市电动自行车管理细则

市电动自行车管理细则（精选7篇）

篇1：市电动自行车管理细则

第一章总则

第一条为了加强电动自行车管理，维护道路交通秩序，预防和减少道路交通事故，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《甘肃省道路交通安全条例》和《甘肃省电动自行车残疾人机动轮椅车管理办法》等法律、法规，结合我市实际，制定本细则。

第二条本细则所称电动自行车包括合标电动自行车和超标电动自行车。

合标电动自行车是指符合《电动自行车安全技术规范(gb17761-2018)》（国家标准公告2018年7号）且获得ccc认证的以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车。

超标电动自行车是指不符合《电动自行车安全技术规范(gb17761-2018)》（国家标准公告2018年7号），未获得ccc认证的由车载蓄电池作为驱动（或助力驱动）的两轮车辆。

第三条本市行政区域内电动自行车的生产、销售、登记、道路通行及相关管理活动适用本细则。

第四条工业和信息化部门负责电动自行车生产企业及其产品的行业管理。

市场监管部门负责电动自行车生产和销售的监督管理。

公安部门负责电动自行车的道路交通安全管理。

生态环境部门负责电动自行车废旧铅蓄电池的回收、处置污染防治工作的监督管理。

商务部门负责电动自行车回收拆解企业的监督管理。

发展与改革、财政、交通运输、住房和城乡建设等有关部门，按照各自职责做好电动自行车管理相关工作。

第二章生产、销售管理

第五条电动自行车实行产品目录管理制度。

按照省级有关部门发布的电动自行车目录，引导销售者和购买者销售、购买符合国家标准的产品。

第六条禁止单位和个人有下列行为：

（一）拼装电动自行车；

（二）在电动自行车上加装动力装置、座位、高分贝音响或者擅自加装车篷；

（三）拆除或者改动电动自行车的限速装置；

（四）其他更改电动自行车定型技术参数和影响通行安全的拼装、加装、改装行为。

第七条电动自行车销售者，应当建立进货检查验收制度，在销售场所醒目位置公示产品目录。

第八条对生产、销售超标电动自行车的行为，单位或者个人可以向市场监管部门举报、投诉。市场监管部门接到举报、投诉后，应当依法及时查处。

公安、工业和信息化、市场监督部门应当加强联合执法，依法查处非法改装、改型电动自行车等行为。

第九条电动自行车所有人应当将电动自行车废旧电池送交电动自行车生产者、销售者处理，或者送交具有危险废物处置资质的单位集中处置。

第十条电动自行车生产者、销售者应当采取以旧换新等方式回收电动自行车废旧电池，建立回收台账，送交具有危险废物处置资质的单位集中处置。

鼓励电动自行车生产者、销售者采取以旧换新等方式回收废旧电动自行车。

第三章登记管理

第十一条纳入产品目录的电动自行车应当经公安机关交通管理部门办理注册登记并领取号牌、行驶证后，方可上道路行驶。

第十二条申请电动自行车注册登记，其所有人或者代理人应当自购车之日起30日内，到户籍地或者居住地公安机关交通管理部门办理，提交以下材料，并交验车辆：

（一）车辆所有人的身份证明；

（二）购车发票或者车辆其他合法来源证明；

（三）车辆出厂合格证明。

第十三条对申请材料齐全有效、符合登记条件的电动自行车，公安机关交通管理部门应当自受理之日起1个工作日内办理注册登记手续，核发号牌、行驶证。对申请材料不全的，应当一次性告知需要补充的材料。对不符合登记条件的，应当书面告知申请人原因。

第十四条已领取号牌、行驶证的电动自行车有下列情形之一的，车辆所有人或者代理人应当在30日内到公安机关交通管理部门办理相关手续:

（一）车辆所有权发生转移的;

（二）车辆号牌、行驶证丢失、损坏的;

（三）车辆所有人的登记信息发生变动的；

（四）因质量问题退换车辆的；

（五）车辆灭失或者因故不再使用的；

（六）其他需要登记的情形。

第十五条准予临时通行的超标电动自行车不得办理转移登记。

已领取临时通行号牌、行驶证的超标电动自行车有下列情形之一的，车辆所有人或者代理人应当在30日内到公安机关交通管理部门办理相关手续:

（一）车辆号牌、行驶证丢失、损坏的;

（二）车辆所有人的登记信息发生变动的；

（三）因质量问题退换车辆的；

（四）车辆灭失或者因故不再使用的；

（五）其他需要登记的情形。

第十六条电动自行车所有人可以委托代理人代理申请除转移登记以外的各项车辆登记和业务。

代理人申请电动自行车登记和业务时，应当提交代理人的身份证明和车辆所有人的书面委托。

第十七条公安机关交通管理部门办理电动自行车注册登记、领取号牌、行驶证免收工本费，工本费由财政部门统筹予以解决。

第十八条公安机关交通管理部门应当将电动自行车登记的条件、程序、需要提交的材料示范文本等向社会公布，提供业务查询、证件快递等便民服务。

第十九条公安机关交通管理部门在办理电动自行车登记和执勤执法过程中，应当向车辆所有人、驾驶人宣传道路交通安全常识。

第四章通行管理

第二十条驾驶电动自行车上道路行驶，应当按照规定安装号牌，随车携带行驶证，并保持号牌清晰、完整，不得故意遮挡、污损。

任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、行驶证，不得使用其他车辆的号牌、行驶证。

第二十一条驾驶电动自行车上道路行驶，应当保持制动器、夜间反光装置等安全设施性能状况良好。驾驶人及乘坐人员应当按规定佩带安全头盔。

第二十二条驾驶电动自行车上道路行驶，驾驶人应当掌握车辆性能和驾驶技术，并遵守下列规定：

（一）驾驶人年满16周岁；

（二）在非机动车道内行驶，除法定可以借道行驶的情况外，不得驶入机动车道；

没有划分机动车道、非机动车道、人行道的，靠道路右侧通行；

路面宽度7米以上的，从道路右侧边缘线算起，电动自行车应当在路面宽度不超过1.5米的范围内通行；

（三）不得逆向行驶；

（四）不得驶入禁止通行的区域；

（五）不得超过规定的最高时速；

（六）行经人行横道时，应当减速行驶，遇行人正在通过人行横道的，应当停车让行；

（七）与相邻行驶的车辆保持安全距离，超越前车时不得妨碍被超越车辆的行驶；

（八）转弯前应当减速慢行，设有转向灯的应当提前开启转向灯，未设有转向灯的应当伸手示意；

（九）不得驾驶拼装、加装、改装的车辆上道路行驶；

（十）不得醉酒后驾驶；

（十一）不得在道路上学习驾驶；

（十二）法律、法规规定的其他情形。

第二十三条电动自行车载物高度从地面起不得超过1.5米，宽度左右各不得超出车把0.15米，长度前端不得超出车轮，后端不得超出车身0.3米。

第二十四条电动自行车应当在规定地点停放。未设置停放地点的，车辆停放不得妨碍其他车辆和行人通行。

车站、医院、学校、商场、集贸市场、步行街、影剧院等人员流动较多的场所，应当设置车辆停放场地。

第二十五条鼓励电动自行车所有人、驾驶人为电动自行车购买相关保险。

第二十六条电动自行车在道路上发生交通事故，由公安机关交通管理部门依法处理。未造成人员伤亡且当事人对事实和成因无争议的，可以自行协商处理损害赔偿事宜。

公安机关交通管理部门可以根据道路交通管理的需要，对电动自行车采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。

第五章法律责任

第二十七条违反本细则生产、销售超标电动自行车，由市场监管部门依法查处。

第二十八条违反废旧蓄电池收集、贮存、转移、处置、利用规定的，由生态环境部门依法查处。

第二十九条违反本细则规定的下列行为，由公安机关交通管理部门责令改正并予以处罚：

（一）驾驶应当注册登记而未登记的电动自行车上道路行驶的，处50元罚款;

（二）驾驶未悬挂号牌的电动自行车上道路行驶的，或者故意遮挡、污损号牌的，处50元罚款;

（三）伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、行驶证的，以及使用其他车辆号牌、行驶证的，予以收缴，处200元罚款;

（四）驾驶拼装、改装的电动自行车上道路行驶的，处100元罚款；

第三十条国家机关工作人员在电动自行车管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关部门依法给予行政处分；

构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第三十一条《电动自行车安全技术规范(gb17761-2018)》（国家标准公告2018年第7号）实施前已购买的超标电动自行车，其所有人应当在2019年12月31日前向公安机关交通管理部门申请车辆临时通行号牌和行驶证。

第三十二条超标电动自行车按照“平稳过渡、限期淘汰”的原则，实行过渡期临时管理，临时通行期限为3年，自2019年5月1日至2022年4月30日。过渡期结束后，禁止超标电动自行车上道路行驶。

第三十三条本细则未规定事宜遵照《甘肃省电动自行车残疾人机动轮椅车登记规定》执行。

第三十四条残疾人机动轮椅车参照本细则管理。

第三十五条本细则由嘉峪关市人民政府负责解释。

第三十六条本细则自发布之日起施行，有效期为5年，有效期满自动失效。

篇2：市电动自行车管理细则

为规范公司住宿员工电动车的管理，给员工电动车的充电提供方便，确保充电安全，公司本着以人为本，关爱职工的宗旨，特制定本规定。

一、总经办行政部负责电动车充电处的管理，保安队负责日常监督检查，宿舍管理员负责充电人员的登记及电费核算。

二、本充电处只限本公司住宿的内部员工使用。特殊情况须报告行政部领导，经领导同意后方可使用。充电人员对充电器二芯插头至连接车体线路、车体本身和充电过程负全责。

三、本充电处只限电动车充电。充电人员不得更改线路、插座和开关，严禁一座多充现象，违者予以重罚，并取消充电资格，造成损坏的照价赔偿。

四、所有登记需要充电的电动车必须接受统一编号，编号以后的电动车按照单数周一、三、五，双号周二、四、六在充电处进行充电。周日电源关闭，期间充电处只限单号的电动车停放，其它车辆一律不准停放。

五、电动车按规定充电时间和编号停放充电。不充电或不符合编号规定的电动车不得停放在充电处，应停在指定的停车场地，以方便其它电动车充电，如发现未经登记的车辆私自充电以及违反编号规定充电的，对车主处以100元/次的罚款。

六、充电处的供电时间为：除星期日外每天晚上18：30至次日凌晨04：30，共10小时，充时时间为自动时控；因充电时间过长，充电器、电瓶、线路陈旧老化、电动车倾倒等原因而引起的火灾及其他伤害，造成公司及他人人身伤害及经济损失的由车辆所属员工自行负责。

七、充电方法：充电时应先将充电器三芯插头与车体插孔连接，然后再将充电器另一端双向插头连接于充电处的插座上。如果反方向操作，接口处可能打火，绝缘体烧焦后可能造成短路，引发火灾及人身伤害事故。

八、充电费用：所有充电插座经过总电表，当月总电费由所有登记充电的车主共同承担，电费标准参照宿舍电费核算，同时对每辆车收取15元/月的设备维护检修费。如有异议或不接受该规定的，视其放弃在充电处的充电资格。

九、员工在电动车充电前应进行安全状态确认，对充电器、插座、插头、线路进行检查，坚持做到多闻、多看、防止线路过热引发事故。保安队、安全员应重视日常安全检查，发现异常情况当即处理，处理不好的及时向领导汇报。

十、严禁在恶劣天气情况下充电，保安队将视天气情况，以安全为前提关闭充电处的总电源；具体停充电日总经办负责通知。

十一、充电器应保证散热正常，禁止将衣物、塑料制品、易燃易爆等物品放置在电动车上。

十二、充电处配备的消防器材未经允许不得随意挪动。

十三、总经办行政部负责解释和完善本规定，本规定从公布之日起实施。

杭州雷迪克汽车部件制造有限公司

篇3：市电动自行车管理细则

然而,由于电动自行车需要占用大量的城市道路资源,同时运行速度快、制动性能较差,恶化了本身已较为严重的城市交通拥挤与交通安全问题。很多城市开始重视对电动自行车的管理,逐步出台相关的交通管理政策,甚至对电动自行车实施禁限政策。显然,作为一项城市交通政策,将会显著影响城市居民的出行效率与交通公平,直接作用于其交通方式与出行路线的选择,并对整个城市的社会经济发展造成重大影响[1],分析电动自行车管理政策对交通公平的影响已经成为各项政策实施成功的基础。本文在分析城市交通政策与交通公平内涵的基础上,阐述电动自行车的交通特性,依据不同居民群体的可达性与机动性探讨电动自行车的管理困境,并对电动自行车的发展对策提出具有可操作性的建议。

1 城市交通政策分析

城市交通政策的范畴包括了城市交通系统的发展战略与模式选择、各种微观交通管制与组织措施的指导方针等[2]。在宏观层面,城市交通政策体现为对各个交通方式的定位;而在微观层面,则直接体现为具体的管制措施,如电动自行车的禁限政策。显然,由于城市交通政策影响面广,必须充分考虑政策实施的效应,依据城市发展阶段、人口规模与土地利用状况、交通系统特征等因素进行制定。

在实际的城市交通管理中,已经有大量的城市交通政策被引入并实施,如货车入城禁限、错峰上下班、私家车单双号禁行、公交优先、摩托车(电动自行车)禁限政策等。但是由于不同城市间社会经济发展水平、出行特征乃至文化背景的差异,以及缺乏合理的政策设计与评价方法的理论支持,使得部分城市的交通管理政策带来了很大的负面影响,尤其是对交通公平缺乏考虑,造成了部分出行者的出行境况更加艰难,也使得这些城市交通政策是不可持续的。针对我国城市化进程中交通拥挤的实际,摩托车(电动自行车)禁限、弹性工作制等城市交通政策的制定与实施必须深入分析对不同群体交通公平的影响。首先,应充分考虑城市的经济发展、出行特征、城市布局与地理特性等因素,建立各项交通政策对交通公平影响的评价指标[3]。同时,构建各项交通政策制定与实施的反馈机制,提倡城市交通政策的公众参与,并依据评价结论与反馈信息及时调整相关政策的制定与实施。

2 交通公平内涵分析

由于交通公平受到众多复杂因素的相互影响,一个准确且普遍适用的定义仍然难以给出,特别是交通公平本身具有不同类别,其度量方法还难以统一。虽然如此,由于交通公平问题涉及到交通政策、交通规划、交通设计的各个方面,并对社会稳定产生显著影响,目前已经成为一个热门的研究方向[4]。研究者一般认同从横向交通公平与纵向交通公平两个角度探讨与分析交通公平的内涵特征,即通过对居民群体、交通方式、行政区域等进行划分,以刻画交通公平的实际分布情况[5]。一般来说,横向交通公平关注的是具有相同能力的个人或群体应该获得相同的交通资源,并支付同等的费用;纵向交通公平关注的是因支付能力、社会阶层、生理缺陷等因素造成的弱势交通群体,为其提供可支付的交通方式与基本可达性。

显然,电动自行车管理政策的制定与实施必然涉及到纵向交通公平分析。一般而言,电动自行车驾驶者在道路交通系统中仍属于相对弱势,一方面,相当部分的电动自行车出行承担了接送上学与放学、通勤、送货等日常出行,这部分居民及其家庭的通学与通勤出行完全依赖于电动自行车,对小汽车的购买与使用缺乏支付能力,如果放弃电动自行车必将丧失交通出行的机动性;另一方面,随着城市化进程的加快,居民通勤、购物、通学等出行距离大大增加,而相应的公共交通系统服务水平普遍难以得到相应提升,部分居民为保证基本生活需要,被迫购买电动自行车作为交通工具,如果公共交通的服务水平远期得以改善,这部分居民的出行方式是能够诱导转移的。因此,电动自行车管理政策的制定与实施应从社会性弱势交通群体的角度进行交通公平分析,重点考察出行成本的支付能力、公共交通系统的可达性与服务水平、居民平均出行距离等影响因素。

3 电动自行车的交通特性

在技术层面上,电动自行车一般是以蓄电池或锂电池等作为动力源,从而实现人力骑行、电动或电助动的特种自行车;虽然它具有普通自行车的外部特征(甚至与摩托车类似),但主要是在普通自行车的基础上,安装了电池、控制器、电机、转把闸等操纵部件和显示仪表的个人交通工具。总体上,电动自行车具有方便灵活、利用成本低、环保节能的相对优势,非常适合短途出行与中低收入者的通勤需要。电动自行车的交通特性与摩托车有很大的相似性,特别表现为出行成本低、方便快捷、可达性较高、受交通拥挤影响小、交通安全性较差。同时,我国城市居民收入水平比较适合电动自行的消费。与常规公交相比,电动自行车具有强大的门到门优势;而与自行车、小汽车对比,其方便灵活与机动性优势也相对明显[6]。电动自行车克服了自行车“非机动化”的劣势,其成本略高但仍可接受;与私家车相比,电动自行车则明显成本低、方便便捷,不会受到交通拥挤的影响,而其舒适性较差的弊端对我国城市居民来说仍可接受。

但是,必须注意到电动自行车的上述相对优势是以牺牲其他交通方式的效率或安全性而获得的。电动自行车在行驶过程中会强烈干扰其他交通方式,且会频繁变换车道,任意穿插、随意性大,让机动车驾驶员难以预测;在交叉口排队通过时会利用机动车间隙向前穿插,造成其他车辆的排队延误;在等候过程中容易违反交通规则,往往在停车线以外作短暂停留,并占用人行道[6];而且,电动自行车转向时的指示性较差,更会增加对其他车辆的干扰。电动自行车还有一个很重大的弊端,即交通安全性差、事故率高、事故危险性与伤害性大,已经成为城市交通中巨大的安全隐患。此外,虽然电动自行车能耗少、污染小,但其蓄电池废弃后,处理不当更会造成环境污染。

4 电动自行车的管理困境

总体上,电动自行车产业得以快速发展的主要原因为[7]:①城市居民通勤距离的显著增加需要更加便捷的代步工具;②在成本下降的情况下,电动自行车技术,特别是电机及电池技术有重大进步;③政府考虑能源及空气污染问题,倾向于支持电动自行车而禁止摩托车;④较为灵活的电动自行车国家标准,为厂家提供了技术与设计上的发展空间,以创造更有吸引力的车型,如豪华款的摩托式电动自行车;⑤技术简单、巨大的供应商市场以及相对较低的知识产权保护水平,使得电动自行车生产企业的门槛较低,带来激烈的竞争以及价格下降。然而,由于电动自行车运行速度快、制动性能较差,对交通安全与交通管理造成了严重影响。同时,电动自行车驾驶员的交通行为规范存在很多问题,首先,超速行速问题严重,电动自行车在非机动车道行驶,部分车速高达35km/h以上;其次,严重超载,电动自行车由于功率及制动设计限制,超载后往往会引发危险事故;此外,违反交通信号灯指示行驶,不按规定车道和导向行驶,占道停车等问题均频发。因此,很多城市开始针对电动自行车出台相应的管理政策,如区域电动自行车禁限政策。区域禁限政策即区域路网内的电动自行车禁限,主要通过交通管制措施实施。虽然区域禁限政策能够在一定程度上缓解交通拥挤,提高路网的机动车通过能力与运行速度,但是实施该政策将影响到众多中低收入群体的出行便利,对交通弱势群体的交通公平造成显著影响[8],因此需对政策实施的交通公平影响进行评估。

评估电动自行车禁限政策对交通公平的影响,必须从电动自行车用户机动性与可达性的角度进行分析。近年来,我国很多大中城市开始提倡实行机动化交通模式,通过新建或改造城市道路以满足不断增长的机动车出行需求。由此,机动车拥有者的可达性得到了极大提高,而非机动车甚至步行交通的可达性却没有得到改善,甚至部分恶化。而为了满足通勤及其他出行需要,城市中低收入群体通过使用电动自行车出行提高自身的机动性与可达性,而电动自行车的交通特性也的确适合目前的城市交通发展阶段。电动自行车用户一般为中低收入群体,部分可纳入社会弱势群体进行分析。一旦实施电动自行车禁限,部分中低收入群体只能转为依靠公交或自行车等出行。显然,自行车、步行等替代交通方式缺乏机动性,而由于城市交通拥挤的蔓延与公交服务水平较低,造成了许多城市的公共交通系统运营可靠性差,运行不正点与车内严重拥挤正困扰着依靠公交出行的低收入群体。因此,电动自行车禁限政策会显著加剧部分社会弱势群体的交通不公平。

5 电动自行车发展对策

虽然电动自行车保有量急剧增加,并在城市交通中分担了相当部分交通量,但受城市化和机动化的冲击,电动自行车交通的快速发展未得到足够重视,电动自行车的管理政策是仍是一个难题。首先,电动自行车的交通定位不明确,未能发挥其应有的作用。各大城市均致力于发展机动化交通,城市道路建设优先考虑快速交通,很少开展电动自行车交通专项规划,并制定相应政策法规以引导与规范电动自行车交通的发展[6]。同时,交通管理部门过于强调电动自行车在交通安全、交通干扰等方面的弊端,为了方便交通管理倾向于制定禁限与管制措施,而未结合电动自行车的实际交通特性积极引导其良性发展。另外,电动自行车的管理应立足于城市交通系统,从保障出行效率与交通公平的角度考虑政策地制定与实施。

①依据城市交通发展战略与交通供需状况,充分考虑城市的经济发展、空间布局与路网模式等因素,合理定位电动自行车的交通地位与发展方向。在大城市可以考虑对电动自行车交通的发展实行区域差别化发展策略,在城市中心区和外围区分别构建区域差别化网络和设施,引导电动自行车交通的合理使用。

②为了从长远上引导电动自行车出行向公共交通转变,应提高公共交通系统的服务水平。通过合理的公共交通线网规划以提高公交系统(包括站点与线路)的可达性水平,积极发展支线公交巴士,提高城市边缘地区与新建社区的可达性。同时,改善公共交通运营状况,保障车辆运营正点,引进智能公共交通系统技术,提高总体服务水平,逐步提高公共交通系统的分担率。

③重点保障交通安全,减少电动自行车对交通安全的影响。根据交通安全调查与事故分析,在重点区域与路段进行电动自行车的强制限速,布设电动自行车安全标识与标牌。同时,在购买电动自行车时进行交通安全教育与宣传,提高用户的交通安全意识。同时,可引入非机动车保险制度,实行电动自行车年检,加大对驾驶员违法行为的处罚力度。

④关注城市不同居民群体的交通公平,完善电动自行车管理政策的反馈机制与公众参与模式,并依据管理政策的预评价结果与公众反馈信息,为最终政策制定与实施提供基础信息。电动自行车管理政策的制定与实施必须吸引不同群体的公众参与,构建公众参与的具体模式与内容,并建立高效的交通管理政策协商机制[9]。在制定及实施相关交通政策时,需要有关的机构、人员的支持和参与,包括电动自行车用户与企业代表、公共交通公司、出租车驾驶员、机动车主、城市规划者与社区组织等。

6 结语

电动自行车是城市交通系统的重要组成部分,其发展状况与城市交通供给能力、路网结构、经济发展水平、城市规模与地形条件有着密切联系。适宜的电动自行车管理政策将能够引导城市交通的良性发展,提高出行效率并保障交通公平。城市交通管理部门必须承认电动自行车所具有的交通优势,客观分析在我国的适应性及其弊端,依据城市交通发展战略与出行特征,制定适应的管理政策。同时,随着城市交通系统的演化,电动自行车交通发展的政策不能一成不变,依据交通分担率与交通安全实际,通过公众参与制定相应的管理政策。

摘要：在系统分析城市交通政策与交通公平内涵的基础上,阐述了电动自行车的交通特性,针对不同居民群体的可达性与机动性,评估了电动自行车管理政策对交通公平的实际影响。依据我国城市交通发展战略与出行特性,探讨了电动自行车交通管理政策的制定与实施方法,并提出了具体的政策实施建议。

关键词：电动自行车,交通公平,城市交通政策,可达性,机动性

参考文献

[1]陈方,戢晓峰.城市交通政策对交通公平的影响分析[J].昆明理工大学学报(社会科学版),2011,11,(2):7-10.

[2]高中岗.从京、沪城市交通政策的差异看北京的交通拥堵[J].城市规划汇刊,2004,15,(4):35-39.

[3]陈方,戢晓峰.城市交通拥挤管理政策体系研究[J].内江师范学院学报,2010,25,(11):57-60.

[4]Litman T.Evaluating transportation equity:guidance forincorporation distributional impact[J].World TransportPolicy&Practice,2002,8,(2):50-65.

[5]陈方,戢晓峰.论城市交通的伦理维度[J].昆明理工大学学报(社会科学版),2010,10,(5):1-5.

[6]邓兴栋,徐建闽.大城市自行车交通发展定位和对策[J].华中科技大学学报(城市科学版),2009,26,(4):88-96.

[7]Weinert J,Ma C,Cherry C.The transition to electric bikesin China:history and key reasons for rapid growth[J].Transportation,2007,34,(3):301-318.

[8]陈方,戢晓峰.城市和谐交通:内涵、评价与对策[J].鸡西大学学报,2011,11,(2):88-90.

篇4：电动自行车安全管理制度

第一条 本办法所称的电动车包括电动自行车、电动摩托车和电动三轮车。

第二条 电动车应按学校指定的区域停放，遵守停放规范，服从学校管理。

(一)停放区域为校内自行车棚;

(二)不得在学校建筑房屋内停放;

(三)严禁在建筑的首层门厅、走道、楼梯间、安全出口、地下空间等区域停放、充电。

第三条 电动车充电必须在学校电动车车棚，遵守电气安全规范，积极预防电气火灾事故。

(一)严禁在学校建筑房屋内给电动车或电动车蓄电池充电;

(二)严禁私自接线给电动车或自动车蓄电池充电;

(三)应当使用厂家原配、型号匹配、质量合格的电动车蓄电池和充电器，充电器同时应具备充电提示和自动断电保护功能;

(四)充电时应确认充电环境安全，应遵守充电安全规程，禁止在电动车、蓄电池、充电器上覆盖或包裹物品，连续充电时间不得超过8小时;

第四条 师生员工应当遵守政府部门关于电动车的安全使用管理规定，禁止私自改装和拆卸原厂配件、私自拆除限速器等关键性组件、私自更换大功率蓄电池等行为。

第五条 学校保卫、后勤等部门依据法律法规和制度对校内电动车进行管理，依据法规和学校制度处理违规行为。违反电动车安全使用管理规定，拒不纠正，学校管理人员可实行暂扣、禁止电动车进入校园等措施，必要时，追究其行政、法律责任。

第六条 电动车棚管理人员职责

1、电动车车棚管理人员要定期向保卫科、总务处反映有关管理状况，发现问题及时处理;

2、学校教职工要积极配合电动棚管理人员做好工作，严格遵守制度。

3、电动车棚内寄存车辆管理必需每天要摆放划一，卫生环境整洁，不得堆放杂物和其它相关物品。

4.电动车棚值班人员要注意棚内外的安全，保证用电安全，及时报告安全隐患，防止出现问题。

5.电动车车棚内的卫生和清洁工作由物业负责。

6、电动车棚管理人员要每天按时到岗，经常巡查，管理好电动车的停放和充电。

第七条 本办法适应于进入校园的电动车。

篇5：电动自行车安全管理制度

第一条为保障全校师生员工人身安全，规范校园电动自行车使用管理，维护校园交通安全秩序，营造安全、文明、有序、宁静、和谐的校园环境，进一步巩固“平安校园”建设成果，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《关于加强电动车道路交通安全管理的意见》(苏政办发〔20_〕8号)等法律、规定，以及《南京邮电大学道路交通安全管理规定》，结合我校实际，特制定本办法。

第二条本办法适用于所有在南京邮电大学校内行驶和停放的电动自行车。

第三条本办法在执行过程中坚持“分类管理、减少存量、严控增量、自我答责”的原则，实现“规范、安全、有序、可控”的目标。

第二章管理机构及职责

第四条保卫处统筹学校交通安全管理工作，并具体负责本办法的实施、落实。保卫处负责校园电动自行车通行证申办材料审核，以及通行证制作与发放。

第五条校内各单位、各部门明确职责、分工协作，协助保卫处共同做好以下工作：

(一)加强本单位人员交通和消防安全的宣传教育;

(二)废旧无主电动车、违规电动车清理工作;

(三)加强巡查，定期开展专项检查工作，发现充电安全隐患及时报告并处置;

(四)其他有关电动自行车行驶、停放的管理工作。

第三章通行证办理

第六条电动自行车须经公安机关注册登记，取得并按规定悬挂电动自行车号牌(含临时信息牌)，方可办理校园通行证进出校园。

第七条校园电动自行车通行证分为教职员工、学生和外来务工人员三类。

临时信息牌过渡期届满后，取消校内通行权限。

学生通行证按毕业时间限定有效期，毕业后通行证期满作废。自20_年11月22日起，不再办理学生电动自行车通行证。

第八条申领电动自行车校园通行证须现场交验车辆，并提供以下材料：

《南京邮电大学电动自行车校园通行证申领表》、电动自行车行驶证原件和复印件(车主须为申请人本人或家属)、身份证明原件和复印件(教职工、学生可用校园一卡通代替身份证，外来务工人员另须提供聘用合同、租赁合同等复印件)。

原件审核后退还，申请人原则上仅限办理一张校园电动车通行证。

第九条校园电动轻便摩托车、电动摩托车通行证期满取消校内通行权限;赛车型电动摩托车禁止驶入校园，不予办理校园通行证。

第十条所有办理校园电动自行车通行证的车主须签署承诺书，遵守交通法规和学校交通安全管理规定，服从学校工作人员的管理，安全、文明、规范行驶和停放。

第十一条车辆所有人应将校园通行证悬挂于电动自行车的醒目位置，以便于查验。骑行人、通行证和车辆一一对应，不得遮挡、污损、买卖、转借、伪造、变更。

第四章行驶管理

第十二条所有进出校园的电动自行车需自觉在校门口下车线前下车推行，服从门卫管理，验证后再通行。门卫对所有进出校园的电动自行车有检查的权力和义务。

第十三条以下电动自行车禁止进入校园：

(一)非法改装的电动自行车;

(二)未悬挂南京邮电大学校园电动自行车通行证的车辆;

(三)《中华人民共和国道路交通安全法》及南京市规定不能上路的其它类型车辆;

(四)外卖送餐电动自行车。

第十四条根据实际需要，学校可对电动自行车出入的具体校门作出限定或指定的要求。

第十五条车辆进入校园后，应严格遵守交通规则，禁止鸣笛，礼让行人;按校园内设置的道路交通标志、标线行驶，校内行驶限速15公里/小时。

第五章停放和充电管理

第十六条车辆须在指定区域内整齐有序停放，不得影响道路通行和校园环境秩序。

第十七条禁止在室内场所、交通主干道、人行道、绿化地、操场、建筑物出入口、消防通道及其他规定的禁停区停放车辆。

第十八条车主在教学区、办公区、宿舍区停放车时请勿开启报警器，避免噪音干扰正常教学、办公秩序等。

第十九条校内电动自行车统一在学校设置的充电桩充电;避免雨雪天气充电，谨防漏电引发安全事故。

第二十条禁止在楼宇内给电动自行车充电;禁止私拉插线板等方式违规充电。

第六章违规处理

第二十一条各单位、各部门依据相关规章制度，对师生员工电动自行车违规行为履行单位直接管理责任，并协同保卫处做好本单位师生员工的电动自行车违规行为处理工作。

第二十二条对超速骑行等违规行为，保卫处将进行批评教育，并通报所在单位;情节严重的，将收回校园通行证;对违规驶入校园的车辆，将责令驶离校园。

第二十三条出现以下情形，取消骑行人办证资格，已经办理校园通行证的，学校保卫处将收回其校园通行证，并禁止该电动自行车驶入校园：

(一)办证时提供虚假牌照或材料的;

(二)导致交通事故造成重大伤情的;

(三)在校内违规充电的;

(四)拒不服从学校管理的;

(五)违规行为达3次的;

(六)其他严重违规行为的。

第二十四条违反电动自行车安全使用管理规定，造成安全事故，损害他人及学校财产的，依据法规和制度追究当事人责任;发生交通事故，按照相关法规处理。

第二十五条全校师生员工共同监管，对于电动自行车违规行为，师生员工可向保卫处进行举报。

第七章附则

篇6：电动自行车管理制度规定

二、凡本小区业主/物业使用人的电动车、自行车到地下室停车场停放，必须办理手续并按规定缴纳车位使用费。

三、凡到地下停车场停放的电动车必须购买车辆综合保险，车辆遗失时，由车主及时报案，并向保险公司索赔。

四、外来电动车进入地下车库，必须按指定位置停放;外来自行车原则上不准停放在地下车库。

五、对无执照的自行车丢失，管理处概不承担责任。

篇7：市电动自行车管理细则

关键词：电动自行车,缺失,管理,对策

由于近些年来全国各大中城市对于摩托车在市区的行驶进行了限制, 以及汽油价格的不断攀升加大了机动车的使用成本, 使得电动自行车这一新兴的道路交通工具在短短的几年内数量急剧增加, 迅速走进了广大人民群众的家庭中, 家庭轿车、公共汽车、电动自行车已经成为广大城市居民的主要出行工具。电动自行车在为群众带来出行便利的同时, 也产生了很多社会问题。产生问题的原因在于我国现行法律对电动自行车规范的缺失, 即使相关法律有电动自行车的规定, 但这些规定也只是原则性的, 不具有可操作性。所以, 有必要对电动自行车及其在现实中发生的问题进行研究, 找到切实可行的对策, 让电动自行车在道路和法律上都能更加“畅通无阻”的行驶。

一、相关概念的界定

根据《中华人民共和国道路交通安全法》 (以下简称《道路交通安全法》) 、《电动自行车通用技术条件》 (GB1776-1999) (以下简称电动自行车国家标准) 的规定, 电动自行车 (Electric Bicycle) 是指以蓄电池作为辅助能源, 具有两个车轮, 能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。同时, 还应当具备以下技术性能要求:

最高时速:电动自行车最高车速应不大于20km/h。

整车质量 (重量) :电动自行车的整车质量 (重量) 应不大于40kg。

脚踏行驶能力:电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能, 30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。

续行里程:电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25km。

最大骑行噪声:电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时 (电助动的以15km/h-18km/h) 速度骑行) 的噪声应不大于62d B (A) 。

百公里电耗:电动自行车以电动骑行 (电助动的以电助动骑行) , 100km的电能消耗应不大于1.2k Wh。

电动机动率:电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。

而与此相对应, 根据《道路交通安全法》第119条第四项规定:非机动车是指以人力或者畜力驱动, 上路行驶的交通工具, 以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。另外, 根据我国2004年10月1日出台的《机动车运行安全技术条件》GB72582004国家标准中对摩托车规定为“无论采用何种驱动方式, 其最高设计车速大于50公里每小时, 若使用内燃机, 其排量大于50ML的两轮或三轮车辆”。该标准同时还规定:“使用电动驱动的车辆, 设计时速大于20公里每小时而小于50公里每小时的二轮或三轮车辆为轻便摩托车”。

因此, 只有时速在20公里以下且整车质量不超过40公斤的电动自行车才属非机动车范畴。而其他时速超过20公里, 整车质量超过40公斤的车辆, 则应定性为摩托车, 应按照机动车辆的身份进行管理。

二、电动自行车市场现状及存在的问题

我国现在已成为世界电动自行车生产量、销售量最大的国家。大量增加的电动自行车对城市的交通管理提出了更高的要求, 但由于《道路交通安全法》没有对电动自行车规定具体的管理方式, 各地政府部门都根据当地的实际对电动自行车采取了不同的处理方式:第一种是以上海等城市为代表, 当地政府部门立法的形式, 承认其合法性, 把电动自行车纳入非机动车管理范畴, 发放拍照, 并相应地规范生产厂家;第二种是以广州、武汉等城市为代表, 依据《中华人民共和国道路交通管理条例》自行车不准安装动力装置等, 认定电动自行车上路为非法, 并不给核发牌照, 且一旦发现其上路, 即责令骑车人拆除动力装置并接受处罚;第三种是以北京等城市为代表, 由于没有相应依据, 本来城市自行车的管理难度就非常大, 再加上电动自行车更加难以管理, 因此不允许核发牌照, 但在管理上相对较松。现在北京市对于符合国家标准并被列入北京市电动自行车产品目录的电动自行车可进行登记, 并由公安交通管理部门核发牌证。从目前的发展形式看, 越来越多的城市已经通过地方立法的方式将电动自行车纳入交通管理。

正是由于相关法律法规的滞后, 电动自行车在为群众带来出行便利的同时, 也给交通管理工作制造了很多的难题:

(一) 车辆超标现象严重

现在道路上行驶的电动自行车大都“超标”, 据有关数据统计表明, 市场上的电动自行车抽查显示80%均不合格, 主要表现在整车质量、最高车速、鸣号装置等主要指标不符合国家质量标准, 尤其电动自行车时速一般超过20公里, 有的竟然达到了50公里, 电动自行车“摩托化”的倾向日益明显。超标车辆主要存在以下问题:

1、车速超标。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内, 《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。而这些超标车辆的车速可以达到30公里/小时, 甚至50公里/小时。由于这些车辆的制动装置是以低时速的标准生产的, 所以, 超速行驶非常容易发生交通事故。

2、车重超标。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车重量应在40公斤以内。但生产厂家为了追求时尚的外观和低廉的材料成本, 使用大量劣质材料, 车身重超过国家标准。市场上销售的部分类似轻便摩托车的踏板式电动自行车质量大大超过了40公斤。由于质量增加, 物体惯性增加, 在发生事故时撞击力增大, 加重了事故损伤后果。

3、无脚踏功能。

按照电动自行车国家标准, 电动自行车必须有脚踏装置, 由人力脚踏驱动时, 30分钟骑行距离不应少于7公里。然而在城市街道上随处可看到踏板样式的电动两轮车, 其脚踏已经被取掉, 失去了骑行功能。由于没有脚踏功能, 势必要增大电力驱动的输出功率, 提高电动自行车的起步加速性能。这样为车辆行驶过程中超速行驶提供了条件。

(二) 易发生交通事故

由于车辆驾驶人和车辆自身性能等原因, 涉及电动自行车的交通事故持续增加, 根据公安交通管理部门的数据显示:2006年, 浙江省发生电动车造成的交通事故3957起, 死亡430人, 伤4371人, 分别占总数的10.8%、6.5%和10.3%, 其中死亡人数与2005年同比上升47.8%。2007年全国因电动自行车肇事导致的死亡人数同比上升49.9%。

1、车辆驾驶人因素。

由于相关法律没有规定电动自行车驾驶人必须取得驾驶资格, 驾驶人不必经过培训、考核就可以骑行电动自行车, 这些驾驶人对交通法规知之甚少, 对车辆机械性能更是难以掌握, 在驾驶过程中遇到紧急情况往往不能正确处理和及时避让, 极易发生交通事故一旦发生交通事故后, 因为这类车没有上牌, 极易导致交通事故逃逸, 加大了交通管理部门处理交通事故的难度。

2、车辆自身性能因素。

按照电动自行车国家标准的要求, 电动自行车的制动性能必须符合以下条件:即电动自行车以最高车速电动骑行时 (电助动的以20km/h的车速电助动骑行) , 其干态制动距离应不大于4米, 湿态制动距离应不大于15米。当前市场上销售的大部分车辆存在超速、超重等违规现象, 而车辆的制动系统在超速行驶中经常不能充分发挥作用, 驾驶人通常也没有头盔等必要的保护措施, 发生交通事故后的损失比普通自行车的损失更大、后果更加严重。

(三) 自带电池对环境的污染

目前, 市场上电动自行车所使用的电池多为铅酸蓄电池, 也有部分动力型锂离子电池、氢镍电池、铅布电池、锌空气电池被应用于电动自行车, 但因这些电池价格相对较高, 所占比例很小, 主要仍是为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池属于高污染产品, 现今还没有可以完全处理的方法, 每年产生的废旧电池会对环境造成很大的污染。由于电动自行车产销量的不断增加, 对铅酸蓄电池的需求也持续加大, 只有解决好废旧电池的回收利用问题, 才能保证电动自行车行业的健康持续发展。

三、规范电动自行车管理的对策

(一) 国家统一立法, 修订针对电动自行车的法律并严格执行

按照电动自行车国家标准, 电动自行车的设计时速应该控制在20公里/小时以内, 而《道路交通安全法》第58条规定行驶的最高时速在15公里/小时。这是我国现有的两部针对电动自行车的法律, 按照法律效力等级应当执行《道路交通安全法》的规定, 即电动自行车最高时速应在15公里/小时。这样就产生了矛盾:电动自行车的生产厂家按照国家标准生产出时速在20公里/小时的车辆却不符合《道路交通安全法》的规定, 不能上路。针对这样的问题, 在综合考虑电动自行车骑行安全、便利驾驶人使用的情况下, 建议对《道路交通安全法》的相关规定进行修改, 即执行最高时速20公里/小时的国家标准。同时, 应当由最高立法机关制定电动自行车的管理细则, 改变现在电动自行车出现的无法可依的局面。

(二) 加强电动自行车生产源头的管理

当前电动自行车管理混乱的主要原因就是由于源头管理不力造成的。在今后的管理工作中, 质监、工商等部门加强对电动自行车生产质量和销售环节的监管, 严格把关, 杜绝不符合国家标准的车辆出厂销售、流入社会。对无证经营的或生产、销售非公告目录车型以及不符合安全运行条件的厂家、商家坚决予以取缔和整顿, 同时细化制定标准的电动车通用技术标准, 在整车质量、车速、车身长宽以及车架等安全设备做详细规定, 对超过规定的电动自行车车定性为“电动摩托车”, 纳入机动车管理范畴, 用法律法规加以规范管理, 将电动自行车车的生产、销售、使用纳入正规渠道管理。

(三) 规范电动自行车驾驶人的驾驶行为

电动自行车的驾驶人作为道路交通参与人, 在享受出行便利的同时理应遵守国家的道路交通法律法规。我国现行的《道路交通安全法》对电动自行车驾驶人的驾驶条件、驾驶资格与普通自行车相同, 没有特别的限制。但是, 电动自行车的机械性能与普通自行车完全不同, 而与踏板摩托车很相似, 电动自行车的驾驶人省却了办理驾驶证的步骤。现实中, 大部分的电动自行车驾驶人没有取得驾驶证, 对道路交通法律法规的了解甚少, 因而很容易忽视骑行中的安全问题。建议在今后的管理工作中, 对电动自行车驾驶人进行规范, 即电动自行车的驾驶人必须参加类似摩托车驾驶证的考试, 根据电动自行车的特性参加道路安全知识和道路骑行考试, 考试合格取得电动自行车驾驶资格后方能上路;已经拥有摩托车驾驶证的可以直接驾驶电动自行车, 不必另行参加考试。而后将电动自行车的驾驶资格统一纳入到车辆管理系统中去, 这样的好处在于:对驾驶人进行驾前考核, 促使其掌握道路安全法律法规, 提高安全意识, 可以有效的降低交通事故的发生;对于电动自行车驾驶人是一个很好的制约, 使其认识到驾驶电动自行车的行为有人管理, 驾驶电动自行车的违法行为与驾驶汽车的违法行为一样都会被记录在案。

(四) 全面实施关于电动自行车的户籍化管理

我国对普通自行车已经有了一套比较完善的管理制度, 从生产、销售、使用到管理都积累了很多的经验, 电动自行车的管理完全可以进行借鉴。2007年为从源头上治理自行车被盗问题, 公安部会同国家质检总局、商务部、国家工商行政管理总局联合下发通知, 决定在全国实行自行车刻制编码和购销登记制度。这对于规范电动自行车的管理是一次很好的契机, 应当由上述部门制定更加详细的《电动自行车管理暂行办法》, 在全国统一推行, 对于符合标准的电动自行车进行户籍登记, 逐车建立车辆档案, 核发电动自行车牌照, 使电动自行车与其它机动车一样在道路上受到交通法律法规的约束。

参考文献

[1]、电动自行车武汉“规范之旅”[EB/OL].http://cjmp.cnhan.com/whcb/html/2007-07/03/content_37986.htm, 2007-07-03.