南北车合并（精选四篇）
南北车合并 篇1
目前, 世界经济苏缓, 国内企业在“一带一路”战略的推动下, 无论是国内并购还是海
外并购都迎来新的浪潮。2015年中国并购市场再次创下新记录, 并购交易数量上升37%, 交易额同比上升84%, 达到7340亿美元 (数据来自普华永道) 。国资委更是出于战略考虑, 以行政命令方式, 合并一批央企。央企并购更多出于国家战略考虑, 但合并是否带来企业和市场的双赢还有待考究。目前, 对央企并购重组绩效研究文献较少, 对这一问题的研究有待深入, 本文通过对南北车合并的案例研究, 希望对这一领域有所补充。
二、理论与文献综述
国外学者对上市企业并购的研究以并购重组后市场绩效的研究为主。Santos etal. (2003) 通过对1990--1999年间, 在美国发生的并购重组事件进行实证研究, 发现合理估价的并购重组事件并未导致公司整合绩效贬值;Francoeur (2007) 考察了加拿大于1990-2000年间参与海外并购的551起并购事件, 发现在并购交易完成的第一年股票市值出现下降, 并且在并购后五年内并没有产生超常收益。
国内学者以央企并购重组存在的问题和上市企业并购的市场绩效实证研究为主, 研究结论不统一, 而在央企并购重组后市场绩效的研究则较少。魏小仑 (2010) 、李梅 (2010) 、何先应和吕勇斌 (2010) 通过不同的研究方法验证中国企业并购重组经营绩效, 结果均表明中国企业并购重组的长期绩效整体来看并没有得到明显改变。顾露露和Robert Reed (2011) 、邵新建和巫和懋 (2012) 运用事件研究法评估中国企业海外并购的短期和中长期股东财富效应。结果发现, 海外并购一定程度上改善了企业经营绩效;谢小宾, 金彦平 (2011) 认为当前央企重组以扩大规模为主;资源整合力度不够;主业不够突出或不强。
贝恩 (1951) 研究发现, 随着市场集中度提高, 行业长期利润率会有所提高, 虽然这两个指标之间关系并非十分显著, 但可以用以判断, 这一行业是竞争性行业还是垄断性行业。
三、案例描述与案例分析
案例描述:中国北车与中国南车原同属中国铁路机车车辆工业总公司。2000年, 中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩, 分立组建南、北车两个集团公司。拆分后两车在国际市场相互竞争, 造成一定程度资源浪费, 南、北车合并被提上日程。2014年10月27日, 南、北车股票双双停牌。在国资委主导下, 南车于2014年12月30日发布与中国北车的合并预案公告。公告显示, 南车拟通过换股合并方式吸收合并北车, 新公司名称为“中国中车股份有限公司”, 股票简称:中国中车。2015年3月5日, 合并获国资委批准。2015年5月20日, 北车终止上市, 6月8日, 中国中车复牌, 南、北车合并落下帷幕。
(一) 合并的财务绩效
合并的短期财务绩效
本文运用事件研究法评估南、北车合并的短期财务绩效。考虑到香港资本市场的特殊性, 本文仅将南、北车合并在A股市场的表现作为分析对象。数据主要来源于国泰安CSMAR股票市场交易数据库及新浪财经, 使用的统计软件为stata 13.0。
1、选取时间窗口。事件日是指, 市场“接收”到该事件相关资讯的时点, 而非该事件实际发生之时点。基于此, 本文选取南、北车第一次宣告合并日作为事件日。另外, 本文选择[-5, 5]作为事件公告的事件窗口, 因为如果窗口过小, 可能错过市场的提前反应, 窗口过大可能使研究结果收到其他与并购事件无关的干扰因素的影响, 从而使研究结果产生偏差。并且国内外众多研究者, 如国外的Aktas等 (2007) , 国内的吴超鹏等 (2008) 已经使用[-5, 5]作为时间窗口, 为本文窗口期的选择提供了借鉴意义。最后, 本文选择并购事件前[-160, -40]作为事件估计期, 主要参照了李善民 (2014) 的相关研究方法。
2、超额收益率AR及累计超额收益率CAR计算方法。本文不涉及连续并购案例分析, 因此选择市场模型计算预期正常收益率。首先, 通过国泰安CSMAR数据库获取中国南车 (601766) 和中国北车 (601299) 估计期[-160, -40]天内的考虑现金分红再投资的日个股收益率rit及以上证综合指数度量的日市场收益率r ME, 利用stata13.0估计市场收益率与个股收益率的回归方程rit=α+β*r ME, 得出回归系数α和β。之后, 将中国南车和中国北车在事件期[-5, 5]天内的日市场收益率RME带入回归方程, 求出日预期正常收益率Rit。最后, 将日预期正常收益率与事件期内实际日个股收益率之差作为超额收益率AR。将事件期内的超额收益率AR累加作为累计超额收益率CAR。
3、研究结果。Stata估计日个股收益率与日市场收益率回归方程结果如下表所示:
由表1可见, 两个回归方程系数均在1%的水平上显著, 说明个股收益率与市场收益率存在明显的线性关系, 用事件期市场收益率估计个股预期正常收益率效果较好。
通过计算得出的事件期内中国南车和中国北车的超额收益率AR及累计超额收益率CAR如下表和下图所示:
计算结果显示, 在[-5, 5]的事件期内, 中国南车与中国北车的超额收益呈现上下波动的变化形态, 除宣告合并前5日和1日, 中国南车和中国北车的超额收益率均为正值。在宣告合并后中国南车和中国北车的平均超额收益率均为0.0956, 而合并前二者的平均超额收益率为0.0032和0.0130, 合并后的超额收益呈现出大于合并前的态势。但合并前的平均市场收益率为-0.0033, 合并后仍为0.0033, 可见市场收益率在合并事件前后并未增加。因此说明是合并事件使南、北车获得了更高的超额收益率。
从图2中可以看出, 事件期内中国南车和中国北车的累计超额收益都有较为明显的上升, 尤其在合并事件宣告后, 中国南车和中国北车的累计超额收益率持续走高, 并且中国北车的累计超额收益率始终位于中国南车之上。因此, 市场对南、北车合并做出了显著的积极反应, 将合并消息作为“好消息”看待, 认为南、北车合并将会增加公司价值。并且, 相对于中国南车, 市场更加看好中国北车将从合并事件中获益, 预期中国北车将获得更大的协同效应及公司价值增加。
合并的长期财务绩效
评价并购是否有效, 不仅要看短期效应, 更要看长期效应 (陆正飞, 2011) 。事件研究法可以用于衡量短期绩效, 也可以衡量长期绩效。对短期绩效的衡量以累计超额收益CAR作为工具, 而对长期绩效的衡量则以连续持有超常收益 (BHAR) 作为工具。BHAR衡量了购买公司股票并一直持有直到考察期结束, 公司股票收益率超过市场组合 (对应组合) 收益率的值。BHAR不受考察期内公司股票价格波动的影响, 较好地评价了收购公司的长期市场绩效。
(1) BHAR计算方法及数据来源。由于本文仅涉及中国中车长期财务绩效的衡量, 因此直接运用以下公式计算BHAR。由于2015年5月中国北车退市, 原中国南车变更为中国中车, 且合并事项发生在2014年12月, 出于数据的可获得性, 本文研究合并后12个月内中国中车的BHAR值。研究所需的数据来源于国泰安CSMAR数据库。
其中, Rit为合并公司股票i在合并宣告后第t个月的考虑现金红利再投资的月个股收益率, Rmt为合并宣告后第t个月的考虑现金红利再投资的月市场回报率, 加权方式为流通市值加权。
(2) BHAR计算结果。根据上述公式计算得出的中国中车在2015年1月至12月的BHAR值如下表所示:
从图表中可以看出, 合并后12个月内中国中车的BHAR值均为正数, 说明合并事项在长期内给中国中车带来了绩效的提升。而2015年5-6月成为BHAR变化的拐点, 5月前BHAR值1月不断上升, 5月较1月上升了229.77%, 但6月大幅下降51.47%之后趋于稳定。可能的原因是5月前, 市场对南、北车合并看好, 使中国南车股价大幅上涨。而5月下旬中国北车退市, 6月中国中车复牌后, 中国中车股票大跌, 使公司绩效受损。
合并后财务绩效上升原因分析
上述运用事件研究法计算的合并后南、北车短期财务绩效和中国中车长期财务绩效都表明, 合并事件为市场普遍看好, 从而为合并双方的财务绩效带来积极影响。合并后绩效上升的原因可归纳为以下几个方面:
(1) 增强竞争合力, 避免了资源浪费。合并前南、北车是我国轨道交通设备制造业的双寡头。在许多招投标项目尤其是海外项目上, 互相压价, 甚至出现恶性竞争。最具代表性的恶性竞争事件就是11年土耳其机车项目和13年阿根廷电动车组招标。这样的竞争加大企业成本, 造成极大的资源浪费, 有损中国高铁制造企业的国际形象。通过合并可以有效解决竞争造成资源浪费, 形成强大的竞争合力, 使我国在国际高铁建造方面具有更强的竞争优势和品牌形象。 (2) 提高研发能力。据中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕称, 中国南车与中国北车在业务类型上高度一致, 但又各有所长。中国北车在高铁软件技术上略胜一筹, 而南车在大容量电机机车制造等方面技术领先。2014年, 中国南车研发支出占营业收入的4.33%, 中国北车占3.06%。通过合并可以使得双方优势互补, 通过整合研发资源融合技术优势, 构建可持续发展的研发体系, 有助于加速实现核心技术突破, 提高整体研发能力。 (3) 增强产销协同性。合并后南、北车将在生产、采购、销售等领域充分发挥协同效应。通过对供应体系、销售渠道的整合可以充分发挥规模效应和协同效应。
(二) 合并的市场绩效分析
作为国家“一带一路”战略的组成部分, 南北车的合并, 有着浓厚的行政命令味道。央企合并, 是否实现自身企业价值的提升我们上面已作了分析。但两个大央企的合并市场反应如何, 有待研究。因此, 本文还对南北车合并对市场影响部分, 即市场绩效做了测算。
市场绩效用以反映特定市场机构和市场行为条件下市场运行的结果 (孙敬水, 2002) 。估量市场绩效一般有三种方法:利润率、勒纳指数和贝恩指数、托宾的Q。本文中, 用产业组织理论中的贝恩指数来估量市场绩效。贝恩指数代表行业超额利润率。超额利润越高, 垄断力量越强。贝恩指数计算公式为BI=πe/V;
式中, BI表示贝恩指数, πe表示经济利润, V为投资总额;其中πe=R-C-D-i V, R为总收益, C为当期总成本, D为折旧, i为正常投资收益率。
正常收益率的确定, 本文采用CAPM模型:E (Rp) =Rf+β (RmRf) ;其中Rf无风险收益率, 采用的是2015年十年期国债收益率, 为3.51%;中国大陆市场属于发展中的市场, 取发展中市场的风险溢价值7.5%为长期平均市场的风险溢价 (邵希娟, 杨建梅, 2009) ;β股票风险因子, 即股票相对于市场的风险, 数据来源于锐思RESSET数据库, 使用其2014年12月31日至2015年12月31日的流通市值加权β值, 为1.2041。因此, 用CAPM模型计算出来的正常投资收益率为12.54%。需要特别说明的是, 为了保持可比性, 本文数据用同期值计算得到。
贝恩指数衡量的是企业在行业中获得的超额利润率。一般理论认为, 一个趋于垄断的行业, 市场集中度高, 利润率高, 但市场绩效低 (杨艳琳, 李丽, 2008) 。从表4可以看出中国中车合并后贝恩指数变小, 说明合并后中国中车市场力量并没有得到增强, 市场绩效变得更坏。也即垄断使得市场效率变得更低。
四、结论与启示
实证研究表明, 南北车合并的短期财务绩效为正, 12个月内中国中车的BHAR值也为正,
说明合并, 短期产生了累计超额收益率, 合并一年内存在超常收益。2015年五六月份超常收益出现拐点, 可能与我国股市本身波动有关。因此, 本文认为南北车合并, 提高了公司财务绩效。在对南北车合并前后市场绩效的考察中, 发现贝恩指数在合并后有所下降, 说明合并后中国中车市场力量没有得到增强, 垄断使市场效率变得更低。
南北车合并是央企并购重组的一个缩影, 本文的研究结果表明, 央企并购重组虽能给企业带来财务绩效, 但对市场绩效可能有所损害。政府在合并央企时, 考虑企业绩效, 同时也应考虑市场绩效。
摘要：本文通过对南北车合并的案例分析, 探讨央企并购重组绩效。采用事件研究法, 研究结果表明合并后企业长短期财务绩效均存在超额收益。而贝恩指数在合并后下降, 表明合并未使企业获得更多市场力量, 市场效率受损。
关键词：央企并购重组,绩效研究,南北车
参考文献
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南北车合并国企改革新样本 篇2
背负国家战略使命
外界普遍分析，南车北车合并的主要原因，是因为两家企业在海外市场的竞争非常激烈。仅以2014年10月份为例，两家企业就有多次正面竞争，最重要的两次分别在俄罗斯和美国。
2014年10月13日，李克强访俄期间，南北车同时赴俄罗斯推销高铁车辆；10月27日，在十二届中国铁路装备技术展上，南车推出了自己研制的时速250公里的耐高寒抗风沙动车组，而此前高寒动车组曾只由北车生产，是北车唯一一个不受南车直接挑战的产品领域，然而南车公司在俄罗斯即将启动莫斯科—喀山高铁（俄罗斯招标高铁车辆必须采用高寒动车组）招标之时，南车公司推出了自己的高寒动车组，显然是要同北车争抢这一项目。
2014年10月22日，南北车同时向美国加利福尼亚高速铁路管理局提交了参加加州高铁的投标意向书，竞争350公里级别动车组，南车称商务部、中铁总、中铁建和南车等将组成官方代表团赴美对美推介并与美方交流，而北车方面则另外单独组织了一个代表团进行高铁装备推销。在招标还没有正式开始的情况下，南北车都已各自组织代表团赴美，足见两家企业竞争之激烈。
更重要的是，南车和北车在海外市场的竞争，往往伴随着“价格战”。2014年10月29日出版的《证券时报》分析说，中国高铁在走出去的过程中，过于依赖价格竞争，利润很低，以刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为其竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。“如此之低的报价除了低成本优势以外，与长期以来北车南车以价格为竞争武器争抢国际市场有重要关系”。
有外媒报道，“如果合并成功，将诞生业务规模远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子的世界最大铁路车辆企业。”“南车和北车的合并计划是中国领导层为加大基础设施出口而实施的一项国家战略。”通过南北车合并实现轨道交通设备制造的“一致对外”，的确已上升到中国“国家战略”的高度。
实业类央企改革即将全面铺开
中央直属的企业，实际上分为两大类型。一类是实体经济领域的，由国务院国资委统一监管，另一类则是金融领域的，财政部承担出资人责任，和国资委不挂钩。十八届三中全会以来，金融央企的改革明显快于国资委所属的实业央企，中信、光大两大集团的改组迁册，表明金融央企的改革已进入深水区。
与此同时，实业央企的改革进程则要缓慢得多，许多事项都处在试点阶段。关于实业央企改什么，怎么改，外界到现在为止还不甚清楚。南北车合并是实业央企2014年以来第一宗重大合并案，这一改革对于实业央企改革方向的预示非常明显。
国企改革被大多数人认可的一个方向是从“管企业”到“管资本”。2013年三中全会召开前公开的“383方案”文本，就明确提出要参照新加坡淡马锡模式，建立一批国有资本投资运营基金。财政部比较倾向这种模式，这一模式的实质是要把现有的央企“两级管理”机制改为“三级管理”，新增国有资本投资运营基金公司这一级别。这样一来，原来国资委或者财政部对具体企业的管理从直接管理变成间接管理，政府只管国有资本基金，而国有资本基金和国企之间的关系按市场化运作。
但国资委明显不赞成这个方案，国资委研究中心副主任彭建国2014年曾对媒体称：“国资改革走淡马锡模式、汇金模式都行不通，很不合适。”彭建国认为，成立国资委本身是为了解决国企管理“五龙治水”的局面，而搞淡马锡模式反而使作为出资人的国有资本投资公司出现多个，是“开历史倒车”。这一模式实际上将削弱国资委直接管理企业的权力，这是国资委不愿意看到这种“三级制”改革的关键因素。
从南北车合并来看，新一轮国资国企改革将不会如外界此前所料，在国企管理体制和“国退民进”上有太大的动作，而会主要集中在以下三个方面：
其一，国资委会推动新一轮国企的大重组、大并购，通过这一轮并购重组使剩下的国有企业队伍更为精干，单一央企的竞争力进一步巩固。经过三十年的长期发展，尤其是在2008年金融危机后“四万亿”刺激政策之后，中国的大多数行业都出现了明显的产能过剩，本轮改革的实质就是要去过剩产能，如何去过剩产能？第一，是推动国有企业之间的合并，通过并购来压减国有企业内部的过剩产能；第二，是要推动国有企业和其他所有制企业之间的并购，目标同样指向改善企业的结构。而中央企业、地方国有企业以及其他所有制企业之间的并购重组，将自然导向混合所有制的改革目标。
其二，“混合所有制”的目标趋于清晰。南北车合并已经释放了强烈信号，国家利益是国企改革要考虑的首要因素，“混合所有制”改革的目标自然也同这一总体目标一致。“混合所有制”主要是要在单一企业内部形成不同所有制主体的利益共享机制，比如“两桶油”最近推出的“混合所有制”改革，實质上并不触动原有的垄断经营形式，只是让民间资本能够“共享”垄断经营的利益。“混合所有制”的全面推行，其实质上是要使有限的国有资本能够“有进有退”，合理配置，一些资本从国有独资企业退出，从国有绝对控股企业减持，再投放到其他原本国有资本占比较低的企业和行业，同样的资本可以对更多的总资产发挥主导作用，这实际上是放大国有资本对国民经济的影响力。
其三，本轮改革“以合为主”。实体国企的改革，以南车北车合并为第一个重要案例，并不是偶然的，这或许表明本轮国企改革的方向，就是要“以合为主”，“能合则合”。国企改革的目的不是为了竞争而竞争，而是要形成一种“该垄断处就垄断，该竞争处有竞争”的格局。比如前不久已经成立的国家铁塔公司，就是要将电信业的上游基础设施统合起来，以提高电信业的运营效率，避免不同运营商之间的重复建设。未来的国企改革合并路线图，可见一斑，将着力从三方面下功夫：压减过剩产能，减少恶性竞争，避免重复建设。
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南北车合并是十八届三中全会提出全面深化改革任务之后，第一宗重大的央企合并案，对于未来国企改革具有风向标意义。
央地搶点『一带一路』
文| 智谷趋势
新一届最高领导层上任一年多以来，在区域发展领域有三大“顶级战略”，分别是“一带一路”（丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路）、“京津冀协同发展”和“长江经济带”战略。
2014年2月，习近平主持召开了“京津冀协同发展”座谈会，有消息显示该区域发展规划将出台。2014年4月底，李克强在重庆主持召开“长江经济带”座谈会，国务院支持“长江经济带”的“意见”于9月出台，其间历时大约5个月。
“一带一路”建设目前还在座谈会阶段，2014年10月10日，国务院副总理张高丽在西安主持召开推进“一带一路”建设工作座谈会，这是国务院首度就“一带一路”建设召开会议。比照京津冀经济区和长江经济带的情况，“一带一路”建设可能还要半年左右的时间，才会正式出台相关顶层设计文件。目前，“一带一路”包括的具体范围尚未最终明确。据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。
据智谷趋势研究中心分析，虽然不同省份围绕“一带一路”的争夺非常激烈，但总体来看高层对“一带一路”的设计比较清楚。“一带”将分为三个主要方向—亚欧大陆桥主轴、西南地区副轴、东北地区副轴。“一路”则覆盖主要沿海省份。
丝绸之路经济带
三大轴线各有侧重，亚欧大陆桥主轴将成为与长江经济带并列的主要经济走廊。换句话说，丝绸之路经济带战略，从某种意义上来说可以说是“黄河经济带+新疆”。由于黄河不具备航运功能，因此黄河流域发展有赖于陆路交通。
亚欧大陆桥主轴，除了推动黄河流域发展，使黄河流域与长江经济带获得相似的政策红利以外，还有两大战略意图：
第一，是以这一战略推动新疆全面融入内地经济，并提升新疆的节点作用，使新疆经济获得超常规发展，进而维护新疆稳定。兰州到新疆的高速铁路、公路建设的快速推进，就是要缩短内地和新疆的空间距离；密切新疆和中亚国家的基础设施互联互通，则是使新疆作为亚欧大陆地理中心的优势得以更充分发挥，从中国的边疆成为“亚洲的中心”，因此新疆也相应提出了建设“丝绸之路经济带核心区”的概念。
第二，则是密切中国和中亚国家的经贸往来，强化中国和中亚、西亚乃至欧洲国家的陆路联系。中亚国家是中国重要的能源来源地，也是直接关乎中国战略和能源安全的敏感区域。中、美、俄等国在中亚地区都有布局和博弈。通过亚欧大陆桥主轴，就是要发挥中国背靠大陆的陆权战略优势，进一步使中亚国家在大国博弈中向中国方面倾斜。相较于亚欧大陆桥主轴，西南地区副轴地位略有不同。
首先，西南地区的成渝经济区是仅次于长三角、珠三角和京津冀的全国第四大城市群，也是西部地区最重要的制造业尤其是外贸出口加工业基地。川渝地区借由亚欧大陆桥进行产品销售已是既成事实，未来将继续巩固其作为丝绸之路经济带东端重要的产品基地的地位。也就是说，川渝地区纳入丝绸之路经济带的重要目的之一，在于巩固现有的制造业优势。
其次，西南地区也是沿边地区，古代就形成了西南丝绸之路。通过将西南地区纳入丝绸之路经济带，是要增强西南地区对东南亚尤其是邻近的缅甸、老挝、越南等国的影响力和辐射力，并进一步形成中亚—中国西部—东南亚的陆上产业集群和交通运输链条，使中国在亚欧大陆经济版图中的地位得到强化。
东北地区副轴，则主要立足于中俄、中蒙乃至中日韩经济合作。东北地区副轴在2013年“一带一路”战略刚刚提出时，并不为人重视。但近期，吉林省动作频频，试图打通图们江口出海通道。黑龙江省、内蒙古都提出了和“一带一路”直接相关的政策设想。
东北地区全面成为“一带一路”的主战场，很大程度上源于中俄两国的“战略接近”，2014年年初乌克兰危机之后，全球两极化趋势更趋明显，中俄两国合作步伐加速，东北地区作为中俄合作的战略前沿，自然也将成为国家级区域战略的重点扶持地区。
“丝绸之路经济带”战略，总体来说将会和相关区域的新城尤其是国家级新区开发直接相关。也有一些省份有更大的设想，比如宁夏、四川、云南等省份，还希望能够借由“丝绸之路经济带”战略申报自贸区，但从目前中央对自贸区的审批方式来看，这些地方申报自贸区的成功希望渺茫。
21世纪海上丝绸之路
“21世纪海上丝绸之路”涉及的范围则相对明确，可能会涵盖全部沿海省市。这将成为打造“中国经济升级版”过程中的“沿海经济升级版”。
东部地区一直被视为已经实现了“率先发展”，但东部地区内部的发展不平衡一直存在。“21世纪海上丝绸之路”战略，有望成为沿海地区的整体性经济起飞战略，很可能会填补沿海地区以往的经济洼地。
沿海地区已形成了三个主要的经济集聚区，环渤海地区、长三角地区和珠三角地区，但沿海地区还存在一些经济发展不如上述地区的区域，如鲁南苏北地区、海峡西岸经济区（尤其是广东潮汕地区）、粤西及北部湾地区，这些区域未来一段时期将持续作为三大经济区省内（局域）产业转移的目的地，相关区域或将成为“21世纪海上丝绸之路”建设的重要利好地区。
各地“一带一路”战略中，最重要的部分显然是交通，表明“一带一路”沿线地区尤其是中西部地区的交通基础设施建设将持续受到地方政府关注。与交通相关的物流、电商等领域，也受到重视。除了交通物流以外，能源资源、电子信息和装备制造也是“一带一路”战略中地方政府较为青睐的部分。可以说，地方政府关于“一带一路”规划的产业，也是相关地方政府一份重要的鼓励性产业清单。
据智谷趋势研究中心统计，至少有近25个省份明确提出要参与“一带一路”建设。“一带一路”规划可能成为有史以来涉及省份最多的一个区域发展规划。
智谷趋势 政经趋势微信公号（微信号：zgtrend），首个对影响经济的高层政治行为进行系统观测与预测的机构，由来自杰出媒体、一流网络和著名智库的人士创办。
南北车“孪生兄弟“14年后再牵手 篇3
就在前一天晚上，中国南车和中国北车分别在A股、H股以“拟筹划重大事项”为由双双停牌，并在5个工作日以后，再发公告，因该重大事项存在重大不确定性，公司股票自11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超一个月。
对于此次双双停牌，有媒体报道称，国务院要求推进南北车合并。一时间，关于南北车合并的传闻不绝于耳。
事实上，南北车合并的传闻早已有之。早在2010年，国资委等部门就曾就“两家公司业务高度重合，产品同质化严重”问题欲将双方合并，后因担心导致垄断遭到发改委的反对而不了了之。今年9月份，再次爆出“国资委欲增强中国高铁的海外竞争力”力推其合并，但随后两家公司均发布公告否认。
虽然与以往“江湖传言”不同，此次整合“定音”的决心，来自于中央推动高铁出海形成合力、带动装备制造业转型升级的雄心，已在高层达成统一意见，由国务院主导，国资委主办，并且筹备小组已于今年9月底成立，有两公司一把手牵头，中金公司具体负责整合方案。然而，分手14年的南北车再次走在“再牵手”的边缘，在给人太多期许的同时，也不免担心“再牵手”“貌和神离”反而会背离初衷。
南北车“本是同根生”
14年前，中国北车和中国南车本是一家，即原中国铁路机车车辆工业总公司（简称“中车公司”）。2000年，包括中车公司在内的五大公司与原铁道部脱钩，为防止中车公司形成行业垄断，本着“构建竞争主体”的愿望，2000年9月，中车公司被分拆成两大国企——中国南车和中国北车。
借着中国高铁飞速发展的东风，这对脱胎于一母的孪生“兄弟”分家后各自发力，在短时间内有了长足的成长。
数据显示，中国南车和中国北车2013年分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司拆分时各自收入的10倍。而当年中国南车和中国北车的总资产规模也分别达到1423亿元和1489亿元。在资本市场上，中国南车2008年就实现了“A+H”的整体上市，而中国北车在2009年A股上市之后，今年上半年同样也完成了H股上市。在高铁技术方面，两家公司都能生产运营时速380公里的CRH380系列高速动车组，至今已安全运营超过4亿公里，被称为世界十大高速列车之首。
另据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车领先加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎，位居前两位。中国两家企业合计销售收入也几乎相当于这5家企业的总和。
与此同时，中国两家企业的营收增速也远远快于国际同行。2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，比去年同期增长178.18%。同期，中国南车海外签约已经接近30亿美元。两家企业的产品已经出口到80多个国家和地区。
从一系列的数据来看，当初国家鼓励南北车拆分的初衷基本已经达到预期。
二虎相争、两败俱伤
紧随其后，过渡竞争的负效应开始显现。首先从国内来说，中国南车和中国北车不停地投资建设整车生产基地，甚至到了不建生产基地就无法拿单的地步，带来了严重的产能过剩风险;在国外市场上，双方相互压价的同时，更是无底线地承诺短交货期，甚至恶意竞争，导致项目执行风险高、无利润甚至亏损，严重损坏了中国制造的形象。
最鲜明的两个例子是南北车在土耳其和阿根廷的两场厮杀：2011年土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走;2012年阿根廷政府宣布城轨车辆招标，在北车以239万美元/辆率先中标的情况下，南车随即报出127万美元/辆的跳水价。最终，南车以121万美元/辆的价格拿下竞标，其报价仅为国际正常单价的一半。按中国北车人士的说法，这个价格是没法挣钱的，甚至是赔本的。
低价中标策略正逐渐成为“走出去”的中国高铁迈不过去的“坎”。今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。
这种恶性竞争浪费了资源，缩小了利润空间，也损害了中国企业的品牌形象，一度遭到高层领导的批评。因此，业内人士用“鹬蚌相争、渔翁得利”和“二虎相争、两败俱伤”来形容和评价中国南车和中国北车的海外之争。
其实，海外竞争互相“拆台”并非南北车独创，国企巨头不乏先例。中国工程院院士王梦恕说：“基建、矿业、钢铁、制造等国企之间也或多或少存在类似的问题。”以钢铁为例，在澳大利亚收购铁矿石时，武钢、鞍钢、宝钢、中钢等央企都曾看中过皮尔巴拉的一处矿山，最终国内企业相互抬价，成交价格比原来高了1/3。
价格战抢市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间。国企之间海外恶性竞争早已引起中央领导层的高度重视，作为中国制造“出海”的排头兵，南北车“再牵手”的更重要意义在于，能够通过高铁技术水平的提高带动中国整体工业化水平的提升，推动整个装备制造业的转型升级。
“再牵手”并非那么容易
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“与国际其他巨头相比，我们的技术优势就在于我们有综合的技术，既有350公里时速的高铁，也有250公里时速的高铁，还有适合高原地带的高铁。全面的技术可以满足亚欧非等不同国家的不同需求。有这样的优势，在出去竞标的时候一定要差异化，不同的技术满足不同的市场需求。这也是要合并的很重要的一个原因，一定要‘先统筹再分工’。”
2000年为鼓励竞争，防止垄断，南北车成功“分家”;如今，形势变换，政策需要一致对外形成合力走出去，南北车“再牵手”已是大势所趋，但是真正能形成合力却并非那么容易。
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目前，市场上流传较广的主要有两种方案：一种是两个上市公司通过交叉换股来实现整合，其好处在于不需要动用现金，可操作性最强，也正因为此，目前上市公司整合多广泛采用;另一种是在南北车集团之上组建一个新的过渡集团，国资委划拨股权，再由这个集团统一协调两个公司的技术研发、标准统一、海外竞标等，暂时不涉及上市公司层面的变动。
然而，两种方案似乎都有各自的“缺陷”：业内人士指出，换股操作性最强，对股民的影响也不大，历史上一些上市公司之间的整合也采用了换股形式，如马钢、鞍钢、攀钢等的整合。但其涉及到权属变更、审批手续、股东会董事会的设计、谁吸收谁等，并非易事。倘若成立集团公司，可在短期内解决协调问题，但仍然解决不了长期销售体系、制造体系、研发体系等的整合。
另外，两个公司人员、资产、研发体系等等方面重合度较高，合并极有可能涉及产能削减和人员变动，将有可能引发内部阻力。因此，需要折中、稳妥的方案来保证效果和年限。否则貌合神离，反而更加麻烦。
在过往十年的央企兼并重组中，“貌合神离”的例子并不少见，最具代表性的是长航集团与中外运集团重组失败的教训。2007年，在政策利好下，两家排不进航运业前三的中外运集团和长航集团开始重组，重组五年后，中外运长航集团却陷入前所未有的困境。如今，中外运长航集团旗下长航系下上市公司*ST凤凰已被暂停上市，另一家上市公司*ST长油更是因为连续四年亏损成为2012年退市制度改革以来A股市场央企退市第一股。
北京某大型券商研究员王刚指出，“貌合神离最主要的原因是业务层面和组织架构层面的整合失败。” 多位接受采访的专家均认为，从业务层面来说，双方整合的关键和难点在技术和营销两大板块。而随着两者的合并，技术板块的整合则是双方能否达到“1+1>2”效果的关键。
著名财经评论家余丰慧认为，合并有利于防止对外相互恶性竞争，但并不利于对内防止垄断风险;分开有利于防止对内的垄断行为，却又不利于防止对外的恶性竞争。对外牵扯的是国家利益，对内牵扯的是百姓利益。最佳方案是国资委牵头，由南北车两家公司出资出人，成立一个专司海外业务包括竞标的公司，将从国际上竞标来的业务，分配给南北车两家企业生产制造。南北车各自下辖的轨道交通生产制造公司仍然是独立的公司法人，在铁总公司发布招投标信息的时候，依然处于相互竞标的竞争关系。这样，既防止了海外业务恶性竞争，又不用担心在国内发生垄断。
南北车合并 篇4
一场大跌犹如暴风雨般席卷南北车。
4月20日，总市值超过波音飞机的南北车迎来暴跌。次日两车开盘后不久即陷入跌停，一时间哀鸿遍野。
谁在砸盘？持有者该如何逃生？《投资者报》记者注意到，这成为很多投资者热议的话题。中国南车和中国北车在各大网站上的股票论坛可谓一片沸腾，几乎所有持有者都忧心忡忡。
事实上，在牛市中，暴跌并不可怕，可怕的是公司高企的股价没有未来业绩的支撑。
那么，南北车当前估值是否合理？未来在“一带一路”政策影响下，公司业绩将如何受益？就上述问题，近日《投资者报》记者分别致函并致电中国南车和中国北车董秘办。
令人遗憾的是，中国北车的董秘办电话无人接听。中国南车董秘办一位不愿透露姓名的工作人员表示，已收到记者所发采访提纲，她同时表示：“最近公司领导太忙，会尽量帮忙转达。”
但截至发稿时，记者尚未收到两家公司的回复。
在暴跌之后，南北车遭遇花旗唱空，再度引发市场担忧。但蹊跷的是，《投资者报》记者发现，目前已有疑似QFII的席位在大宗交易平台买入中国北车。
暴跌中各路资金厮杀
一夜之间市值蒸发近千亿，“中国神车”南北车低下了高昂的头。
4月20日，南北车股价上演惊天逆转。当日盘中股价几乎从涨停被打到跌停板上，全天振幅高达18%。收盘时两车合并市值为8573亿元，较前一日缩水872亿元。次日，两车双双跌停。直至4月23日，两车股价才有所企稳。
截至4月23日，中国南车和中国北车的收盘价分别为30.87元和32.17元，均较4月20日的最高价下跌近10元，而两车总市值则还有7433亿元，短短三日内市值蒸发近1400亿元。
是谁在高位砸盘？ 《投资者报》记者统计发现，游资、私募和机构席位纷纷参与其中。
上交所龙虎榜数据显示，4月20日巨震当日，中国北车前五大卖出席位合计卖出约35亿元，而前五大买入席位买入额仅17亿元。中国南车前五大席位则卖出近22亿元。
对比可知，南北车的卖出席位中均有国元证券上海虹桥路和银河证券绍兴路两大游资的身影。同时，南北车可能同时遭遇私募大佬徐翔砸盘。其中，中国北车遭遇中信证券上海溧阳路卖出，而中国南车受到国泰君安上海江苏路打压，这两大营业部均被市场风传为徐翔的分仓。
值得一提的是，在中国北车的卖出席位中，东方证券杭州龙井路一日之内竟抛出近17亿元，占当日卖出总额的6.2%，成为4月20日最神秘的砸盘者。
除此之外，沪股通专用席位和一家机构专用席位也参与了当日的大规模砸盘行动。
4月21日～22日，南北车连续下跌，并遭遇沪股通专用席位、游资及机构专用席位的打压。与此同时，有机构专用及游资席位充当“接盘侠”。
跌停后QFII返场PK花旗唱空
暴跌之后，机构唱空声泛起。
4月21日，南北车A股股价双双跌停。当日，花旗研究（Citi Research）分析师将南北车评级下调至卖出，称“它们股价已经泡沫化”。
事实上，从去年12月底公布重组方案以来，中国南车和中国北车的股价已经从6元左右冲至跌停之前的40元左右，涨幅达5倍之多，两车的市盈率也均高达90倍左右，其估值几乎与创业板市场相提并论。然而，《投资者报》记者注意到，在南北车跌停、机构唱空之时，却有疑似QFII的席位返场抄底。
4月21日跌停后，中国北车现身上交所大宗交易平台。当日中金上海淮海中路以33.85元的跌停价买入近6000万元中国北车，交易卖方为东方证券东方资财。
提到中金上海淮海中路，一些熟悉资本市场的投资者并不陌生。由于其深得QFII喜爱，该营业部一度被封为“QFII大本营”。而一位曾经在QFII业界工作的某私募基金人士也曾表示：“中金淮海中路营业部的确驻扎了很多的QFII。”
此外，4月22日继续下跌近5%的中国南车再度登上上交所交易龙虎榜。从龙虎榜数据来看，当日中国南车的前五大买入席位中，有三大席位值得关注：一是“宁波敢死队”大本营光大证券宁波解放南路；二是被看成游资聚集地的中信证券深圳深南大道；三是中信证券上海淮海中路，这家营业部因身处上海淮海中路而被怀疑为QFII的另一大本营。
因价值投资见长的QFII为何抄底？《投资者报》记者统计发现，2014年，中国南车和中国北车都迎来了近三年来最好的收成。两车2014年的营业收入和净利润增幅均创下近三年来的新高。
与此同时，市场上的多头国泰君安近日仍看好南北车的优质前景。其认为随着“一带一路”政策落地，以南北车为主的中国高铁将直接受益。
未来，各路机构在“中国神车”上还将如何博弈？投资者可拭目以待。