城轨建设

城轨建设（精选十篇）

城轨建设 篇1

关键词：中职城轨车辆专业,人才需求调研,课程建设,教学改革

一、城市轨道交通车辆专业企业人才需求调研

1. 调研内容

城市轨道交通车辆专业相关的企业人才需求情况调研, 包括城市轨道交通车辆及其部件的生产制造、安装调试、检修类企业和城市轨道交通车站设备 (屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 的生产制造、检修企业。

2. 调研方式

主要有两种方式:一是邀请城市轨道交通相关的企业技术类在岗人员及企业人事部门的人员填写有针对性的《城市轨道交通专业调查问卷》;二是到企业拜访调研, 以访谈的形式了解城市轨道交通类企业的人才需求情况。

3. 调研对象

调研企业有广州市地下铁道总公司、东莞轨道交通有限公司、广东南车轨道交通车辆有限公司、广州中车轨道交通装备股份有限公司、广州广电运通金融电子股份有限公司、广州ABB微联牵引设备有限公司、广州地铁环境工程有限公司。

4. 城市轨道交通车辆专业对应的职业岗位 (群) 分析

5. 城市轨道交通车辆专业人才招聘渠道分析

城轨车辆检修工招聘企业广州地铁, 网上发布招聘公告, 以公开招聘的形式招收中职毕业生, 而且有严格的户籍限制, 只招收本地户籍的中职毕业生;城轨车辆的生产岗位由招聘企业自行在网上发布招聘公告吸引毕业生自行投递简历, 面试或者企业到各个铁路类院校招聘城轨车辆类专业毕业生;屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等的生产制造、维保企业主要在网上发布招聘信息招聘社会人士, 并到开设企业所需的轨道交通类专业的院校招聘毕业生。城市轨道交通类企业通过以上方式招聘人才, 基本可以满足企业用人需求。

城市轨道交通类企业需求的人才主要是中职轨道交通车辆专业方向。调查访谈结果显示, 广州地铁、东莞轨道交通公司城轨车辆检修工岗位对中职毕业生的需求量不到10%;而广东南车轨道交通车辆有限公司及广州中车轨道交通装备股份有限公司轨道车辆及其组成部件的生产、组装、调试岗位对中职毕业生的需求量比较大, 城轨车辆的生产岗位占到五成左右, 而城轨车辆部件, 如车辆空调的生产与检修岗位对中职毕业生的需求则占到了七成以上;广州地铁环境工程有限公司及广州广电运通金融有限公司提供的城轨车站附属设备屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 维保类岗位越来越倾向于招聘在工作岗位上稳定性比较高、能吃苦耐劳的中职毕业生, 未来对中职生的需求量不断增长。

二、城市轨道交通车辆专业课程建设教学改革对策

1. 城市轨道交通车辆专业培养目标与规格

调研访谈结果显示, 中职学校城市轨道交通车辆专业毕业生颇受城轨车辆生产、组装调试企业和车辆部件的生产检修企业的欢迎, 城市轨道交通车站附属设备企业也越来越倾向于招聘中职生到车站附属设备生产检修岗位。因此, 中职学校城市轨道交通车辆专业的培养目标应重点定在培养轨道车辆的生产、组装调试、车辆部件生产检修人员以及城市轨道交通车站附属设备 (屏蔽门、车站电梯、自动售检票机等) 的生产检修人员。

2. 城市轨道交通车辆专业课程建设

(1) 根据车辆及其部件生产、检修与车站附属设备检修岗位的典型工作任务, 构建课程体系。由专业教师与轨道交通企业专家组成开发团队, 采用工作过程系统化的课程体系开发方法。以学生职业生涯发展为目标, 以能力培养为本位, 依据城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备检修职业岗位群的任职要求, 对照车辆及部件生产、检修、车站附属设备生产、检修等岗位职业资格标准, 对上述职业岗位的工作任务进行分析, 确定典型工作任务, 设计城市轨道交通车辆专业学习领域, 构建城市轨道交通车辆专业课程体系。课程体系构建过程见图1。

围绕城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备生产检修职业岗位群职业核心能力的养成过程及难度要素, 将课程体系序化为4个渐次递进的能力培养模块。具体的课程体系架构 (不含公共能力模块) 见表1。通过各阶段能力训练, 使学生素质能力、方法能力、社会能力同步提高, 适应城市轨道交通车辆及其部件的生产、检修和车站附属设备检修工作岗位要求, 实现毕业生职业生涯可持续发展, 满足企业发展需求。

(2) 建立突出职业能力培养的课程标准, 加强核心课程建设。依据车辆及其部件生产、检修、车站附属设备生产、检修岗位典型工作任务开发课程。针对车辆、车辆部件及车站附属设备生产工的生产任务以及车辆、车辆部件及车站附属设备检修技师的车辆、车辆部件及车站附属设备维修、试验任务, 特别是生产与检修过程中出现的故障处理任务选取教学内容, 融入行业职业资格标准, 建立突出职业能力培养的课程标准, 规范专业课程教学的基本要求;改革课程考核标准, 提高课程教学质量, 满足车辆及其部件生产工和车辆、车辆部件及车站附属设备检修员的工作能力要求, 培养学生的职业能力与可持续发展能力。

3. 城市轨道交通车辆专业教学改革

(1) 以学生实践为主线, 任务驱动、项目导向实施教学。对车辆检修员典型工作任务和工作过程进行归纳, 形成典型的学习任务, 以相关类型的学习任务组成课程, 采用任务驱动、项目导向的教学模式进行教学。如核心课程车辆空调与制冷装置以培养学生的车辆空调故障处理能力为学习目标, 以车辆空调运行时故障排除任务为主要学习任务来组织教学项目, 培养、提高学生的故障分析能力和故障处理能力。

(2) 以学生为主体, 改革教学方式与教学手段。大力推行理实一体教学法、小组教学法、案例教学法、角色扮演法、引导文教学法等以学生为中心的教学方法。积极采用实物教学、模拟器教学、多媒体教学、网络教学等多种教学手段, 提高学生的学习兴趣与学习效果。

(3) 以能力培养为目标, 工学交替培养学生。按照能力培养逐步递进的原则, 每学期至少安排一项专项实训, 包括钳工实训、电工实训、电器实训、空调维护检修实训、自动售检票机检修实训、毕业顶岗实习, 所有专项实训教学安排在专业教室、实训室和现场生产单位交替进行。通过仿真性或生产性实训, 在生产过程中培养学生的职业能力。

(4) 依托校外实训基地, 落实半年以上学生顶岗实习。轨道交通车辆及车站附属设备及检修设备价格昂贵, 设备运行费用巨大, 难于在校内建立全部真实的实训基地。基于此, 专业应积极与区域内轨道交通企业建立良好合作关系, 在各大企业建立紧密的校外实习基地, 安排学生到对口就业企业进行半年以上的顶岗实习, 在校企双方教师的指导下, 通过企业实习, 学习车辆及车站附属设备生产与检修的能力, 并在实习企业考取专门的上岗操作证, 实现专业实训与企业培训的“双训统一”, 学业与就业的“双业一体”。

参考文献

[1]赵丹丹, 赵志群.我国职业教育课程改革综述[J].中国职业技术教育, 2005, (25) .

城轨建设 篇2

审批权下放引发地铁建设潮

据相关媒体报道，今年5月中旬，国务院总理李克强在全国电视电话会议指出，要把一些确需审批但由地方实施更方便有效的投资审批事项，以及量大面广的生产经营活动审批事项，坚决下放给地方。两个月后，诸如城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目的审批或核准权便下放给了地方。

业内人士普遍表示，随着审批核准权的下放，地方政府将迎来城市基建发展的又一波热潮。而由于很多准备修建地铁的城市是当地省的中心城市，一旦审批权下放至省一级发改委层面，则这些城市的轨道交通項目进度将明显加快。

此前早有媒体报道称，目前中国已有35座城市修建或正在修建地铁，地铁建设的跟风潮十分迅猛。据了解，目前正在建设地铁的城市包括：哈尔滨、成都、武汉、杭州、沈阳、西安、大连、长春、佛山、宁波、青岛等都在修建之中。

七年四万亿投资

成拉动经济推手

据相关媒体报道，国家发改委基础司巡视员李国勇日前曾表示，2015年我国轨道交通运营里程将达3000多公里，“十三五”期间还要增加3000公里，也就是说，2020年将达到6000公里的运营里程，这将需要投资3万亿至4万亿之间。

据介绍，轨道交通是地铁、轻轨、有轨电车等交通方式的统称，拥有一条地铁是很多二、三线城市的梦想。按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。

业内人士指出，随着审批权的下放，未来相当长的一段时间里，轨道交通将迎来建设潮，目前南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等城市也正积极准备上马城市轨道交通建设。

而据国家发改委统计，2012年全国城市轨道交通行业共完成固定资产投资近1900亿元，比2011年增长17%，在交通领域仅次于铁路和公路。2012年末我国已有17个城市建成投运线里程2077公里，目前在建的有轨道交通项目的城市有27个，在建的项目有2100公里，总投资达1.23万亿。

分析人士表示，在审批取消或权力下放后，只有具备内生投资需求的行业会出现较快的投资增长，而暂时没有投资需求的行业（行业产能利用率低，下游需求不旺）不会因为投资审批取消而带来快速的投资增长。因此，从这些行业本身的产能利用率和产业结构看，有内在需求推动或国家政策推动的行业就是城市轨道交通等。

此外，近期国务院办公厅发布了《关于金融支持经济结构调整和转型升级的指导意见》，在10条指导意见中，关于“引导、推动重点领域与行业转型和调整”方面明确了要增强资金支持的针对性和有效性；并保证重点在建续建工程和项目的合理资金需求，积极支持铁路等重大基础设施、城市基础设施、保障性安居工程等民生工程建设，培育新的产业增长点。而据铁路投资行业人士预计，在国务院政策的鼓励下，今年下半年铁路投资的情况将会好于上半年。

城轨建设概念股或受青睐

随着政策预期持续升温，再加上国内二线城市地铁建设热潮的到来，预计与城轨建设相关的个股如众合机电（000925）、隧道股份（600820）、华虹计通（300330）、鼎汉技术（300011）等将获得资金的青睐。

众合机电（000925）：公司全资子公司众合轨道注册资本为3.88亿元，其轨道交通业务所有产品基本在国内市场销售，大部分产品通过招投标方式销售给客户。据悉，轨道交通业务是公司未来几年的发展重点和主要的利润增长点。2012年公司继续推进系统集成的EPC业务模式，并巩固市场地位；同时加大了基于自主知识产权的核心系统和产品的工程化应用，推进BT业务模式创先，开拓新的市场领域。

隧道股份（600820）：公司是国内著名的市政基础设施建设设计施工总承包企业，在软土地层水底公路、地铁隧道工程方面处于行业龙头地位。公司是全球唯一一家兼具盾构法隧道施工和盾构设备制造能力的企业，也是我国专业从事软土隧道工程施工规模最大的企业。

华虹计通（300330）：公司为国内最早进入AFC行业的企业之一，先后承接并成功实施了上海地铁一号线北延伸段、二号线延伸段、三号线、四号线、五号线、八号线、九号线、十号线、磁悬浮等众多轨道交通AFC系统工程，占据了上海轨道交通AFC系统市场60%以上及全国20%左右的市场份额，为国内轨道交通AFC（自动售检票系统）行业内的优势企业之一。公司是目前国内AFC行业中少数同时具备系统设计、系统集成、软件开发及终端产品设计开发等能力的总体解决方案的供应商之一。

鼎汉技术（300011）：公司致力于电力电子和轨道交通领域的技术与产品研发，是中国轨道交通领域值得信赖的电气及其自动化主流设备供应商。公司是国内主营业务为轨道交通电源产品的唯一A股上市公司，主要产品包括轨道交通信号电源系统、电力操作电源系统、屏蔽门电源系统和通信电源系统。目前公司已研制出适合城市轨道交通和高速客运专线需求的轨道交通信号智能电源设备，且此系列产品已获得西门子、阿尔卡特、阿尔斯通等国外信号系统供货商的高度认可。

（来源：中国证券报）

城轨建设 篇3

目前,城市轨道交通企业采用的设备较为先进,自动化程度较高,工作节奏快,管理严格规范,因此要求城轨专业学生在学习期间不仅要了解并熟悉设备的性能和操作,具有较强的实践和动手能力等专业素质,还要具有良好的职业道德和职业素质。学生职业道德和职业素质的培养是城轨实训基地内涵建设的重要内容,在现有硬件条件的前提下,通过建立高度仿真的职场环境氛围,使学生不仅发展了专业能力和专业技能,而且时时能感受到城轨企业文化的精华,潜移默化中接受着职业道德和职业素质养成教育,对学生素质全方位的发展和提高,起到了良好的推动和促进作用。

1 城轨实训基地内涵建设与城轨企业文化的联系

城轨企文化是员工在从事生产和运营中所共同持有的理想信念、价值观念和行为准则,是外显于企业形象、内隐于人们心中的、以价值观为核心的一种意识形态。而城轨实训基地从本质上是“校内企业”,同样也需要“企业文化”这个“软环境”的平台支撑,利用外部环境的熏陶让学生提前进入职业角色,培养职业意识,这也是城轨实训基地内涵建设的重要目的。

1.1 城轨企业观念形态文化是城轨实训基地内涵建设的灵魂

城轨企业文化是观念形态文化、制度形态文化和物质形态文化的复合体,但其核心是观念文化。从本质上讲,城轨企业文化是全体员工在从事生产和运营过程中形成的意识形态。例如,城轨企业文化中的产品并不是指“位移”本身,而是指用以满足位移需要的全部服务,包括乘客到站、询问、购票、检票、候车、旅行、检票、离站或换乘等全过程所得到的服务;技术也不是指“服务技巧”本身,而是指服务于乘客过程中的观念、态度、精神等。

在城轨实训基地内涵建设时,首先要秉承城轨企业的企业精神、企业使命、核心价值观、企业作风等几方面观念形态文化,建立实训学生的智力和精神支柱,影响其在实训基地学习时态度和做事风格。比如,针对城轨运营管理专业的学生,可将某地铁运营分公司的企业精神、企业使命、核心价值观、企业作风等以醒目的条幅或LED滚动屏在实训中心进行展示,并在每学期的第一节实训课上进行反复强化。使学生融入企业核心文化背景中,注重职业形象塑造,主动对职业角色感进行探寻和挖掘,亲身感受城轨企业文化所倡导的的积极进取和竞争意识,充分体验到企业的竞争压力与职业责任。从而自觉地树立强烈的危机感、严肃的使命感和紧迫感,激发起学生学习专业知识与技能的内在动机,使学生毕业后的角色转换能更为直接和有效。

1.2 城轨企业制度形态文化是城轨实训基地内涵建设的保障

城轨企业制度形态文化主要是对企业员工和企业组织行为产生规范性、约束性影响的部分,在城轨企业具体体现为运营部门的组织纪律、规章制度、行为规范和管理机制等,对城轨企业文化起到调控和制约的作用。

城轨实训基地制度形态文化是实训管理规章制度和运行机制的总和,是保证实训基地内部各项活动正常运行的有效机制。在城轨实训基地内涵建设时,要引进与城轨企业接轨的管理制度,加强对学生实训过程的约束,使其提前了解和适应城轨企业的管理环境。由于城轨企业的特殊性,规范操作和遵章守纪非常重要,要提高其培养自我职业素质的自觉性。如在实训基地严格遵守城轨企业员工仪表规范、礼仪规范、工作规范、行为规范、职业道德规范和环境卫生规范;针对不同的实训项目,制定相应的规章制度如业务操作流程、成绩考核评定标准、创新奖励标准、安全管理制度、设备原理操作及管理规程、工具管理规程、质量管理标准等;对违规违纪的学生严格按照制度处理,让学生牢记制度是刚性的,不会因人而变。通过一系列科学合理的外在制度约束,帮助学生养成职业自觉性,从而为就业后适应企业、适应社会奠定基础。

1.3 城轨企业物质形态文化是城轨实训基地内涵建设的基础

城轨企业物质形态文化是企业文化的外显部分,指的是那些可以通过感觉器官就能直接体察到的视之有形、闻之有声、触之有觉的文化形象。

城轨实训基地的物质形态文化是基地特色的外在呈现和办学实力的象征,是学生完成实训教学与职业素质训导,进行职业技能训练与鉴定的特定场所。在城轨实训中心,上课如同上岗,要求统一工装,佩戴工号,准时打卡报道;实训室的墙上可以悬挂各类城轨企业文化宣传标语和挂图,如设备原理图、安全生产挂图、5S/6S/8S宣传挂图等,让城轨实训设施设备更加贴近生产实际,实训空间更加贴近城轨企业环境;教会学生辨认各城轨企业标识,并将其宣传视频及生产流程视频等循环播放,让学生能够充分了解各个城轨企业。另一方面,按照“效率原则、安全生产、使用频率原则、功能原则、使用顺序原则”等进行作业环境布置,尽可能模拟城轨企业真实生产情境,以景育人,以境教人,潜移默化地让学生在实训基地中通过仿真或真实的工作任务,在获得专业技能的同时,切身感受到企业快节奏、重实效等特点,并提高自身责任意识、创新意识、团队意识等职业素质。[1]

2 城轨实训基地内涵建设与城轨企业文化的对接

2.1 城轨实训基地内涵建设要与城轨企业文化适用对接

在城轨实训基地内涵建设时,在实训设备和配套设施的布置上贴近实际城轨企业的要求,依据企业现场设备布置标准、生产规范和安全规范等要求进行布置。同时结合面向城轨专业群的教学功能,按相近功能的实训实习相对集中的原则进行实训职场区域分割设计。在技术系统的规划上实现以列车运行调度和控制系统为核心,包含环境和设备监控、电力系统监控、屏蔽门控制、防灾报警系统、票务管理系统、通信系统、列车控制系统和模拟驾驶系统,或相关系统模拟接口,实现各系统的互联互通的综合实训基地。[2]同时,考虑到学生在校学习的特点,可以建立各种类型的兴趣小组、创新活动,举办各类城轨职业资格鉴定活动和知识竞赛活动。营造职业氛围,让学生体验职业过程,懂得尊重职业价值和弘扬职业精神,引导学生从确立远大志向做起,增强服务社会的意识,从规范行为习惯做起,培养良好的思想品德。

2.2 城轨实训基地内涵建设要与城轨企业文化导向对接

一个企业的企业文化一旦形成,它就建立起自身系统的价值和规范标准,对企业成员个体思想和企业整体的价值和行为取向,发挥导向作用。在城轨实训基地内涵建设时通过城轨企业文化的塑造来引导学生的行为心理,使学生在潜移默化中把企业目标作为自己的追求目标。这就要求教师要经常深入城轨企业实践锻炼和调研,通过与各部门管理者、员工的走访和面谈,在了解技术和运营管理模式的同时,了解城轨企业的实际整体心理、整体价值、整体思想和整体行为的导向。在学校的实践授课中,站在用人单位管理者的角度上,对学生心理、价值和思想、行为取向进行有针对性地进行引导,使学生的价值观逐步成熟,并努力与城轨企业的文化方向取得一致。

2.3 城轨实训基地内涵建设要与城轨企业文化动态对接

城轨企业具有资金密集型、技术密集型、管理密集型的特性。随着企业的发展,城轨企业在技术使用、设备更新和经营管理方式上会做出相应的调整,企业文化必然表现出较强的动态性。这就要求城轨实训基地的内涵建设也要具备动态性,能够随时掌握城轨企业的发展变化的方向。从城轨企业的生产和管理出发,结合实际调整人才培养方案,使学生在最短的时间内以最快的速度接受到最新的专业知识和技能,培养其顺应企业发展的职业素质,更快适应城轨企业各工作岗位要求;同时实训基地内涵建设要与城轨企业文化动态对接中,校企之间可以进行全方位的深度融合,使学校为城轨企业服务的同时,创造良好的外部环境,促进招生与就业,真正提高学校的知名度和美誉度。

参考文献

[1]陈静静.高职院校实训基地文化对接企业文化的思考[J].泸州职业技术学院学报,2011,(2):35-37.

[2]刘奇.城市轨道交通实训基地建设方案[R].2010:20.

发展城轨交通的机遇与挑战 篇4

迎来发展春天

《新经济导刊》：近年来，以地铁为主的城市轨道交通，在我国一些大城市得到了快速发展，很多二三线城市也提出要上地铁等轨道项目，您作为铁道工程建设专家，请问您怎样看待这种现象?

张国华：目前中国铁路建设尤其是高铁的建设，受资金链的影响，速度明显放缓，很多项目受到了影响。但是，我们欣喜地看到，目前各大城市的轨道交通建设正如火如荼地开展起来，北京、上海的地铁、轻轨建设已经在全国取得了迅猛的发展，领跑着中国城市轨道交通。

城市轨道交通，将直接或间接地影响到城市的各个行业。城市轨道交通的快速发展，对刺激经济发展，增加劳动就业，都将起到积极的作用。我非常赞成达到标准的大城市积极发展城市轨道交通。

对于很多二三线城市发展城市轨道交通的热情，这种急迫心情，我认为是可以理解的，但是切忌盲目上马，要因地制宜地发展。

《新经济导刊》：您作为长期从事铁路建设的专家，对地铁等城市轨道交通的建设有何看法？

张国华：城市轨道交通为轨道交通建设与运营企业提供了良好的发展机遇。目前，从事轨道交通建设的单位有中国铁建、中国中铁、北京城建、北京建工等企业，这些单位主要从事基础开挖、隧道掘进、铺路架桥等重难点项目，是轨道交通的前期工作和重中之重。在高铁建设步伐放缓的今天，对这些基础设施建设单位来说，大力发展城市轨道交通是极大的利好消息。

在建设城市轨道交通中，我认为最好的最大的经验，就是要把安全与质量放在第一位。地铁等城市轨道交通，是功在当代、利在千秋的一件事情，我们要本着对历史负责、对子孙后代负责的态度，抓好工程质量，确保工程安全。

《新经济导刊》：地铁等城市轨道交通，将为其他很多行业带来发展良机，请问您是如何看待的？

张国华：不错，城市轨道交通将为社会提供很多发展机遇。除了建设和运营企业外，具体来说还有其他一些方面。

一是为轨道交通相关设备制造与服务提供商创造了机遇。生产车身的企业，如中国南车、中国北车；主营通信信号的企业，如全路通信、中国铁通、上海贝尔、华为等；提供机械设备的企业如三一重工、山推股份；还有特种钢材、特种水泥、电力设备、仪器仪表、专用空调、安防监控等众多行业和领域的企业，它们都能从蓬勃发展的城市轨道交通建设项目中受益。

二是为餐饮、旅游、商贸业的发展提供了机遇。城市地铁站，基本都形成了一个比较集中的人流、物流集散中心，而人口是决定经济发展的一个重要因素。高密度的人口集散地，自然会吸引餐饮、商业集中发展，同时也吸引了外地游客观光，促进旅游业的快速发展。

三是为当地房地产业的发展提供了机遇。这几年，房地产业发展得非常迅速。在一线城市，房价飞涨，与城市轨道交通的建设，是有一定关系的。好的路段，性价比自然就高。同样，现在有些城市还没有地铁，房价还不是很高。如果通了地铁和轻轨后，地铁沿线的房价，就会迅速攀升。北京通州、大兴、昌平等郊区的房价快速上涨，很大程度上与地铁的带动是分不开的。

勇于面对挑战

《新经济导刊》：您认为在城市轨道交通建设中，会遇到什么难题？您又怎样处理？

张国华：在不同的城市，我们会遇到不同的问题。这里面有政策方面的问题，如涉及环境保护、文物保护、拆迁补偿等；有地方习惯和风俗方面的问题，如下穿建筑、坟址迁移等；有气候与地质条件方面的问题，如超浅埋、地下渗水、寒冻土、河水倒灌等。像这样的问题，会在很多城市的轨道交通建设中遇到。

对于这些问题，我们不能回避，而是应依据国家相关政策，科学、合理地来破解。要真正做到让人民群众满意，让党和政府放心。

《新经济导刊》：有人认为，在我国城市轨道建设与运营中，个别地方出了一些事故，有些地方还存在着一些不安全的因素，您是如何看的？

张国华：在城市轨道交通建设与运营方面，我们国家曾出现过一些问题，国外其他地方其实也出现过一些问题，这是所有轨道建设与运营方都应面临的一个共性问题。城市轨道交通，是在人口和建筑群密集的地方建设，对安全和质量的要求是非常高的，这有别于其他交通项目建设。通过国内外城市轨道交通事故案例来看，人为因素、设备因素、自然气候因素是引起事故的三大原因。因此，对这三大因素的综合考虑，是城市轨道交通规划、建设、运营部门的一项长期课题。

《新经济导刊》：城市轨道交通建设费用极为高昂，您认为城市应该如何使用这些资金？

张国华：国家现在高铁建设速度放缓，在一定程度上与资金紧张有关系。现在城市地下轨道交通，每公里成本在5亿元左右。按照这样的投入，很多城市是承担不起这么巨大费用的。如果启动城市轨道交通，那么融资就成为关键性的环节。融资成功后，还要管好用好资金，使其发挥最大价值。如何管好用好资金？首先，要有一套健康的财务管理制度与管理体系，要做到有章可循；第二，要统筹规划，在保证安全和质量的前提下，不断进行技术创新，提高城市轨道交通的建设与运转效率，不断降低生产与运营成本；第三，要加强资金的使用监督和审计力度，启动阳光工程，杜绝各种管理漏洞，确保资金链健康运转。

《新经济导刊》：有人说，我们国家的轨道交通建设在技术创新方面缺乏很多原创性的、带有自主知识产权的东西。您是如何看待的？

张国华：我不同意这种观点。我们的城市轨道交通，虽然起步较晚，但是发展速度是很快的，也取得了很多原创性的、带有自主知识产权的专利。我们曾经在世界海拔最高的地方建设了青藏铁路，现在在建的哈齐客专也是世界第一条高寒高湿高铁。我们的轨道交通技术在世界上应该说是处于领先地位的。

在技术创新方面，就拿在哈尔滨市的轨道交通建设来说吧。中国铁建二十二局在哈尔滨松花江上原滨洲线铁路桥下游50米的距离，还要建一座铁路大桥，新大桥将是承担哈尔滨到满洲里、哈尔滨到齐齐哈尔的四线铁路大桥，而原大桥上的铁路，初步规划供哈尔滨市用作城市轻轨交通。新大桥面临的难题和技术要求，都是没有先例的，这要求建设者们不断创新。在城市轨道交通中，还有很多技术，如低碳节能技术、电传动技术、网络控制技术、降噪技术等等，都要求相关单位不断研究创新。

《新经济导刊》：您认为如何加强城市轨道交通的管理？

城轨车车钩组装工艺研究 篇5

车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂, 传递牵引力及冲击力, 并使车辆之间保持一定距离的车辆部件[1], 其质量好坏直接影响车辆运行的可靠性、平稳性和舒适性。城轨车采用的车钩主要为密接式车钩缓冲装置, 2个车钩连接后, 其间没有上、下和左、右的移动, 且纵向间隙也限制在很小的范围内 (约1~2 mm) , 这对提高列车运行平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。

密接式车钩缓冲装置分为自动密接式车钩缓冲装置 (简称自动车钩) 和半永久车钩缓冲装置 (简称半永久车钩) 2种形式。其中自动车钩又包括全自动车钩和半自动车钩, 全自动密接式车钩缓冲装置能在一组车向另一组车低速移动挂钩时, 实现2组车的机械、气路、电路的自动连挂以及手动、气动解钩, 车钩之间机械、气路、电路的分解有人工手动完成和司机控制完成2种形式;半自动密接式车钩缓冲装置能实现2组车的机械、气路的自动连挂, 电路的人工连接和人工手动解钩。自动车钩通过弹性缓冲器实现能量吸收, 如有需要可加设可压溃筒体实现能量吸收。自动密接式车钩缓冲装置为自承重要求, 在解钩后, 风管自动关闭, 车钩处于待连接状态, 在运行过程中要实现对中复位。

半永久车钩分为带缓冲器的半永久车钩和不带缓冲器的刚性半永久车钩, 2种半永久车钩配套使用, 分别安装在2辆车上。车钩应满足车辆在竖曲线和水平曲线上运行的能力, 由人工机械连接, 不具备自动机械解钩功能。

2 车钩组装工艺

车钩的组装质量关系到行车安全, 下面以天津地铁车辆为例介绍车钩的组装工艺。

天津地铁车辆编组车钩包括全自动车钩、半自动车钩及半永久车钩3种, 如图1~3所示。

天津地铁车辆车钩的安装环境如图4所示, 在制定安装方案之前, 应该充分考虑车体型腔空间的大小, 以及所用工具是否与车体干涉, 如套筒和扭矩扳手等。由于天津地铁车辆车钩下侧安装螺栓被车体型腔挡住, 不能直接使用扭矩扳手, 并且无法使用延长杆, 需制作特殊工装将扭矩施加点向中间移动, 并且天津地铁车辆车钩扭矩为 (1 836±120) N·m, 车钩扭矩值较大, 用扭矩扳手直接施加比较费力, 因此, 可以借助扭矩倍增器, 成倍地减小输入的扭矩值, 大大降低了劳动强度, 扭矩倍增器和工装如图5所示。

安装时用天车将车钩吊到液压升降车上, 用水平尺测量车钩安装面的垂直度, 若不垂直需用木垫进行调整, 垂直度调整后, 将液压升降车缓慢升高, 大约升至车体上车钩安装孔高度, 推动小车至安装孔位置, 用M36×120 mm的螺栓由外向内穿入安装孔内, 螺栓安装前需要用Rivolta G.W.F型润滑剂进行润滑, 防止螺栓烧死。安装螺栓先用普通扳手对角预紧, 预紧固后调整车钩缓冲装置平面到端墙外表面的距离为260-+24mm, 然后用扭矩倍增器在内侧施加扭矩, 外侧由于六角螺栓头的一边靠近车钩, 因此具有防转功能, 不需要再用扳手去卡住外侧六角螺栓头, 安装过程如图6所示。扭矩施加后要涂打防松标记, 安装螺母为自锁螺母, 不能重复使用, 车钩安装后整体转动和三态作用应灵活。

车钩安装后车钩可能倾斜, 车钩倾斜缩小了车钩的偏准连挂范围, 并增大了钩尾座内橡胶垫上的负荷, 故必须对水平位置进行调整, 调整方法如图7所示, 旋松4个六角螺母, 顺时针方向均匀地旋转2个六角头螺钉, 使车钩升高, 反之则降低。调整水平后, 将4个六角螺母旋紧。

车辆编组时半永久车钩之间采用卡环连接, 卡环连接步骤如下:

(1) 用Rivolta G.W.F型润滑剂充分润滑螺钉螺纹;

(2) 正确放置需连接的相关组件, 使其法兰互相靠近;

(3) 把新六角螺钉插入上套筒的钻孔, 将上套筒置于法兰上;

(4) 放置下套筒 (带排水孔) , 手动旋上六角螺母和新锁紧垫圈以连接2个套筒;

(5) 用铁锤隔着木块稍稍敲打套筒, 确保套筒连接紧密;

(6) 用扳手拧紧六角螺钉头, 并将六角螺母交叉上紧至扭矩值为 (145±5) N·m;

(7) 在螺钉和下套筒钻孔之间的空腔内填充AUTOL-TOP 2000 (防腐蚀) 。

3 结论

车钩在安装前, 需要根据车钩的安装环境及车钩安装图纸确定车钩安装方案, 在车钩安装中, 最重要的是扭矩的施加, 它关系着车辆的行车安全, 本文以天津地铁车钩组装过程为例, 说明了城轨车车钩的组装工艺, 并介绍了车钩安装时所用到的工具和设备, 对车钩安装具有指导意义。

参考文献

城轨车回送工艺简析 篇6

1 回送编组方式

城轨车在回送过程中通常由铁路机车、货车 (或客车) 、回送车、城轨车等几种车辆组成。其编组连接方式见图1。其中, 机车的主要作用是为货车 (或客车) 、回送车、城轨车等车辆在轨道运行提供动力。回送车上安装有柴油发电机和空气压缩机, 因此, 回送车的主要作用是为城轨车制动系统提供所需的供电和压缩空气, 另外, 回送车还起到保护城轨车的作用, 并为送车人员提供住处和膳食的场所。在回送编组时, 城轨车只是作为特殊的货物编挂在列车中。值得注意的是, 为安全起见, 被回送的城轨车必须编挂在列车尾部, 不能编挂列车的中部或前部。城轨车如果编挂在列车中部或前部会给铁路货车 (或客车) 的制动一致性带来很大影响, 从而给行车带来安全隐患。

2 回送方式

城轨车回送通常有城轨车车内回送和回送车车内回送两种回送方式。选择哪种回送方式根据城轨车控制方式、季节等因素决定。2.1城轨车内回送方式。城轨车内回送是指看守人员在城轨车司机室内监视和控制城轨车的制动和缓解。此回送方式的优点是回送结构简单, 缺点是看守环境舒适性较差, 特别是冬季城轨车司机室内气温很低。采用此种回送方式只需要从回送车上引出二根DC110V电线, 并将其直接压接到城轨车上DC110V母线上, 在回送车发电时, 通过此连线给城轨车制动系统供电, 同时给蓄电池充电;在回送车发电机停机时, 断开此连线上的空开, 由城轨车蓄电池向本车制动系统供电, 这样可以保证城轨车在回送过程中, 其制动系统能得到安全、可靠的电力供给。另外, 为保证看守人员能及时、方便的监视前面货车 (或客车) 的制动、缓解状态, 以便看守人员及时操纵城轨车内司机控制器, 实现城轨车的制动和缓解, 需要从回送车上接一根监视非城轨车辆制动、缓解用的压力表 (接到回送车制动缸和分配阀之间, 因为回送车的制动和缓解与其前面连接的货车 (或客车) 、机车的制动与缓解是一致的) 到城轨车司机室内, 以便看守人员及时控制城轨车制动与缓解。此回送方式具体连接方式见图2。2.2回送车内回送方式.回送车内回送是指看守人员在回送车内监视和控制城轨车的制动和缓解。此回送方式的优点是看守环境舒适性较好, 特别是冬季, 气温很低, 回送车内有加热装置, 来保证看守环境温度;缺点是需要连接的电气线路和气路较多, 具体见图3和图4。此回送方式需要连接的电气线路和器件包括DC110V电源线、回送装置制动指令线和其电源线、城轨车强迫缓解线和DC110V电压表。其中, DC110V电源线的作用与城轨车内回送方式一样;回送装置的主要作用是通过其内部压力传感器将回送车列车管的压力变化转变成城轨车制动控制系统可以识别的电信号, 并通过回送装置的制动指令线将此电信号传输到城轨车制动控制系统, 来控制城轨车实施与回送车同步制动和缓解, 提高整列车的制动、缓解一致性, 降低列车的纵向冲击;强迫缓解线的主要作用是当监视到城轨车缓解不良时, 通过控制此线可以将城轨车进行强迫缓解, 保证行车安全;DC110V电压表的主要作用是监测城轨车上蓄电池电压, 以便看守人员及时启动发电机为城轨车蓄电池充电, 保证行车安全。另外, 此回送方式需要连接的气路和器件也较多, 其中包括4块压力表、调压阀和塞门等。压力表1的主要作用是监视城轨车总风系统的压力, 以便看守人员及时启动空气压缩机向城轨车总风系统充风, 保证城轨车制动用风;压力表2的主要作用是监视列车管压力;压力表3的主要作用是监视回送车制动缸动作及压力;压力表4的主要作用是监视城轨车制动缸动作和压力;调压阀和塞门1共同作用, 当城轨车制动系统动作正常时, 塞门1为关闭状态, 当监视到城轨车缓解不良时, 打开塞门1, 调整调压阀的压力向列车管充风, 来达到缓解城轨车的目的, 此方式为气路强迫缓解, 主要还是保证行车安全。

3 回送注意事项

为保证城轨车回送安全, 在回送系统的连挂、调试和回送过程需要注意的事项较多, 现将主要的注意事项概括如下:a.在连接回送系统前, 必须将可能引起城轨车紧急制动的电气线路短接掉, 防止回送时城轨车意外出紧急;b.回送系统连接完成后必须经过调试合格;c.回送时, 被回送的城轨车必须连挂在列车尾部;d.编挂城轨车的列车禁止过机械化驼峰;e.在编组站编组时, 禁止将被回送城轨车作为过渡车牵引或倒车、溜车;f.在回送过程中, 被回送城轨车禁止拆编。g.在回送过程中, 列车运行的最高速度应作以相应限制;h.在回送过程中, 看守人员必须24小时进行监视回送装置, 以防意外事故发生。

在回送过程中, 做好以上工作可以很大程度地降低运送事故的发生。

结束语

以上针对城轨车回送时编组方式、回送方式及回送注意事项作了阐述。在实际回送时, 要依据被回送城轨车所采用的制动系统类型可作以相应的、细微的调整, 从而, 保证城轨车回送过程更加安全。

摘要：本文阐述了城轨车 (包括地铁车、轻轨车) 由制造工厂运送到使用城市所采用的编组方式、回送方式及回送注意事项等主要内容。

浅谈城轨车辆防火设计方案 篇7

1 概述

防火目标首先是人身保护、其次是财产保护。防火目标明确, 预防性防火措施不仅单从材料、结构设计上考虑, 而是从部件的安全功能、信息系统、疏散管理等方面形成了良性的技术管理体系。

防火目标是采用适当的预防性措施减少火灾的潜在风险。一旦发生火灾, 减少乘客与司乘人员的危险。从材料及结构上限制引起火灾的三个条件:易燃物、温度、空气 (氧气) 。从系统上车辆采取预防性防火设计。

采用要求的材料 (遵守DIN 5510-2) 并提供防火证明;结构上不能给纵火者有藏匿的手段、躲藏的地方, 防止技术故障;减缓和限制火势蔓延, 将火灾发生的危险降至最低程度;功能维持的设置:保证着火事故时的行车能力和持续功能性;火灾探测、预警、灭火系统、信息系统设置和疏散管理;方便撤离和疏散, 减少乘客逗留车内时间。

2 材料的选取原则

车辆设计中, 所选用的材料对预防火灾的发生将起至关重要的作用, 选择符合要求的材料, 所以车辆防火应从工程设计开始阶段就采取预防性的措施。应遵守DIN 5510-2, 座椅、内装部件等材料及结构设计首先应防止火势曼延。所用材料及结构的防火性能应经有资质的认证机构试验。

在选择材料时注意有关的其它重要特性, 特别是应尽可能抑制可燃气体的毒性, 不应使用含有石棉 (Asbestos) 的绝缘材料。选择环保性、毒性小符合要求的材料。

在车上的所有电器设备、绝缘材料等不仅要满足电气性能的防火要求, 还应满足防霉防虫的要求。

3 车辆结构、系统功能设计防火方案

防火与安全息息相关, 安全出口和防火是车辆安全技术的基本措施, 由于结构设计的缺陷或维护不利都可能会引起灾难性的后果。在进行车辆结构设计时首先要考虑:

增加人为纵火的难度;防止由于技术故障或由于热量没有散出而引起的火灾;阻止火灾的蔓延或至少延迟火情的蔓延;同时还要考虑电气设备的布置, 对可清洁性的要求等等。

系统功能维持的设置, 耐火和在火灾产生时或遇到火灾时紧急基本功能的维持应能使用, 允许本地局部功能丧失, 只要贯穿整车的功能能够维持 (例如通信、应急灯、制动、空调…) 。设置烟雾探测、预警、灭火器及客室紧急报警按钮、摄像头, 信息系统等与疏散管理。

必须保证火灾时维持安全功能所需电源;紧急操作时, 至少要有运行和制动功能 (直到紧急停靠站) ;防火安全技术系统的冗余设计;设置烟雾探测、预警、灭火器及客室紧急报警按钮、摄像头, 信息系统等与疏散管理。

(1) 火源观察的设计:两节车辆间为宽贯通道连接, 可以很方便的观察到邻车的情况。各车厢设有监控摄像头, 司机可通过摄像头观察车厢内的情况。

(2) 每辆车客室设置两个灭火器、两个安全锤。借助在明显位置设置的灭火器标识, 指示乘客找到灭火器及参照灭火器的使用方法, 进行灭火。列车广播将指导乘客在火灾发生时应当采取的应急措施。

(3) 客室内设置具有明显标识的乘客紧急对讲装置, 能够确保在紧急情况下进行乘客与司机双向语音交流, 在火灾发生时, 指导乘客采取应急措施和疏散管理。

(4) 车体地板设计为铝型材空芯结构, 能有效阻断车下火焰直接串到车内, 并能承受静载荷加上最大乘客载荷。内装地板能阻燃防潮, 并紧固在铝地板上, 防止纵向的偏移蹿动, 防止地板的剥离。地板安装后要水平, 铝蜂窝地板下部要进行隔热隔音处理。在有开口、间隙和孔的地方和在地板的穿透物和管状物的周围进行封堵, 满足防火、防水的要求, 但仍能便于更换。地板布起到有效的防火作用, 满足可燃性和烟雾释放要求, 地板布应为硬质耐磨材料, 潮湿的时候不滑, 安装地板布用于防止潮气和脏物在地板布下积留, 也确保车内不产生积水, 水不能进入紧固件螺纹内。地板布安全地固定在地板上确保地板布使用寿命。地板结构如图1所示。

(5) 每辆车每侧有两个车门设有紧急解锁装置, 并设有紧急解锁操作说明, 在车辆发生火灾时, 可以使用紧急解锁装置打开客室侧门, 为最佳的疏散出口。

(6) 两节车辆间设置宽大的贯通道, 当列车上发生火灾时, 便于乘客疏散撤离。

(7) 通过预先录制的列车广播系统紧急信息, 当列车上发生火灾时, 告知旅客以下内容:

指导乘客从客室侧门撤退到疏散平台;告诉乘客灭火器的所在位置及使用方法;当车门已不能打开时, 告诉乘客使用安全锤打碎车窗玻璃, 窗口为疏散出口的方法。

(8) 司机室及客室内设置紧急照明灯, 提供45分钟的紧急照明, 火灾发生时协助车上人员疏散。

(9) 电气设计的防火结构, 依据电气材料的爬电及放电轨迹与电压等级确认爬电距离和间隙, 并在结构上给予考虑, 以尽量减少电气故障的发生。为了使产生电气故障时的电气元件释放能量的速度以及故障持续的时间尽量减小, 对它们施加适当的电气保护措施。

4 结束语

总之, 在大城市能够采用的各种交通工具中, 运能大, 运行速度高是城轨车辆的主要优势, 也是大城市发展到一定时期的必然选择。最快时每小时可运送75000位乘客的输送能力是其他任何交通工具望尘莫及的, 同时它具有高乘坐安全性和舒适性的特点, 因此城轨系统是发达城市公共交通的首选。但是, 在大力发展快速轨道交通的今天, 公共交通安全也是政府决策者们必须首先考虑的一个关键问题, 而火灾事故对城轨系统安全的危害最大, 造成的人员伤亡往往是最惨重的, 引起的国家和个人财产损失是最大的。不论现在还是将来, 如何降低和减少火灾事故造成的人员和财产损失都将是城轨车辆设计和制造必须给予严肃考虑的一项课题, 相信随着时间的推移和科技的进步, 人类将发明更先进的科技减少城轨火灾事故的发生, 减小火灾事故的危害, 火灾事故对于城轨系统的危害必将会被控制到最低水平, 使城轨系统更好地为城市公共交通事业服务。更好地为人类的进步事业造福。

参考文献

城轨车辆电气配线系统设计探讨 篇8

城轨车辆 (如地铁、轻轨、火车等) 是交通运输的重要工具, 车辆安全的重要性不言而喻[1]。近年, 国内城轨交通事故频频发生, 特别是电气线路如高压对地短路问题引发故障或事故等尤为突出。因此对车辆电气配线系统设计进行分析和研究具有一定意义, 旨在确保电气系统正常工作, 降低事故发生概率, 改善城轨交通的安全现状。

2 电气设备配置原则

2.1 车下电气设备配置原则

(1) 外形偏大或重量偏大的电气设备应优先考虑, 在配置的过程中应综合考虑设备功能与重量平衡需求。其余设备则可按照电气原理与接线顺序进行布置和安装。 (2) 制动电阻、逆变器等发热设备, 不但要考虑发热设备本身的通风降温, 而且还应考虑热量对其他设备可能造成的影响。在实际设备配置中, 可以通过将发热设备置于通风口, 同时为设备留有一定空间, 避免其他设备与发热设备距离太近, 阻止散热。设计中还应避免将对热敏感的设备置于发热设备周围, 必要时可以考虑安装隔热装置, 以降低整个车间的温度, 减慢电线的老化进程以及避免线路老化引起的安全问题。 (3) 高速断路器等具有喷弧现象的设备, 应考虑将喷弧方向朝向车外, 避免喷弧现象发生时, 对其他设备运行产生干扰。 (4) 由于轨道车辆运行时会产生一定的振动现象, 故对于车下的电气设备还应考虑其防震功能。同时, 车辆运行时还会产生泥土飞溅现象, 故在进行设备配置时, 应适当考虑车轮周围设备的防泥土飞溅措施。 (5) 基于上述配置方案, 设备的检修与配线方便也是车下设备配置原则中不可忽视的问题。

2.2 车内电气设备配置原则

(1) 高压配电室应为一、二级耐火等级建筑, 低压配电室的耐火等级不应低于三级。配电室的窗应有防雨雪、防水、防小动物进入的措施。高、低压配电装置同在一室时, 它们之间的距离应不小于1米。 (2) 每台充油电气设备, 如断路器、电压互感器等, 应装在两侧有隔板的间隔之内, 或防爆间隔之内, 总油量超过600公斤时, 应安装在单独的防爆间内, 或采用成套的高、低压配电装置。总油量在60公斤以上, 如油浸电压互感器, 应有贮油设施或挡油设施。 (3) 连接母线、电缆、通风管道等穿过墙、楼板及地面留下孔洞, 应用耐火材料堵塞, 防止充油设备着火后火灾扩大。 (4) 配电室内应配备一定数量的灭火器材。

2.3 车顶电气设备配置原则

配置于车顶的受电弓与浪涌吸收器是车辆牵引系统的重要设备。受电弓从架空电网上获得直流1500v电源, 浪涌吸收器安装于受电弓上以防止过电压。此外, 高压电缆接由于有高电压大电流的存在, 考虑到检修人员及附近乘客的人身安全以及减少对其他设备的电磁辐射影响, 其线路布线安地对于整个电源系统尤为重要, 故在设计中应安装接地开关实现高压电缆的保护性接地, 并应对贯穿车体的高压电缆采取有效的电磁场屏蔽工艺。

3 电气设备布线原则

3.1 电线槽布线原则

电线槽布线的主要优点包括:减少可视化线路数量、保护电线、节约空间、操作方便和管理方便等。电线槽布线一般安装在车下, 以下对其设计原则加以分析。

(1) 在实际应用中, 设计者可以根据设计要求或车辆材质不同, 选择铝质电线槽或钢质电线槽。铝质电线槽比钢质电线槽轻, 屏蔽效果好, 但价格更昂贵。 (2) 由于铝质电线槽具有较强的平直度, 且不易变形, 故一般在具有较大空间的前提下使用, 且屏蔽功能强;而钢质电线槽具有易变形性, 在使用中具有更强的灵活性, 故它可与车下电气设备共用一个较大空间, 安置灵活。 (3) 为了减少线路之间的耦合现象, 在电线槽布线设计时, 应该考虑将不同性质、不同受压线路进行隔离。如将直流与交流线路隔离, 将高电压线路与低电压线路隔离。如图1显示了两层钢质电线槽截面图, 可用于隔离交流线路与直流线路等。 (4) 电线槽的断面尺寸可由电路中电线数量及电线横截面积共同决定。 (5) 在做电线槽设计时, 可以考虑对电线槽截面做变形处理, 以满足设备配置空间需求。

3.2 电线管布线原则

与电线槽类似, 电线管也包括铝质电线管和钢质电线管。由于铝质电线管具有重量轻, 不易变形的优点, 同时考虑到减少车厢重量, 故大多数城轨车辆都采用铝质电线管进行布线。铝质电线管的布线原则:

(1) 电线管应尽量紧凑, 使其与制动管路之间具有明显的区域性, 增强两者在功能上和视觉上的区分度, 且保证两者之间最低的线路耦合程度。 (2) 应合理布置电线管内各电线电缆的空间位置, 以增强电线电缆与外部接口线路的可连接性。 (3) 若管内电线电缆与车下电气设备连接, 则必须考虑分线箱的设置, 它为电气设备和电线管的连接提供通路。电线管与分线箱的实物图如2所示。

3.3 分线箱布线原则

分线箱作为电气设备与电线管的接口路线, 在设计时应该考虑几方面要点:

(1) 分线箱与其他两种电线容器一样, 具有铝质和钢质, 一般采用钢质分线箱。当设计目标对线路的屏蔽性能要求较高时, 采用铝质分线箱。同时务必考虑分线箱的接地情况。 (2) 分线箱一般是长方体外形, 但可以针对不同的实际情况对其进行局部变形。比如:当分线箱与转向架、车身横梁、车钩等外围设备产生局部干扰时, 需要对分线箱进行局部变宽、变窄、弯曲等变形操作。 (3) 分线箱的尺寸由电线电缆横截面积、数量、接口空间、检修空间等因素决定。 (4) 位于车钩和转向架周围的分线箱, 应保证它与转向架、车钩的距离控制在9cm~12cm内。

4 电气配线设计中应注意的几点问题

4.1 接地保护。

在进行电气配线设计时, 必须考虑电气设备的接地安全。如在进行电线槽、电线管、分线箱等金属外壳配置时, 必须保证金属外壳接地良好。汇流箱、配电盘、低压回路分线箱等电器设备都需考虑接地保护。

4.2 设备及线路隔离。

对于距离较近的设备或线路, 应考虑其相互之间的信号耦合或干扰, 必要时可以采用隔离器对其进行隔离;对于噪声较大的设备也可使用噪声隔离器对其进行噪声隔离, 对于高压回路应保证线路之间的绝缘性能及安全距离, 从根源上切除干扰, 并保证乘客及检修人员的人身安全。

4.3 防火保护。

防火保护是城铁车辆系统安全运行的保障, 防火保护应以预防为主, 线路老化、设备温度过高、设备使用不当、顾客抽烟点火等都可能引起火灾的发生。在运行前, 不但需要仔细检查设备的运行情况, 而且还应考虑设计一套完整的自动防火系统。

4.4 耐热耐寒。

在配置制动电阻、逆变器等发热设备周围的电气设备时, 需要考虑发热设备本身及周围设备的耐热性。同时, 还应考虑车辆在冬季运行时的耐寒功能, 以保证电气设备在不同环境下均能正常工作。

5 结束语

造成城轨车辆运行故障的原因有多种因素, 电气配线系统正常工作是车辆正常运行的保障。在信息社会不断发展的今天, 只有各种信号正确, 互不干扰地传播才能确保城轨交通系统正常高效地运行。

参考文献

[1]李为为, 唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报, 2004 (6) .

城轨列车转向架发展方向探讨 篇9

关键词：城轨；列车；转向架；研究

随着我国科技的进步和经济水平的发展，城市的规模和范围也随之扩大，城市中的人口数量也不断加大，交通出行的距离增长和人数的增多，导致交通拥挤的现象更加严重。与此同时，城市轨道交通运量大、运行速度快，正好满足了现代化城市的发展需求，是一种集约化交通出行方式，具有占用空间少、节约土地资源、运量大、安全舒适等特点，是以后城市交通出行的必然选择。城轨列车运行的安全性是最受人们关注的，城轨列车是一种非常复杂的系统，若其中一个环节出现问题则必然会导致严重的后果。转向架是城轨列车中最关键的部分，所承载的重力巨大，且受到接触应力的重复作用，容易导致断裂等问题的发生，我国对于城轨转向架的研究和试验也起步较晚。所以，转向架的设计研究是满足城轨列车性能优越、技术水平高、价格适中的关键问题。

1 城轨列车转向架的基本要求

1.1 安全性方面

城轨列车转向架首先要考虑的条件就是安全性能问题，城轨列车的运营在安全问题上必须要达到一定的高度。在设计转向架时必须要确保不超出列车运行限界、较小的轮轨冲击作用，充分考虑到列车运行的安全性。根据国家对城轨车辆的相关安全性标准，城轨列车的转向架必须要满足规定的脱轨系数、轮轴横向力、轮重减载率等要求，此外，在设计转向架的同时要考虑到转向架自身的要素，转向架的各个部位必须要符合设计条件，并且要达到设计所规定的寿命时长。[1]设计转向架必须能保持蛇形运行的稳定性，同时要充分考虑到轮轨之间的相互作用，使得轮轨的磨耗为最小。

1.2 平稳性方面

一般情况下，测量车体的某些部位的震动加速度，计算平均值就可得出平稳性的指标，一般测量的部位是在城轨列车的地板上或者底架上面，除此之外还要确定测量的方式以及测量需要的装备。就目前来说国家对测量的标准还没有统一的规定，但是根据地下轨道车辆的技术条件规定，平稳指标不能超过2.5。由于城轨列车与其他交通车辆相比具有一定的特殊性，比如说，车辆在运营中载荷量在不断变化，并且大多数的乘客是站立的，所以用以上的规定来测量必定会有较大误差，就存在不标准性，而铁路车辆震动舒适性相关标准可提供一些参考，这些标准对震动的测量部位、测量方法也有一定的介绍，对测量的方法和评价需要的数据都有相关的规定，评价的方法有两种，一种是简化法，另外一种是完整法，这两种方法都可以计算平稳性和舒适度。

1.3 互换性方面

在城市轨道列车中的转向架可以分为动力转向架和非动力转向架，在满足设计的标准之外，还应该满足互换性的要求，比如说在同一类型的城轨车辆中，所有的动力转向架可以互换，同时所有的非动力转向架也可以互换，无论是动力还是非动力都要尽可能的在结构上设计相同。在同一类型的城轨车辆中，功能相同的构架都可以互换，并且所有的动力转向架的电机和齿轮箱也可以实现互换。

1.4 噪声方面

城轨列车不同于传统的交通工具，现已经包含了地面、地下以及高架上三种线路，所以城轨列车的噪声不消除，不仅仅影响的是乘客，同时也会对周围的环境造成一定的影响。所以在城轨列车的噪音方面也做出了一定的规定。

2 城轨列车转向架的功能

转向架是城轨列车的主要系统，它可以起到支撑车体的作用并且传递载荷，能够承受车体的自重且能够使轴重均匀的分配，转向架同时也可以保障车辆运行的安全性，能够灵活的沿着线路运行，减少了运行的阻力和一定的噪音，提高车辆运行的速度。[2]转向架传递牵引力，并且具有缓冲的作用，可以缓和震动与冲击，提高乘客乘坐的舒适性，在车上安装特定的减振装置，可以使得城轨列车具有很好的减振效果。

3 城轨列车转向架的未来发展

转向架是城轨列车系统中的关键配件，转向架的发展对未来城市交通运输起到很大的作用。转向架有效的解决了车辆行驶的稳定性和曲线性的矛盾，转向架轻量化设计是未来发展的一大趋势，随着自重的减轻可以节省牵引力、减小轮轨冲击、减少车轮的磨损，有利于车辆的维修和保养。转向架虽然是城轨列车上很小的装置，但却起到至关重要的作用。现在我国在城轨列车转向架的研究方面以及技术水平已经达到了一定的高度，但在转向架自动驾驶、自动故障诊断、自动故障预警等方面仍处于起步阶段，将是未来城轨列车转向架研究的重点方向。

4 结束语

近年来，随着经济水平的与日俱增，城市化的发展也随之加快，加剧了城市交通拥挤的局面，城市轨道交通的出现能够有效缓解城市交通拥堵的状况，城轨列车的运营解决了很大一部分人的出行压力，成为人们出行最受欢迎的选择。现在人们更加关注安全问题，城轨列车载客量大、承载重力大，必须把运行安全性放在首要位置，转向架是城轨列车中最重要的部件，它具有保障列车运行安全性、舒适性、稳定性的作用，同时能够降低列车运行时的噪音，减少对周围环境的噪音污染。现在我国在城轨列车转向架的研究方面以及技术水平已经达到了一定的高度，但在转向架自动驾驶、自动故障诊断、自动故障预警等方面仍处于起步阶段，将是未来城轨列车转向架研究的重点方向。无论过去还是现在，转向架的设计一直是不拘一格的，在形式和结构上都有很多的类型，但最终都是为了人类文明事业的进步而发展。

参考文献：

[1]李智泽.门架式转向架铰接式列车结构及动力学性能研究[D].西南交通大学，2014.

城轨车站火灾应急方案模拟演练 篇10

近年来, 随着各地的经济快速增长, 轨道交通行业发展进入高潮期, 轨道交通具有高效的运载能力以及便捷的乘坐方式的优点, 因而成为带动各地经济增长的重要因素。而地铁车站作为城市轨道交通路网中一种重要的建筑物以及供旅客乘降、换乘和候车的重要场所, 在发生事故时, 必须能够保证旅客安全、迅速的进出车站。以上海为例, 自1995年7月上海轨道交通1号线正式运营以来, 截止2012年年底, 上海轨道交通运营线路共计12条, 车站共计282座, 路网运营线路总长达455 km。上海轨道交通投入运营以来, 客流量以年均超过两位数的百分比大幅度增长, 轨道交通成为极为重要的城市公共交通出行方式。

轨道交通在交通方面占据着重要地位, 而轨道交通事故也在日益增加。保证地铁车站的安全以及发生火灾事故时乘客能够安全逃离至关重要, 因此, 城市轨道交通应急方案需要不断改进, 城市轨道交通应急方案的演练模拟也不可或缺。

2 研究内容

收集并熟悉现有火灾应急方案和相关规范;收集国内外的城市轨道交通车站发生火灾的案例并对各个案例进行分析;针对具体车站, 绘制车站平面图并设计火灾应急方案;对方案进行演练、比较、分析和评估。

3 地铁火灾的特点及处理方式

3.1 地铁火灾的特点

1) 人员疏散困难。地下站台阶层级多, 逃生距离长, 地下空间迂回曲折, 检票闸机和隧道两侧墙壁障碍物多, 严重影响人员疏散速度, 容易造成踩踏事件。2) 电气设备多, 监控要求高。在过度交通建设中, 大量使用各种电气设备, 还有通信信号、广播电视、电气设备配电线路和信息数据通信布线系统密如蜘蛛网, 极易发生电气火灾, 火灾会沿着线路迅速蔓延。3) 烟气扩散迅速。火灾发生后, 由于列车运行产生的活塞效应, 会使烟雾在短时间内迅速充满站台层、区间隧道等区域, 严重影响人员安全。4) 排烟要求高。轨道交通内部空间大, 火灾发生后, 一旦机械排烟设施无法正常运行, 现有消防移动排烟装备无法满足迅速排烟需要, 容易造成烟热积聚, 对逃生人员影响很大。5) 救援难度大。火灾发生后, 受轨道交通出入口少、地形复杂、运行频繁、客流量大、浓烟积聚、能见度低的制约, 火情侦察困难, 通信联络不畅, 救援行动展开困难。同时由于事故性质、燃烧部位的不确定性, 难以及时、准确调派救援人员到达现场处置灾情。

3.2 地铁车站火灾分类及处理方式

1) 区间内发生火灾。当地铁列车在区间隧道内发生火灾时, 必须用设在车站两端的事故风机向隧道内输送新风。向隧道内输送新风的原则是:使乘客向迎新风方向疏散。车站开启事故风机必须根据控制中心环控调度的命令执行。一般由近火灾点的车站送风。2) 车站站台发生火灾。大系统站厅层新风管、新风管的连室外新风管段、站台层排风管、排风管的连室外排风管段开启, 回风管、新风管其余管路、排风管其余管路关闭。开启全部的热排风机及相应的电动组合风阀。回排风机开启, 空调机组开启。人防管路全关闭。屏蔽门开启。3) 车站站厅发生火灾。大系统站厅层排风管、排风管的连室外排风管段开启, 排风管其余管路、回风管、新风管关闭。关闭热排风机及相应的电动组合风阀。回排风机开启, 空调机组关闭。人防管路全关闭。

4 研究现状

4.1 国外地铁火灾应急现状

国外地铁火灾案例举不胜举。发达工业国家经过了较为惨痛的事故教训后, 开始注重地铁火灾事故的预防研究。目前研究较多的内容有:对特定案例进行分析, 研究火灾事故发生的原因, 对在火灾发生时产生的各种危害性因素进行预测和计算, 制定现场逃生方案。同时, 一些发达国家还确立了相关明确的法律, 规定地铁建筑、车站、车辆必须为不燃材料;地铁电气设备, 包括动力设备、照明设备等必须绝缘良好、防过热、防超负荷、防水;地铁电气设备必须定期进行检修或更新等;对重要地铁站的特殊防火管理措施;定期对各地铁站的消防安全和设备检查。

4.2 我国地铁火灾应急现状

我国对于城市地铁火灾事故应急方案的研究始于20世纪90年代, 国内专家对地铁火灾事故、火灾应对措施、疏散等方面进行了研究, 较其他国家, 我国对城市地铁火灾应急预案体系的研究起步较晚, 尤其是在采用高科技手段进行人员疏散、火灾报警机制的处理、建立较为完善的应急预案理论等方面还不成熟。

在设施与技术方面, 我国城市地铁的消防设施、火灾自动报警系统、排烟系统、应急照明系统等设备较为齐全, 一旦发生火灾事故, 地铁自身的防火系统和控制指挥系统会对疏散和逃生起着关键性作用。虽然国家在防灾减灾上的投入在逐年增加, 但是与国外相比, 依旧有很大的差距。

5 应急预案

5.1 站厅设备用房发生火灾

值班站长岗:通知值班员到现场确认, 并开启相应消防设施;保护现场, 维护秩序, 设置警戒区;收集情况汇报按上级指令操作。车站值班员岗:及时向总调所、公司调度、区域站长、警务站等相关部门汇报;确认着火点, 火情, 正确开启消防设备;严密监视车站, 保持信息畅通;根据总调所指令, 办理列车接发作业;做好《行车日志》及各时间节点的记录工作。服务中心岗:听从站长安排;保护好票款;注意值班员广播。站务员岗:加强站台防护, 防止乘客跌落轨道;服从值班站长安排。

5.2 站厅、站台层发生火灾

值班站长岗:通知值班员到现场确认, 并开启相应消防设备;通知值班员开启AFC紧急按钮, 并通知值班员拨打120, 尽快抢救伤员;组织人员对乘客进行疏散, 抢救伤员, 控制现场;保护现场, 维护秩序, 设置警戒区;寻找证人证据;收集情况汇报按上级指令操作。车站值班员岗:不间断进行广播宣传, 告知、安抚乘客;根据站长指令调整AFC售检票设备的运行状态;密切注意各类设备运行状态。服务中心岗:停止加值等一切业务, 并将票款转移至安全地点;及时打开专用通道门, 引导乘客从专用通道及闸机进行疏散;注意值班员广播。站务员岗:立即关闭自动扶梯, 加强站台防护, 防止乘客跌落轨道;服从安排;用小喇叭引导乘客以正确方式根据逃生标志疏散。

6 结语

轨道交通系统在提高交通系统运行效率, 为城市建设提供种种便利的同时, 其本身也存在着许多潜在的突发事故隐患, 特别是火灾事故对现有的火灾应急处理能力提出了很高的要求, 因此, 加强地铁场所的火灾预警和防范, 合理地在地铁场所中设置火灾自动报警系统, 熟悉火灾应急方案的演练模拟流程, 做到及时、迅速、高效、有序地进行应急处理, 最大限度地减轻人员伤亡、财产和设备损失, 对轨道交通系统的不断发展具有重要的现实意义。

摘要：结合城市轨道交通车站发生火灾的案例, 分析了地铁火灾的特点, 对地铁火灾进行了分类, 并探讨了火灾的处理方式, 主要对城轨车站火灾应急方案的模拟演练进行了研究, 以提高城轨车站工作人员对火灾事故的处理能力。

关键词：轨道交通,火灾事故,应急方案,演练

参考文献

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