另外，加大船舶自动化设备的发展战略意义舆论的导向，使国内业界充分认识到，发展船舶自动化系统技术不仅是降低船员的劳动强度、船舶维修费用和保障船舶海上航行的人命安全，而且能够满足船舶节能环保的目的，政府部门会应着力激励国内船舶自动化配套业，高起点地开发船舶自动化技术前沿技术，使中国船舶自动化企业及早挤入全球领先企业。

6.5 船舶制造业的飞速可持续发展离从没有离开政府的扶持和社会化的合作，在规范化产业链构成和技术水平的提高，助长船舶自动化配套业自主创新能力。同时对我国的船舶自动化配套业提出更高要求，加快船舶自动化设备中长期发展规划，制定相应的政策和激励政策，遵循科学发展观，积极主动开发具有自主知识产权的产品，快速提升产品技术含量和质量，从而促进船舶配套业的整体水平。大力发展国内船舶配套行业会更好地促进造船业的发展，摘掉“船壳大国”的帽子，戴上“船舶强国”帽子。

第四篇：《船舶电气设备管理与工艺》 作业题

1、 简述电子线路的焊接焊接方法及注意事项

2、 简述正确使用万用表的方法

3、 如何判断二极管的极性和性能

4、 简单描述判断三极管的基极、类型、集电极、发射极和放大倍数的方法。

5、 使用兆欧表的注意事项

6、 使用钳形电流表的注意事项

7、 简单画图说明三相异步电机的工作原理，及星形、三角形接法如何连接

8、 简单画图说明直流电动机的工作原理，以及为何直流、交流电动机有较大的

外观区别。

9、 为什么三相异步电机通常直接启动时工作电流要比稳定运行时大?采用什

么方法可以降低启动电流?

10、 简述异步电机拆、装注意事项

11、 简述三相异步电动机常见故障现象与原因分析

12、 画出异步电机星三角转换的电气线路图。说明各部件的作用

13、 简述电机受潮时的处理方法。

14、 简述清洁电机、检查零部件及添加轴承润滑脂的方法。

15、 画出日光灯照明线路图，说明各元件的作用。以及简述日光灯常见故障、

原因及排除方法。(参考《船舶电气设备及系统》课本302页)

注意：此作业可以写在上学期作业本上或独立装订，要求字迹整洁;交作业的时间为第13周最后一次课上课;此作业成绩作为该课程的期末最终成绩。

第五篇：《船舶电气及自动化（自动化部分）》课程教学大纲

一、课程基本情况

1.课程代码：

2.课程类别：专业课程 3.学时及学分

总学时：52 理论学时：52 实践学时：0 4.适用专业及年级：轮机工程 5.后续课程：轮机英语 6.编订日期：2012年11月 7.修订日期：2012年11月

二、课程的性质与任务

《船舶电气及自动化》课程是轮机工程专业的一门上岗必备的专业能课。本课程的设置任务是使学生在掌握反馈控制系统的概念、组成、作用规律及执行机构。船舶机舱辅助控制系统、蒸汽锅炉的自动控制、船舶主机遥控系统的组成、工作原理、执行机构。船舶机舱检测与报警系统组成、工作原理、船舶火灾自动报警系统组成、工作原理。为我们船舶综合系统的实习工作打下坚实的基础。

三、课程的教学目标

使学生明白自动控制系统的组成和工作原理，自动控制系统如何实现自动控制与执行。当自动控制系统出现问题我们能根据自己所学的知识和实践来一一判断排查并找出发生为题的原因，并且修复之使其能重新回到良好的状态。根基系统各种系统的工作条件和状体做好日常的保养和维护工作。增加系统及工作机构的寿命。

四、主要教学内容及教学要求

第五章 船舶反馈控制系统基础

第一节反馈控制系统的基本概念 建议2学时，

主要教学内容：反馈控制系统的组成、反馈控制系统的传递方块图、反馈控制系统的工作过程、反馈控制系统的评价指标、 教学要求： 了解反馈控制系统的组成结构、工作原理，如何评价反馈控制系统性能的好坏。

第二节自动化仪表的基本知识 建议2学时

主要教学内容：自动仪表的主要品质指标、自动仪表的元部件及组成原理、 教学要求：仪表各种误差的分析和判断、懂的气动仪表的主要元件及工作原理，明白气动仪表的各个环节的组成结构和工作原理、 第三节 调节器及其调节作用规律 建议2学时

主要教学内容：位式调节器、比例调节器、比例微分调节器、比例积分调节器、比例积分微分调节器。

教学要求：掌握各种调节器的组成机构、工作原理，如何对各种调节器进行正确调试、并使其工作在最佳工作状态。 第四节 传感器与变送器 建议2学时

教学内容：船舶常用各种传感器、气动变送器

教学要求：掌握各种传感器的工作原理及使用条件、气动变送器的组成结构和工作原理，气动变送器的正确操作、维护、保养。 第五节 执行机构

教学内容：气动执行机构、

教学要求：掌握气动执行机构的组成结构、工作原理，参数调节和日常维护保养。

第七章 船舶机场辅助控制系统

第一节 冷却水温度控制系统 建议2学时

主要教学内容： 冷却水温度控制系统的组成结构及工作原理，冷却水温度控制系统的操作与管理。

教学要求：掌握冷却水控制系统的组成部件及工作原理，冷却水温度控制原理，冷却水操作系统的操作要点，冷却水系统的故障分析及修复。 第二节 燃油供油单元自动控制系统 建议2学时

主要教学内容：燃油供油单元自动控制系统的结构组成及工作原理，粘度计的工作原理、燃油粘度控制单元、燃油供油单元的综合控制、燃油供油单元的操作与管理、

教育要求：掌握燃油供油单元的组长结构及工作原理，粘度计的工作原理，燃油供油单元自动控制及手动操作、供油单元的组成及工作原理，供油单元的故障分析及修复。

第三节 燃油净油单元自动控制系统 建议2学时

主要教学内容：FOPX分油机、EPC—50分油机自动控制系统、分油机控制系统的操作与管理 教学要求：掌握分油机的组成结构与工作原理，分油机控制系统的组成机构及工作原理、分油机控制系统的操作与管理。 第四节 自清滤器的自动控制 建议2学时

教学内容：空气反冲式自清滤器的组成及工作原理、自清滤器的自动控制电路。 教学要求：掌握空气空气反冲式自清滤器的组成及工作原理，自清滤器的自动控制电路的组成及工作过程及故障排查。

第五节 阀门遥控及液舱遥测系统 建议2学时

教学内容：阀门遥控系统的组成及工作原理、液舱遥测系统、阀门遥控系统的操作与管理

教学要求：掌握阀门遥控系统的组成及工作原理、液舱遥测系统组成结构及工作原理、阀门遥控系统如何进行操作操作与管理 第八章 锅炉蒸汽锅炉的自动控制 第一节：概述 建议2学时

主要教学内容：水位的自动控制、蒸汽压力的自动控制、锅炉点火及燃烧的时序控制和自动安全保护、

教学要求：掌握水位的自动控制、蒸汽压力的自动控制、锅炉点火及燃烧的时序控制和自动安全保护组成及工作原理概述。 第二节 锅炉水位的自动控制 建议2学时

教学内容：柴油机货船辅锅炉水位自动控制、油船辅锅炉水位自动控制。 教学要求：掌握柴油机货船辅锅炉水位自动控制系统的组成及工作原理、油船辅锅炉水位自动控制系统的组成及工作原理，、及其系统的故障分析和日常维护保养。 第三节 蒸汽压力的自动控制 建议2学时

教学内容：柴油机货船辅锅炉蒸汽压力自动控制、油船辅锅炉蒸汽压力自动控制。 教学要求：掌握货船和油船辅锅炉蒸汽压力控制系统的组成结构及工作原理。控制系统的常见故障分析及管理要点。 第四节 燃烧时序控制 建议2学时

教学内容：辅锅炉燃烧时序控制系统的功能以及常用元件、燃烧时序控制系统的管理和维护要点。

教学要求：掌握辅锅炉燃烧时序控制系统的功能以及常用元件的组成及工作原理、掌握燃烧时序控制系统的日常管理和维护要点 第五节 船舶蒸汽锅炉的安全保护 建议2学时

教学内容：蒸汽压力保护、水位保护、熄火保护。

教学要求：蒸汽压力保护的组成及工作原理、水位保护的组成及工作原理、熄火保护的组成及工作原理。 第九章 船舶主机遥控系统 第一节 主机遥控系统的基本概念 建议2学时

主要教学内容：主机遥控系统的组成、主机遥控系统的主要功能、主机遥控系统的类型、

教学要求：掌握主机遥控系统的组成结构及工作原理、主机遥控系统的主要功能及其实现、主机遥控系统的类型如何划分

第二节 主机遥控系统的主要气动元件 建议2学时

教学内容：逻辑元件、时序元件、气动比例元件、主机遥控系统起源的标准及其要求。

教学要求：掌握逻辑元件的结构及工作原理。时序元件的结构及工作原理、气动比例元件的结构及工作原理、主机遥控系统气源的标准及要求。 第三节 车中系统及操作部位的转换 建议2学时

教学内容：车钟系统概述、住车钟发讯原理、车钟系统的组成及操纵部位的转换。 教学要求：掌握主车钟和副车钟的类型、组成及工作原理、主车钟的发讯原理及类型、车钟系统组成及操作部位转换的条件和具体信号转换。 第六节 船舶柴油机气动操纵系统 建议2学时

教学内容：主机气动操纵系统的组成、操纵、

教学内容：虚席气动操作系统的组成，停油、启动、换向、调速等动作过程。 第十章：船舶机舱监测及报警系统

第一节 船舶机舱监测及报警系统基础知识 建议2学时

教学内容:参数类型、监测方法、监测与报警系统的组成及功能、

教学要求：掌握模拟量的分类及定义、船舶报警系统的监测方法、监测与报警系统的组成及功能。

第二节： 单元组合式监视与报警系统 建议2学时

教学内容：报警控制单元的组成原理及功能、用集成电路组成的检视与报警单元。

教学要求：掌握报警控制单元的组成原理及功能、其系统如何实现该功能。用集成电路组成的检视与报警单元组成结构及工作原理。 第三节; 网络型监测与报警系统 建议2学时

教学内容：船舶监测系统的发展、DC C20监视与报警系统结构组成、分布式处理单元DPU、网关。远程操作站ROS及系统功能。K—chief500监视与报警系统、DC C20/K—chief的管理维护要点。

教学要求：掌握船舶监测系统的发展、DC C20监视与报警系统结构组成、分布式处理单元DPU、网关。远程操作站ROS及系统功能。K—chief500监视与报警系统等的组成结构，工作原理，及日常维护保养要求 第四节： 曲轴箱油雾监视与报警系统 建议2学时

教学内容：曲轴箱油雾浓度检测原理、Mark 6 曲轴箱油雾监视与报警系统典型事例。

教学要求：掌握曲轴箱油雾浓度检测原理组成结构，工作原理，日常维护及注意事项，掌握典型的曲轴箱油雾检测装置Mark 6 第十一章：船舶火灾自动报警系统

第一节：火灾自动报警系统的基本功能及工作原理 建议2学时

教学内容：分路式火灾自动报警系统、环路式火灾自动报警系统。

教学要求：掌握分路式火灾自动报警系统、环路式火灾自动报警系统的组成机构及工作原理，各自的有确定。 第二节： 火灾探测器 建议2学时

教学内容：火灾探测的方法、火灾探测器、火灾探测器的故障分析、

教学要求：掌握火灾探测器的组成结构及工作原理，分析火灾探测器的故障原因及处理方法。

第三节：干货舱自动探火及报警系统 建议2学时

教学内容：系统的基本组成、KIDDE型干货舱自动探火及报警系统、

教学要求：掌握系统的基本组成结构及工作原理、掌握KIDDE型干货舱自动探火及报警系统组成结构工作原理，并对系统故障进行分析与修理。 第四节：易燃气体探测报警系统 建议2学时

学习内容：易燃气体、系统的工作原理、易燃气体探测系统的实船应用。 教学要求：掌握易燃气体探测系统的组成及工作原理，并能进行实际的操作。

五、考核方式及成绩评定

(一)考核方法：学校统一期末安排考试

(二)成绩评定

考试内容：平时上课考勤，期末考试。

六、建议使用的教材及教学参考书

教 材: 《船舶电气及自动化(自动化部分)》 参考书

1. 《船舶电气及自动化》 2. 《自动化》

七、说明

1. 本课程是课程是由学校上课，是我们考取全球远洋三管轮证书的必考内容。根据海事局考试大纲要求和系部课时安排做出具体的教学内容。有部分大管轮内容这里不做讲解。只教受三管轮的教学内容。