朔黄铁路大修施工方案

朔黄铁路大修施工方案（精选8篇）

篇1：朔黄铁路大修施工方案

线路大修施工

作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 

线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。

施工特点 在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。

基本条件 铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。

施工组织设计 施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。

各项制度 施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。

施工技术责任制 严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。

施工三检制 每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。巡查养护制 施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。

工序交接制 前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。

隐蔽工程检查制 隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。

职工岗位培训制 新工人上岗前，必须进行安全教育和技术培训，考试合格后，才能上岗工作；采用新工艺、新设备，必须先制订操作规程和安全保障措施，并对有关职工进行培训，考试合格后，方能上岗操作。

安全检查分析制 安全工作应抓早、抓小、抓苗头、抓薄弱环节，做好定期的、季节性的及节假日和工地转移前后的安全检查，及时消除隐患；组织群众，开展事故预想活动，防止事故发生，对事故苗头和已发生的事故，应及时分析、处理，吸取教训。

材料管理制度 质量、规格不符合标准或出厂证件不符合要求的材料不得使用；新旧材料及时清点入库，堆码整齐，防止损坏或丢失；材料的收发、运送、使用和交换，要严格按规定办理帐务手续。

施工机械管理制 建立、健全施工、运输和装卸机械的设备台账、技术档案和管理制度，实行岗位责任制，严格执行维修保养制度，提高设备完好率。

大型机械施工作业 大型施工机械包括清筛车、捣固车、动力稳定车和配碴整形车等，（参见彩图插页第16页）施工时组成机群联合进行。作业分为清筛和整理两部分。

清筛作业 每个施工队一般配置2 个作业组。每个作业组应配清筛车、捣固车、动力稳定车各1辆，操作人员16人，其中清筛车9人，负责道床清筛作业；捣固车5 人，负责清筛后线路的起道、拨道、捣固作业；动力稳定车2 人，负责清筛、捣固后的线路稳定作业。每个作业组另配辅助工若干名，负责道碴倒运、清除障碍、施工防护和线路巡养等。

整理作业 在清筛作业完成后进行。作业组应配捣固车、动力稳定车、配碴整形车各一辆，操作人员11名，负责线路的起道、拨道、捣固、动力稳定、道碴调配、粗整道床等工作。另配辅助工若干名，负责螺栓和扣件涂油、线路改道、整正扣件、道口整修、均匀道碴、细整道床、整修路肩、清理侧沟、整理外观、施工防护和线路巡养等。

作业程序 ①作业前，详细调查施工地段，清除、拆移线路上影响清筛作业的障碍物及设备；提前与有关单位联系施工配合事宜，遇有道口还应与交通部门联系张贴公告等；道碴缺少地段应预卸道碴。②封锁前慢行时间内，挖好轨下导梁槽，穿入导梁及挖掘链；检查机械，排除故障，试运转后，编组连挂待命；防护人员携带信号备品按慢行信号防护。③封锁后，防护人员设置停车信号防护；施工机组进入封锁区间，到达工地后各机械分解到达作业地点。清筛机解锁落架，联结枕下导梁及挖掘链，运转正常后开始作业；操作人员根据线路状态，不断调整挖掘梁相对枕底的位置，控制挖掘深度，发现道床内有异物或机械发生异常时，应及时停车处理。随车人员随时清理轨面道碴，收拢散碴为捣固车作业创造条件。捣固车紧随其后，进行起道、拨道、捣固和枕端夯拍，并有专人随车检查作业质量，发现问题及时处理。捣固后动力稳定车跟进作业，在动力稳定装置的振动和静压力的共同作用下使线路道床均匀下沉迅速稳定密实。封锁终了前10～15min，清筛机首先停车，拆开挖掘链及导梁，收起各项装置上架锁定后向前行驶150m，捣固车、动力稳定车相继作业到清筛终点，并做好顺坡后驶向清筛车与其连挂，然后驶往指定车站。施工负责人检查线路，确认已达到放行列车条件后开通线路，撤除停车信号，改为慢行信号防护。在封锁清筛的同时，整理机组对已清筛的线路进行整理作业。自动卸碴车在指定地点卸碴后，捣固车进行起、拨、捣作业，动力稳定车进行稳定线路作业，配碴整形车随后整理道床。另组织人工方枕，找小坑，细拨道，矫直钢轨死弯（捏轨），整正扣件，涂油，恢复被拆移的设备，刷新线路诸标，回收旧料及其他大型机械不能做的项目。④线路开通后，进行清筛道床坡角、清运污土及其他人工作业，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。

中型机械施工作业 采用中、小型机械，如中型清筛机，16头捣固车、4头液压捣固机等进行清筛、捣固，并辅以人工整理的作业。

施工组织 在施工负责人的统一指挥下设施工防护组，负责驻站联络和作业地段防护，办理封锁登记、消记、传达施工负责人指令，保证行车和人身安全；清筛作业组，负责清筛机的运用和维修管理，作业前清除通道障碍，作业中清除机身两侧及轨面的道碴，把清碴推人道心，保证清筛机行进正常；捣固整理组，负责起拨道机、捣固车、捣固机的操作和维修，完成清筛后线路的起道、拨道、和捣固，保证线路迅速恢复到放行列车的条件，按设计文件的技术要求整修线路达到验收标准；巡养组，负责收工后至次日上工前的施工地段的巡查和养护，及时处理危及行车安全的处所，困难时应及时报告施工负责人组织力量处理，确保行车安全。

作业方法 按施工程序可分为为准备作业、清筛作业、捣固作业、整理作业。①准备作业。与大型机械施工的作业程序①，②款相同。②清筛作业。与大型机械施工的作业程序③款中清筛部分相同。③捣固作业。紧跟清筛作业用起拨道机起道，捣固车或液压捣固机捣固一直到清筛终点，并做好顺坡，按放行列车条件整修达到标准后即可开通线路，撤除停车信号改为慢行信号防护。④整理作业。主要在线路开通后的慢行时间内完成。整理作业内容与大型机械施工作业内容相同，除捣固用液压捣固机外，其他作业均由人工进行。线路开通后，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。龙门架换铺轨排作业 适用于线路换轨大修同时成段更换混凝土枕。需修建大修基地，配置龙门架换铺轨排列车。

大修基地 是大修施工的重要辅助设施，应设在交通便捷，地势平坦宽阔，有可靠电源、水源，距工地100～150km与区段站邻近的中、小车站附近。基地内应有新轨排组装，旧轨排拆除和轨料整修、材料堆放的场地，并有工程列车整备、调车、编组的配线及生活设施等。

龙门架换铺轨排列车 运送和换铺轨排的设备。该列车由两台牵引机车、发电车、龙门驾车、清筛机车、龙口轨车、新旧轨排车、道碴车等组成。为确保该列车准时运送轨排和施工作业的安全，施工单位应提前对该列车的运行路线进行检查，发现限界不足时需采取措施；运行途中需限速，并有专人负责检查监护；远离基地施工时，龙门架车等不运送新轨排的车辆在就近车站甩挂，以确保运行安全。

换铺轨排的施工分为准备作业，基本作业和整理作业三部分。

准备作业 在“天窗”前的慢行时间内进行，设慢行信号防护。主要内容有整正施工地段龙门架走行轨；松开再拧紧钢轨接头螺栓；扒开枕盒内道碴至规定深度；排除清筛作业障碍；拨正线路，设置临时方向桩；拆除道口铺面等。

基本作业 在“天窗”内进行，设停车信号防护。主要内容有龙门架换铺轨排，清筛机清筛道床，捣固等作业。线路封锁后，龙门架换铺轨排列车进入区间，到达工地后，列车在清筛机车后方解体，分成两车列，各有一台机车牵引。两车列分别将龙门架车的走行轨与地面上的走行轨连接好。前车列龙门架下车吊起旧轨排上车，再卸下清筛机（大揭盖式），挂好钢丝绳在机车牵引下进行道床清筛；后车列启动龙门架在清筛过并平整好的道床上吊铺新轨排。在R≤400 m的曲线铺设时，要采取措施，防止车上叠放的轨排偏移倾倒；在车列后面 即组织人员和机械进行起道、捣固，整修线路。在封锁点结束前20分钟左右，清筛机停止作业，并吊装上车；后车列铺完轨排后，龙门架收回车上，拆下走行轨留在工地，前后车列连结后驶往邻站停靠。在做好顺坡，施工负责人检查确认已达到放行列车条件后，开通线路，施工防护改为慢行信号。线路开通后，应尽快组织力量整修线路，使新铺轨排迅速稳定，逐步提高列车限速。

整理作业 其中抬大平，拨大方向的起拨道捣固作业应在封锁点内进行，其他作业，如方正轨枕、调整扣件、找小坑、细拨道、改道、回填道床、整修路肩和道口、搞好外观、回收旧料等，在慢行时间内进行。有条件时整理作业可在封锁点内采用捣固车、动力稳定车和配碴整形车进行。

无缝线路的铺设 是线路大修的主要工程项目，由钢轨焊接、装运与铺设三项作业组成。钢轨焊接 分厂焊与工地焊。①厂焊是由焊轨厂将无孔的标准轨，用气压焊法或接触焊法焊成长250～500m的长钢轨。经质检合格后，由长钢轨运输列车运至铺设现场。厂焊的工艺流程见图1。②工地焊是在铺设工地用小型气压焊机按设计长度将长钢轨焊联成长轨条。工地焊接亦称联合接头焊接。焊接时环境温度应在0℃以上，焊后探伤并热处理。

长钢轨的装运 承轨台上存放的长钢轨，装运时应注意①每根长钢轨的起吊、横移、下落的操作要保持同步；②下落就位要准确到位；③每装好一层，要立即上好长钢轨间隔铁，同时紧固长钢轨锁定装置，严防列车运行中长钢轨横向移位或纵向串动；④列车的押运人员，要作好监护，途中停车要进行检查，确保运行安全。长钢轨运至工地后，卸轨操作人员，按卸轨操作工艺，将长钢轨卸下，放在轨枕两侧端部。

封锁前的准备 ①方正长轨条始终端；②埋设位移观测桩；③拨顺并串动长轨条，放散初始应力，使始瑞拨入时能与线路上钢轨吻合；④备齐终端龙口轨和锯轨机等工具；⑤散布扣件及橡胶垫板、垫片。在封锁前的慢行时间，轨枕扣件隔一卸一，卸下始终端各两套接头螺栓。

长轨条的铺设 在封锁时间内进行。用Ⅰ型或Ⅱ型换轨车作业，从长轨条一端向另一端依次拨入新轨拨出旧轨，换轨车行进速度（即作业效率）每小时1～2km。Ⅱ型换轨车提高了走行的平稳性和作业效率，并克服了新轨拨入与旧轨拨出时的交叉干扰。施工领导人要准确记录长轨始、终端落槽时轨温，其平均值为锁定轨温，如锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，铺后必须进行应力放散或调整，并重新锁定。低温铺设时，要配备钢轨拉伸器张拉钢轨，提高锁定轨温值，使之符合设计规定。终端落槽合拢时，严禁用氧乙炔焰切割钢轨或撞轨合拢。长轨条锁定后应立即做好位移观测标记。线路开通后应全面按标准复紧扣件、调整轨距、整正线路。

跨区间或全区间长轨条的铺设 按每段长度为1500m左右依次铺设，以一个封锁点铺设锁定的轨条长度为管理单元，铺设方法分为连入法铺设和插入法铺设。

连入法铺设 轨温处在设计锁定轨温范围以内或以下，适用此法。进行换轨作业时，如轨温适度，先将新铺单元长轨条始端与已铺的相邻单元长轨条终端直接焊连。如轨温低于设计锁定轨温的下限，新轨落槽后，每15 m左右支垫一滚筒，先拉伸后焊连，使锁定轨温符合设计要求。焊连时采用具有拉伸功能的小型气压焊机焊接，便于拉伸到位后立即施焊。电气化区段采用不停电换轨作业方法施工，用待铺的单元长轨条作为接触网的临时回流线，遇有胶结绝缘接头，必须设置临时接续线。

不停电换轨作业法 电化区段不停电换轨作业，必须解决因拆出旧轨铺入新轨而中断的接触网回流通道问题。为此，利用了待换的长轨条作为接触网回流通道。长轨条两端各采用长度分别为30m和4m截面积为70mm2 的铜线两根，采用新旧钢轨交替连接的方法，解决了铺轨时新旧轨进出换轨车龙口时回流通道不中断的问题。具体做法：①线路封锁后，在长轨条的连入端（始端）用两条各长30m的铜线，将线路上已换入的新轨与待轨长轨条连接起来，连接点见图2 之（a），A，B和A1，B1；在长轨条的合拢端用两条各长4 m的铜线，将待换长轨条与线上旧轨连接起来，连接点见图2 之（a），C，D和C1，D1；连好后拆除旧轨始终端的接续线。②将新旧长轨条引进各自的龙口后，换轨车即可前进，待新轨落槽换轨车暂停，用两条各长4 m的铜线将合拢轨连接起来，连接点见图2 之（b），E，F 和E1，F1，连好后拆除长30 m的铜线，换轨车启动作业。③换轨车临终端之前停车，用始端拆下的30 m长铜线，将换轨车龙口之后铺设中的长轨条与线路上合拢端的旧轨连接起来，连接点见图2 之（c），G，H和G1，H1，连好后立即拆除4 m长的连接铜钱，换轨车继续前进，直至新旧轨合拢。

图2 不停电换轨作业示意图

为保证不停电换轨作业正常进行，必须选拔人员培训，专门负责回流线的安装与拆除工作。作业时要穿着安全服及绝缘鞋。插入法铺设 在轨温高于设计锁定轨温上限的情况下采用。换轨作业时，在新铺单元长轨条与已铺单元长轨条之间，插入长度不短于6 m的临时缓冲轨。此法可在任意自然轨温条件下，分段依次铺设。待轨温适宜季节，取出缓冲轨插入短轨放散应力，而后进行最终焊接。施工时应注意：①原则上可任意自然轨温条件下铺设，但如有可能还是要尽量在设计轨温范围内，或靠近设计锁定轨温的条件下铺设。②在低于设计锁定轨温条件下铺设时，最好用12.5m钢 轨作为缓冲轨。③终焊的施工温度，最好在较低温度下进行，采用拉伸法放散应力。④终焊最好选用小型气压焊机施焊。如采用铝热焊法，应配备宽臂距拉伸机作业。

更换新道岔新岔枕 实现道岔号码标准化、道岔钢轨与线路钢轨同型等强及提高行车速度的主要措施。线路设备大修的重要项目。更换道岔的施工方法，有就地更换法、现场整组预铺拨入法和工厂装配现场吊铺法等。

就地更换法 预先将新道岔组件运至待换道岔两旁，做好准备。封锁线路后，拆除旧道岔，拨入新道岔组件铺钉合陇。①准备作业。此项工作应在确定新道岔位置，准确计算配轨，全面考虑施工条件之后进行。作业内容一般为扒开枕盒道碴至轨枕底面；在现有钢轨上标出新岔枕位置，新岔枕对位穿入枕盒内；道岔轨件对位连接；各类垫板依次就位并上好部分滑床板；配轨尽量与新道岔连在一起；预先拉轨匀缝，并加强道岔前后的锁定；如下股基本轨弯折量不足，应预先弯足，钢轨有死弯，应捏直；对需要拆除的各类连接螺栓、轨距杆进行涂油，难起的道钉拔起后重新打入；施工领导人召集各小组长赴现场熟悉情况，明确分工，制订应急措施，清点必备的材料、工具、信号等。②封锁施工。要求做到快速、安全、优质，在规定时间内开通线路。封锁施工基本作业内容为临近封锁施工之前对需要拆开的接头螺栓加垫圈，并拆除2、5位螺栓；起出多余道钉；拆除防爬器和轨距杆；拆除道岔连接杆；散布钉孔木片和道钉，施工负责人接到行车调度和车站值班员命令，确认封锁时间后下达命令设好防护，开始拆开接头，卸去道岔拉杆，起出全部道钉，将旧轨拨出，放在新轨外侧；抬出旧岔枕，拨入新道岔轨组，连接、钉道；安装全部拉杆、连接杆，配合电务部门进行转辙试验，调整尖轨密帖；全面整修线路、紧固零件，确认合格后，开通道岔。

现场预铺整组拨入法 是比较快捷、优质、安全的铺设方法，对采用混凝土岔枕的道岔更为合适。各主要干线铺设的提速道岔普遍采用此法。其施工程序分为两部分。①铺设前的准备工作施工前应对既有道岔的技术状况、周边施工环境、预铺场地等进行调查。预铺场地分为就地对位预铺和异地错位预铺，有条件时选用就地对位预铺为佳。就地对位预铺时，平整场地，搭设道岔预铺平台，整组预铺，一次横移就位；异地错位预铺时，异地搭设平台，整组预铺，先横移道岔至既有线上，以既有线钢轨作为纵移走行轨，再纵移道岔至铺设岔位，道岔就位后与前后端配轨连接；拆除旧道岔与道岔纵移同步进行。预铺平台用旧枕木搭建牢固，表面平整，高度适宜，既要便于预铺操作又要便于推移道岔落位。在平台上预铺道岔的全长范围内铺设6～8根横向走行轨，走行轨均衡设在岔枕之间，垂直于新旧道岔的直股钢轨，且彼此平行，走行轨轨面沿推进方向设为下坡，滑轮设在预铺道岔的钢轨之下，滑轮为双轮缘双轮结构。道岔的预铺按设计图进行，做到：岔枕就位要准确，预铺道岔的直股与既有道岔直股要平行；道岔前后连接轨的配轨长度要准确；作好尖轨，可动心轨的密帖检验；大胶垫、铁垫板对位安放，轨距块按内外股对号入位，既不能敲打，也不得离缝2mm以上。完成预铺之后，工务、电务联合调试并检验，确认达到标准方准上道。施工封锁前的慢行时间内要把轨枕盒内道碴和轨枕头外道碴保留1/3，多余道碴扒出，岔枕一般隔6抽1，挖开枕底道碴至计划深度，并保持两侧枕底道床不松动；设好道床下挖深度、宽度控制桩；旧岔及其前后轨引起的扣件隔一卸一，保留的扣件逐一松动后拧紧；卸下钢轨接头2、5位螺栓，其余逐一松动后拧紧；按单根抽换方法抽换道岔前、后轨枕；铺好由平台引向岔位的走行轨，将预铺好的道岔连同滑轮置于走行轨上，装好防溜设备，设专人看护。②封锁点内推移道岔就位先拆除旧道岔、旧岔枕及道岔前后引轨；更换道岔前后配轨；下挖道床至设计高程，整平夯实底碴并设好排水坡；接通横移走行轨；统一指挥，撤除防溜设备，横移道岔，稳步推进，准确到位；如需纵移道岔，要先把道岔横移至既有线钢轨上，将各滑轮转90°置于轨上，纵移道岔至新岔位前；在新岔位整平的道床上，铺设纵向走行轨，并用夹板与既有线钢轨联结，用旧枕木支垫走行轨；继续纵移道岔到新岔位，并在各滑轮处枕底支垫砂袋3～4 层，砂袋与枕底之间垫2 块钢板，钢板间涂黄油，起高道岔轨排，撤出走行轨及支垫枕木和滑轮，将道岔缓慢落到砂袋的钢板上；确道子岔位置正确，各支点统一捅破1～2 层砂袋，使道岔落至预定位置；拨动道岔使之纵向合拢到位，横向大方向到位，取出钢板后继续捅破砂袋，使道岔轨面降至既有线轨面高程，与道岔前后配轨合拢；回填新碴全面起道捣固；安装、调试电务设备，使之达标；施工负责人全面检查，确认达到开通条件后，发布开通命令。封锁点内作业的示意框图见图3。

图3 整组道岔拨入法工序框图

工厂装配现场吊铺法 是目前世界上最为先进的施工方法。道岔预先在制造工厂装配、调试，达到各项技术要求后，用特制的道岔专用运输车辆将道岔整体或分解成若干部分运送到需要更换道岔的车站。施工时，在封锁点内，拆除旧道岔，清挖道床至规定高程后，即用轨道吊车吊铺新道岔就位，连接前后线路，回填道碴，起道，捣固，调整各部几何尺寸，检验合格后，即可开通线路。

篇2：朔黄铁路大修施工方案

一、安全隐患：

1、道岔捣固机及一操四在封锁点内整修负载时易出故障，一台有故障造成一组不能职业，影响 捣固进度和质量占用电务调试时间。

2、横店站北岔群有京广上下、麻武上下行，线路开通后行车密较大，麻武下行京广下行同时来车造成下道避让无地点，两线间避车危险性大，严重危极人身安全。

3、落道施工落道量大，顺坡不能满足400倍且曲股渡线较短（设计结构是原因）完全不能满足行车安全，这是最大安全隐患。

4、车间职工不足，夜巡职工配置不够，存在超时超劳。

二、整修措施：

1、加强检修，及时更换易损配件，保证点内机械正常运转作业。

2、与驻站多沟通，来车提前下道避车。

3、自0点落道量起减少一头的顺坡量，满足顺坡达400倍，保证行车安全。

4、干部加强抽查力度，勤跟班巡检。

5、加强收工时质量检查，发现超限及时消灭保证不让问题带病过夜。

篇3：朔黄铁路大修施工方案

1 以风险控制为发力点, 将安全风险预防关口前移

在工务大修施工中, 施工现场所存在的风险点较多, 因为要对线路上所存在的各种安全隐患进行排除, 因此要求更高。此种情况下, 需要从风险控制出发, 预防为主, 做好安全事故预想。不仅要消除线路上的各种安全隐患, 同时还要对工务大修施工现场的安全隐患进行排除。大修现场安全生产管理需要以现场情况为立足点, 从基层开始, 多与基层施工人员了解具体的情况, 结合不同时期所使用的不同设备的具体运行方式、工作性质、工作环境以及所涉及的工具, 对可能导致安全风险发生的情况进行分析。在及时做出风险提示的基础上, 快速提出完善的整改措施, 并督促整改措施的实施。工务大修现场的安全生产不能够存在有任何的侥幸心理, 必须要脚踏实地的加大对各种违章操作的纠察与处罚力度, 并且要做好生产工机具的安全使用、风险辨识与防控工作, 将安全防范工作落到实处、落到细节上, 才能更好的实现安全生产。

2 安全生产责任落实到位

对于工务大修施工现场安全生产强调的最多的就是“重视安全”, 然而重视安全并不是简单的说就能够实现的, 重视安全是责任、意识、督查与引导的集合体。在任何现场施工工作中都存在有安全问题产生的风险, 无论是在地表还是坑下、是在大单位还是小单位, 都不可避免的存在有安全风险。因此, 必须将安全生产融入到自身的本能之中, 必须将安全生产以及安全问题纳入到议事日程之中, 要能时刻保持高度的安全敏感性, 预防为主, 做足安全事故预想, 对于安全问题要“发现”—“制定措施”—“整改”—“复查”, 形成闭环管理, 发现安全问题之后必须专人负责登记跟踪, 不处理不销号, 上级领导必须亲临现场对安全问题进行检查, 要能够通过正反两方面的典型来引导、启发安全生产工作的开展。

必须要加强对各级人员的安全责任落实, 保证系统与监督系统必须要同时发力, 一起对工务大修施工安全生产提供支持。必须要能保证在每一个工作面都有专门负责安全的管理人员, 并且必须有专人进行管理与监督。各级管理人员, 必须要对自己所负责的工作面多开展检查、多督促, 多与一线施工工人进行沟通, 任何与安全相关的事都必须要身体例行, 通过严格的规范化的管理与标准化的操作来对职工进行影响、教育, 让职工能够真实的感受到安全的重要性。同时必须要注重对员工遵章守纪意识、风险辨识与防范能力的培养, 对大修施工总体现场的安全管理水平进行改善。

3 完善作业安全管理体系, 对现场控制进行强化

对事故教训进行吸取, 定期开展安全检查活动。每年都需要根据作业现状, 有质量的开展多次劳动安全大检查。定期对各种安全隐患以及管理漏洞进行梳理, 并制定出合理的措施, 把相应的责任落实到人头, 限期进行整改。通过讨论反思等多项活动促使每一个职工都能够吸取到教训。

对岗位培训进行强化, 加强对全员的安全考核。安全教育培训工作必须纳入到安全管理日程之中, 并将其作为任职以及顶岗的基本条件。每年都需要对每一个工种开展定期的培训, 帮助他们进一步强化岗位技能, 提升他们的安全防护知识掌握程度。同时需要定期进行安全考试, 对于考试成绩不达标者必须要进行重点重新培训。

做好对关键作业时段的安全控制工作。主要需要注意的时段有法定节假日、新运图调整初始阶段、各种设备检查验收、人员不足或者是存在超负荷作业时、单职作业人员交接班时以及各种恶劣天气等。对于这些时段, 各站段、车间都应该制定出合理的控制措施以及作业要求。同时还需要定期开展检查。

加强对关键机具的安全控制。对各种关键作业机具的安全使用与管理都必须要重视, 在做好作业机具的出入库检查登记的基础之上, 还必须要保证作业中的安全操作以及作业后的摆放与维护等工作。

加强对关键作业地段的安全控制, 特别是对于条件困难、对讲机盲区、繁忙站场、隧道、大桥上等各种地段的作业安全控制都必须给予高度的重视, 并进行合理的控制, 制定出完善的控制措施, 并且必须要重视跟班作业与定量检查。

摘要：铁路工务大修施工对于保证铁路的安全运行至关重要, 施工过程本身的生产安全尤为重要。大修施工现场的安全生产不仅能够保证铁路安全运行, 同时也能为施工人员的生命财产安全提供保证。文中主要就铁路工务大修施工现场安全生产措施进行探讨。

关键词：工务大修,铁路施工,安全生产

参考文献

[1]唐亚军.广州工务大修段抓好职工教育的措施[J].铁道运营技术, 2013.

篇4：朔黄铁路大修施工方案

【关键词】无缝线路；锁定轨温；质量卡控 0.工程概况

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600公里，为国家I级干线、双线电气化铁路，上行线为75kg/m跨区间超长无缝线路，下行线逐步改造为60kg/m区间无缝线路。

换铺采用Ⅲ型换轨小车，焊轨方式采用现场天窗点内气压焊或铝热焊焊轨；应力放散采用拉伸机配合滚杠撞轨和锁定采用连入法施工。换铺地段神池南～三汲间，为典型的山区铁路，最小曲线半径400m。每周2～3个天窗，施工天窗时间为4h。单元轨条设计长度约为2km。大修的主要施工内容有全部更换新Ⅱ型弹条、更换轨下橡胶垫板及挡板座，此段线路连接的补偿电容、各种连接线重新连接，轨道电路参数重新调整。

1.确保锁定轨温准确、均匀

1.1配轨拉伸前释放轨条初始应力——撞“零应力”

锁定轨温看不见、摸不着。锁定轨温的准确、均匀必须通过施工中的控制来实现。

具体做法：换轨小车换铺完成、始端焊联完成（可分股进行），松开锁定部分，使用分段布置的撞轨器轻撞钢轨，待从始端到终端撞轨器标记位置依次出现2mm反弹，即视为轨条处于“零应力”状态，读取始终端轨温，将其平均数作为基数，按设计锁定轨温计算拉伸量并配轨。由于垫衬为滚杠非滚筒，配轨时间短，期间的温升不能促使轨条伸长，故不与考虑。

1.2逆向放散100m

施工期间每周有2～3个天窗，换铺完一个轨条均要经历升温和降温，即在每次换铺的末端与既有普通线路连接部分存在因施工原因形成的临时伸缩区。按照设计文件，设计伸缩区长度为100m。故在每次换铺时均要将上次换铺轨条终端100m无缝线路进行应力放散。

具体做法：松开上次换铺轨条终端100m无缝线路，与新换入轨条一同进行撞“零应力”及撞轨拉伸。

1.3曲线地段安设竖向滚筒

在撞“零应力”及撞轨拉伸时，曲线钢轨产生“取直”现象，上扣件时拉长钢轨从而使曲线部分锁定轨温变高。故在曲线部分设置竖向滚筒。迫使曲线钢轨在撞“零应力”及撞轨拉伸时，沿着竖向滚筒伸长。

具体做法：在曲线上股的里口、下股的外口，每隔15根轨枕设置1个竖向滚筒。

1.4合理设置滚杠及撞轨器

1.4.1合理设置滚杠、撞轨器的数量及间隔

根据撞轨器的质量、线路平面状态、撞轨人员多少，按照撞轨器影响范围要重叠的原则，定出撞轨器的总数量及相互间隔。

根据自制滚杠的直径及其滚动过程中产生的摩阻力大小，按照垫起钢轨中间矢度不与胶垫摩擦的原则，定出滚杠设置的数量及间隔。

具体做法：结合现场实际，撞轨器按500m间隔设置，滚杠按每15根轨枕设置一根布置。

1.4.2把控滚杠在承轨槽的位置并及时调整

滚杠要放置在两立螺栓的中间，并且按照撞轨方向（一舨为换铺方向）放置在轨枕承轨槽边缘。否则滚杠将被立螺栓卡住，由滚动摩擦变为滑动摩擦，增加摩阻力。在撞“零应力”或配合拉伸撞轨过程中，因拉伸量较大而易造成滚杠脱落，及时将滚杠重新垫衬，也是把控重点。

1.5科学计算拉伸量、准确确定铺设锁定轨温

撞“零应力”后读取轨温为计算拉伸量的依据。按照有关公式，由施工单位、监理单位，原平分公司共同计算拉伸量，并按撞轨器的实际布置，线性分布在每台撞轨器上。

若拉伸过程中拉开终端临时缓冲区轨缝，产生"假拉伸"，势必影响铺设锁定轨温。为杜绝此现象，临时缓冲区扣件、接头螺栓要加强锁定，扭矩均要达标。一旦出现"假拉伸"按实际拉伸量反算锁定轨温。

2.施工中主要关键工序的质量卡控

无缝线路换铺工作中最为关键的施工工序为钢轨接头焊接、无缝线路应力放散及锁定两工序，其质量直接影响到无缝线路换铺的成功和失败。

2.1钢轨焊接及质量控制

焊轨前，必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接》中的有关规定进行型式试验，以确定焊机工艺参数。一经确定的参数不得随意改动，检验合格后方可施焊。每焊500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。

焊接后长轨条应进行矫直和打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为：轨顶面及工作边0.3mm/m；轨底凸出量不得超过1mm；母材打磨深度不大于0.5mm。

单元锁定焊接时，因单元轨条长度较长，一般在1000m～2500m之间，采用在离焊头100m处拨曲线的方式进行焊轨。

2.2无缝线路应力放散及锁定

钢轨入槽后，要进行应力放散，在放散中，长轨条、扣配件、铁垫板之间摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩，特别在曲线地段。为了保证应力放散均匀，每12根枕放一根滚杠、曲线内25m放1个竖向滚筒，滚杠的放置在轨枕靠近固定端，置于枕木承轨槽的正中，不能倾斜，防止应力放散时滚杠被螺杆挡住，且滚杠掉下后要及时放上；终端钢轨务必拧紧扣件50m线路，以及鱼尾板螺栓，以防钢轨轨缝拉开和线路发生位移。

3.结束语

原平分公司十分重视无缝线路大修任务，聘用国铁有丰富经验的工务专业人员充当监理人员，并选拔责任心强、素质高、业务精的大学生组成换轨盯控小组。通过全过程、全项目的质量卡控，充分贯彻“精益求精，一步到位”的原则，实现了换铺质量的明显进步，为无缝线路换铺后的运营管理创造了良好的条件。

【参考文献】

篇5：电梯 大修施工方案

大修施工方案

用户名称：

产品名称：

合 同 号：

大修台数：

编制： 审核： 审批：日期： 日期： 日期：

目 录 1．编制依据2．工程概况3．电梯大修施工进度计划4．电梯大修主要操作要点5．大修质量要求6．大修施工环境、职业安全目标7．劳动力组织安排8．主要大修机具9．施工技术措施10．施工安全措施

11、施工现场应急救援 12 施工安全技术交底

1、编制依据1.1 国家标准“电梯制造与安装安全规范”（GB7588-2003）1.2 国家标准“电梯安装验收规范”（GB10060-1993）1.3 国家标准“电梯技术条件”（GB10058-1997）1.4 国家标准“电梯工程施工质量验收规范”（GB50310-2002）1.5 国家标准“电梯试验方法“(GB10059-1997)

2、大修概况2.1 概述项目名称： 大修地址： 电梯制造商： 大修委托方： 大修承包方（施工单位）： 2.2 大修内容、范围及工期要求电梯台数：

梯号： 工程范围：1）曳引钢丝绳更换调试 2）曳引轮轴承更换 3）4）计划开工日期： 大修竣工日期： 2.3 大修单位联系人：

3、施工工艺流程

4、大修施工进度

1、电梯大修主要操作要点1）电梯大修施工前应检查井道、机房的照明。电源必须满足施工要求。2）起吊轿厢时，必须做好二次保护，以保证施工人员及设备的安全。3）更换曳引轮时，必须做好对蜗轮杆的保护，安装新轮时做到多个紧固螺栓同时紧固，最终紧固力矩应一致。4）曳引钢丝绳挂放，对每根曳引钢丝绳量放后的切断尺寸，应按照对重的行程，轿厢地坎与最高停层层门地坎间的高低差，绳头组合尺寸及钢丝绳伸长率等诸方面尺寸因素，综合考虑计算后测定。5）曳引绳涨力调整、测量，要做到“多测、微调”，尽量做到涨力一致，最后误差值必须满足国家标准。6）制定平层标记、方向标记时要准确、清晰。7）运行试验。

5、大修质量要求5.1 电梯安装质量引用标准1）GB7588-2003电梯制造与安装安全规范：2）GB10060-93电梯安装验收规范： 3）GB10058-1997电梯技术条件：4）GB10059-1997电梯试验方法： 5）GB50310-2002电梯工程施工质量规范：5.2 电梯大修质量目标 电梯安装质量以顾客关注为焦点，满足客户的质量需求，确保电梯大修过程得到有效的运行和控制。本次大修电梯安装质量目标为：1）大修验收一次合格率100%： 2）单台电梯优良率80%：

6、大修施工环境、职业安全目标加强职工施工现场的环境、职业安全意识，树立“安全第一、预防为主”的思想。本次大修现场环境、职业安全目标为：1）确保施工安全，杜绝人身伤亡、火灾事故： 2）实施现场环境标准化，达到环境污染事故0：

7、劳动力组织安排 施工管理人员组织状况如下表所示：

8、主要大修机具序号名称规格数量备注1手拉葫芦3T2只 2手磨机

1把磨片一包3皮尺100m1把 4吊线锤300g4只 5活动板手124把

6吊板手、梅花、套筒板手8件套各1套 7钢丝钳、尖嘴钳150mm、200mm各2把 8螺丝刀（一字、十字）75-300mm各2把 9手提行灯60W-100W4支 10手电筒

2支照明用11木方或钢管

篇6：自动扶梯大修施工方案

方案书

一、大修项目背景

1.1.扶梯大修内容

1.2.扶梯大修的目的和意义

二、大修项目内容

2.1.扶梯上机仓部分大修内容：

2.1.1.齿轮油更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸曳引机主机。2)放空齿轮箱旧油。3)用清洁油清洗油箱。

4)先注入少量新齿轮油重复清洗。5)最后注入新齿轮油达到标准油位线。6)组装曳引机主机。7)开机试运行。

2.1.2.马达联轴器更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸曳引机总成。2)取出联轴器。3)清理清洁内腔。4)放置新的联轴器。5)安装曳引机总成。

6)安装，定位扶梯曳引主机。7)整机运行调整。

2.1.3.马达轴承更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸曳引机总成。2)拆取马达轴承。

3)清理清洁马达定子，线圈以及转子。4)安装新的马达轴承。5)安装曳引机总成。

6)通电试运行曳引机并进行调整。7)安装，定位扶梯曳引主机。8)整机运行调整。

2.1.4.马达驱动链（二、三排链）更换

主要工作顺序和步骤：

1)拆下马达上端盖及主驱链张力盒。2)手盘曳引机马达将主驱动链接头处在上端，并保护松弛的状态。3)拆除链条接头，将新链条一端与解开的旧链条接头一端联接。4)用盘车的方法，将旧的链条从下端盘出来，并利用旧链条将新的链条带入梯级链主驱动轮。5)继续盘车，直到新链条就位。

6)拆除旧链条接头一端，并将这一端与新链条的另一端联接。7)调整链条涨紧及长度。8)安装马达端盖。9)整机通电试运行。

2.1.5.梯级回转导轨更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸梯级。2)拆除下平台。

3)拆除梯级大链并固定。4)拆除回转部分导轨。5)清理清洁梯级回转部分。6)安装回转部分导轨。7)安装梯级大链并调整。8)安装梯级并调试。9)整机运行调整。2.1.6.扶手带更换

主要工作顺序和步骤：

1)拆除扶梯上所有裙板和盖板。2)拆除扶手入口总成。3)松驰扶手带驱动装置。4)将扶手带从扶梯上剥离开来。5)安装新的扶手带。6)调整扶手带驱动装置 7)安装扶手入口总成。

8)通电以检修的方式试运行，并进行必要的调整。9)安装扶梯所有裙板和盖板。10)整机试运行。

2.1.7.扶手链更换

主要工作顺序和步骤：

1)拆除扶梯上所有裙板和盖板。2)将扶手链暴露。

3)手盘曳引机至链条接头处在合适的工作位置。4)解开链条接头并拆除旧链条。5)安装新链条，并调整新链条的张力。

6)通电以检修的方式试运行，并进行必要的调整。7)安装扶梯所有裙板和盖板。8)整机试运行。

2.2.扶梯倾斜部分大修内容：

2.2.1.扶梯梯级大链更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆前的准备工作。

2)拆除大链涨紧保护装置以及涨紧架。3)在下机仓拆除旧的链条。

4)清理清洁大链导轨，检查磨损程度以及与压板的距离。5)安装新的大链。6)润滑新的大链。7)调整大链涨紧架装置、8)重新安全被拆下的其它部件。

9)检查梯级与裙板之间的距离。（要求：单边在4mm, 双边不大于7 mm）。10)整机运行调整。

2.2.2.扶梯梯级轮导轨更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸梯级。2)为梯级轮导轨做上标记。3)拆除梯轮导轨固定螺丝。4)拆除梯级轮导轨。

5)清理清洁并检查导轨支架。6)安装梯级轮导轨。7)固定梯级轮导轨螺丝。8)安装梯级并调试。9)整机运行调整。

2.2.3.扶梯梯级大链导轨更换

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸梯级。2)拆除梯级大链。

3)拆除梯级大链固定螺丝。4)固定剩余梯级大链。5)清理清洁导轨支架。6)安装新的梯级大链导轨。7)拆除之前固定剩余梯级的大链。8)安装梯级大链固定螺丝。9)安装梯级大链并调试。10)为梯级轮导轨做上标记。11)拆除梯轮导轨固定螺丝。12)安装梯级并调试。13)整机运行调整。

2.2.4.扶梯梯级轮子更换

主要工作顺序和步骤：

1)用检修走车的方法，拆下梯级。2)用卡簧钳及拉码将梯级轮拆除。3)安装新的梯级轮。

4)重复上述1至3的步骤，将扶梯的梯级轮全部进行更换。5)通电试运行扶梯，确认扶梯运行正常。

2.3.扶梯下机仓部分大修内容：

2.3.1.下平台扶手带被动轮更换

主要工作顺序和步骤：

1)拆卸下部分的裙板，暴露被动轮。2)将扶手带从被动轮上剥离。3)拆除扶手带入口装置。4)拆除旧的扶手带被动轮，5)安装新的扶手带被动轮。6)安装扶手带入口装置。7)安装被拆除的裙板。

8)通电试运行扶梯，确认扶梯运行正常。

2.3.2.梯级回转导轨

主要工作顺序和步骤： 1)拆卸梯级。2)拆除下平台。

3)拆除梯级大链并固定。4)拆除回转部分导轨。5)清理清洁梯级回转部分。6)安装回转部分导轨。7)安装梯级大链并调整。8)安装梯级并调试。9)整机运行调整。

三、相关的大修工艺控制要求：

3.1.相关的大修工艺控制要求：

3.1.1.扶梯护壁的更换工艺要求

1)在每个夹紧位置轻轻插入夹寸使之成为“V”字形。2)在玻璃结合处应用两块夹寸。护壁板之间的空隙不应为1-4MM，并检查两块玻璃板的结合是否平行。

3)紧固夹紧座，夹紧力距MA =35Nm，用水平尺检测玻璃板是否垂直。

3.1.2.扶手带的更换工艺要求

1)张紧压带，调节包括2个弹簧夹板厚度在内的弹簧压缩长度：65¯lmm。2)扶手带的初步张紧，水平段梯级数K型压缩弹簧的净长度为53±1mm，水平段梯级数M型和K型压缩弹簧的净长度为：48±1mm。3)将夹板封条安装在夹紧型材上，夹紧封条的标准长度为6200mm，两边的最后一根夹紧封条必须现场截割。

4)内盖板、外盖板、围裙板、扶手支架、扶手导轨、护壁板接缝应平整。梳齿板梳齿与踏板面齿槽的啮合深度不应小于6MM 5)梳齿板梳齿与踏板齿槽的间隙不应小于4MM 6)围裙板与梯级、踏板或胶带任何一侧的水平间距不应大于4MM，两边的间隙不应大于7MM。当自动人行道的围裙板设置在踏板或胶带之上时，踏板表面与围裙下端之间的垂直间隙大于4MM。当踏板或胶带有横向摆动时，踏板或胶带的侧边与围裙板垂直投影之间不得产生间隙。7)梯级间或踏板间的间隙在工作区段内的任何位置，从踏面测得的两个相邻梯级或两个相踏板之间的间隙不应大于6MM。在自动人行道过度曲线区段，踏板的前缘和相邻踏板的后缘啮合，其间隙不应大于8MM 8)护壁板之间的空隙不应大于4MM。3.1.3.性能试验应符合下列规定：

1)在额定频率和额定电压下，梯级、踏板或胶带沿运行方向空载时的速度与额定速度之间的允许偏差为±5% 2)扶手带的运行速度相对梯级、踏板式胶带的速度允许偏差为0~2% 3)空载向下运行，自动扶梯的制动距离为0.2~0.4M。

3.1.4.电气装置还应符合下列规定：

1)主电源开关不应切断电源插座、检修和维护所必需的照明电源。2)配线应符合GB50310-2002规范4.10.4、4.10.6条的规定。

项目的质量，是项目使用价值的集中体现，只有符合质量要求的项目才具有使用价值，也才能交付使用，才能真正达到此次大修的目的，体现此次大修项目实践的真正意义。

四、项目的进度控制

考虑到此次大修项目的实践，是要保证正常运营的情况下进行的。由此，整个大修进度的控制主要还是依赖现场实际的地铁运营情况。待这一大修项目确立之后，我们将及时与贵地铁运营方紧密联系，结合双方的实际情况，共同制定出项目进度时间表，以实现对这一项目的进度控制和管理。

在施工中确保车站乘客的安全，同时确保在施工中施工人员的安全，以及设备的安全，在施工期间如遇停工或其他原因，应确保该设备在无人看管的情况下，放置护栏、放置警示标志及告示牌，禁止乘客进入该施工区域。

五、项目竣工验收与移交

篇7：济南洛口黄河铁路大桥大修

全建设，张自荣

摘 要： 济南洛口黄河铁路大桥是一座有90年历史的老桥。介绍了其原桥式、新桥式、以及大修施工的主要施工方案。

关键词： 铁路桥；钢桥；桁架桥；桥梁维修

中图分类号： U448.13；U445.7 文献标识码： A

文章编号： 1003-4722(1999)02-0040-04

Major Repair for Ji′nan Luokou Yellow

River Railway Bridge

QU AN Jian-she,ZHANG Zi-rong

(1.The 3rd Bridge Construction division,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Huadu 510080,China;2.Reconnaissance and Design Institute,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Wuhan 430050,China)

Abstract: The Luokou Yellow River Bridge located at Ji′nan is an old steel bridge with 90 years history.Its original and new bridge type are presented.The rehabilitation design and construction plan of this bridge are also introduced in this paper.Key words: railway bridge；steel bridge；truss bridge；bridge repair 1 原桥简介

济南洛口黄河铁路大桥位于黄河下游济南市洛口镇，最早由德国人于1912年建造而成，上部钢梁12孔，采用华伦式铆接钢桁梁，跨度布置为8×91.5 m简支钢桁梁+128.1 m(锚孔)+164.7 m(挂孔)+128.1 m(锚孔)+91.5 m简支钢桁梁，全长1 256.4 m。从邯郸岸0号台～8号墩为6.67‰上坡，8号墩～11号墩为平坡，11号墩至济南2号台为-6.67‰下坡。简支梁桁高11 m，桁宽9.4 m。桥梁上部按单线设计，在桥中央铺设单线轨道，设计载重为E-35级。其中主河道3孔(128.1+164.7+128.1)m于1938年被日寇炸毁，又由日寇按原尺寸修复。设计载重L-20级，挂孔所有杆件均由日本运来。当时为抢进度，边通车边铆接，不仅未设上拱度，还造成了死挠度，其最大处为240 mm。为了保持桥面平整，在纵梁上加焊工形钢垫，并用特大桥枕垫平，以维持通车。至今仍保持原状。

下部结构按E-35级荷载双线设计，既有墩台用1∶2∶4混凝土浇成，桥墩外围部分用大块砌筑而成，内用块石、石灰及部分水泥浇注而成，强度很低(约合C15)，无筋。墩台顶部尺寸与我国现行双线墩台尺寸相近。南北两台及1～7号墩基础均为采用板桩围堰开挖基坑至设计标高后再打钢筋混凝土桩；第8～11号墩位于主河槽，基础均采用气压沉箱，8、9、11号墩在沉箱底再打钢筋混凝土桩。基桩截面为五角形，其对角线长0.5 m。两台及1～7号墩桩长15 m，8、9、11号墩桩长17 m，每根桩承载力1 500 kN，允许承载力为750 kN。本桥共用钢筋混凝土桩1 270根。

大桥建成后，曾4次遭受战争破坏。80年代初由于桥址上游河道整治及局部险工的整修，使河槽主流北移，由原10～11号孔移到现在的9～10号两孔。由于该桥运营时间较长，至1989年发现纵梁的疲劳累积损伤度达到了1.16。同时，由于北岸滩地的逐年淤积，桥下净空渐小，已威胁黄河行洪，故而停止运营。1994年应国家防总要求将北岸第1～4孔钢梁拆除。现由于邯郸～济南引入济南枢纽工程的需要，经多次测试和反复科学论证，同时考虑了防汛及运营的要求，决定对该桥进行修复。修复的工程规模

按批准的修复设计方案，本桥的设计荷载为中-活载，线路等级为单线1级。修复后桥跨总体布置为64 m(简支梁)+7×91.5 m(简支梁)+128.1 m(锚孔)+164.7 m(挂孔)+128.1 m(锚孔)+91.5 m(简支梁)，全长1 228.9 m。2.1 下部结构

在北岸新增加一耳墙式桥台，基础采用1.2 m钻孔灌注桩，共10根，桩长30 m，台后填土高为9 m。

根据防汛要求，1～7号墩需加高，加高部分为钢筋混凝土结构，最大为5 m(1号墩)，最小为1.4 m(7号墩)。在原墩身钻 0.1 m孔，钻至墩底，压注水泥浆，每墩钻孔10个。2.2 上部结构

1～4孔为新制钢梁，采用64 m+3×91.5 m简支栓焊钢桁梁，材质为16Mnq。桁高11.0 m，与旧梁一致，桁宽5.75 m，桁式为有竖杆三角形桁架。主桁杆件除91.5 m跨的端斜杆为箱形外，其余为H形截面，杆件宽度460 mm，最大板厚32 mm，上下平联为交叉式，平联斜杆截面分别为H形和T形。桥面系纵、横梁采用等高工字形截面，高度为1 120 mm，纵梁高度为900 mm。

新制钢梁节间长度64 m跨为8 m，91.5 m跨为5.75 m+10×8 m+5.75 m。其两端节间采用特殊节间的目的是：本桥一旦拆除后，将该节间按节间8 m长改制，此梁仍可作为96 m单线简支钢桁梁在其它桥梁上予以采用，不致造成浪费。

既有8大孔钢梁，4～8号墩抬高共4孔，既有纵梁全部更换为16Mnq栓焊梁，新纵梁与旧横梁之间改为高强度螺栓联结。共更换纵梁192片。主要施工方案

3.1 架梁工艺

新制梁共计4孔，采用膺架法架设，提升机械为跨越钢梁的200 kN龙门吊机2台。膺架用万能杆件拼装而成，上分配梁用2×I45分配梁及千斤顶。

河滩为中密度中细砂，强度较高。膺架下的基础做法为：原地面整平，用5～40 mm碎石铺0.5 m厚至设计标高。碎石道床长8 m，宽3.8 m，道床上满铺旧桥枕，并整平(相对高差小于1 cm)，枕木上满铺1～2 cm厚粗砂，刮平。每片万能杆件主桁下设2片下分配梁。下分配梁用拆除下来的旧纵梁改造而成，分配梁长8 m，高1.21 m，宽0.604 m。设计基底最大压应力为0.08 MPa。钢梁每片主桁大节点处设一此类基础。

钢梁架设顺序，当下一大节点架设完，成为1个闭合三角形，且高强度螺栓施拧完毕，测量预拱度使其满足设计值，再拆除上1个支点，将分配梁、膺架、下分配纵梁及枕木等运至下1个待架支点，使整孔钢梁两点受力见图1。整个基础被设计成可移动式基础，节约了大临设施，缩短了工期，施工方便、可靠。

图1 架梁支点

上分配梁上设2个支承垛和1个起顶垛，前者用于支承钢梁重量，其顶面标高为设计梁底标高加上设计上拱度值；后者用于调整上拱度，以防止因基础下沉而影响设计预拱度。3.2 4～8号墩抬梁

此4孔91.5 m简支梁原在6.67‰的坡道上，需抬平为0‰坡，最大抬高值：4号墩为3.15 m，最小抬高值：7号墩为1.40 m。每孔钢梁及部分线路等重量为593 t。

在每片主桁两端离开支座的第1个大节点下布置起顶的支架和基础。基础为混凝土刚性基础，支架用万能杆件拼成，支架上为工字钢组成的分配梁，以及钢垫块和500 t千斤顶组成起顶设备，每一支架上布置一台500 t千斤顶将同一端的两主桁下各1台千斤顶串联，用1台电动油泵驱动，以进油管回油来达到2台千斤顶起落同步的要求。考虑温度的影响，一端设置为固定端(原固定支座端)，另一端千斤顶和保险垛下是用聚四氟乙烯板做成的活动支座。原有固定支座和活动支座在其上摆下摆或底板上钻13 mm孔，用铁条上下联结起来，起顶时，支座被整体带着一起上升，落顶后，连杆被解除，支座正常工作。起顶时先顶低的一端，顶平后两端交错起顶，不允许4台顶同步起落。每个行程(不大于180 mm)完成后，在支座下抄垫钢垫块，钢垫块组成一个800 mm×800 mm的支承垛。然后上提升千斤顶，在千斤顶下抄垫钢垫块。

第1孔梁因抬高度较高，需分2次进行，第1次抬高超过2 m后，钢梁落在原桥墩上，拆除起顶设备，将支架接高2 m，重新布置起顶设备，第2次起顶，此时保险垛设到支架上，因支座下太高，不再抄垫，见图2。

图2 顶梁支点

钢梁全部起顶到高于设计位置30～50 mm，在千斤顶两侧打保险垛。然后，全部荷载落在支架上，折除支座及支座下的支承垛，桥墩接高。支座拆除后，就提供了墩身接高所需要的施工净空。钢梁起顶前，对钢梁的既有位置进行测量，一是固定支座端里程值，二是钢梁结构中心线对设计中心线的偏移值。目的是解决2个问题：① 既有位置与设计位置的比较；② 观察起顶过程中钢梁位置的变化。原有钢梁两端横梁经检算不能起顶，所以整孔钢梁的纵、横移只能在支架上进行。既有钢梁的每孔长度不完全相等，原设计上拱度无法从既有资料上查阅。为确定活动支座端的理论位置，采用以下方法：确定t0值，即支座上、下摆在同一铅垂线时的温度。

t0=(Δ1/a1+t高+t低)/2 其中：t高、t低的取值与新钢梁相同，分别为+45℃和-25℃；Δ1为活载产生的纵向移动量；a为钢材线膨胀系数，取0.000 011 8；ρ为钢梁温度跨度，取91.5 m；

Δ1=Δ伸-Δ缩 Δ伸、Δ缩为活载在活动支座处的伸长量和缩短量。对简支梁而言，Δ缩=0；Δ1/2a1值对简支梁而言取14，所以t0=24℃。

实测钢梁长度L加上一个温度改正值，即确定了活动支座端的里程。温度改正值由下式计算：

A=a(t1-t0)L

其中：t1为测时温度；a、L同上。3.3 纵梁的拆除与安装

本桥需拆换的纵梁共8大跨计192片，如此大规模更换纵梁在铁路桥梁史上是少有的。纵横梁联结处改为M22高强度螺栓，对横梁需现场热喷铝处理。

在设计和施工上考虑了以下几点：①纵梁拆除方法以及对主桁的影响分析；②要解决拆除后的节间距离的变化和安装顺序及高强度螺栓的施拧顺序问题；③起重设备形式。

更换纵梁是在无行车的条件下进行施工的，有关共同作用力只有恒载部分。另外，由于平联及横梁并不更换，桥面系与主桁的共同作用力只有纵梁部分可卸载，同时，主桁杆件设计时，并没有因下平联及桥面系的共同作用而考虑卸载，一次性拆除旧纵梁并不会增加主桁的负担。即使按共同作用力重分布，经检算横梁及主桁应力也满足设计规范要求，所以，旧纵梁可一次性拆除。由于第5至8孔旧简支梁桥墩还需加高，钢梁需起顶，因此，这部分的旧梁的纵梁应在梁就位后一次性拆除，这样就可以减少施工的难度。并可保证施工的进度和质量。旧纵梁一次性拆除后，由于恒载作用；节间长度有所增大，为了减少施工误差及安装顺序，设计者建议更换旧纵梁从制动联结系往两边同时安装。

起重设备经过了6个方案的比较后择优选用了双悬臂式架桥机。架桥机全长28 m，高5.6 m，宽3 m。下部高0.8 m，由2个走行台车、2根各长28 m的走道梁组成，每根走道梁由2个［30槽钢组焊，上设50钢轨，两走行台车间距为6 m，上部高4.8 m，为1个三角形走行桁车，下设4个走行钢轮，可在走道上做纵向移动。上设1个50 kN电动葫芦，电动葫芦可做横向移动，另外，两悬臂端设有起顶设备，在2台车之间设1个工作平台，上摆放有压风机、喷砂、喷铝设备等。整个架桥机由1个50 kN 卷扬机驱动前进或后退，架桥机的走道是原有的铁路线路，施工方式为退后拆梁，前进架梁。架桥机架梁时，两悬臂用起顶设备顶起，走行时解除，架桥机两悬臂端自重挠度为120 mm(见图3)。

图3 安装纵梁吊机

旧纵梁拆除后，发现实测节间距有±2～4 mm的变化，伸缩纵梁处达11 mm。由于设备条件的限制，不能跳开安装，只能由一边逐件安装，两横梁距离缩小时采用2台5 t导链一端拉在横梁上，一端则拉在主桁上，拉开的距离一般3～5 mm，纵梁单片安装完后，补装上、下平联及横联(见图4)。此时高强度螺栓只能初拧，不能终拧。待全跨架完后，先拧有制动平面联结系部分，然后拧节间距大的部分，最后拧节间距小的部分，全跨终拧完毕后，实测节间距离基本都回到原来状态，伸缩纵梁自动回到设计位置。

图4 纵梁安装平面

考虑架下一孔时，已架纵梁联结部分必须能承受架桥机传递下来的荷载，故待架孔近端应先装入一个外侧角钢。纵横梁联结处，其横梁上的摩擦面是由现场喷砂、喷铝，试验摩擦系数均必须大于0.45(设计值)的要求。结 语

我国目前有一万余孔钢桥已逐步步入“老龄化”阶段，这些老桥弃之可惜，是很大的浪费，但继续使用必须进行技术改造。老洛口桥的技术性大修施工，对其它钢桥的改造起到借鉴作用。

作者简介： 全建设(1962-)，男，工程师，1984年毕业于武汉铁路桥梁学校桥梁工程专业；1991年毕业于华南工学院建筑工程系土木工程专业，工学学士。

作者单位：全建设，铁道部大桥局三桥处，广东 花都 510080；

张自荣，铁道部大桥局勘设院，湖北 武汉 430050 参考文献:

篇8：朔黄铁路大修施工方案

1 内容和方法

1.1 内容

根据大修施工计划随机选择短 (<500 m) 、中长 (500～3000 m) 、长隧道 (3000～10 000 m) 施工场所中存在的主要有害因素进行监测, 选取从事隧道大修施工作业工人进行职业健康检查。

1.2 方法

1.2.1 劳动卫生学调查

分别对成都工务机械段大型机械化维修三队、清筛一车间、清筛三车间进行劳动卫生学调查。

1.2.2 有害因素浓 (强) 度监测

1.2.2.1 监测仪器

AWA6270+型多功能噪声频谱仪、DDY-1.5大气采样器、FHX-350呼吸性粉尘采样仪、LD-1型激光粉尘采样仪、METER-500CO分析仪、TSL 8732CO2分析仪、TES-1360温湿度计、TY-9900数字微风仪、空合气压表。

1.2.2.2 采样及分析方法

根据隧道内作业情况, 设捣固车驾驶室内和驾驶室外噪声监测点1个, 测量高度位于操作人员耳朵高度, 距耳部10 cm, 采样时间5 min。驾驶室内、外作业人员操作点各设化学物质监测点1个, 距地面1.5 m。氮氧化物, 流量0.5 L/min, 至吸收液呈淡红色后封闭进出气口;苯并芘 (a) , 流量25 L/min, 时间15 min;碳烟颗粒物、粉尘、CO、CO2直接计数。

1.2.3 职业健康监护项目及主要体检设备

①按GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[2]规定的项目进行体验。②体检设备:福田FCP-2155自动分析心电图机, 飞利浦SD-250B超声诊断仪, ITERA纯音听力计, RSFJ肺功能检测仪, 岛津BSX-50AC X 线机。监测、体检仪器使用前均经校正。

1.3 有害因素评价标准

监测结果按国家卫生标准GBZ 2.1-2007《工作场所有害因素职业接触限值第1部分:化学因素》[3]和国家卫生标准GBZ 2.2-2007《工作场所有害因素职业接触限值 第2部分:物理因素》[4]进行评价。

1.4 健康监护评价标准

听力检查结果按GBZ 49-2007《职业性噪声聋诊断标准》[5] 评价, 听力值按GB 7582-87[6]修正, 其他项目按GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[2]评价。

2 结果

2.1 调查时间

按成都工务机械段施工计划2008年7月、2009年8月、9月分别对长隧道梅花山隧道 (3996 m) 1个, 中长隧道二梯岩隧道 (1010 m) 、骆驼冲隧道 (864 m) 、蜈蚣岭隧道 (1884 m) 、猫猫营隧道 (1206 m) 、贵定隧道 (1206 m) 5个, 短隧道张家山隧道 (87.3 m) 1个进行现场调查。

2.2 劳动卫生学调查

2.2.1 作业流程

隧道内:人工清筛→配碴→连续式捣固→稳定作业。隧道外:机械清筛→配碴→连续式捣固→稳定作业。隧道内大修施工主要是捣固车连续性捣固作业, 捣固车在拔道、起道、超平、夯实作业时, 平均时速1 km。每台作业车配备作业人员6人, 其中司机1人, 安全员1人, 作业质量效果检查员4人。司机作业点位于后司机室, 安全员作业点位于捣固车行进前方, 作业质量效果检查员作业点位于捣固车前方、侧面、后方。清筛车作业在隧道外进行, 作业时清筛车时速, 作业人员配备与捣固作业相同。

2.2.2 主要职业危害因素调查

调查的7个隧道内作业现场, 隧道内四壁均有渗水现象, 道床上道砟湿润, 在捣固作业时, 捣固镐头下插过程中未见粉尘产生, 在起道超平、拔道、捣固、夯平道床作业过程中产生较强的噪声, 同时捣固车行进及作业时产生废气并向隧道内排放, 可能存在危害的因素:CO、CO2、NO、NO2、苯并芘 (a) 、碳烟颗粒物质。机械化清筛车作业在隧道外进行。作业时, 产生粉尘、噪声及废气, 废气直接向大气排放。

2.2.3 基本卫生设施

配备洗澡间:2间/30人;卫生间:2间/30人;休息间:1间/2人。

2.2.4 工人劳保情况

配备肥皂3条/季, 手套2对/季, 洗衣粉3包/季, 草帽1顶/季, 未配备耳塞、口罩。

2.2.5 劳动制度

根据铁路局调度命令, 每月连续工作20d , 休息10d, 受铁路运营时刻表的限制, 大修作业时间一般安排在凌晨0:00～5:00进行, 8:00～12:00检修、维护机车, 每天工作时间8-9 h。

2.3 主要有害因素的浓度 (强度) 监测结果

2.3.1 隧道内作业点化学污染物浓度监测结果

见表1。隧道内CO、CO2、NO、NO2浓度均未超过国家卫生标准[3], 碳烟颗粒物浓度超过国家卫生标准[3]的其他粉尘容许浓度。苯并芘 (a) 未检出。

(mg/m3)

注:张家山隧道因距离短, 未测。

2.3.2 隧道外作业点化学污染物浓度监测结果

见表2。隧道外清筛车、捣固车作业粉尘浓度超过国家卫生标准[3]的其他粉尘容许浓度。苯并芘 (a) 未检出。

(mg/m3)

2.3.3 各作业程序噪声强度监测结果

见表3。隧道内捣固作业司机室、隧道外清筛作业司机室噪声超过国家卫生标准[4], 隧道外捣固作业、捣固车在区间行驶过程中司机室噪声符合国家卫生标准[4]。

2.4 职业健康监护结果

体验总人数147人, 其中大机司机56人, 桥隧工27人, 线路工64人。

2.4.1 不同工种主要体检各项目异常率

见表4。大机司机和桥隧工听力异常率最高, 分别为51.8%、66.7%。

2.4.2 不同工种听力罹患率比较

见表5。听力检查结果按国家卫生标准[5]进行评价, 大机司机和桥隧工语频或高频听阈升高分别为42.9%、51.9%;噪声聋观察对象分别3.6%、3.7%, 噪声聋分别为5.4%、11.1%。

注:分类:语频或高频升高[双耳高频平均听阈<40 dB (A) ];噪声聋观察对象[双耳高频平均听阈≥40 dB (A) ], 较好耳语频平均听阈≤25 dB (A) ];噪声聋[双耳高频平均听阈≥40 dB (A) , 较好耳语频平均听阈≤25 dB (A) ]

2.4.3 大机司机、桥隧工与线路工听力异常率比较

见表6。大机司机、桥隧工与线路工差异均有统计学意义 (P<0.05) 。

2.4.4 不同工种听力异常平均接害工龄

见表7。大机司机、桥隧工听力损害以损伤语频或高频为主, 少数作业人员已经达到噪声聋观察对象和噪声聋的程度。大机司机出现听力异常的平均接害工龄为3～5 a , 出现听力异常的大机司机29人职业史显示, 其中24人从事线路作业3～15 a, 2人从事桥隧作业7～9 a, 3人从事其他工种1～37 a。大机司机听力异常平均接害工龄线路工明显缩短。

3 讨论

3.1 职业危害因素及其浓度

隧道内大修施工作业主要是捣固车连续捣固作业, 根据现场调查及监测结果分析, 捣固车在作业时存在的主要危害因素是噪声, 在行进及作业时关系到废气并向隧道内排放, 主要危害因素有CO、CO2、NO、NO2和碳烟颗粒物质。由于隧道内大修作业是在较为狭小、无机械通风的环境下进行, 隧道内CO、CO2、NO、NO2浓度明显高于隧道外捣固和清筛作业;清筛车作业在隧道外, 主要危害因素是粉尘及噪声, 隧道外捣固车作业时产生的主要危害因素是噪声。隧道外清筛作业粉尘浓度明显高于捣固车作业的粉尘浓度。从噪声监测结果分析, 司机室外作业点噪声均大于司机室内噪声, 司机室门窗、四壁对噪声有一定的屏蔽吸声作用。

3.2 职业健康监护

从现场监测结果和健康监护结果分析, 大机司机和桥隧工作业时为机械化施工, 线路工作业以人工作业为主, 机械化施工作业环境 (机械化捣固、清筛作业) 噪声监测结果超过国家卫生标准, 超标的噪声作业环境对大机司机和桥隧工的听力造成了较严重的损害。调查中发现大机司机、桥隧工听力异常较线路工明显增多 (P<0.05) , 本次调查结果与文献[1]报道的相符。目前, 大机司机、桥隧工听力损害以损伤语频或高频为主, 少数作业人员已经达到噪声聋观察对象和噪声聋的程度。大机司机是在近10年大型机械化施工机械使用后产生的新工种。调查中发现其作业环境对大机司机的听力损害在短短的3～5 a 已经达到一个相当严重的程度。

桥隧工的听力损害结果与大机司机相当, 分析其原因:从工种确定的因素考虑, 桥隧工属于已经存在较长时间的工种, 桥隧工在大型机械化施工机械使用前的身体健康状况无相应的体检记录, 作业环境无既往噪声监测纪录, 因此桥隧工的接害工龄不易做出准确判断。损害结果形成的时间 (接害工龄) 有待进一步的探讨。

综上所述, 隧道内大修施工作业是在较为狭小、无机械通风的环境下进行, 由于工作环境长期接触噪声对大机司机的身体健康产生了一定的影响。作业时司机室门窗关闭对噪声的屏蔽有一定作用, 可以作为一种劳动保护措施要求作业人员认真贯彻执行, 并加强听力防护 (大机司机在作业时未佩戴耳塞, 在条件许可下佩戴耳塞) , 隧道内捣固作业环境作业点碳烟颗粒物和隧道外清筛作业环境作业点粉尘浓度超标, 应佩戴防尘口罩, 并严格执行。用人单位对患有职业禁忌症的职工按规定及时调离。进一步改善大机司机工作条件, 制定合理的倒班作息制度, 将职业有害因素控制在最低, 不仅提高了工作效率, 也保护作业人员身心健康。

摘要：目的 通过对铁路隧道大修施工作业环境中主要有害因素的调查, 掌握在不同类型隧道内施工过程中主要职业危害因素及其危害的程度, 为提出有效的改进和治理措施, 制定合理的防护手段提供科学的依据。方法 随机选择相应数量的短隧道、中隧道、长隧道的作业环境进行有害因素调查及其浓 (强) 度的监测, 同时对隧道大修施工作业人员进行职业健康检查。结果 ①隧道内捣固车连续作业产生CO、CO2、NO、NO2浓度均未超过国家卫生标准;②隧道内碳烟颗料物浓度超过国家卫生标准;③隧道内、外作业环境苯并芘未检出;④隧道外, 清筛、捣固作业时粉尘浓度超过国家卫生标准;⑤隧道内捣固作业时司机室、隧道外清筛作业时司机室噪声超过国家卫生标准, 隧道外捣固作业、捣固车在区间行驶过程中司机室噪声符合国家卫生标准;⑥大机司机、桥隧工听力异常罹患率高于线路工, 差异有统计学意义 (P<0.05) 。结论 隧道内大修施工作业主要是捣固车连续捣固作业, 其主要危害因素是噪声, 对大机司机听力有影响。

关键词：铁路隧道,有害因素,健康

参考文献

[1]崔涛.隧道环境影响分析, 交通环境, 1998 (6) :27-30.

[2]GBZ188-2007.职业健康监护技术规范.

[3]GBZ2.1-2007.工作场所有害因素职业接触限值第1部分:化学因素.

[4]GBZ2.2-2007.工作场所有害因素职业接触限值第2部分:物理因素.

[5]GBZ49-2007.职业性噪声聋诊断标准.