大修施工

大修施工（精选十篇）

大修施工 篇1

1 2009年大修清筛状况

2009年武汉大机段各车间施工机械基本按照2清3捣1配1稳配置, 大、中型机械混杂, 每日按2清3捣组织施工作业, 稳定车和配砟车基本未使用。各车间职工总数在150人左右, 配置劳务工约320人, 负责卸道砟清道、线路排障, 配合机械清筛、清理污土、边坡清筛、线路巡养、线路整修等工作。

2009年原武汉客专维修基地成立之初, 大修清筛施工组织及安全管理较为粗放, 作业流程划分不细, 作业标准不明确, 岗位职责不清晰。车间基本根据自己积累的施工经验和作业习惯组织生产, 施工组织管理相当无序, 安全质量惯性问题、突出问题得不到有效根治, 施工质量不达标, 安全可控度不高, 安全问题屡屡发生。具体表现在以下几个方面:一是施工流程不科学。施工现场平行作业处所多、作业点分散、施工战线长、施工安全质量难以有效控制;工序组织顺序不合理、无效工序较多, 作业效率低下。二是施工作业标准和监控检查标准不健全、不细化, 仅局限于《铁路工务安全规则》、《铁路线路修理规则》、《大型养路机械使用管理规则》中相关规定, 缺乏实际操作性和指导性。三是施工组织管理标准不成系统、不细化, 仅局限于铁道部、铁路局相关施工及安全管理规定, 无具体实施管理办法。四是现场安全质量卡控措施无抓手, 可操作性不强。

2 优化大修清筛施工组织的尝试

结合施工组织状况, 通过现场调研和测算分析, 同时借鉴外局先进的施工组织管理方法和作业模式, 对大修清筛施工组织进行优化、试点、改善、推动实施, 通过几次PDCA循环, 形成目前较为完善的施工组织管理体系。

(1) 优化施工作业流程。将抽补胶垫、螺栓涂油、改道、扣件整修工序合并, 并前移至清筛机前, 与清筛同步进行;普通清筛地段, 取消施工前预卸道砟和点前扒砟工序, 点前在施工作业车组中编入卸砟车组, 点内卸砟车组与施工车组连挂进入封锁区间, 清筛的同时利用自备轨道车做牵引动力, 同步为当日或前日清筛后的线路补充道砟, 配砟车跟随其后配合清道。

通过施工流程的优化和实施, 现场安全质量卡控效果显著。一是轨道几何尺寸和扣件整修质量明显提高。轨下调高胶垫较以往拆除更彻底, 扣件全部进行解体涂油, 同步更换了失效扣件和胶垫, 轨距及扣件扭力矩也基本达标。二是行车及人身安全都得到了有效控制。大部分整修工作在封锁点内集中完成, 大幅减少了点外作业项目及作业处所, 缩短了每日作业区段长度, 点外作业无人带班、防护不标准、下道晚、邻线来车不下道等惯性问题明显减少。三是线路维修捣固质量得到明显提高。点外不再抽补胶垫, 线路晃车信息明显减少。胶垫一次性抽补彻底, 避免了无效捣固, 不但线路捣固质量均衡, 而且提高了机械设备作业效率。清筛后线路补砟及时、均匀, 捣固前轨枕盒道砟饱满, 捣固质量及效果大幅提高, 同时也为清筛与线路整修工作同步推进创造了条件。

(2) 加强机械设备的运用管理。改变施工作业模式, 充分发挥设备性能, 逐步实现“机械化、少人化、高效率”。一是整修地段坚持捣固、稳定同步作业, 缩短线路稳定周期, 提升线路整修作业质量, 加快线路交验进度。二是充分发挥配砟车上砟、清扫、配砟、整形功用, 减少捣固前上砟及道床整修工作量, 减少配合机械清筛及整修人员数量。当日清筛地段、整修地段使用配砟车辅助人工上砟, 补卸道砟后利用配砟车均匀道砟、配砟整形, 提高整修作业效率, 确保整修进度与清筛进度同步推进。三是加强施工前调查, 制定周密施工周计划和日计划, 路堑地段使用物料运输车配合倒运清理污土, 减少污土清理工作量。

(3) 优化班组设置。施工流程优化前, 线路工区工作比较复杂, 各班组职责不清晰, 管理关系无法理顺, 存在交叉和断档现象, 不便于生产组织和日常管理。施工流程优化后, 将原来班组进行整合, 按照作业区域相对集中、作业对象相互关联、管理跨度适中、便于协调和管理的思路优化班组设置。每个班组按施工作业流程定岗、定员, 明确分工, 明晰职责, 实现人尽其责。工区的职能更加符合现场作业的实际需要, 班组大部分自成一个安全质量控制体系, 职责更加清晰, 便于施工组织及安全质量的卡控, 同时又便于工区内部人员的相互调整和施工配合, 有效促进了班组的自控和安全生产 (见表1) 。

(4) 加强工机具的技术创新。一是使用角钢、竹排和简易轮对加工制作收砟小车, 点内组装加挂在每台清筛机后, 清筛作业过程中同步将钢轨外侧道砟收集到小车中, 便于随时回填合龙口, 不仅解决了遇障碍临时收车时合龙口无充足道砟回填问题, 而且减少合龙口封砟作业时间约10 min, 每台清筛机可增加作业进度约50 m。二是利用废旧火炬上磁铁、钢板尺、卷尺, 改制测量工具, 1人便可快速测量线路平面控制横距和纵断面控制高差, 实现时刻以技术数据指导维修捣固施工作业, 提高捣固作业质量, 减少捣固作业次数, 同时确保线路平纵断面达标。

(5) 优化劳动力资源配置。按照精简、高效的原则, 根据点内、点外各道工序的特点, 合理组织劳动力;通过加强机械设备的运用, 合理配置各作业项目劳务工数量。尽量保证每个劳务工点内、点外都有活干, 杜绝劳务工每日只干一项工作和每日工作时间严重不足的情况, 努力实现劳务工付出与回报相匹配, 充分发挥劳动力资源的作用。流程优化后, 劳动力减少约100人, 施工作业相对集中, 降低了人身安全防护的难度, 同时降低工费支出约30%, 提高了生产效益 (见表2) 。

(6) 细化单项作业流程, 完善作业技术标准和监控检查标准。一是对大修清筛施工作业技术标准、质量标准和作业流程进行全面梳理, 修订完善了29项《施工作业指导书》, 明确各单项作业工序流程、人员组织、机具配备、技术质量标准、监控检查标准、安全卡控关键点等, 并有针对性地制定了安全卡控措施。为每一项施工项目绘制作业流程图, 对每个项目的作业内容和标准, 以图表形式加以明确, 实现标准的简单化、清晰化、可视化, 提高了职工的可操作性。

(7) 建立施工安全质量控制体系, 以此贯彻和落实标准, 实现岗位自控、互控和他控。按照不制造、不传递、不接收缺陷的原则, 制定65个岗位《作业卡控手册》。将每个作业项目的作业流程分解到每个岗位, 制定相应的岗位职责、岗位作业标准及作业卡控表。让每名干部、职工知晓自己的岗位职责, 了解所承担岗位的工作流程, 掌握作业标准和安全卡控重点, 以及作业中出现异常的处理方式和汇报对象, 使相关联号位都可以进行互控, 使每个工序的作业质量和安全控制都有记录。在自控方面, 制作岗位点检表, 明确每个岗位的作业项目、作业标准和关键控制点, 职工对照点检表的项目完成和检查自己的工作。在互控方面, 根据现场作业安全、质量控制的要求, 明确岗位之间、工序之间互相监督和控制的关键点, 监督岗位有责任向被监督岗位和有关管理人员通报出现的问题, 后道工序发现安全质量问题立即停止作业, 切断事故发生发展的链条。在他控方面, 各级管理者在一次作业过程中对关键岗位、关键工序按规定的标准和频次进行检查, 及时发现和解决存在的问题。

(8) 规范施工组织管理标准。为规范大修清筛换枕施工组织和安全质量管理, 落实施工组织流程, 深入推动标准化工地建设, 对上述施工组织的改善工作进行系统梳理归纳, 制定了《清筛换枕施工管理办法》。重点对施工组织机构设置、劳动力组织、施工机械配置、现场工机具定置、施工组织流程进行了规范;规范了技术管理相关内容, 强化施工测量、现场技术资料标定、线路平纵断面技术资料采集分析工作, 大力推行以技术数据指导生产的理念;细化了施工调查、施工组织及安全技术措施编制、施工计划编制、施工交班会等工作项目的具体内容及流程, 并制定了相应表单文件, 以确保落实到位。

3 大修清筛施工组织改善及演变历程

武汉大机段成立之初, 安全质量隐患问题较为突出、生产经营压力很大。为确保大修清筛施工安全质量有序可控及经营目标的实现, 优化施工组织流程, 强化安全质量控制势在必行。为此, 段领导组织相关业务部门着手技术攻关, 优化施工组织流程。着眼于提高安全可控度、减少安全风险点, 对生产流程的各个环节进行分解分析, 优化每个工序的工具配置、人员组合和作业工法, 减少不产生价值的工序和作业, 合并重组优化工序, 力求使复杂工序简单化、可视化、专业化、少人化, 达到便于操作、便于管理、提高效率的目的。具体做法如下:一是对大修清筛各个施工作业项目的工序流程进行全面梳理分解, 找出施工安全质量卡控的关键点和难点, 制定消除隐患的对策, 改进施工作业方法, 开拓创新, 重新排列组合工序流程;二是对各作业项目工时定额进行现场调研和测算分析, 优化劳力组织;三是分析大中型机械的作业效率, 结合大中型施工机械的功用, 优化机械设备配置, 改进大型养路机械组合作业工法;四是通过改进工具, 减少辅助作业时间, 提高机械作业效率;五是组织相关业务部门负责人先后到兄弟单位参观学习, 借鉴施工组织管理经验, 吸收、消化、再创新后融入到施工组织管理中;六是对优化后的流程先进行试点, 修订完善后由主管领导牵头强力推动实施, 实施过程中加强现场调研, 针对现场存在的问题不断持续改善。

大修清筛施工组织管理办法经历了从无到有, 由最初的基本轮廓到如今的日趋完善, 通过不断持续改善, 较以往施工组织管理模式发生了翻天覆地的变化, 主要经历了以下3个阶段。

第一阶段:梳理施工作业项目及工序流程, 对相关作业项目进行优化组合, 初步制定大修清筛基本作业流程及各作业项目施工作业指导书, 召开施工流程优化现场会, 试点并推动实施, 启动大修清筛施工组织流程优化工作。

第二阶段:施工流程在推行过程中较为困难, 主要表现在施工流程如何操作实施和执行上。对此, 采取了积极应对措施。一是召开施工流程讲解动员会, 统一思想认识, 提高干部职工的认知水平。二是把施工流程分解到每个岗位, 制定各岗位作业流程、岗位职责和工作标准, 编制《岗位卡控手册》, 指导职工按岗位作业流程及作业标准作业, 以作业过程写实的方法推动施工流程的实施和岗位职责、作业标准的落实。

第三阶段:在施工流程优化实施过程中, 相关业务主管部门深入现场调研, 分析影响施工安全质量的新问题和影响施工流程实施的人员、机械、材料、方法、环境等相关因素, 提出施工流程优化、改善建议, 主管领导组织各业务主管部门研讨其可行性, 修改完善后在车间试点并推进实施。在此阶段, 制定了点内施工作业同步卸砟施工组织方案和作业流程, 解决了因受道砟供应、卸砟方式及外部施工环境等因素制约, 难以按整修流程组织整修作业的问题。在流程优化、持续改善过程中, 推行精益管理理念, 细化了施工日计划编制、清筛机切入切出拢口作业等细小工序作业流程, 完善了清筛作业过程安全质量监控、维修捣固作业质量监控、小半径曲线清筛作业、工机具定置、现场防护作业等作业标准。

4 大修清筛施工现状分析和发展方向

通过3个阶段的持续优化改善和推动实施, 大修清筛施工组织管理水平得到显著提升, 现场施工组织有条不紊, 工序衔接流畅, 安全控制能力逐步提升, 职工的岗位责任意识显著加强, 经营成本得到有效控制, 但目前仍存在很多未解决的问题, 如翻浆地段全抛清筛施工组织及安全质量监控问题、边坡清筛质量问题、如何进一步提高捣固质量问题。

路面大修施工总结报告 篇2

1、本工程线路长约8.9公里（其中K34+980~K41+280长6.3公里，古溪镇场镇公路改造2.7公里），路基宽13.0米，其中车行道宽9.0米，路肩2×0.3米,为了改善运输环境、降低噪音、减少扬尘的目标，大幅度提高行车的舒适性和安全性。为此潼南县交通局决定对S307线潼南至古溪段路工程大修治理，合同内容为路基、路面、安全设施等工程，大修路面结构采用沥青混凝土面层。本标段起止桩号于K34+980至K41+280，全长8.9Km，本合同段内容已经全部完工。

2、道路结构简介：

① 道路等级：公路干道Ⅱ级。

② 设计使用年限。

③ 计算行车速度60km/小时。

④ 道路路基宽度13.0米，道路宽度9.0米。路肩宽度2×0.3m

5 路面类型：沥青混凝土 ○

3、本工程共计已完成工程量：

1、挖出破损水泥混凝土路面(厚25cm):487.35m3；

2、挖除破损路面基层(厚20cm):44.33m3；

3、挖除原路肩砂卵石层(厚11cm):275.22m3；

4、乳化沥青沥青层黏层:70287.57㎡;

5、乳化沥青沥青层黏层:70287.57㎡;

6、4cm厚AC-13细粒式SBS改性沥青混凝土上面层:70287.57㎡; 7、5cm厚AC-16中粒式混凝土沥青混凝土下面层；70287.57㎡;

8、厚24cm,C30水泥混凝土路面修补:487.35m3;

9、厚20cm,C15水泥混凝土路基层补强:44.33m3;

10、厚200mm,C20水泥混凝土路肩(2*0.3m):500.4m3;

11、路肩清缝、灌缝：18852m；

18、粘贴聚酯玻纤布：8466㎡；

13、机械铣刨面层（路面拉毛）：70287.57㎡;

14、路面标线：3854.6㎡；

二、机构组成

（一）、主要人员

本项目成立“S307线潼南至古溪段路面大修工程C合同段项目部”，配臵项目经理1人、技术负责人1人、质检工程师1人、试验工程师1人、安全工程师1人、计量工程师1人，实行项目经理负责制，全面履行合同中规定的权力和义务。严格履行各类合同,负责施工全过程的组织与管理,圆满完成各项生产任务和经济指标。项目副经理职责受项目经理委派负责施工生产、质量安全及施工现场管理。技术负责人负责全面的技术管理、质量管理和部分施工管理工作，主管施工技术部、测量班、试验室，指导调度、索赔补差、物资设备、计划等工作。各专业技术人员受工程技术部管理，负责工程项目的施工过程控制，制定施工技术管理办法和施工组织设计编制，参加技术交底、过程监控。测量技术人员负责工程项目的现场交接桩、施工测量、控制测量及竣工测量和隧道监控量测，在施工技术部指导下，对合格产品进行验工量测。试验人员按有关技术规范要求进行检查试验。对运到工地的主要工程材料，做好质量验收，掌握各种材料库存数量和质量情况。根据设计配合比调整砼及砂浆施工配合比。合同负责人负责合同段的计量、施工计划的制定、实施及变更文件的编制和报审。安全主管负责监督和管理施工安全、运输安全等工作。制定安全生产规则，提出预防事故的措施和建议，编制安全技术措施。

（二）、设备投入情况

本项目部拟投入本工程的主要机械设备见表1-1；投入本合同工程的主要施工机械设备表

（三）、管理机构设臵

根据本标段工程特点，以加强管理、便于协调、充实作业层为原则。项目经理部下设工程技术部(包括测量队、安全科、资料室、施工组)、质检部、合同部、物资保障部、财务部、综合办公室、试验室。项目部下辖一个路基施工队、一个综合施工队。

三、质量管理情况

本着质量责任重于泰山，工程质量是企业的生命，项目部完善质量保证体系，贯彻质量责任制，与施工队签定质量责任合同，质量责任到人，实施逐级检查，考核、奖优罚劣，坚决以质量求生存、求发展，制定质量目标，严格管理。成立以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，各部室负责人为小组成员的质量领导小组。实行质量岗位责任制，设立专职质检工程师，对质量进行全方位、全过程监控。并成立专门的“质量考核小组”，定期或不定期对工地施工现场质量状况进行考评。我部已经完成的实物工程经检验工程质量合格率100%，优良率95%以上，综合评定分92分以上。主要采取以下措施:

1、技术交底

各分项工程开工前，各专业工程师根据设计图纸及施工规范要求，全面对施工人员进行书面技术交底，讲清该项工程的设计要求、技术标准、功能作用及与其它工程的关系、施工方法的注意事项等，使全体施工人员在彻底明了施工对象的情况下投入施工，有的放矢。

2、工序“三检”制度

“三检”即：自检、互检、交接检。上道工序未经检查或检查不合格，不准进入下道工序，确保各道工序的质量以保证各分项工程的质量。

3、工序交接制度

坚持“五不施工”和“三不交接”制度。“五不施工”即未进行技术交底不施工、图纸与技术不清楚不施工、测量资料未经换手复核不施工、材料无合格证或检验不合格不施工、上道工序不经检查签证或检查不合格不施工。“三不交接”即无自检记录不交接、未经专业人员验收合格不交接、施工记录不齐全不交接。

4、隐蔽工程检查签证制度

凡属隐蔽工程项目，由班、组、项目部逐一进行自检，自检合格后填写有关资料，会同监理工程师一起复检，检查结果填入检验表格，由双方签字认可，方可进行下道工序。

5、施工过程的质量控制

施工过程的质量检测按三级进行，即“跟踪检测”、“复检”、“抽检”三级，对工班作业由质检工程师跟踪检测，试验室进行复检和抽检。施工过程中实行动态管理及时解决工程中存在的问题，不留质量隐患，为质量验收打下良好基础。

6、原材料、成品和半成品验收制度

对原材料、成品、半成品要有出厂合格证并经材料员试验检测合格后方可进场，进场的材料及时通知试验人员取样试验，合格后请监理工程师复检，不合格的予以清理出场。

7、仪器设备的标定

各种试验、检测的仪器、仪表均按规定进行定期或不定期的标定。工地设专人负责标定工作，设立帐卡档案，对仪器的检定、维护和保管进行监督和检查。仪器由工地试验室和专人管理。

8、施工资料管理

施工原始资料的积累和保存由各质检工程师和试验工程师负责，及时收集、分类归档（含照片），数据记录真实可靠。资料整理与施工生产同步。 通过我们的努力，在质检站及业主的多次质量检查中我部名列前矛。

9、在交工验收中对各单位提出的问题，已整改完毕。本工程自检为合格。

（四）、施工进度控制

项目部在保证工程质量的基础上，根据业主对总工期目标的要求结合工程特点，编制详细的施工组织设计和施工计划，倒排工期编排周、月、旬等施工进度计划，加大劳动力及机械设备投入科学合理的加快施工进度。在施工过程中进行动态管理，先抓重点、兼顾难点、突出一般，施工生产紧张有序、均衡发展。我部在具体的施工进度落实方面采取以下措施：

1、实行分工负责，按大工序分工把守。围绕工期目标制定各阶段进度计划和具体措施，每月检查落实情况，定期召开工程例会，及时掌握施工动态，了解各项目进度情况。对未完成进度计划的查明原因，制订改进措施，使工程进度按计划进行。做到旬保月、月保季、季保总工期。

2、合理配臵资源，满足进度要求

按工期要求合理配臵施工资源，对关键线路上的工序通过加大机械、设备、人员投入的办法来保证。按施工进度要求制定设备进场计划和材料分期供应和采购计划，并在施工过程中抓好计划的落实。

3、优化施工方案，科学组织施工

大修施工 篇3

【关键词】悬索桥大修；加固；施工方案

0.工程简介

石门涧人行悬索桥桥跨105m、桥宽2.5m、矢跨比1/11.2，93年建成交付后成为庐山石门涧景区的一景。本次大修加固工程是为了确保桥梁的长期安全性，对已严重腐蚀的主缆钢丝和无法检查的锚锭进行更换处理。

本次大修加固工程主要内容有：更换主索、锚锭、桥面板和人行栏杆，对大桥的基础、索塔、钢管主桁梁只做维修、除锈、刷漆和涂装。

1.总体施工方案

庐山石门涧悬索桥大修加固工程总体施工流程：施工准备→岩锚、新索鞍、交换梁、锚座施工→新主索、新锚索安装→新索夹、新吊杆安装→主桁梁除锈、刷漆→桥面板预制→旧索、旧吊杆拆除→旧桥面板拆除、新桥面板安装→旧栏杆拆除、新栏杆安装→全桥线型调整→交工验收。

2.分项工程施工方案

2.1新建预应力岩锚施工方案

预应力岩锚采用钻机钻孔，液压千斤顶张拉，张拉采用伸长量与张拉力双向控制。岩锚直径180mm，采用14根直径15.24mm无粘结钢绞线集束，其锚固段内锚头组数共为4组，每组锚头分布3-4根钢绞线。施工流程为锚杆孔测量放线、钻孔设备、钻机就位、钻进方式、钻进过程、孔径孔深、锚杆孔清理、锚杆孔检验、锚杆体制作及安装、锚固注浆、锚杆张拉。

2.2锚座、交换梁施工方案

全桥共有4个交换梁及锚座，锚索检查井采用C20混凝土，下设浆砌片石基础。锚座、交换梁采用C40混凝土，下设C20混凝土垫层。自落式砼搅拌机生产砼，人工手推车入仓，小型振动棒振捣。可先行施工离砼搅拌机较近的锚座，另一侧锚座通过旧桥桥面运输到位后入仓。施工时，必须严格按照锚具厂家要求埋入锚具预埋件后方可浇注交换梁入锚座砼。主缆索锚具及配件选用法尔胜公司生产的FASTEN250Ф15-19，全桥共计4套。混凝土施工应避开下雨时段进行，浇筑完成后应及时进行养护。

2.3新加高索鞍施工方案

新加高索鞍施工采用支架施工法。即搭设钢管支架至塔顶，在塔顶形成施工平台，进行索鞍的加高施工。

施工时先将新老混凝土结合表面凿毛，凿毛深度为5-6mm，新加高索鞍钢筋安装，应先在原有盖梁顶面进行植筋，植筋钻孔直径比所植钢筋直径大4mm，深度为200mm。新植钢筋与构建钢筋焊接时，其焊点距基材混凝土表面应大于15d，且应采用冰水浸渍的湿毛巾包裹植筋外露部分的根部。在索鞍两端，转向器正上方2cm处预留一个Ф7mm高强钢丝圆环用来与索夹防滑钢丝搭接。

模板采用小型钢模，确保结构尺寸与外观质量。索鞍混凝土标号为C40，采用人工提升到塔顶，人工灌注入仓，小型振动棒振捣。

为防止旧主索拆除时主塔受力的不均匀状态出现，暂时不让砼封闭固结旧主索，方便拆旧主索时旧索能在旧索鞍上滑动，对主塔不产生偏向水平力。因此浇筑新索鞍时将旧主索与砼隔开，在旧主索拆除后再用等标号砼堵塞。

2.4主索更换施工方案

主索的更换采用在原有主索同一水平面两个索夹处铺设钢管并与索夹连接牢靠，在钢管上铺设竹排架通过特制钢凳规整并架设主索的施工方法。新索运至搭设的竹排架上，由牵引器和牵引绳先由桥中向两端展开牵引到主塔，再牵引到锚座交换梁处。新索采用单根钢绞线牵引，待单根主索钢绞线牵引全部完成后，再进行排束、归整而安装索夹和索夹防滑拉杆。为保证新索体系转换时的受力均匀，应在两个塔顶设置一定的预留索量便于调索。

新索的下料长度应根据设计计算的无应力状态下的跨中、塔顶、及岩锚交换梁新索锚点的位置精确定位，考虑原桥塔顶已存在一定偏位和锚索角度与原设计不全吻合的情况，必要时可通过交换梁上锚固处对新索进行张拉，以调整塔、索的位移。

新索架设工作的全过程必须在厂家指导监督下进行。新索由离开直到架设完毕必须有专人负责全程运送、保护、监督，对钢绞线外层的PE套不得损坏。

旧索拆除要待新索完成受力转换后方可进行。

2.5吊杆、索夹更换施工方案

主索安装定位完成后进行吊索、索夹安装，吊索、索夹全桥共计68副。所有索夹、吊杆、螺母、防滑钢丝均应热镀锌处理。索夹安装时应垫一层软质橡胶片，使钢绞线的PE护套不致被夹坏。

新吊杆与新索夹的安装也在满铺支架上进行。必须严格按照设计的要求进行安装。索夹安装时先由跨中向两端逐段归并整理成正六角形集束，其中上层中间位留作防滑牵引拉杆用，用索夹和不锈钢窄夹片夹紧成型，真至通过索鞍到岩锚交换梁处锚固牢靠，索夹安装时应先确定中跨中点和边跨靠近主塔第一个索夹的位置。根据设计提供的各索夹中心在主缆无应力状态下的线性长度直接用钢尺丈量做好标识，最后利用全站仪复核各点坐标。安装索夹时采用电动扭矩扳手拧紧索夹螺栓。索夹螺栓采用高强度螺栓，高强度螺栓的拧紧应分初拧和终拧。

安装新吊杆时，通过下吊点上螺帽进行调整吊杆受力，吊杆调整时采用电动搬手，待新吊杆受力均匀后，再由跨中向两端对称逐根卸除老吊杆。如此时桥面主梁标高与设计标高相差太多时，则应将主桁架接头焊缝解除后再进行主梁设计标高调整，具体焊缝解除部位根据施工现场实际情况而定完成后再焊接恢复。

旧吊杆、旧索夹拆除可与旧主索拆除一并进行，先拆除吊杆与主桁梁的联接，把主索分段拆除后，搬离桥面，分解，运送出场。

2.6其他维修加固项目施工方案

人行道桥面板全桥共有：1、2号板各101块，1a号板2块。采用一次压花纹成型。在预制1号板时，在其两端中间现浇20×20cm方形立柱底座，高6cm，以便预埋钢板，使栏杆立柱能牢靠的焊接在预埋钢板上，主筋必须置于底部，不得倒置。

人行道桥面板采用集中预制，人工抬运至桥位安装的施工方法。面板采用C40混凝土，结合主桥拆铺进度要求，投入预制钢模为10套，当预制板混凝土强度达到设计强度的75%时，方可起吊拆模。桥面板由两端向跨中对称进行，每拆一块旧桥面板，即安装一块新桥面板，以减少主梁的变形。人行道板铺设完成后进行调整，应铺设平稳、板面平整，无明显损伤、排列均匀，人行道板相邻高差不大于3mm，板与板之间预留2cm伸缩缝。

人行道栏杆横杆采用Ф38×3.0mm钢管，主立柱采用Ф50×3.5mm钢管，立柱采用Ф25×2.5mm钢管，横杆采用Ф38×3.0mm钢管，扶手采用Ф50×3.5mm钢管。所有钢管在工厂喷砂除锈、镀锌防腐。钢管主立柱与预埋在人行道面板上的M-1钢板焊接牢靠。栏杆扶手调整应水平成一线，平直，扶手在10m长度范围内，矢度不大于10mm。栏杆平直，无弯曲现象，焊接处要平顺。每30米检查一处。

主桁梁除锈刷漆施工采用桥面吊挂钢梯和木板脚手架，在主桁梁下方形成施工作业平台进行施工。

2.7监测监控方案

本项项目的监测主要是测量监测，由设计及监控单位提供具体数据及施工方案。监测包括两个方面，一是对施工过程中的关键工序进行实时跟踪监测，确保关键施工的安全、可靠和施工质量；二是阶段性状态监测，当施工到某一相对稳定的状态时，测试结构的线型、变位、应力状态和动力特性。针对该桥的特殊性，建议进行结构的线型、变位、应力状态和动力特性的监测。

对本项目进行对比施工模型计算和阶段性监测的实测值，分析偏差原因，利用模型段的实测参数和动力特性的测试分析参数，并考虑环境作用的影响，对下一步施工的结构变形和应力状态进行预测，确定下一阶段的调整量。

3.结语语

城市道路大修橡胶沥青施工方案探讨 篇4

1 橡胶沥青性能特点

橡胶沥青拥有较强的高、低温稳定性, 以及抗老化、抗疲劳、抗水损的特性, 所以把橡胶沥青设计应用于道路方案中, 可以充分体现抗反射裂缝、抗水损坏、抗高温车辙、降低行车噪音、提高行车安全、降低建造成本、缩短建设时间、降低养护费用等优点。

2 城市水泥混凝土路面现状问题与解决方案

水泥混凝土路面经过数年的使用, 路面病害会逐年增多, 通常表现为出现断板、裂缝、沉降现象, 且路面通常不平整。

路面改造设计原则:

(1) 既要充分利用旧水泥混凝土路面, 又要根治病害, 有效防止路面的反射裂缝是设计的指导性原则。

(2) 要控制好路面标高。因为地处城市路段, 周边有建筑物和路线交叉的影响, 所以路面罩面方案不适宜太厚。

(3) 要选用低噪音路面材料。要降低行车噪音, 提高居民生活质量。

(4) 缩短施工时间。要把对市民出行影响降到最低。

(5) 工期紧、任务重, 要边通车、边施工, 施工环境复杂。

(6) 原路面的适宜处理。

橡胶沥青建议方案:

(1) 反射裂缝一直是水泥混凝土面层损坏的关键问题。在铣创、填缝、整治、调平后的旧水泥混凝土路面上铺装橡胶沥青应力吸收层 (SAMI) 是国际公认的抗反射裂缝最有效的解决方案。

(2) 在沥青混凝土加铺层与旧水泥混凝土路面之间设置应力消减层, 具有延缓和抑制反射裂缝产生的效果。应力消减层亦称应力吸收层或沥青橡胶夹层, 主要是把裂缝位移引起的应力消散在夹层内, 从而减少或避免反射裂缝的产生。

(3) 在旧路上设置橡胶沥青应力吸收层, 目前是“白改黑”路面改造工程防治反射裂缝首选的技术措施。具体做法是将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上, 用胶轮压路机进行嵌挤碾压, 橡胶沥青被挤压到石料高度的约3/4, 石料嵌锁形成后将构成结构性支撑, 这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。

3 橡胶沥青方案功能说明

3.1 抗反射裂缝

因为橡胶沥青利用较强的粘性, 可以完全解决与水泥路面的粘接问题。在橡胶沥青应力吸收层中, 高用量的橡胶沥青与单一粒径的碎石强力粘结, 形成约1cm厚的裂缝反射结构层, 水稳层或旧水泥路面的各种裂缝将很难穿透该层, 可以有效遏制裂缝的反射。

3.2 抗水损坏

反射裂缝对道路的破坏不是简单的因为反射裂缝的产生, 而是反射裂缝产生后水对道路的进一步破坏, 路表水会顺着反射裂缝向下渗透直至路基, 这样基层和路基都会损坏。

应力吸收层橡胶沥青用量较大 (2.3kg/m2) , 在路面上会形成约3mm厚度的沥青膜, 完全可以防止雨水的向下渗透, 对路基起到保护作用。在上面摊铺沥青混合料时, 橡胶沥青应力吸收层顶部的橡胶沥青会二次熔化, 经路面压实后会充分填充其面层混合料底部的缝隙, 从而排除了层间存水的可能, 起到防止水损的作用。

3.3 抗高温车辙

为了保证防反射裂缝效果, 用于应力吸收层的橡胶沥青必须有较大的稠度, 较大的橡胶颗粒和较大的胶结料用量 (2.6kg/m2) 。单一粒径的石料被均匀的满铺在橡胶沥青层上, 在橡胶沥青层尚未冷却前, 用胶轮压路机钳挤碾压, 橡胶沥青被挤压到石料高度的3/4。石料嵌锁形成后将构成结构性支撑。

橡胶沥青本身拥有较强的高温稳定性和高粘性, 所以不易流动, 面层采用断级配, 会形成支撑结构, 不易滑动可减少车辙的形成, 同时保证结构完整。

3.4 粘结作用

橡胶沥青拥有超强的粘性, 它可以非常牢固的吸附粘结在水稳层或旧水泥路面上, 从而起到与路面的粘结作用。

3.5 降低噪音

橡胶沥青道路是国际公认的噪声最小的道路。橡胶沥青中掺有15%以上的废旧轮胎橡胶粉, 橡胶粉具有非常大的弹性, 且与轮胎属于同一种材料, 能明显降噪约3-6分贝。

3.6 减簿罩面厚度

本方案沥青路面总厚度仅为5公分, 不全对人行道及周围建筑造成影响。

3.7 缩短施工时间

橡胶沥青的应力吸收层与面层可同时施工, 能减少施工引起的交通阻塞, 方便市民出行。

4 施工要求

4.1 原路处理

对原水泥板断板较严重的进行换板, 对裂缝进行填缝处理, 应密实而不过满, 挫台部分铣刨拉平。

4.2 对旧水泥混凝土路面全面清扫, 必须干燥。

4.3 温度控制

施工中要特别注意温度的控制, 地表温度不能低于摄氏18度;喷洒橡胶沥青后要尽可能快地撒铺碎石, 不能超过3分钟;到碾压完成时间控制在10分钟以内。

4.4 沥青洒布车的车速要调整合适, 喷嘴间距、大小、高度要控制好, 保证连续稳定地洒布适量的橡胶沥青。

4.5 通过试铺确定合理的压路机组合方式及碾压步骤, 宜缓慢均匀的碾压。

4.6 雨天严禁施工

路面大修施工总结报告 篇5

唐山公路建设总公司作为唐山市普通干线公路养护大修工程的施工单位之一，2011年承建的工程有省道平青乐线205圆环立交至乐亭段大修工程k261+600-k281+000段，省道平青乐线迁安青龙界至迁安段大修工程K218+773-K222+940段,2018年承建的工程有省道迁曹线唐曹高速出口至曹妃甸段K188+350-K147+053段、省道迁曹线南范至姜六庄段K78+100-K88+192段，省道迁曹线至塔寺岭至新集段K6+500-k11+500段、国道205线滦河南桥桥西至明碑段K86+894-K90-469段、省道沿海高速大碱连接线唐海段K6+575-K16+431段，合计里程76.793km。主要是针对路面出现的大面积的波浪拥包、车辙、块状裂缝、沉陷、松散等病害，及路面局部沉降、无路面现象，标线破损、模糊，标志破损，排水边沟破坏等缺陷进行修复，以恢复路面功能，保证道路的通行能力和行车安全。

在施工过程中，我公司严格按施工图纸和技术规范的要求进行施工，确保各项工程技术指标均达到了公路技术标准和设计的要求。

二、机构组成

为安全、优质、按期完成所承接的施工任务，本着精干、高效的原则，我公司抽调理论和实践经验丰富、业务能力强、综合素质高的技术、管理、行政人员及具有丰富施工经验的人员，按不同工程项目组建各合同段项目经理部，负责合同段工程的施工组织管理工作。我公司各项目经理部设经理1人，副经理1人，总工1人，下设工程技术部、安保部、质检部、财务部、材料设备部、办公室，试验室和测量组，分别负责本合同段工程项目的施工技术、安全、质量、财务、物资设备保障、材料试验与检验、行政管理等工作，全面保证本合同段工程建设任务的优质、高效完成。各项目部组织机构图如下图所示：

同时，根据标段特点以及相应的工程数量，合理配置劳动力资源，并保证各施工队专业技工人数比例控制在75%以上，确保施工队伍的整体素质。凡具备施工条件的工程，我公司均迅速组织施工队伍进场，确保人员数量满足工程进度的需求。

同时，为优质高效地完成我公司承建的各项施工任务，我公司均为各项目经理部配备了性能和数量满足施工需要的各种施工设备，满足了工程施工的需要。

三、质量管理情况

(一)质量控制措施

1、我公司各参建项目部均建立了质量自检体系，建立了质量自检台帐，对工程进行全面检查和管理，开工前项目经理部、施工队、班组逐级签定质量责任书。同时根据各工点的实际情况编制了实施性施工组织设计及创优规划，明确了质量目标。

2、制订质量管理奖惩办法。在施工中，以规范为标准，以管理为龙头，开展全面质量管理活动，针对施工过程中的关键工序，编制作业指导书，制定相应的质量保证措施，以确保有章可循规范施工。

3、严把图纸关。用于现场施工的图纸，都必须经过严格的复核审核，充分了解设计意图，加盖受控章后由项目总工程师签发执行。未经复核、审核的图纸，不得用于工程施工。

4、严把测量关。制定切实可行的测量方案，控制测量由项目部工程部实施，经项目总工程师审核批准后实施。施工放线由项目部测量组负责，工程部复核。

5、严把试验关。对具备建立工地试验室条件的，建立工地试验室，配齐满足施工需要的人员及仪器。对不具备建立工地试验室条件的，利用我公司母体试验室开展各项试验工作。各参建项目部均按照要求做好工程的有关试验工作，为工程施工提供依据。对进入工地的原材料、半成品进行检验试验，杜绝不合格的材料及半成品使用到工程中去。

6、结合项目的实际情况推行规范化作业，杜绝由于管理的随意性造成的技术失误。施工作业严格执行施工工艺细则及相关的操作规程，以规范、标准的作业确保技术措施的有效落实。

7、加强与业主、监理、设计单位的联系，在施工技术方面得到广泛的合作与支持，及时解决施工中遇到的问题。

8、以试验检测为控制手段，由总工直接负责，现场料场及拌和站实行“承包式”管理，材料检验严格按照规范进行，抽检频率均满足要求，对隐蔽工程，进行特别检查，将其做为一个重要工序进行，并保证记录齐全，在监理工程师同意的前提下进行下一道工序，对有工程质量问题的一经发现立即整改，并将整改意见反馈。

9、做好技术交底。每道工序开工和员工上岗前，都进行技术交底活动，由各专业工程人员负责实施，质检工程师讲明质量要求和奖罚规定，使每个员工上岗前人人做到心中有数，以确保工程质量。

(二)施工中工程质量自检情况及工程质量问题的处理情况

我公司各参建项目部进场后，都建立了严格的质量自检体系。施工中，我们认真履行质量自检、自查制度，做到班组自检、施工人员互检、质检员专检相结合，不放过任何质量瑕疵和隐患，以创建精品工程为目标，做到精益求精。严格执行监理程序，每一道工序先经过认真自检，再报监理工程师验收。自检不合格工程不报检，监理工程师不验收不进行下一道工序施工。每一个分项工程、分部工程都按照《公路工程质量检验评定标准》的要求进行了认真的检验和评定，确保所有分部、分项工程质量合格。对施工中发现的问题，都按照监理工程师的指示进行了认真的处理和整改，得到了监理单位的高度认可和积极评价。

(三)对完工质量的评价

按照现行《公路工程质量检验评定标准》的要求，我公司各参建项目部对已完工工程进行了认真的质量评定，分项、分部、单位及标段得分均达到合格标准以上。在工程施工中，我们始终按照创建精品工程的要求严格管理，严把材料进场关、试验检验关、质量验收关，各分部分项工程质量均为合格，评分均在90分以上，我们自认为我公司承建的各项工程整体质量达到优良水平。

四、施工进度控制

为了能够在合同工期内顺利完成每项工程，我公司各项目部在开工前精心组织工程管理人员、技术人员，详细了解全路线自然条件，根据实际情况，认真编写施工组织设计，合理安排工序衔接，编制总体施工计划，采取“计划――实施――检查――调整”动态办法控制计划的实施，具体采取以下办法：

1、对现场详细调查，编制切实可行的施工组织设计;

2、在施工过程中根据情况变化，不断改进、优化施工组织方案，使之趋于完善合理，同时根据现场情况变化，有预见性的调整施工方案，使工程能够有序不断进行;

3、建立高效的指挥系统，及时掌握和准确处理施工中的各种问题，对重大关键问题提前研究，制定措施，及时调整工序和调动人、财、物、机等，保证工程的连续均衡性;

4、强化施工管理，实行短期网络计划管理，编制分阶段和月度施工计划，并细化到每日施工计划。确定每月阶段施工重点，严格按照网络计划组织施工，加强和搞好材料供应和储备，保证施工顺利进行。

大修施工 篇6

【关键词】无缝线路；锁定轨温；质量卡控 0.工程概况

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600公里，为国家I级干线、双线电气化铁路，上行线为75kg/m跨区间超长无缝线路，下行线逐步改造为60kg/m区间无缝线路。

换铺采用Ⅲ型换轨小车，焊轨方式采用现场天窗点内气压焊或铝热焊焊轨；应力放散采用拉伸机配合滚杠撞轨和锁定采用连入法施工。换铺地段神池南～三汲间，为典型的山区铁路，最小曲线半径400m。每周2～3个天窗，施工天窗时间为4h。单元轨条设计长度约为2km。大修的主要施工内容有全部更换新Ⅱ型弹条、更换轨下橡胶垫板及挡板座，此段线路连接的补偿电容、各种连接线重新连接，轨道电路参数重新调整。

1.确保锁定轨温准确、均匀

1.1配轨拉伸前释放轨条初始应力——撞“零应力”

锁定轨温看不见、摸不着。锁定轨温的准确、均匀必须通过施工中的控制来实现。

具体做法：换轨小车换铺完成、始端焊联完成（可分股进行），松开锁定部分，使用分段布置的撞轨器轻撞钢轨，待从始端到终端撞轨器标记位置依次出现2mm反弹，即视为轨条处于“零应力”状态，读取始终端轨温，将其平均数作为基数，按设计锁定轨温计算拉伸量并配轨。由于垫衬为滚杠非滚筒，配轨时间短，期间的温升不能促使轨条伸长，故不与考虑。

1.2逆向放散100m

施工期间每周有2～3个天窗，换铺完一个轨条均要经历升温和降温，即在每次换铺的末端与既有普通线路连接部分存在因施工原因形成的临时伸缩区。按照设计文件，设计伸缩区长度为100m。故在每次换铺时均要将上次换铺轨条终端100m无缝线路进行应力放散。

具体做法：松开上次换铺轨条终端100m无缝线路，与新换入轨条一同进行撞“零应力”及撞轨拉伸。

1.3曲线地段安设竖向滚筒

在撞“零应力”及撞轨拉伸时，曲线钢轨产生“取直”现象，上扣件时拉长钢轨从而使曲线部分锁定轨温变高。故在曲线部分设置竖向滚筒。迫使曲线钢轨在撞“零应力”及撞轨拉伸时，沿着竖向滚筒伸长。

具体做法：在曲线上股的里口、下股的外口，每隔15根轨枕设置1个竖向滚筒。

1.4合理设置滚杠及撞轨器

1.4.1合理设置滚杠、撞轨器的数量及间隔

根据撞轨器的质量、线路平面状态、撞轨人员多少，按照撞轨器影响范围要重叠的原则，定出撞轨器的总数量及相互间隔。

根据自制滚杠的直径及其滚动过程中产生的摩阻力大小，按照垫起钢轨中间矢度不与胶垫摩擦的原则，定出滚杠设置的数量及间隔。

具体做法：结合现场实际，撞轨器按500m间隔设置，滚杠按每15根轨枕设置一根布置。

1.4.2把控滚杠在承轨槽的位置并及时调整

滚杠要放置在两立螺栓的中间，并且按照撞轨方向（一舨为换铺方向）放置在轨枕承轨槽边缘。否则滚杠将被立螺栓卡住，由滚动摩擦变为滑动摩擦，增加摩阻力。在撞“零应力”或配合拉伸撞轨过程中，因拉伸量较大而易造成滚杠脱落，及时将滚杠重新垫衬，也是把控重点。

1.5科学计算拉伸量、准确确定铺设锁定轨温

撞“零应力”后读取轨温为计算拉伸量的依据。按照有关公式，由施工单位、监理单位，原平分公司共同计算拉伸量，并按撞轨器的实际布置，线性分布在每台撞轨器上。

若拉伸过程中拉开终端临时缓冲区轨缝，产生"假拉伸"，势必影响铺设锁定轨温。为杜绝此现象，临时缓冲区扣件、接头螺栓要加强锁定，扭矩均要达标。一旦出现"假拉伸"按实际拉伸量反算锁定轨温。

2.施工中主要关键工序的质量卡控

无缝线路换铺工作中最为关键的施工工序为钢轨接头焊接、无缝线路应力放散及锁定两工序，其质量直接影响到无缝线路换铺的成功和失败。

2.1钢轨焊接及质量控制

焊轨前，必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接》中的有关规定进行型式试验，以确定焊机工艺参数。一经确定的参数不得随意改动，检验合格后方可施焊。每焊500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。

焊接后长轨条应进行矫直和打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为：轨顶面及工作边0.3mm/m；轨底凸出量不得超过1mm；母材打磨深度不大于0.5mm。

单元锁定焊接时，因单元轨条长度较长，一般在1000m～2500m之间，采用在离焊头100m处拨曲线的方式进行焊轨。

2.2无缝线路应力放散及锁定

钢轨入槽后，要进行应力放散，在放散中，长轨条、扣配件、铁垫板之间摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩，特别在曲线地段。为了保证应力放散均匀，每12根枕放一根滚杠、曲线内25m放1个竖向滚筒，滚杠的放置在轨枕靠近固定端，置于枕木承轨槽的正中，不能倾斜，防止应力放散时滚杠被螺杆挡住，且滚杠掉下后要及时放上；终端钢轨务必拧紧扣件50m线路，以及鱼尾板螺栓，以防钢轨轨缝拉开和线路发生位移。

3.结束语

原平分公司十分重视无缝线路大修任务，聘用国铁有丰富经验的工务专业人员充当监理人员，并选拔责任心强、素质高、业务精的大学生组成换轨盯控小组。通过全过程、全项目的质量卡控，充分贯彻“精益求精，一步到位”的原则，实现了换铺质量的明显进步，为无缝线路换铺后的运营管理创造了良好的条件。

【参考文献】

大修施工 篇7

1 以风险控制为发力点, 将安全风险预防关口前移

在工务大修施工中, 施工现场所存在的风险点较多, 因为要对线路上所存在的各种安全隐患进行排除, 因此要求更高。此种情况下, 需要从风险控制出发, 预防为主, 做好安全事故预想。不仅要消除线路上的各种安全隐患, 同时还要对工务大修施工现场的安全隐患进行排除。大修现场安全生产管理需要以现场情况为立足点, 从基层开始, 多与基层施工人员了解具体的情况, 结合不同时期所使用的不同设备的具体运行方式、工作性质、工作环境以及所涉及的工具, 对可能导致安全风险发生的情况进行分析。在及时做出风险提示的基础上, 快速提出完善的整改措施, 并督促整改措施的实施。工务大修现场的安全生产不能够存在有任何的侥幸心理, 必须要脚踏实地的加大对各种违章操作的纠察与处罚力度, 并且要做好生产工机具的安全使用、风险辨识与防控工作, 将安全防范工作落到实处、落到细节上, 才能更好的实现安全生产。

2 安全生产责任落实到位

对于工务大修施工现场安全生产强调的最多的就是“重视安全”, 然而重视安全并不是简单的说就能够实现的, 重视安全是责任、意识、督查与引导的集合体。在任何现场施工工作中都存在有安全问题产生的风险, 无论是在地表还是坑下、是在大单位还是小单位, 都不可避免的存在有安全风险。因此, 必须将安全生产融入到自身的本能之中, 必须将安全生产以及安全问题纳入到议事日程之中, 要能时刻保持高度的安全敏感性, 预防为主, 做足安全事故预想, 对于安全问题要“发现”—“制定措施”—“整改”—“复查”, 形成闭环管理, 发现安全问题之后必须专人负责登记跟踪, 不处理不销号, 上级领导必须亲临现场对安全问题进行检查, 要能够通过正反两方面的典型来引导、启发安全生产工作的开展。

必须要加强对各级人员的安全责任落实, 保证系统与监督系统必须要同时发力, 一起对工务大修施工安全生产提供支持。必须要能保证在每一个工作面都有专门负责安全的管理人员, 并且必须有专人进行管理与监督。各级管理人员, 必须要对自己所负责的工作面多开展检查、多督促, 多与一线施工工人进行沟通, 任何与安全相关的事都必须要身体例行, 通过严格的规范化的管理与标准化的操作来对职工进行影响、教育, 让职工能够真实的感受到安全的重要性。同时必须要注重对员工遵章守纪意识、风险辨识与防范能力的培养, 对大修施工总体现场的安全管理水平进行改善。

3 完善作业安全管理体系, 对现场控制进行强化

对事故教训进行吸取, 定期开展安全检查活动。每年都需要根据作业现状, 有质量的开展多次劳动安全大检查。定期对各种安全隐患以及管理漏洞进行梳理, 并制定出合理的措施, 把相应的责任落实到人头, 限期进行整改。通过讨论反思等多项活动促使每一个职工都能够吸取到教训。

对岗位培训进行强化, 加强对全员的安全考核。安全教育培训工作必须纳入到安全管理日程之中, 并将其作为任职以及顶岗的基本条件。每年都需要对每一个工种开展定期的培训, 帮助他们进一步强化岗位技能, 提升他们的安全防护知识掌握程度。同时需要定期进行安全考试, 对于考试成绩不达标者必须要进行重点重新培训。

做好对关键作业时段的安全控制工作。主要需要注意的时段有法定节假日、新运图调整初始阶段、各种设备检查验收、人员不足或者是存在超负荷作业时、单职作业人员交接班时以及各种恶劣天气等。对于这些时段, 各站段、车间都应该制定出合理的控制措施以及作业要求。同时还需要定期开展检查。

加强对关键机具的安全控制。对各种关键作业机具的安全使用与管理都必须要重视, 在做好作业机具的出入库检查登记的基础之上, 还必须要保证作业中的安全操作以及作业后的摆放与维护等工作。

加强对关键作业地段的安全控制, 特别是对于条件困难、对讲机盲区、繁忙站场、隧道、大桥上等各种地段的作业安全控制都必须给予高度的重视, 并进行合理的控制, 制定出完善的控制措施, 并且必须要重视跟班作业与定量检查。

摘要：铁路工务大修施工对于保证铁路的安全运行至关重要, 施工过程本身的生产安全尤为重要。大修施工现场的安全生产不仅能够保证铁路安全运行, 同时也能为施工人员的生命财产安全提供保证。文中主要就铁路工务大修施工现场安全生产措施进行探讨。

关键词：工务大修,铁路施工,安全生产

参考文献

[1]唐亚军.广州工务大修段抓好职工教育的措施[J].铁道运营技术, 2013.

大修施工 篇8

关键词：线路,大修,道岔,保养

0 引言

我段地处晋西北地区, 管辖着北同蒲、京原、韩原线及忻河支线、白彪疏解、薛梅联络等线路。随着我局运输干线5 000 t大列的开行和列车密度的逐年增大, 既有的站场设备制约着运能的提高和加大了设备养护难度。自2010年开始, 我段在路局领导和业务室的大力支持下, 分年逐步地把现有正线及客车通道木枕道岔改造为钢筋混凝土枕道岔, 大大提高了站场设备的刚度, 降低了维修保养的投入, 保证了铁路运输的高效安全。我段根据运输需求及线路设备损耗情况, 有计划、按周期地对线路设备进行了更新和修理, 恢复和提高了线路设备强度, 增强了线路轨道的承载能力。作为一名铁路技术人员, 通过这几年全程参与线路大修施工, 尤其是关键性的成组更换道岔施工, 对成组更换道岔施工的前期准备、施工过程卡控和换后保养、阶梯提速等各方面都有所研究。现就成组更换道岔施工和大家进行探讨。

1 施工准备及过程组织

首先是材料的准备。一般是通过路局招标从铁路相关企业购回道岔轨件和岔枕。其次是铺设场地选择。在临近既有线的站场内或股道间, 本着就近组装、便于施工的原则, 通过现场测量选择较为平整、开阔的场地。再次是必须调查好纵横移径路及障碍设备, 控制点位置、道床下挖深度、影响范围、配轨数量及尺寸、备砟数量和地点、拆除旧道岔方式及路径、过渡枕和过渡轨存放地点、机械进出路径、道岔定位和调整数据等。

从施工环境和施工工期长短来区分, 现有的更换道岔施工方法, 主要有就地更换法、整组预铺推入法和工厂装配现场吊铺法等三种。第三种主要在客运专线和高铁线路上采用, 既有线大修施工比较常用的是前两种, 就地更换法和整组预铺推入法。

1.1 就地更换法

一般在既有线场地狭窄, 预铺困难地段选用。预先将新道岔轨件岔枕运至待换道岔两旁, 做好准备。封锁线路后, 拆除旧道岔轨件及岔枕, 现场抬入新道岔轨件铺设联接到位, 开通线路。

1) 准备作业。

此工作应首先确定新道岔的理论中心, 准确计算配轨, 全面考虑施工条件之后进行。作业步骤一般为扒开枕盒石砟至轨枕底部;在相邻股道钢轨或固定物上标出新岔枕间距位置, 根据岔枕号对位穿入枕盒内;道岔轨件自尖轨跟端分两部分对位连接;铁垫板按照预铺图提前依次就位并上好, 尖轨部分轨距不符合标准时须考虑用滑床板插片进行调整;配轨尽量与新道岔连在一起, 预留好轨缝, 并加强道岔前后的锁定;对需要拆除的各类接头螺栓、连杆、扣件等提前进行涂油、试松;施工负责人须召集技术人员赴现场查勘地形和确定出砟上砟路线, 定人员、定机具, 明确分工, 制订详细的施工措施, 对必备的材料、工具、机械等编号并清点, 以便现场指挥调度。

2) 封锁施工。

要求做到快速、安全、优质, 在规定时间内开通线路。施工负责人接到封锁命令后及时核对确认, 并在现场设好防护, 施工人员上道开始拆开道岔前后钢轨接头, 卸掉道岔拉杆, 将旧轨拨出摆放到指定地点;抬出旧岔枕, 用装载机械平整场地后, 抬入新岔枕及道岔轨件并连接;连通线路后, 开始回填石砟并进行起道捣固, 安排技术人员配合电务部门进行道岔尖轨调试, 调整尖轨密贴;全面整修线路, 起好大平、大向, 捣固密实, 再次复紧接头及连接零件, 回检线路质量, 达到作业验收标准后, 全部人员、机具下道撤离现场。施工负责人通知驻站联络员开通线路。

1.2 整组预铺推入法

此法是比较快捷、优质、安全的施工方法, 较多的应用在60 kg/m钢轨混凝土岔枕的道岔上。在我局管辖内各主要干线使用的提速道岔如SC330, SC390等类型道岔普遍采用此法进行施工。其施工程序分为两部分:

1) 铺设前的准备工作。

施工前应对既有道岔的技术状况、周边施工环境、预铺场地等进行调查确认。预铺场地分为对位预铺和错位预铺, 有条件的站场较多选用就地对位预铺。对位预铺时, 平整场地, 搭设道岔预铺平台, 整组预铺, 一次横移就位;错位预铺时, 异地搭设平台, 整组预铺, 先横移道岔至既有线上, 以既有线钢轨作为纵移走行轨, 再纵移道岔至铺设岔位, 道岔就位后与前后端配轨连接;拆除旧道岔与道岔纵移同步进行。两种方法大同小异, 基本步骤是一样的。

搭设道岔预铺平台时, 用旧枕木搭建牢固, 表面平整, 高度保持在同一水平面上, 既要便于预铺操作又要便于推移道岔落位。在预铺道岔内穿入6根~8根横向走行轨, 走行轨均匀设在岔枕间, 垂直于新道岔的直向钢轨, 且彼此平行, 走行轨轨面沿推进方向设为下坡, 走行轮设在预铺道岔的钢轨底部, 走行轮为双轮缘双轮结构, 并用木楔、铁线捆绑固定。

新道岔的预铺按厂家提供的预铺布置图进行, 须做到:岔枕就位要准确, 预铺道岔的直股与既有道岔直股要平行;道岔前后连接轨的配轨长度要准确;作好尖轨与基本轨的密贴试验;大胶垫、铁垫板对位安放, 轨距块按内外股对号入位, 但不得离缝2 mm以上。完成预铺之后, 工务、电务配合进行转换调试并操动试验, 共同确认达到上线标准。

由车务站段在施工点前组织召开, 施工单位及配合单位参加的施工预备会上, 须重点落实各单位盯控干部到岗情况, 现场作业人员、机具、材料、应急预案准备、当日施工能否按既定组织方案及施工计划实施等内容, 布置当日施工关键项点、配合重点及分工。

2) 封锁施工。

施工封锁前要设好道床下挖深度、宽度控制桩, 测量后在相邻股道钢轨外侧定好方向控制点;铺好由平台引向道岔位置的走行轨, 装好防溜设备, 设专人看护。施工负责人和技术人员亲自到现场确定施工组织方案和技术交底, 一般每组计划用工120人~140人, 准备2台装载机械, 石砟提前装袋堆码, 备好氧割设备;对施工用的材料、工具、机械等编号并清点, 人员到指定地点待命。

封锁点内工作量主要是负责旧道岔的拆除, 旧道床的清理, 配合装载机械上石砟, 更换道岔前后引轨、轨枕, 以及匀砟、补砟整理外观, 旧料集中, 清理场地, 并负责装载机械上石砟, 换岔后平整场地、清理工机具等工作。

成组更换一组混凝土枕道岔, 一般封锁给点180 min;其更换程序及工序时间控制如下:

a.拆除既有旧道岔轨件及岔枕, 30 min;

b.清挖旧砟、整平道床 (人工+机械) , 40 min;

c.打起道岔穿、铺走行轨, 纵、横移道岔, 30 min;

d.落岔就位, 更换前后引轨并联接, 30 min;

e.起好大平、大向, 上新砟, 全起全捣, 30 min;

f.回检质量、清理工机具, 10 min;

g.撤除停车防护, 开通线路, 10 min。

盯控重点和关键环节:调度命令下达后, 推移新道岔就位和拆除旧道岔轨件岔枕及道岔前后引轨同时进行;更换道岔前后配轨, 装载机械下挖道床至设计高程, 人工整平夯实底砟并设好排水坡;铺设并接通道岔横移走行轨;由现场负责人统一指挥, 发号命令, 统一撤除防溜设备, 横移道岔, 稳步推进, 人员准备防滑木楔跟随移动;如需纵移道岔, 要先把道岔横移至既有线钢轨上, 将各走行轮转90°置于钢轨面上, 纵移道岔至新岔位前;在新岔位整平的道床上, 铺设纵向走行轨, 并用夹板与既有线钢轨联接, 用旧枕木墩垫在走行轨下;继续纵移道岔到新岔位, 用大型起道车起高道岔轨排, 撤出走行轨、支垫枕木和走行轮, 将道岔缓慢落至预定位置;用撬棍和齿条压机拨移道岔就位后, 用夹板联接使轨道线路连通, 根据既有方向控制点横移道岔使大方向到位, 用齿条压机打起道岔, 使道岔轨面达到既有线轨面高程;回填石砟, 从道岔前后顺好方向高低, 使用软轴捣固机进行全起全捣;配合电务人员安装、调试电务转辙机设备, 达到上线标准;开通前, 由施工负责人指定专人进行线路回检, 确认线路达到开通条件后, 再开通线路。

2 阶梯提速和强制保养

施工作业必须执行“三检制”。施工前、施工中、线路开通前, 施工负责人应组织车间主任、质量检查员、安全监督员对施工防护、施工前准备、施工作业质量、机械动力设备技术状态、放行列车条件等进行全面检查, 确保行车和人身安全。在阶梯提速过程中, 施工单位必须有专人对线路设备进行检查, 并做好记录;安排并通知现场防护人员及时撤、设移动减速信号, 并按阶梯提速条件放行列车。在安排20人~30人对新道岔及前后线路进行强制保养时, 要向车站登记要点, 办理封锁手续, 设好防护, 才能上道进行整修作业。成组更换道岔是影响基础稳定的施工, 施工过程与强制保养要紧密衔接。要根据施工组织方案, 提前申请临近营业线施工计划, 认真做好线路开通后的整修工作。线路开通后, 对施工机械设备要按规定进行捆绑加固, 放置稳固, 并由专人巡视检查, 防止侵限, 对轨料进行清理拉运, 做到工完料净。

3 结语

对于成组更换道岔施工来说, 从前期组装到施工过程再到上线运营使用, 每一个环节都必须认真盯控和按标准作业, 一旦工作不到位遗留下隐患将难以处理解决。如道岔组装时造成轨距不良难调整, 尖轨左右不方和施工吊装搬运轨件时方法失当形成硬弯未处理、道床未及时做好排水坡, 强制保养不及时造成道岔岔区单元前后方向高低不好等问题在日常施工和养护维修中比较多见。这就急需我们对线路大修施工进行规范和提出标准化步骤, 加强施工监管, 减少人为因素。这也是我们技术人员以后研究线路大修施工的工作方向和前进动力。

参考文献

[1]铁运[2006]146号, 中华人民共和国铁道部铁路线路修理规则[S].

[2]铁运[2012]280号, 铁道部关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知[S].

大修施工 篇9

1 内容和方法

1.1 内容

根据大修施工计划随机选择短 (<500 m) 、中长 (500～3000 m) 、长隧道 (3000～10 000 m) 施工场所中存在的主要有害因素进行监测, 选取从事隧道大修施工作业工人进行职业健康检查。

1.2 方法

1.2.1 劳动卫生学调查

分别对成都工务机械段大型机械化维修三队、清筛一车间、清筛三车间进行劳动卫生学调查。

1.2.2 有害因素浓 (强) 度监测

1.2.2.1 监测仪器

AWA6270+型多功能噪声频谱仪、DDY-1.5大气采样器、FHX-350呼吸性粉尘采样仪、LD-1型激光粉尘采样仪、METER-500CO分析仪、TSL 8732CO2分析仪、TES-1360温湿度计、TY-9900数字微风仪、空合气压表。

1.2.2.2 采样及分析方法

根据隧道内作业情况, 设捣固车驾驶室内和驾驶室外噪声监测点1个, 测量高度位于操作人员耳朵高度, 距耳部10 cm, 采样时间5 min。驾驶室内、外作业人员操作点各设化学物质监测点1个, 距地面1.5 m。氮氧化物, 流量0.5 L/min, 至吸收液呈淡红色后封闭进出气口;苯并芘 (a) , 流量25 L/min, 时间15 min;碳烟颗粒物、粉尘、CO、CO2直接计数。

1.2.3 职业健康监护项目及主要体检设备

①按GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[2]规定的项目进行体验。②体检设备:福田FCP-2155自动分析心电图机, 飞利浦SD-250B超声诊断仪, ITERA纯音听力计, RSFJ肺功能检测仪, 岛津BSX-50AC X 线机。监测、体检仪器使用前均经校正。

1.3 有害因素评价标准

监测结果按国家卫生标准GBZ 2.1-2007《工作场所有害因素职业接触限值第1部分:化学因素》[3]和国家卫生标准GBZ 2.2-2007《工作场所有害因素职业接触限值 第2部分:物理因素》[4]进行评价。

1.4 健康监护评价标准

听力检查结果按GBZ 49-2007《职业性噪声聋诊断标准》[5] 评价, 听力值按GB 7582-87[6]修正, 其他项目按GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[2]评价。

2 结果

2.1 调查时间

按成都工务机械段施工计划2008年7月、2009年8月、9月分别对长隧道梅花山隧道 (3996 m) 1个, 中长隧道二梯岩隧道 (1010 m) 、骆驼冲隧道 (864 m) 、蜈蚣岭隧道 (1884 m) 、猫猫营隧道 (1206 m) 、贵定隧道 (1206 m) 5个, 短隧道张家山隧道 (87.3 m) 1个进行现场调查。

2.2 劳动卫生学调查

2.2.1 作业流程

隧道内:人工清筛→配碴→连续式捣固→稳定作业。隧道外:机械清筛→配碴→连续式捣固→稳定作业。隧道内大修施工主要是捣固车连续性捣固作业, 捣固车在拔道、起道、超平、夯实作业时, 平均时速1 km。每台作业车配备作业人员6人, 其中司机1人, 安全员1人, 作业质量效果检查员4人。司机作业点位于后司机室, 安全员作业点位于捣固车行进前方, 作业质量效果检查员作业点位于捣固车前方、侧面、后方。清筛车作业在隧道外进行, 作业时清筛车时速, 作业人员配备与捣固作业相同。

2.2.2 主要职业危害因素调查

调查的7个隧道内作业现场, 隧道内四壁均有渗水现象, 道床上道砟湿润, 在捣固作业时, 捣固镐头下插过程中未见粉尘产生, 在起道超平、拔道、捣固、夯平道床作业过程中产生较强的噪声, 同时捣固车行进及作业时产生废气并向隧道内排放, 可能存在危害的因素:CO、CO2、NO、NO2、苯并芘 (a) 、碳烟颗粒物质。机械化清筛车作业在隧道外进行。作业时, 产生粉尘、噪声及废气, 废气直接向大气排放。

2.2.3 基本卫生设施

配备洗澡间:2间/30人;卫生间:2间/30人;休息间:1间/2人。

2.2.4 工人劳保情况

配备肥皂3条/季, 手套2对/季, 洗衣粉3包/季, 草帽1顶/季, 未配备耳塞、口罩。

2.2.5 劳动制度

根据铁路局调度命令, 每月连续工作20d , 休息10d, 受铁路运营时刻表的限制, 大修作业时间一般安排在凌晨0:00～5:00进行, 8:00～12:00检修、维护机车, 每天工作时间8-9 h。

2.3 主要有害因素的浓度 (强度) 监测结果

2.3.1 隧道内作业点化学污染物浓度监测结果

见表1。隧道内CO、CO2、NO、NO2浓度均未超过国家卫生标准[3], 碳烟颗粒物浓度超过国家卫生标准[3]的其他粉尘容许浓度。苯并芘 (a) 未检出。

(mg/m3)

注:张家山隧道因距离短, 未测。

2.3.2 隧道外作业点化学污染物浓度监测结果

见表2。隧道外清筛车、捣固车作业粉尘浓度超过国家卫生标准[3]的其他粉尘容许浓度。苯并芘 (a) 未检出。

(mg/m3)

2.3.3 各作业程序噪声强度监测结果

见表3。隧道内捣固作业司机室、隧道外清筛作业司机室噪声超过国家卫生标准[4], 隧道外捣固作业、捣固车在区间行驶过程中司机室噪声符合国家卫生标准[4]。

2.4 职业健康监护结果

体验总人数147人, 其中大机司机56人, 桥隧工27人, 线路工64人。

2.4.1 不同工种主要体检各项目异常率

见表4。大机司机和桥隧工听力异常率最高, 分别为51.8%、66.7%。

2.4.2 不同工种听力罹患率比较

见表5。听力检查结果按国家卫生标准[5]进行评价, 大机司机和桥隧工语频或高频听阈升高分别为42.9%、51.9%;噪声聋观察对象分别3.6%、3.7%, 噪声聋分别为5.4%、11.1%。

注:分类:语频或高频升高[双耳高频平均听阈<40 dB (A) ];噪声聋观察对象[双耳高频平均听阈≥40 dB (A) ], 较好耳语频平均听阈≤25 dB (A) ];噪声聋[双耳高频平均听阈≥40 dB (A) , 较好耳语频平均听阈≤25 dB (A) ]

2.4.3 大机司机、桥隧工与线路工听力异常率比较

见表6。大机司机、桥隧工与线路工差异均有统计学意义 (P<0.05) 。

2.4.4 不同工种听力异常平均接害工龄

见表7。大机司机、桥隧工听力损害以损伤语频或高频为主, 少数作业人员已经达到噪声聋观察对象和噪声聋的程度。大机司机出现听力异常的平均接害工龄为3～5 a , 出现听力异常的大机司机29人职业史显示, 其中24人从事线路作业3～15 a, 2人从事桥隧作业7～9 a, 3人从事其他工种1～37 a。大机司机听力异常平均接害工龄线路工明显缩短。

3 讨论

3.1 职业危害因素及其浓度

隧道内大修施工作业主要是捣固车连续捣固作业, 根据现场调查及监测结果分析, 捣固车在作业时存在的主要危害因素是噪声, 在行进及作业时关系到废气并向隧道内排放, 主要危害因素有CO、CO2、NO、NO2和碳烟颗粒物质。由于隧道内大修作业是在较为狭小、无机械通风的环境下进行, 隧道内CO、CO2、NO、NO2浓度明显高于隧道外捣固和清筛作业;清筛车作业在隧道外, 主要危害因素是粉尘及噪声, 隧道外捣固车作业时产生的主要危害因素是噪声。隧道外清筛作业粉尘浓度明显高于捣固车作业的粉尘浓度。从噪声监测结果分析, 司机室外作业点噪声均大于司机室内噪声, 司机室门窗、四壁对噪声有一定的屏蔽吸声作用。

3.2 职业健康监护

从现场监测结果和健康监护结果分析, 大机司机和桥隧工作业时为机械化施工, 线路工作业以人工作业为主, 机械化施工作业环境 (机械化捣固、清筛作业) 噪声监测结果超过国家卫生标准, 超标的噪声作业环境对大机司机和桥隧工的听力造成了较严重的损害。调查中发现大机司机、桥隧工听力异常较线路工明显增多 (P<0.05) , 本次调查结果与文献[1]报道的相符。目前, 大机司机、桥隧工听力损害以损伤语频或高频为主, 少数作业人员已经达到噪声聋观察对象和噪声聋的程度。大机司机是在近10年大型机械化施工机械使用后产生的新工种。调查中发现其作业环境对大机司机的听力损害在短短的3～5 a 已经达到一个相当严重的程度。

桥隧工的听力损害结果与大机司机相当, 分析其原因:从工种确定的因素考虑, 桥隧工属于已经存在较长时间的工种, 桥隧工在大型机械化施工机械使用前的身体健康状况无相应的体检记录, 作业环境无既往噪声监测纪录, 因此桥隧工的接害工龄不易做出准确判断。损害结果形成的时间 (接害工龄) 有待进一步的探讨。

综上所述, 隧道内大修施工作业是在较为狭小、无机械通风的环境下进行, 由于工作环境长期接触噪声对大机司机的身体健康产生了一定的影响。作业时司机室门窗关闭对噪声的屏蔽有一定作用, 可以作为一种劳动保护措施要求作业人员认真贯彻执行, 并加强听力防护 (大机司机在作业时未佩戴耳塞, 在条件许可下佩戴耳塞) , 隧道内捣固作业环境作业点碳烟颗粒物和隧道外清筛作业环境作业点粉尘浓度超标, 应佩戴防尘口罩, 并严格执行。用人单位对患有职业禁忌症的职工按规定及时调离。进一步改善大机司机工作条件, 制定合理的倒班作息制度, 将职业有害因素控制在最低, 不仅提高了工作效率, 也保护作业人员身心健康。

摘要：目的 通过对铁路隧道大修施工作业环境中主要有害因素的调查, 掌握在不同类型隧道内施工过程中主要职业危害因素及其危害的程度, 为提出有效的改进和治理措施, 制定合理的防护手段提供科学的依据。方法 随机选择相应数量的短隧道、中隧道、长隧道的作业环境进行有害因素调查及其浓 (强) 度的监测, 同时对隧道大修施工作业人员进行职业健康检查。结果 ①隧道内捣固车连续作业产生CO、CO2、NO、NO2浓度均未超过国家卫生标准;②隧道内碳烟颗料物浓度超过国家卫生标准;③隧道内、外作业环境苯并芘未检出;④隧道外, 清筛、捣固作业时粉尘浓度超过国家卫生标准;⑤隧道内捣固作业时司机室、隧道外清筛作业时司机室噪声超过国家卫生标准, 隧道外捣固作业、捣固车在区间行驶过程中司机室噪声符合国家卫生标准;⑥大机司机、桥隧工听力异常罹患率高于线路工, 差异有统计学意义 (P<0.05) 。结论 隧道内大修施工作业主要是捣固车连续捣固作业, 其主要危害因素是噪声, 对大机司机听力有影响。

关键词：铁路隧道,有害因素,健康

参考文献

[1]崔涛.隧道环境影响分析, 交通环境, 1998 (6) :27-30.

[2]GBZ188-2007.职业健康监护技术规范.

[3]GBZ2.1-2007.工作场所有害因素职业接触限值第1部分:化学因素.

[4]GBZ2.2-2007.工作场所有害因素职业接触限值第2部分:物理因素.

[5]GBZ49-2007.职业性噪声聋诊断标准.

大修施工 篇10

很多发电厂利用机组大修时对汽封进行了改造。改造效果的好坏主要取决于汽封块和汽封齿的选择以及其施工工艺水平。我司两台机组在大修中进行汽封改造, 汽封块选用东方汽轮机厂研发的DAS汽封, 叶顶汽封齿选用专业厂厂施工, 改造后效果较好, 改造后机组热耗下降160KJ/KWH以上。

2 前期调研

我司两台机组自投产以来都运行了五六年没有进行大修, 省电科院做性能试验结果较设计值偏大较多, 说明通流部分磨损较大。专业上大量调研与比较, 最终决定使用东方汽轮机厂研制的DAS汽封块, 叶顶汽封齿采用0Cr15Mo铁素体材质, 厂外更换, 现场微调。

3#1机大修汽封改造施工

#1机大修时, 隔板汽封选用东方汽轮机厂的DAS汽封, 大修队伍施工;叶顶汽封由东汽厂负责更换, 把隔板拉至专业机加厂进行更换汽封齿工作, 按设计值尺寸进行加工;大修队伍负责现场微调汽封齿间隙。

施工时, 大修队先进行隔板中心的调整, 结束后进行半实缸和全实缸间隙调整, 不采用假轴方式。半实缸调整进行两次;全实缸进行两次。

半实缸是把下隔板放进去, 直接放上转子, 把上隔板扣上, 全实缸调整时还需要把上半内缸和上半外缸也扣上, 并紧好至少三分之一缸体螺栓。

DAS汽封块调整采用背弧机车铣背弧, 叶顶汽封采用角磨机进行微调。因背弧机设备问题, 铣背弧的精度只有5~10丝左右。叶顶汽封齿由东汽厂负责更换, 其更换后的汽封齿尺寸按设计值进行加工, 到现场进行微调时调整工作量较大, 且角磨机的精度也不是很高。

4#2机大修汽封改造施工

#2机大修时, 隔板汽封选用东方汽轮机厂的DAS汽封, 大修队伍施工;叶顶汽封由专业厂家负责更换;并负责现场微调汽封齿间隙。

施工时, 大修队先进行隔板中心的调整, 结束后进行半实缸和全实缸间隙调整。半实缸调整进行两次;全实缸进行一次。

调整DAS汽封块的间隙时, DAS汽封块调整采用数控机床车铣背弧, 加工精度可达2~3丝左右, 数控机床根据背弧三点定弧的半径和圆心, 然后进行车铣背弧, 精度非常高。

调整叶顶汽封的间隙时, 叶顶汽封齿由专业厂家负责更换。揭缸后厂家技术人员来现场测量各级叶轮围带尺寸, 做为原始记录。隔板拆开后拉至加工厂更换汽封齿, 其加工尺寸按原先测量的记录进行加工, 到现场后先进行钳工修理至设计齿形, 在半实缸时进行多次多点测量, 并进行少量实验性修齿, 测量时只需要用数显卡尺测量齿高即可, 因测量时只测量齿高, 精度非常高。在全实缸后根据汽封齿上的10个点的测量数据, 用专用汽封修刀进行一次修刮, 其精度可控制在5丝之内。

5 其它电厂汽封改造施工方案

很多电厂和专业汽封厂家采用假轴和专用工装方法调整汽封间隙, 其假轴和专用工装都存在垂弧问题, 垂弧会影响各测量数据, 再加上测量是圆弧的半径, 积累误差相对较大, 且各专用工装安装调整、拆除工作量较大, 不利于大修工期的控制。垂弧数据计算图如图1:调整叶顶汽封的各式专用工装如图2:

6 施工方式对比

采用假轴和专用工装方式, 其施工中有垂弧问题, 导致在调整时增加了一个积累误差, 且安装调整专用工装较耗时间。其优点是假轴或专用工装安装调整完毕后后续工作较快, 如果垂弧计算准确, 其调整间隙精度较好。另外, 使用专用工装调整叶顶汽齿对误差积累计算要求较严, 否则汽封齿间隙的调整误差较大。

采用半实缸实放转子方式, 其对施工人员技术经验水平要求较高, 对缸的下沉量估计要准确。如半实缸数和缸体下沉量预测准确的话, 其施工速度快。

修刮叶顶汽封齿, 采用测量齿高和使用专用修刀来调整间隙, 速度快精度高, 但对使用专用修刀的工人技术水平要求较严, 且每道齿测量点数不能太少, 否则误差较大。

对隔板汽封块铣背弧方式建议采用数控机床加工, 加工精度高且速度快, 传统背弧机因其铣刀头摆动较大, 导致基加工精度较低, 且加工速度慢。

7 结论

#1机大修时, 背弧机铣汽封块背弧耗时较多, 且精度相对较差。机组启动磨汽封耗时约15小时, 降低热耗约164KJ/KWH, 节能效果显著。参照#1机大修经验, #2机大修时DAS汽封块采用数控机床车铣背弧, 叶顶汽封齿修刮调整同样没有占用主线工期, 机组启动磨汽封时间约20小时, 机组热耗明显降低, 在160KJ/KWH以上。两台机组改造后主机运行平稳, 主机轴振瓦温都在优良水平内。改造后没有带来任何负面影响。

综上所述#2机大修的汽封改造施工工艺值得借鉴和推广。

摘要：本文主要介绍阜阳华润电力有限公司#1、#2机组大修时汽封改造的施工工艺, 以及改造后的实际效果等。

关键词：DAS汽封,施工工艺,节能

参考文献

[1]火力发电厂设计技术规程[S].DL 5000—2000版.