电动自行车与交通安全法论文

《杭州市道路交通安全管理条例》(以下简称条例)，已于2007年10月31日经杭州市第十一届人大常委会第四次会议审议通过。根据立法法和地方组织法的有关规定，报请省人大常委会审议批准，并就有关问题说明如下：一、制定条例的经过条例是杭州市人大常委会21307年立法计划项目。下面小编整理了一些《电动自行车与交通安全法论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

电动自行车与交通安全法论文 篇1：

《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决

摘要：《道路交通安全法》历经两次修正，仍存诸多缺陷，体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出，亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。

关键词：道路交通安全法；立法；法律实施；缺陷；对策

《中华人民共和国道路交通安全法》（下称《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年来，历经两次修正，仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后，更有实施的消极不力，若不正视并及早解决，延宕过久恐令交通参与者行为失范，执法管理者困顿被动，进而损害法律的权威和效力，不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题，提出解决对策，以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。

一、关于机动车强制责任保险

《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚；《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看，有以下明显缺陷：

1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额，2006版为6万元（有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元），2008版（目前仍适用）为12万元（有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元），这样的额度是远远不够的。一般而言，在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中，无论是经济发达地区还是落后地区，损害赔偿金额少则30—40万元，多则高达近100万元，区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力，则事故善后处理将无法进行，以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件，严重危害社会稳定。因此，一些机动车（主要是营运车辆）所有人为化解风险，在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险，但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。

2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保，而且表现在强制承保，任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务，不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批，有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期，投保、承保情况比较正常，但从2008年提高赔偿限额以后，各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况，承保变得消极，由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险，有的甚至借故刁难投保人，以致大量摩托车所有人很难购买交强险，车辆不能通过检验，发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性，农村地区更突出，摩托车的按期检验率低于50%，对交通安全和社会稳定构成严重威胁。（1）

3.未投保的法律责任落空。机动车不投保，不仅不能注册登记和通过安全技术检验，而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同，并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额，所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”，但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准，导致本条款有名无实，一直未能实行，客观上纵容了逃避交强险的行为，不能做到应保尽保。

为使交强险制度更趋完善、有效，应采取如下针对措施：一是适当提高保险费率和保险限额，进一步强化交强险的作用。以2008版为例，家庭自用汽车（6座以下）基础保费950元，两轮摩托车（50CC—250CC）基础保费120元（皖苏两省调为156元），如保费翻番，将保险赔付最高限额提至30万左右，应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力（目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元），又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定，不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额，但可在地方立法中，针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款，原则上既坚持两倍保费的罚款原则，同时兼顾不同时期保费的可能调整，体现一定的前瞻性和弹性，避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保，禁止限量、推诿、轮流摊派等做法；保监会加强监管，督促保险机构规范内部运营管理，严控非政策性亏损，适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平；严格执法，对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的，由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正，处5万元以上30万元以下罚款，情节严重的，限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。

二、关于交通事故社会救助基金

《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金，第七十五条规定救助基金的使用，《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月，财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看，有三个方面的问题：一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则，未建立省级救助基金，陕西、河北省虽然筹集了部分资金，但未投入使用。地市、县（市）一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”，建立了本级救助基金，但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段，史无经验可鉴，各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构，专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作；江苏省只设省一级救助基金，市、县（市）不设，省政府成立协调小组作为主管部门，协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构，委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理；山东省则由省、市两级筹集管理基金，财政部门为主管部门，公安交警部门为同级管理机构；甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金，由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构，由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心（设在财政部门）履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面，（2）实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种，社会捐款、追偿资金很少，而对未投保人的罚款几乎没有，指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。

进展落后的地区要抓紧制定本地道路交通事故社会救助基金管理细则，筹集建立基金。广拓基金来源，在固化保险提留资金、财政补助、孳息等渠道的基础上，重点将未投保交强险的罚款收入和拍卖机动车号牌款作为持续稳定的基金来源，同时借鉴广东省将养老金委托全国社保基金理事会运营管理的经验，将交通事故救助基金委托专业机构安全稳妥地运营增值。［1］比较优化管理模式，基于发挥各自优势和提高救助效率，笔者倾向基金由政府领导协调、财政部门监管、专业机构运营、交警部门审批开支，基金设立省、市、县三级，根据事故救助额度大小分别适用省、市、县实施一级救助，或者采取省市逐级下拨补贴而由县级基金具体承担救助。

三、关于机动车驾驶证能否直考

《道路交通安全法》及其《实施条例》第十九条、二十条，规定了申请、发放机动车驾驶证和机动车驾驶培训、学习的有关事项，但考证与培训之间是否存在必然的因果关系，换言之，参加正规学习培训驾驶是否是考证的前置条件，法律语焉不详。实施过程中出现了不同的做法和声音，甚至引发行政诉讼。

2007年3月7日，广东深圳市民樵彬在深圳市车管所，未经驾校培训以个人身份申请驾照遭拒，依据是广东省公安厅、交通厅《关于进一步加强机动车驾驶人培训、考试工作的通知》（粤公通字［2006］376号），其中要求初次申请驾驶证或增加准驾车型的，必须持驾校出具的《驾驶培训记录》方可预约考试。 樵彬遂提起行政许可不作为行政诉讼。2007年11月6日，深圳南山区法院判决：“《道路交通安全法》第十九条第二款规定：‘申请机动车驾驶证，应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件。’除国务院公安部门的规定外，其他规范性文件无权增设驾驶许可条件。被告在办理申领机动车驾驶证业务时，应当依据《道路交通安全法》及公安部的相关规定。本案中，被告……对原告申领机动车驾驶证的申请不予受理，属于适用法律错误。”法院确认深圳市车管所不受理原告申领机动车驾驶证申请的具体行政行为违法，同时在广东省政府法制办的干预下粤公通字[2006]376号文停止执行。［2］

2011年1月17日，云南昆明市民姚勇东将昆明车管所告到官渡区人民法院，请求判令被告不受理他申请“直考”驾照的行为违法，限期为他办理“直考”。此案经一审、二审，姚勇东均败诉。法院审理认为，我国《道路交通安全法实施条例》、《云南省道路交通安全条例》两部法规对机动车驾驶培训的具体事项作出规定符合《行政许可法》的授权。行政法和地方法规都明确规定了对初次申请机动车驾驶证，首先应当进行不少于32学时的道路交通安全法律法规和安全警示教育学习，考试合格后再进行驾驶技能的学习，并规定了对实际道路驾驶训练里程达不到规定的不予受理考证。昆明车管所不受理姚勇东的“直考”申请，已充分权衡公共交通安全利益与姚勇东“直考”个人利益的冲突，符合行政法理论上的“比例”原则和“行政公正”原则，行为合法。［3］

2011年5月4日，安徽安庆市民徐苗苗因同样遭遇将安庆市交警支队驾驶人管理所诉至宜秀区人民法院，案件目前尚未宣判，徐苗苗也未 “直考”。

以上是迄今全国范围内仅见公开报道的3例有关“直考”诉讼案，2起审结而宣判结果迥异，案例虽少影响却大，具有标本意义。深圳案例揭示的法理是：《道路交通安全法》及其《实施条例》和公安部规章《机动车驾驶证申领和使用规定》规定的考证条件主要限于年龄、身体等条件，并未与必经驾校系统培训挂钩，地方政府部门私设行政许可条件违法无效。昆明案例告诉我们：《云南省道路交通安全条例》有关培训考证的具体规定为排除“直考”提供了地方法规依据，这与广东行政部门文件法律效力不同；私自进行机动车驾驶培训，相当于无证驾驶，已是违法；从公共安全利益考量，私学驾驶不能鼓励和允许。依笔者观察，当下对能否允许“直考”存在争议，局面有些混乱无序，必须厘清和统一。至于如何认识、解决这一问题，需从以下三方面考虑：第一，法律因素。现行国家法律、法规和公安部、交通部规章虽然对机动车驾驶学习培训有规定，但并未明确要求必须经过驾校正规培训才能申请考试。这为争议埋下了伏笔。第二，现实因素。目前全国大多数地方仍然实行先经驾校培训再集中报名考领驾驶证，也有湖南、河北等省的部分城市放行直考，但直考的范围有限制（一般限于考小型汽车和摩托车证，以及只需考科目一的部队和境外驾驶证换证、注销原驾驶证不超过2年的恢复资格考试），并且存在自学驾驶缺乏训练场地和教练车、训练不系统、学时不够、考试通过率低的问题。除摩托车驾驶基本是自学外，大多数人对其他机动车驾驶还是选择正规学习培训再考证的途径。第三，安全因素。机动车驾驶学习考证具有不同于其他知识技能学习考证的特殊性和复杂性，无人教练自行上路学驾车是很难完成的（学摩托车相对容易），个人自学和不系统的应考式“自助菜单”散学，对己对人构成了直接安全威胁，有潜在和现实的危害。当个人选择便利的自由与公共安全发生冲突，个人利益必须让位和服从公共利益。为此，从保障法制统一和交通安全的角度出发，兼顾实际需求和认可摩托车驾驶自训的事实，应完善《道路交通安全法》及配套法规、规章，将考证与驾驶培训衔接起来，规定除申请摩托车驾驶证和只考科目一的情形外，初次申请其他机动车驾驶证和增加其他机动车准驾车型须提供一定学时的有资质驾培机构的驾驶技能培训记录，否则不予受理考试。（3）

四、关于停车场规划建设和管理

在道路交通活动中，停与行是一对相互依存、相互作用的矛盾，有停必有行，不解决好停也不利于行。为保障停车场地供给能适应和满足停车需求，《道路交通安全法》第二十九条、三十三条及其《实施条例》第三十三、三十四条对停车场（泊位）的规划、建设、使用、管理做了原则性要求，各地方法规予以进一步细化，甚至明确了规划、建设、公安、城管等部门的职责，但是，停车场规划建设和停车秩序管理却一直是制约交通管理的“瓶颈”。

随着城市现代化和机动化进程加速，机动车拥有量以年均超过10%的增幅呈井喷式增长，我国大中城市无处停车和停车难、停车乱成为一种普遍现象，由于停车泊位严重不足，大量路内占道停车蚕食有限的道路资源，导致交通拥堵，公安交警部门无力解决，群众反映强烈。主要原因：一是配套技术标准落后。现行的标准包括国标《城市居住区规划设计规范》、《城市道路设计规范》、建设部《汽车库建筑设计规范》和公安部建设部制定的《停车场建设和管理暂行规定》、《停车场规划设计规则（试行）》，前两个国标对停车场（库）的指标要求比较粗略，对非道路、非居民区内的其他建筑和场所配建停车泊位没有规定，而后者是1988年公安部、建设部根据原《道路交通管理条例》、《城市规划条例》制定的，其中的标准和要求明显偏低，已不能适应20多年来形势的发展变化。拟订的新标准《城市停车规划规范》尚在征求意见，迟迟不能定案；二是地方政府和相关部门重视不够。对停车场短缺的严峻形势及衍生的危害认识不到位，以为仅是一般的交通问题，没有从攸关城市交通运行效率、城市功能发挥和经济社会可持续发展的战略高度来对待。在城市总体规划、城市综合交通规划中未充分考虑停车场问题，有的没有制定系统的停车场规划，有的虽有规划却未真正落实。政府在公共停车场建设上不能投入足额资金和供应用地，一些社会单位和个人在新改建建筑时不愿按标准配建停车泊位，规划、建设部门在审批监管时执法把关不力，有标准不执行或打折扣。缺少激励停车场建设的扶持政策、合理的有偿使用收费政策和先进的停车管理技术设施。三是违法责任缺失。对停车场隐患不及时报告处理，不执行国家和地方有关强制性标准、规范，擅自停止使用停车场或改变用途，《道路交通安全法》及其《实施条例》均没有相应的惩处措施。

缓解和治理停车难，是实施《道路交通安全法》中的一项重大任务，需要立足当前、着眼长远、多措并举、综合施策。要在法律法规中加大各级政府和社会单位（个人）承担停车场规划、建设、使用、管理的义务责任，强化刚性约束，建立公安交管部门审批城市道路、城市建筑工程配建停车场（泊位）达标的一票否决机制，完善停车场（泊位）规划建设的技术标准、使用管理规范，增设相应的违法惩处条款。政府要扩大相关资金、用地的保障供给，出台支持社会力量参与停车场建设的优惠政策和不同时间地段的差别化有偿使用收费政策，多建多用停车场，力争“快还旧账、不欠新账”。研究应用停车管理疏导的科学方法技术，改进停车管理设施，促成停车场建设使用的产业化、社会化。

五、关于“道路”定义和电动三轮车定性

（一）“道路”外延有待拓展。《道路交通安全法》第一百一十九条第一款定义“道路”，“是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”该定义采取列举与概括相结合的办法，存留模糊空间，实践中对一些地方是否为“道路”颇有争议。一是村村通公路。《公路法》规定，公路按行政等级分为国道、省道、县道、乡道，不包括所谓的村道，而近年来我国修建了大量的村村通公路，除其中部分可归入乡道外，大部分是不能算为“公路”和“道路”的。这些公路路幅窄（一般硬化路面3.5米宽）、修建标准低，弯道坡道多，会车困难，缺乏交通标志标线和防护设施，安全隐患大，人员伤亡、车辆损失事故时常发生。一方面，村村通公路频繁的交通活动客观需要有关车辆、人员遵守交通规则，注意交通安全，但事实上因为不属 “道路”而未纳入交警部门管理；另一方面，对违反交通规则和安全义务的行为却不能认定为道路交通违法而免于行政处罚，即便发生人员重大伤亡或财产重大损失的事故，也不能追究肇事者涉嫌交通肇事的刑事责任。二是住宅小区道路与宾馆酒店的停车场。如今大多数住宅小区内都通行机动车，无论小区是否对社会车辆开放，确保交通安全有序是基本和一致的要求，如果小区不允许社会车辆通行（即不视为道路），难道小区居民无证驾车、饮酒驾车就不违法、不危害安全而被允许吗？另外，宾馆、酒店的停车场若只供自用和前来消费的人员车辆使用（属一定条件的特定对象），是否属于“公共停车场”说法不一。安徽省安庆市2011年曾发生过在某宾馆停车场醉酒驾车导致物损事故的案例，最终因公安、检察机关对该停车场确认为道路依据不足，撤销刑事立案。这样的处理结果虽不违法，却有悖情理。建议将村村通公路和住宅小区道路、宾馆酒店的停车场列入道路范畴，亦即这些地方的交通行为同样受《道路交通安全法》调整，但这并不表明一定要交警承担其日常管理（如现行定义中“虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方”也不皆是交警管理）。

（二）电动三轮车定性不明。电动三轮车面世于上世纪90年代，久无相关技术标准。或许是该类车辆结构简单、安全性低、技术未定型、发展前景不明的原因，《道路交通安全法》并未提及。该法第一百一十九条第（三）项规定：“机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”。第（四）项规定：“非机动车，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车重量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。”据此定义，电动三轮车似乎既不是机动车，也不是非机动车。在非机动车的列举种类中，有动力装置的只明确具有特殊用途的残疾人机动轮椅车和以两轮为特征的电动自行车，电动三轮车不属此列，对“等交通工具”不能随意扩大解释。而电动三轮车虽然是以蓄电池为动力驱动，在车速、外形尺寸上与正三轮摩托车相似，具有机动车的特征，但未入国家公布的机动车产品目录，不能为其注册登记、发放牌证和购买车辆保险，因此，电动三轮车长期身份不明。在长达十多年的时间里，其生产、销售、管理几乎失管失控，由此导致电动三轮车交通违法普遍，严重干扰正常的交通秩序，交通事故频发，且因车辆无保险带来事故难处理的后遗症。实践中通行又矛盾的做法是：在交通秩序管理方面，将电动三轮车视为加装动力装置的非机动车，默认其在非机动车道行驶；而发生交通事故后，则对其进行结构、质量、车速、外观等特性鉴定而认定为机动车（当然这并不是能上牌证的合法机动车）。

2009年，国家标准委员会终于出台《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项技术标准。依此为据，电动三轮车的定性趋向明朗。第一，根据《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，现行的电动三轮车基本可归入电动三轮摩托车和电动三轮轻便摩托车范畴，在《机动车运行安全技术条件》中，摩托车与轻便摩托车的动力没有限制（包括电动），因此，电动三轮车应属于机动车中的三轮摩托车类；第二，公安部有相关解释。公安部曾答复江苏省公安厅就电瓶三轮车涉及的交通事故及交通违法行为如何处理的请示，指出：根据《道路交通安全法》第119条第4项规定，结合《机动车运行安全技术条件》对轻便摩托车的定义，对此类车辆发生的交通事故及其交通违法行为，按照机动车进行处理。［4］目前，四川成都市明确将电动三轮车作为机动车管理。2009年12月16日，国家标准委员会发出《关于电动摩托车相关标准实施事项的通知》，除涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施外，其他内容于2010年1月1日起实施，但时隔两年，未有后续动作和预期效应 ，电动三轮车仍不能“落户”。国家要尽快整顿清理电动三轮车生产秩序，督促实施标准的强制入轨，实行生产准入许可，淘汰不合格企业和产品，禁止其销售和上路，同时早日将电动摩托车列入机动车产品目录并公告获得生产许可的企业和产品，使其身份名正言顺（正名为电动摩托车）。

注释：

（1）据公安部交通管理局资料，2010年全国摩托车按期保险率只有36.5%。

（2）“七方面”具体指：按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金；地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助； 对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款； 救助基金孳息； 救助基金管理机构依法向机动车道路交通事故责任人追偿的资金 ；社会捐款；其他资金。

（3）2012年3月23日，公安部下发《加强机动车驾驶人管理指导意见》（公交管（2012）77号文），部署增加考试内容和难度、落实驾培质量全过程监管、建立考试培训质量公开排名制度等17条措施，其中明确提出：会同道路运输管理机构推广应用计时培训管理系统，2012年4月1日起，对大中型客货车驾驶人培训没有应用计时管理系统的驾校，10月1日起，对其他汽车类驾驶人培训没有应用计时管理系统的驾校，不予受理考试申请。督促驾校应用指纹、视频等监控手段，实现身份的唯一确认，落实培训学时、里程。这说明，国务院公安部门还是非常重视和强调考前系统培训的，实际上是把落实培训学时、里程作为允许考试的前提条件。

参考文献：

［1］ 广东千亿养老金委托全国社保基金投资运营［N/OL］.［2012-3-21］http：//gd.nfdaily.cn/content/2012-03/21.

［2］ 深圳市民打官司挑战驾校强制培训制度胜诉［N/OL］.［2012-3-25］http：//news.china.com/zh_cn/news100/11038989/20071114/14471170.html.

［3］ 曹红蕾.昆明中院：不受理直考合法 全国首例驾照直考案二审再败.［N/OL］.［2012-3-21］http：//society.yunnan.cn/html/2011-07/29/content_1746166.htm.

［4］ 陈翔.电动三轮车是机动车还是非机动车. ［N/OL］.［2012-3-21］http：//www.txjtlawyer.com/.

（责任编辑 吴兴国）

作者：聂早早

电动自行车与交通安全法论文 篇2：

关于《杭州市道路交通安全管理条例》的说明

《杭州市道路交通安全管理条例》(以下简称条例)，已于2007年10月31日经杭州市第十一届人大常委会第四次会议审议通过。根据立法法和地方组织法的有关规定，报请省人大常委会审议批准，并就有关问题说明如下：

一、制定条例的经过

条例是杭州市人大常委会21307年立法计划项目。2007年9月，杭州市第十一届人大常委会第三次会议审议了杭州市人民政府提请的《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》。会后，杭州市人大法制委员会根据常委会的审议意见和内务司法委员会的审议意见，分别征求了市人大常委会立法咨询委员会、省人大常委会法工委的意见，并在市人大常委会主要领导的带领下召开座谈会，听取市有关部门、市交警支队、西湖区相关部门以及社区、市民、电动自行车经销商户代表的意见和建议。法制委员会还将条例草案在“杭州人大网”刊登，公开向社会征求意见。2007年10月15日，法制委员会举行会议，对条例草案进行审议和修改，提请市十一届人大常委会第四次会议审议通过。

二、制定条例的主要依据

制定条例的主要依据是《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《浙江省实施(中华人民共和国道路交通安全法)办法》等法律、法规。

三、对条倒几个主要问题的说明

条例分为总则、车辆和驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故预防、执法监督、法律责任和附则，共八章五十二条。

(一)关于电动自行车管理问题。近年来，我市电动自行车保有量大幅增加，给道路交通安全带来的隐患逐渐突出，交通事故也呈快速上升趋势。电动自行车发生事故的主要原因是，电动自行车配置不符合国家规定，电动自行车驾驶人员违规超速行驶。为了加强对电动自行车的管理，条例从以下几方面加强对电动自行车的管理：一是对电动自行车的生产和销售环节进行了规范，规定生产、销售电动自行车应当符合国家技术标准；二是对电动自行车的使用进行了规范，禁止任何单位和个人改动、拆除电动自行车限速装置；三是对驾驶电动自行车的行为进行了规范，规定驾驶电动自行车不得超过国家规定的行驶时速。

(二)关于停车管理问题。随着我市机动车保有量的持续上升，停车难已经成为我市交通管理工作中一个亟需解决的重要问题。解决停车难问题是一项系统工程，为使解决该问题有法可依，条例在总结我市停车管理工作经验基础上，从立法层面对停车场(库)的建设与管理进行了原则规定，提出了鼓励错时停车和社会投资建设公共停车场(库)的场所，并对停车泊位的施划与撤除进行了细化规定。

(三)关于特殊车辆禁止通行问题。2004年，我市依据原《杭州市市区道路交通管理条例》，对燃油助动车、正三轮摩托车、营运人力三轮车进行了整治，道路交通秩序得到很大改善，取得了明显的成效。为落实长效管理，条例在吸收原《杭外I市市区道路交通管理条例》有关规定的基础上，结合交通管理实际，明确了燃油助动车、正三轮摩托车、营运人力三轮车以及公安机关交通管理部门规定的其他车辆在规定道路上禁止通行的规定，同时规定了对违反禁止通行规定的车辆驾驶人的法律责任及违章车辆处置措施。

(四)关于法律责任。由于道路交通安全法、道路交通安全法实施条例及我省实施道路交通安全法办法等法律法规，已经对有关交通违法行为的法律责任有了比较详细的规定，因此，条例从我市交通管理工作实际出发，对违反条例规定的交通违法行为，如上位法已经设置了法律责任，则进一步加以细化；对上位法没有规定的交通违法行为，如转借或者使用他人机动车驾驶证等，则新设置了法律责任。

以上说明和《杭州市道路交通安全管理条例》，请予审议。

作者：陈重华

电动自行车与交通安全法论文 篇3：

严把道路安全关

2010年8月至10月，浙江省人大内务司法委员会受浙江省人大常委会的委托，对2008年以来浙江省执行《中华人民共和国道路交通安全法》和《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》（“一法一办法”）的情况进行了检查。

为了倾听更多的民意，9月6日，浙江省人大常委会办公厅、研究室和内务司法委员会联合举办了道路交通安全执法工作公听会，邀请了全省9个地市的41位公民参加，这也是浙江省首次在执法检查工作中引入公听机制。9月8日，浙江省人大常委会办公厅、省人大内务司法委员会组织浙江社科院的学者和长期从事电动自行车管理、道路交通安全管理的实务工作者，在线直面网友回答问题，共同探讨加强道路交通安全执法工作的办法。此外，浙江省人大内务司法委员会还通过赴各地实地检查、组织座谈会等方式积极了解问题，寻求对策。

2010年11月25日，浙江省十一届人大常委会第二十一次会议，分组审议了省政府关于道路交通安全法及浙江省实施办法执行情况的报告、省人大内司委关于检查道路交通安全法及浙江省实施办法执行情况的报告。针对机动车驾驶员资格准入、电动自行车管理、严重交通违法行为处理等问题，常委会组成人员纷纷建言献策。

力克“马路杀手”

近年来，随着浙江经济社会的发展，居民车辆拥有量逐年增加，每年都有70余万新增驾驶员取得驾照行车上路。截止2010年7月底，全省共有1055万人取得机动车驾驶资格。对于这样一个庞大的驾驶员队伍，该如何管理？

对此，不少常委会组成人员指出，杜绝“马路杀手”，首先在源头。

“要严格规定驾驶员的准入制度，现在我省有机动车驾驶资格的就有1000多万人，每5个人中就有1人，不排除这里有不合格的。”杨晓光委员提出，“首先要把好入门关，要经过严格的训练，减少‘马路杀手’。”

“今天的驾驶员与20年前的不同，绝大多数都不是职业驾驶员，而是非常私人化、家庭化的。如果在学驾驶时驾校随便放水，甚至还有送礼送红包以求快拿驾照的，这不仅仅是一个行业（车驾）的问题，而是牵涉到公共安全的大问题。”陈振濂委员说，“驾驶是对全体市民的负责，因此建议重视新上路驾驶员的驾驶水平，从源头上减少交通安全事故。”

根据2008年以来浙江省执行“一法一办法”的情况来看，全省各地加强了对驾校培训质量的监管，对违规驾校或者教学质量不达标的驾校，予以通报批评、责令停业整改；严格执行考试标准，强化实际道路考试，实行夜间考试，提升新驾驶员技能，取得了良好的效果。据统计，全省一年驾龄以内驾驶员交通事故发生率逐年下降，由2004年死亡1361人减少到2009年的593人。

对于不少驾驶员所持的外地驾照问题，委员们也提出了不少建议。

盛颂恩委员表示，“管理部门要加强对驾驶执照的管理，提高考试培训的要求，对外地驾照加强检查和把关。”

“目前在浙行驶但在外省登记和取得驾照的车辆管理难度很大，特别是保险、赔偿等问题，需要加强研究，采取措施解决。”钱中贤委员说。

据悉，依据浙江省实施办法的有关规定，目前已对21906名持外省籍驾驶证在浙江从事重点车辆驾驶的驾驶员进行了驾驶技能测试，确保每一名重点车辆驾驶员都具备合格的驾驶技能。

同时，不少委员指出，还应当注重对驾驶员文明素质培养的“潜移默化”。

“重视对驾驶员的教育和管理，包括加强业务培训、职业道德，同时要发挥单位、行业协会的作用，动员全社会

来加强。”程渭山副主任说。

管好电动自行车

电动自行车管理问题被认为是一个集技术、法律和社会的综合体。

据统计，截至2009年底，浙江省共有电动自行车670万辆，其中超标电动自行车约有350万辆，占电动自行车总数的52%。这主要是一些电动自行车生产、销售、维修单位为迎合消费者的需要，对安装限速装置的达标电动自行车进行改装提速，甚至还有不少电动轻便摩托车套上电动自行车的“马甲”流入社会。超标电动自行车的庞大数量与管理部门的有限执法力量之间形成了巨大的反差，导致对电动自行车无法实行有效监管。

2009年，浙江省范围内发生涉及电动自行车的交通事故5437起，涉及电动自行车的死亡事故中骑车人本身死亡占死亡总人数的93%，涉及电动自行车的交通事故绝对数总体上呈大幅上升趋势。由于电动自行车不实行强制保险制度，一旦造成交通事故，受害方经常无法得到及时有效的赔偿，容易引发社会矛盾。

如何加强电动自行车管理，防止电动自行车超标，减少电动自行车交通事故的发生，成为委员们热议的话题。

“电动车为广大老百姓提供了方便，但是650多万辆电动车有一半以上严重超速，省政府明年应加强对电动车的管理力度，从生产、销售、上牌、路面管理等方面进行规范化管理。”傅颂恕委员说。

“电动车是群众很有效的交通工具，还是要加强对电动车的管理，破解电动车管理难题。”魏真柏委员指出。

此次执法检查认为，对电动自行车不能采取一禁了之的态度，重点在于管理，出路也在于管理。因此，积极建议国家对电动自行车技术标准的合理性进行研究，加强电动自行车的管理力度，质监、工商部门要加强对电动自行车生产、销售企业的检查，公安机关交通管理部门要加强对路面行驶的电动自行车检查，在全省推广电动自行车使用者自愿投保第三者责任险和人身意外险，电动自行车行业协会也要积极发挥行业自律、维权和监督作用。

“对电动车的治理要从源头入手，梳理存在的问题，积极建议国家修订有关标准。”程渭山副主任提出了制度层面的建议。

“从统计数据看，电动车安全问题已非常突出，加强电动车的规范管理已十分迫切。建议从电动车行车道、行车速度、行车规范等方面着手，下决心遏制电动车交通违法引发的安全事故。”盛颂恩委员持同样的看法。

“电动车是社会普遍关注的问题，平均每天死2个人，要把这个问题作为道路安全的重中之重来抓。”杨晓光委员说，“目前，生产商家、销售环节、交警和骑电动自行车的群众各执一词。建议省政府明年的交通安全工作把这个作为重点，专门成立一个协调小组，加大协调的力度，在这个问题上取得新突破。”

对严重交通违法“零容忍”

2008年以来，浙江省共查处各类交通违法行为5162.5万起，吊销驾驶证8414本，行政拘留40513人次。如何进一步形成遏制酒驾、超速等严重违法行为的长效机制，是委员们关注的焦点问题。

“道路交通安全事故主要是超限、超载以及疲劳驾驶、酒后驾驶等，一定要严格执法，坚决遏制。”王小玲委员说。

“报告指出，2009年道路交通安全死亡人数占全省的86.9%，尽管数据在下降，但还是居高位，这些数字应该引起领导的重视，进一步落实执法责任。”毛雪非委员说。

“道路交通安全工作还有提升空间。如道路交通事故死亡人数占所有安全生产事故死亡人数的86.9%，这个比例可以说是相当高的。通过降低道路交通事故死亡人数可以大大降低我省安全生产事故的死亡人数，这是很有意义的工作。”张解放委员也持同样的观点。

“要严格执法，提高违法成本，对酒驾、闯红灯等违法行为‘零容忍’，遏制安全事故的发生。”盛颂恩委员说。

据悉，为加强对这些严重交通违法行为的查处力度，浙江省各地开展了集中整治行动，采取挂牌督办、异地用警查处、加大路面执勤密度等方式，对严重交通违法行为实行“零容忍”，扭转了交通违法行为高发的态势，遏制了交通事故的发生。集中整治期间，交通事故同比减少554起，死亡人数同比减少56人。此外，浙江省公安厅针对酒驾、超速等违法行为常发、高发、易发的特点，于2008年8月出台了交通违法行为“五条常态严管措施”，严禁、严查酒驾，坚持对超速违法车辆进行跟踪监管，极大地震慑了交通违法行为人，有效遏制了交通事故。自2009年8月以来，全省因酒后驾驶引发的交通事故起数和死亡人数同比分别减少271起和102人，降幅达到38.17%和39.53%。对此，不少委员表示了肯定，但也要求对交通违法行为的整治工作要有一定的持续性。

“我省道路交通安全工作取得了明显成效，在公路通车里程等连续6年增长的情况之下，交通事故次数等连续6年下降。但安全形势仍然严峻。”李理委员指出。

“前段时间对酒后驾驶的查处是很好的，要持之以恒地抓下去，酒驾问题肯定能解决。”吴鼎钧委员对此颇有信心。

“醉酒驾驶和酒后驾驶危害严重，已引起普遍关注和重视，通过加强管理，死亡人数逐年下降，取得明显成效。对此，要建立一个长效机制，持之以恒地抓下去，定期总结经验和教训，不断完善管理体制和机制，严格执行有关规章制度。”李兰娟委员说。

此外，不少委员指出，要真正解决好交通安全问题，必须处理好路、车、人三者之间的关系。

“现在道路交通情况是城区‘心肌梗塞’，城外‘四肢发达’，其安全问题，实际上是路、车、人三者关系作用的结果。如果三者把握、处理和操控好，道路安全状况就好。驾车人是最关键的因素，而治人最重要的是‘三禁四控’：即严禁酒后驾驶、严禁疲劳驾驶、严禁无证驾驶；严控超速、严控超员、严控超载、严控超限。”汪志芳委员说。

“交通安全问题是经济社会发展过程中许多矛盾的集中表现，也就是普遍存在的‘城市病’所引发的。要把路、车、人等事关道路交通安全的方方面面因素，系统梳理、系统谋划，而不能指望某一个手段和方法解决所有问题。”高海浩委员说。

严把道路安全关责任重如山。相信在人大的监督推动下，在政府的全力执法下，“平安浙江”的“道路”基础必定能在实践中不断夯实。

作者：王伟文 糜晓燕