「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧（通用7篇）

篇1：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

随着改革开放的深入发展和城市化进程的加快，城市轨道交通的重要性日显突出，它使城市发展和人们的生活节奏更加快捷有序，技术进步、功能提高、观念创新已经成为城市建设的主旋律。通过合理的规划建设，实现轨道交通车站和城市建筑的一体化，节约空间资源，高效发轨道交通建设，提高城市机能，对于当今的城市建设来说是极其重要的。目前，我国城市特别是大城市人口规模不断扩大，大量人口聚集于大城市。尽管国家采取“严格控制大城市发展规模”的政策，但大城市作为一定地区经济、社会发展的中心，有一定的人口规模和完善的公共服务设施，使其具有较高的首位度来带动区域的综合发展。其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期发展的国家来说是普遍的。

城市发展与交通发展密不可分。前一时期一些城市的发展是走围绕老城摊大饼式的发展路子。近年来许多城市发展利用卫星城的建设为城市扩容和繁荣开辟了新的空间。这种模式，使城市的发展沿轨道交通走廊轴向伸展，同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市结构方面的作用越来越十分显著。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴无不依附于相应的铁道交通。如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、安全的服务功能是本文探讨的重要内容。

1常用的轨道交通行车组织方式

在城市轨道交通的列车运行组织方面，多年来是将所有运行的旅客列车，以等速运行，按平行运行图的方式组织，所有列车一律“平等”没有“快”“慢”之分，这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出，人们感到了方便及时。随着城市向外发展，卫星城的生活居住条件的改善和生活设施的配套，卫星城人口规模的扩大，卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间的人流急骤增多，这部份人流占轨道交通旅客总量比例的提高，常用的行车组织方式显示出它的不足。列车不分“长腿流”和“短腿流”一视同仁对待显得服务水平低;以旅行距离长的乘客来讲旅行时间长，没有起应有的快捷感，同时使一些人感到时间长引发一些人的不适感;延缓了部分车辆的周转，增加了轨道交通的运营支出成本。

2组织快慢车运行的必要性和可行性

笔者建议，大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作，在建设前期按快车和慢车组织运行设计，会给运营单位提高服务水平创造“硬”件环境。快慢车的分工是，慢车满足沿线乘客的上下要求，快车是为满足卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间长腿旅客的上下要求。随着城市发展及人民生活水平的提高，人们出行次数和出行距离均有增加，满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨，

卫星城是大城市发展的有力支撑，卫星城的基本作用是分流城市人口，大量的人口在卫星城(或中心城)居住而在中心城(或卫星城)工作，使上下班高峰时期交通流向集中，流量较大。大城市的卫星城人口密集程度相对中心区要低，但卫星城与卫星城或与中心城之间旅行距离长;中心区人口密集程度高，人流拥挤和交通不畅往往是联系在一起的，拥挤影响着城市的形态，阻碍着城市功能的发挥，尽快按人流不同需求组织快慢车运行是现代都市轨道交通发展的趋势之一。

从运行速度上看，快慢车的运行速度在30km・h以上，快车比慢车减少了停站次数，停站时间和换乘时间。每天一个小时对一个人而言可能只是多挣几十元钱，但对一个社会来讲，所创造的价值则不可估量。从运输能力看，按最小行车间隔2min计算，其高峰小时最大密度可达30对，而组织快慢车混合运行能充分发挥经济效益，可能能力可得到有效利用。

3组织快慢车运行对部分车站的要求

按常用行车组织方式对车站布置没有特殊要求。

同时，增加越行线后，除给在营运期间组织快车越行慢车提高服务质量外，还会带来诸多便利，其便利功能还表现在以下三个方面。越行线可以做为区间运行列车的折返线，以满足高峰时加开区间列车的需要;可以做为夜间列车的停留线，减少列车折返段的停车线数量和工程规模;并可做为事故列车的临时停留线，减小或避免因事故对正常运营的影响程度。

4快慢车运行组织实例

S市是我国特大城市，人口超过1000万。城市轨道交通线W，是一条横穿市中心城区连接两端两大机场的重要交通线。该线为空、陆交通转换和市民出行更加便捷有效。

5结束语

从以上两个车流组织方案可以看出，在Q站至Z2在大城市的中心城与卫星城之间的轨道交通线组站间快慢车混合运行，从车流组织上分析是可行的。不织快慢车共线运行，不仅是必要的而且是可行的;既可同的开行方案，慢车(或部分慢车)在越行站停车4以有效地缩短直达旅客的旅行时间，提高服务质量吸min，降低了部分列车的服务水平。为了提高服务水引更多的客流，又可以加速列车周转，减少车辆购置平，在东西延伸段考虑快慢车共线运行的方案。快车由费，降低运营和维修成本，对运输企业经济效益的提高Z2直达Q站中间不停车，旅速达64km/h，慢车沿线是显而易见的。可充分发挥轨道交通安全好、运量大、各站均停车，服务于短途旅客。同样在A站开行直达速度快、时间准、污染轻的优越性。

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篇2：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

一板二带式，这是道路绿化中最常用的一种形式，即在车行道两侧人行道分隔线上种植行道树。此法操作简单、用地经济、管理方便。但当车行道过宽时行道树的遮荫效果较差，不利于机动车辆与非机动车辆混合行驶时的交通管理。

二板三带式。在分隔单向行驶的两条车行道中间绿化，并在道路两侧布置行道树。这种形式适于宽阔道路，绿带数量较大、生态效益较显着，多用于高速公路和人城道路绿化。

三板四带式。利用两条分隔带把车行道分成三块，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树共为四条绿带。此法虽然占地面积较大，但其绿化量大，夏季蔽荫效果好，组织交通方便，安全可靠，解决了各种车辆混合互相干扰的矛盾。

四板五带式。利用三条分隔带将车道分为四条而规划为五条绿化带，以便各种车辆上行、下行互不干扰，利于限定车速和交通安全;如果道路面积不宜布置五带，则可用栏杆分隔，以节约用地，

其它形式。按道路所处地理位置、环境条件特点，因地制宜地设置绿带，如山坡、水道的绿化设计。

道路绿化中行道树种植设计形式有：

树带式。交通、人流不大的路段，在人行道和车行道之间，留出一条不加铺装的种植带，一般宽不小于1.5米，植一行大乔木和树篱，如宽度适宜，则可分别植两行或多行乔木与树篱;树下铺设草皮，留出铺装过道，以便人流或汽车停站。

树池式。在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适，长方形长、宽分别以2米、1.5米为宜，圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植点位于几何形的中心，池边缘高出人行道8厘米一10厘米，避免行人践踏，如果树池略低于路面，应加与路面同高的池墙，这样可增加人行道的宽度，又避免践踏，同时还可使雨水渗入池内;池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成，设计时应当简单大方。

行道树种植时，应充分考虑株距与定干高度。一般株行距要根据树冠大小决定，有4米、5米、6米、8米不等，若种植干径为5厘米以上的树苗，株距应定为6米一8米为宜;从车行道边缘至建筑红线之间的绿化地段，统称为人行道绿化带，为了保证车辆在车行道上行驶时，车中人能够看到人行道上的行人和建筑，在人行道绿化带上种植树木，必须保持一定的株距，一般来说，株距不应小于树冠的2倍。

篇3：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

1.1 我国城市轨道交通发展的优势

城市的发展使得城市之中的人口流动增加, 进而需要我国的交通事业必须提高运输数量的同时还要保证运输的质量, 因而我们现在研究的这个城市的轨道交通是非常有必要的。城市的轨道交通的发展可以是城市的客流量有很好的疏通效果, 避免了拥挤情况的出现, 在上下班的高峰期来讲, 我们可以使用完备的城市轨道交通进行人们的分流, 使得城市的交通保持顺畅, 而且可以提高运行的效率, 缩短了站与站之间的距离, 很好的发挥了行车组织的优势。我国的传统铁轮运营是包括了客运以及货运在内的, 因此很多情况下导致了用车紧张, 不能很好的解决人口数量增加和出行之间的矛盾, 针对这样的情况, 我们现在主要发展的城市轨道交通就是只要以运营客运为主的, 这样可以增加每次的客流量, 减少人们的出行等待时间, 从而提高了交通运行的效率。

随着现在城市化在不断的加快进程, 因此我国应该如何进行城市轨道交通行车组织的结构优化, 就需要我们根据现在城市发展的程度进行合理的分析, 来提出能够切实有效的措施, 可以从研究怎么进行城市的人口数量的合理分流来进行结构的优化, 进而提高现在城市的交通服务水平。我们在根据现在的情况进行分析时, 可以将现在的停车站或者是每辆车的行驶线路进行科学的建模, 进行一些日常或者突发情况的演练, 同时还要将后期的服务提高质量, 让城市的市民对其进行科学性的综合评价, 提出一些他们自己的建议。针对于此, 我国还有很多的专业人员认为应该投入运营一些新型的发展方式, 提高整体的行业竞争力, 不仅要提高外部之间的竞争, 还要注意同铁路运输业在内的行业间的竞争。

1.2 我国轨道交通行车组织的现状

我国城市化的不断发展, 增加了城市间以及内部的客流量, 也使得运输方式有了不小的发展, 运营方式也越来越趋向于多样化, 不仅是国外还有我国在内的很多国家和地区也产生了大量的研究成果, 各方面都旨在促进交通运输业的发展。在这样的背景之下, 我国现在所关注的主要问题就是城市轨道交通发展的列车运行方案以及列车的发展和载客能力等问题, 因为这些问题不仅对于我们是息息相关的, 对于清晰的认识到我国现在的发展情况和及时的根据问题找出措施都具有重大的意义。在当前发展形势之下, 国内外的城市交通发展大多需要从交通运营的管理层面进行研究, 包括了对于城市轨道交通的所有权的归属问题和投入的资金多少问题进行预算和研究, 只有运用先进的科学方法并结合一些实地的考察来进行成本投入的预算, 才能不断的对现有的体制进行优化和改革, 减少其中的弊端。从另一个方面来讲, 我国现在的监测系统还不是很完善, 因此对于客流的动向以及分配还不是很合理, 我们可以寻求技术上的支持, 通过完善城市视频监测系统, 来保证我们对市民出行的动向的掌握。最后, 我们只有加大对科研的投入的力度, 提高研究的效率, 充分的发挥出我们城市轨道交通的安全方便快捷的特点, 使得发展的市场更加宽广。在我国颁布一些相关的法律法规来规范城市交通行车的同时, 我们也在积极的寻找合适的方法来优化此产业的结构, 我们可以通过减少每辆城市轨道交通行车组织的车辆的消耗度并结合市民的出行路线和一些时间的数据进行分析, 进行实体化建模, 在保证效益的同时也可以实现科学的可持续发展。

2 城市轨道交通行车组织的改进

随着经济的不断发展和交通运输业的进步, 我们在取得了巨大成就的同时也要注意发展过程中存在的问题, 每一个在发展中显现出来的问题必须要在发展的过程之中努力解决, 我们不能先发展而后治理, 这样才能最终落实科学发展观和可持续发展的战略, 从而也保证了人民的生活安定。我们现在飞速发展的同时, 也了解到城市的轨道交通业存在的一些问题, 因此我们要着手处理这些已经存在的问题。在城市的轨道交通行业之中, 多数人都会认为列车的主要运行问题还是车辆的客流问题, 我们只有将客流和时间以及车辆的分配问题解决好, 才能实现城市的交通顺畅, 因此我们以下将会说到这一点。

城市轨道交通的构建基础就是我国城市化进程加快所带来的客流量增多, 因此我们交通行业的发展目标就是通过我们的努力来为市民提供一个良好的乘车环境以及外出环境。只有在保证了为人民服务的质量的基础之上, 得到了广大人民的肯定和好评, 我们才能获得最大的利润, 同时其发展的前景也可以非常的广阔。

我们首先要说到的一个方面, 就是城市道路交通的规划问题, 在城市之中, 除了有每次固定的上下班或者是上学等高峰期之外, 客流的多少还会有一些其他因素的影响, 在全天候的车辆运行方案之中, 我们要根据客流量的多少来进行实时的监控, 人流量若是加大的速度比较快, 我们则要增加相应的车辆投入, 还要对相应的车型进行选择。就像在市中心来说, 在人流量很大时只有使用载客量最多的车来运行, 增加载客量, 才能使得市中心的交通秩序得以维持, 保证市民能够按时并且方便快捷的出行。我们现在的城市内交通的运行路线一般都是每一站都停车来减少市民等车候车的时间, 从而方便大家的出行, 但是这样就会增加在路上停留的时间, 一定程度上也减缓了车辆的流通速度。在新的政策法规的指导下, 我们可以减少这种每一个站点都要停车的情况, 尤其是对于一些跑的线路比较长的车辆, 中间就可以只选取比较大型的站点来停车载客, 其余的地方可以安排小型的其他交通方式来分流。目前采取这种方式的地区还是比较多的, 并且也取得了一定的成效。

除了对于每一辆车的安排都要经过提前的预算之外, 对于每周或者每次的出行都应该有一个提前的规划, 就像我们的双休日以及节假日的出行问题。平时车辆所承载的客流量一定少于节假日所载的数量, 因此我们必须要在这种日期或者周期的时候, 提前安排一些空余的或者线路比较短的车辆来进行运输, 合理的安排每辆车的运行图表, 减少出行的压力。

对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快 (大站停车) 慢车行车的组织方式时, 会产生快车越行慢车, 越行站的股道配置应比非越行站多1~2条, 如图1所示:

增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量, 还可以带来更多便利, 比如, 越行线可以作为夜间列车的停留线, 减少列车的停车线数量和工程规模;还可以做区间运行列车的折返线, 可以满足行车高峰时间的道路需求;还可以作为事故列车的临时停留线, 减少对正常运营的影响。

3 结束语

本文通过对我国现在的城市交通轨道的发展进行了分析, 提出了一些针对其中问题的建议和意见, 以往对于城市交通行业的发展有所帮助。

参考文献

[1]张英贵, 雷定猷, 王娟.CTC条件下铁路客运站股道运用决策支持系统[J].交通运输工程学报, 2011 (4) .

篇4：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

为了使考试与工程实际结合更加紧密，将原有的单一选择题改为以案例为背景，在统一背景下设置多个相互关联的选择题，这样的命题方式使得考试的阅读量增加，考试难度增加。要求考生应该具有的现场实践经验。为了准备新题型的考试，考生应该注重看书时的系统性。由于考试用书编写时受到一些限制，所以在看书时应该理清知识点的线路，同时注意技术与管理和法规的结合。

这种命题方式，考点的设置往往是在同一个背景下的有关联的多个知识点，所以更加要求知识的全面和系统性。所以建议看书应该将相关联的知识点联系起来看。例如：路基的施工技术、路基施工质量控制关键点、路基的质量检验、路基的质量通病等。同时注意技术知识与管理知识、法律法规的结合。

二、选择题的答题技巧

一般需要读两遍背景材料，第一遍先通读，有基本印象，第二遍须要结合选择题来看，重点阅读相关内容。

2.选题答题技巧。

1)一般不会出现多个(3、4个)连续的相同位置的正确答案，

2)答案的分布一般是A、B、C、D总量上比较均衡。

2.选题答题技巧。

1)一个题目一点都不知道时，最好只猜一个。

2)对某个选项没有把握时，宁愿少选。

三、案例题答题技巧。

1)注意背景材料的描述，抓住要点;

2)注意有问必答，答要所问，因为每一个带疑问的地方都要回答，都是采分点;

3)字体要端正，易得印象分;

4)回答条理要清楚，易得高分。

篇5：城市轨道交通行车组织形式探讨

1 行车组织形式的分析

考虑到城市轨道交通预测客流断面一般为“中间大, 两头小”的形式, 为合理利用现有资源, 满足高峰断面运能需求, 同时提高行车密度, 交路设计一般高峰小时采用大小交路的形式。目前设计及运营中经常运用的行车交路形式可概括为“常用交路”、“嵌套交路”、“混合交路”及“灵活交路”4种。

1.1 常用交路

常用交路是目前设计中采用最多的交路形式, 通常根据预测客流断面结合工程条件综合考虑确定小交路折返点的位置。设计中的佛山2号线、广州8号线、无锡3号线等及已运营的广州2号线、上海1号线等均采用了这种交路形式。如图1所示。

这种交路形式的优点主要是大交路覆盖全线, 直达性好, 能够满足线路两端组团间的直达性交互的需求;高峰向平峰过度, 可逐渐全部收回小交路列车, 平峰即采用相对简单的单一交路形式运营;平峰、低峰不开行小交路, 对C、D折返点折返要求不高;平峰时段C、D折返点故障不影响正常运营, 抗风险能力强;全日开行对数小, 全日车公里低, 有利于节约能耗降低费用。

1.2 嵌套交路

为缩短全程运行时间, 降低运营设备及人员的压力, 可采用嵌套交路。嵌套交路要求线路中间至少具备2个折返站, 适用于线路两端客流量数值相差较大的情况。如图2所示。

嵌套交路形式的主要优点为节省了交路运行时间, 但该交路形式也存在一定的缺点:全线无法贯通, A、D两点的客流互通需要在C、B之间进行换乘, 对该部分客流来讲, 旅行时间反而增加;目前国内轨道交通的运营一般采用高峰采用大小交路, 平峰采用相对简单的单一交路形式, 但嵌套交路模式无法实现简单的高峰到平峰的转换。

对于嵌套交路高峰到平峰的转换, 一般有两种方案。一是全日均开行两个交路的大小交路方案, 二是在平峰时段开行一个交路。

转换方案一:全日开行嵌套交路的转换方案。如图3所示。

一般线路在平峰时段客流断面相对较低, 如平峰时段按照最大需求需要开行8对/h, 则单一交路覆盖段仅有4对/h的行车密度覆盖, 如图4所示, 服务水平过低;若提高两端行车对数以提高服务水平, 则重合段CB区段运能富裕过大, 满载率过低。且采用该种过渡方案需全天运行两个交路, 对运营组织要求较高, 若C、B两个折返点发生故障, 则部分线路面临停运, 说明该方案抵抗故障能力较低。

转换方案二:平峰时段开行全线一个交路。

该种过渡方案实现了在平峰时段较为交单的单一交路, 但平峰时段交路与高峰任一交路均不同, 给运营组织带来了较大的不便;同时平峰客流实现了全线的互通, 但在高峰时段却需要换乘, 也不尽合理;另外采用嵌套交路是为了减少交路旅行时间, 若仅高峰采用嵌套形式, 也未能从根本上解决交路旅行时间长的问题。

1.3 混合交路

为弥补嵌套交路直达性较差的不足, 在嵌套方案的基础上可增加大交路, 即3个交路方案。线路两段客流较大的适用于该方案。如广州4号线远期全线运营长度69km, 可采用混合交路的交路方案。如图5所示。

这种交路形式的优点主要是运行了全线交路, 满足直达客流需求;高峰向平峰的转换自然, 平峰时段内部交路可逐渐收车;运营灵活, 可根据两端客流的变化选择内部交路的收车;内部交路可逐渐收完, 对C、D折返点要求相对较低。混合交路存在的主要不足主要是开行三个交路, 运营组织复杂, 乘客引导困难;内部交路相对于正常交路的小交路长, 旅行时间大;大交路对数低, 内部交路收车较慢, 大小交路运行时间长;三个交路1∶1∶1开行, 两端对数较正常交路大, 高峰时段两端运能较富裕, 发车密度不均匀, 系统能力要求高, 区间风井增加, 配属车增大。

1.4 灵活交路

根据客流断面情况, 全线断面差别较大的线路也可采用独立运营预留贯通运营条件的交路形式如图6所示。

灵活交路形式运营组织灵活, 可贯通, 可独立;当线路两部分客流量级差别较大时, 两段可分开运营, 相互不影响, 可开行不同的行车对数甚至采用不同的列车编组;分段运营时也降低了单个交路的旅行时间。但灵活交路模式在B、C两座车站均需采用双岛四线的车站形式, 车站规模较大;在该种配线设置下采用贯通的运营模式会发生载客过岔的情况, 乘客的舒适性较差。

2 佛山3号线行车组织方式的选择

2.1 佛山3号线概况

2.1.1 线路概况

佛山市城市快速轨道交通3号线南起容桂, 北至大学城, 为贯通中心组团南北的主干线。沿途主要为居住用地、商业金融用地及工业用地, 用地分布密集, 是中心组团与大良容桂组团、大学城组团的联系线。线路全长约71.0km, 共设34座车站, 其中高架站6座、地下站28座, 换乘站7座, 平均站间距2.13km。

2.1.2 线路预测客流情况

根据客流预测, 3号线初期日客运量50.53万人次, 负荷强度0.74万人/km;近期日客运量92.57万人次, 负荷强度1.36万人/km, 初期至近期客运量年均增长率为9.03%;远期日客运量达到125.13万人次, 负荷强度1.84万人/km, 近期至远期客运量年均增长率为2.03%。远期单向高峰最大断面3.45万人次/h。根据《城市轨道交通工程项目建设标准 (建标104-2008) 》, 3号线属于城市轨道交通大运量等级的线路, 见表1。

预测3号线远期早高峰客流最大断面出现上行方向, 水口~大敦区间, 最大断面为34512人次/h, 各年限高峰小时1/2断面位于佛山西至创意园段。从图7三号线客流断面图可以看出, 3号线大断面持续区段长, 且分布于全线的较长区段, 远期下行方向断面超过20000人次的区间有22个, 占区间总数的64.7%, 全线高峰高断面持续区间较长, 最高断面客流得到较强的支撑。

根据对组团OD交互的分析, 本线客流组团间的交互特点如下, 组团内部交互的客流以大良容桂组团内部交流为主, 约占全日客流的16.83%。组团间的交互以各组团与中心城区之间的交互为主, 体现了本线的客流向心性特性。大学城组团与中心城区间的交互最大, 占交互总量的19.32%, 其次是北滘组团与中心城区之间的交互, 占交互总量的12.9%。大学城组团与大良容桂组团间的交互较少, 仅站全日客流总量的2.14%。如图8所示。

2.2 本线交路形式的选择

考虑佛山3号线线路中部为东平新城开发区, 线路两段与中心联系的需求都很强, 且本线客流高断面在全线分布区段较大, 不适合运用灵活交路形式, 因此佛山3号线的交路形式选择主要在常用交路、嵌套交路及混合交路中综合对比。

经过计算, 在旅行时间方面, 常用交路及混合交路最大交路旅行时间均为88min, 嵌套交路最大交路旅行时间为78min, 较其他两个交路节省10min;车辆配置方面, 采用常用交路及嵌套交路全线需配车95列, 混合交路则需要配置列车101列;运营能耗方面, 常用交路远期运营年电费为18150.4万元, 嵌套交路为22151.9万元, 混合交路为20714.8万元;满载率方面, 远期全日平均满载率常用交路为39.58%, 嵌套交路为32.43%, 混合交路34.68%;高低峰行车组织转换方面, 常用交路最为便捷, 混合交路较为便捷, 但收车作业较常用交路时间长;嵌套交路最为复杂;线路直达性方面, 常用交路及混合交路均能够实现两端乘客的直达, 但嵌套交路需要在线路中换乘, 客流组织相对复杂;对系统能力的要求方面, 常用交路平峰开行一个交路, 对小交路折返点要求最低, 嵌套交路需全日开行两个交路, 对折返点要求最高;运营组织方面, 常用交路仅高峰开行两个交路, 平峰近开行一个交路, 运营组织简单, 嵌套交路全日开行两个交路, 对运营组织的要求较高, 混合交路高峰需开行三个交路, 对运营组织的要求最高。综合考虑以上各种因素, 佛山三号线采用常用交路模式进行运营, 以方便乘客及运营的组织, 最大程度地减少工程投资及运营能耗, 提高线路抵抗风险的能力。

3 小结

行车组织形式的选择应结合具体的线路条件及客流特征, 在最大限度利用现有资源的情况下实现运营效益的最大化。

佛山市轨道交通3号线是佛山轨道交通线网中重要的骨干线路, 也是先期线路。线路采用何种方式运营关系到整条线路服务水平及使用效率, 同时也关系到整个线网的客流培育。

参考文献

[1]广州地铁设计研究院有限公司.佛山市轨道交通三号线工程可行性研究报告[R].2013.

[2]耿幸福, 徐新玉.城市轨道交通行车组织[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[3]徐瑞华.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[4]沈景炎.线路客流预测与运营组织设计[J].都市快轨交通, 2007, 3 (3) ;3-7.

篇6：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

节能在我国国民经济发展中有着重要的战略地位, 必须坚持“能源节约与开发并举, 把节约能源放在首位”的指导思想。为了能尽量吸引旅客选择乘坐轨道交通系统, 必须做到“安全、舒适、快捷、准点”, 着重体现“以人为本”、服务乘客的思想, 所以在轨道交通系统中配备大量满足运营安全、快捷、准点要求和满足旅客舒适性要求的设备系统。这些设备系统有的部分是轨道交通系统所必不可少的 (如车辆、供电、信号、通信等) , 但有的部分主要是为了方便旅客, 更好地服务于乘客为目的 (如扶梯/电梯、空调、照明等) 。根据重庆市轨道交通的实际环境情况, 在这些设备系统中, 直接服务于乘客、为乘客提供良好的乘车环境及方便乘客乘车的一些设施往往也是能耗较大的设备 (特别是空调系统、电扶梯等) 。因此在满足运营需要的基础上, 重庆轨道交通六号线的设计工作必须考虑尽量减少这些设备的能耗, 合理确定服务水平, 将节能的总要求贯彻在设计工作中, 确定与节能有关的技术原则, 根据设备系统运行模式提出合理的运营方案, 这对今后的运营节能具有重大意义。

除合理考虑设备系统的运行方式或采用新技术节能外, 必须在总体设计思路和设计原则上重视节能、考虑节能措施显得更为重要。故在条件容许的情况下, 如果能缩小车站规模, 或采用地面、高架线路和车站, 或采用半敞开式区间线路, 尽量利用自然通风和照明, 尤其是线路专业与行车专业密切配合, 不断优化平纵断面设计, 在工程条件许可下尽量将区间设计为节能坡, 在工程建设投资增加不多的情况下, 对今后运营中实现系统节能具有深远意义。

2 城市轨道交通能耗构成和状况

根据城市轨道交通用电设备构成及特性, 电能消耗主要由3部分构成: (1) 电动车辆及其辅助设备所消耗的牵引用电负荷电能; (2) 动力照明设备所消耗动力照明负荷电能; (3) 为牵引和动力照明负荷提供电能的供电系统设备、线路的电能损耗。

在轨道交通系统的总用电量中, 牵引用电量将占很大部分 (约1/2) 。牵引用电量的大小与车辆电动机功率大小、列车编组重量、车辆控制方式、车内设备 (有无空调、电热) 及线路平面、纵断面等因素有关。

动力用电和照明用电量约占系统用电量的1/2, 包括车站通风空调、给排水、自动扶梯、自动售检票、通信、信号、照明、广告、取暖、维修机具等用电量。

以上分析可以看出, 列车的牵引用电量在轨道交通系统中占能耗比例最大。影响能耗指标的因素很多, 为使重庆轨道交通六号线的能耗指标符合国家有关现行标准, 在认真贯彻节能设计理念的基础上, 从本专业的角度分析线路运营后降低能耗的措施和方法, 并提出应对措施。

3 行车组织节能途径分析

轨道交通的节能需要在车辆和机电设备等方面综合分析, 在设计时必须全面考虑节能措施, 采取综合治理, 才能收到实效。

在研究设计阶段, 行车组织应配合线路专业进行线路平纵断面的优化设计, 通过反复的模拟牵引计算使纵断面设计在条件允许的情况下基本实现节能坡的设计要求, 在每个区间内尽量缩短牵引时间, 实现列车牵引能耗最低的目标。这属于基础性的节能措施, 应在设计阶段充分考虑。

在线路平纵断面、列车编组及车辆技术参数确定的条件下, 机电设备的能耗将很难降低, 节能的主要任务集中在行车组织方面, 目前可采取的节能途径主要有3种。

3.1 在保持服务水平不变情况下的节能

一般来讲, 在高峰小时列车满载率高, 客流主要以上班、上学等客流为主, 乘客大都有快速到达的心理要求, 因此通常按节时模式进行牵引。但在非高峰时段, 主要以购物及日常出行需求的乘客为主, 在保证服务水平不变 (即行车间隔不变) 的情况下, 采用节能的牵引模式实现牵引能耗的节省是非常有益和必要的, 也是目前多数运营公司运用较多的节能手段。采用该方式实现节能的缺点是增加区间运行时间, 降低旅行速度。

以蔡家—茶园南段为例 (仅列典型区间) , 分析比较节时和节能2种牵引模式 (见图1—图4) 。

采用节时模式牵引时, 为了追求高速度, 当列车运行速度低于最高运行速度约10～20 km/h时, 如果出现上坡或下坡动能不足时需要进行再次牵引, 因此在一个区间内可能出现多次牵引的情况, 这种牵引模式往往会降低乘客的舒适度。在实际列车运行时为了避免一个区间内出现多次牵引, 一般采用巡航运行模式, 增加列车运行的平稳性, 提高乘客舒适度。采用巡航运行模式在运行时分和牵引耗电量方面基本与节时牵引模式相同, 因此, 这里不再对巡航运行模式进行比较。

采用节能模式牵引时, 列车将最大限度地利用自身动能或可能产生的下坡动能, 直到运行速度低于某一设定值时才开始再次牵引, 尽量减少牵引次数, 完成区间牵引任务, 实现降低能耗的目的。

2种牵引模式牵引耗电量和运行时分 (不含停站时分) 比较见表1。

从表1可以看出, 采用节能模式时, 较节时模式茶园南—蔡家段运行时间增加4.1 min, 而耗电量节省196.0 kW·h;蔡家—茶园南段运行时间增加1.8 min, 而耗电量节省225.6 kW·h。

3.2 在满足运能需求情况下的节能

从目前我国各大城市地铁运营现状看, 虽然在设计时都考虑了在高峰小时大小交路套跑模式, 但在实际运营过程中采用较少。虽然在上海等城市也尝试采用大小交路运行方式, 但全线采用一个交路的简单运营方式更为广泛。

茶园南—蔡家段初、近、远期均设计一个交路, 但预留小交路折返条件。在满足高峰小时运能需求的前提下, 开行小交路可大大节省牵引耗电量。因此随着运营管理水平的不断提高, 可充分利用预留的折返设施, 在高峰时段组织开行小交路, 实现节能目的。采用该方式实现节能虽然可用满足运能需求, 但会降低不开行小交路区段的服务水平。

以茶园南—蔡家段为例, 近期早晚高峰小时全线按只运行一个交路和大小2个交路计算, 交路图分别见图5、图6。基本按服务水平相同进行比较, 大小交路考虑开行比例的需要多开行4对列车, 2种交路早高峰小时开行对数见表2, 2种运行交路牵引耗电量比较见表3。

从表3可以看出, 在满足运能需求的情况下, 仅一天内因高峰小时开行小交路在茶园南—蔡家段可节省耗电量2 898 kW·h, 在蔡家—茶园南段可节省耗电量6 552 kW·h。

3.3 提高再生制动能量利用技术, 利用再生制动能量节能

目前城市轨道交通车辆普遍采用以再生制动为主、空气制动为辅的制动方式。轨道交通线路站间距离短, 列车制动频繁, 使制动产生的能量占总牵引耗电量的25%以上。在没有再生能量利用装置时, 这些能量都将通过制动电阻转化为热能损失掉, 不仅对周边环境或隧道产生热能释放或热效应积累, 也不利于能量的循环利用和环境保护。

对

随着再生制动能量利用技术的不断提高和完善, 充分利用再生制动能量是行车组织节能的最有效途径。利用该方式节能可以克服上述2种途径带来的缺点, 在运行速度快、服务水平高的条件下实现最大限度的节能。尤其是随着行车密度的提高, 列车制动时的再生电能可以更多地被处于启动状态的列车吸收和利用, 列车再生制动能量的利用率也将不断提高。再生制动能量及利用效果分析 (以节能牵引模式为例) 见表4。

从表4可用看出, 再生制动能力巨大, 约占总牵引能耗的25%～30%, 如果再生制动能量仅利用20%, 也可使茶园南—蔡家段的牵引耗电量由858.8 kW·h降低到815.3 kW·h, 蔡家—茶园南段由745.6 kW·h降低到698.8 kW·h。

4 结束语

行车组织节能是一个系统工程, 不仅对线路纵断面设计有较高要求, 还对车辆性能、通风空调、车站建筑等方面提出了满足运营条件下尽量节能的设计要求, 以便达到系统节能的目的。

就行车组织专业来讲, 在运营阶段可以根据不同时段的客流需求, 采用不同的列车运行模式。但从长远和能源利用效率看, 再生制动能量利用潜力巨大。大力发展再生制动能量利用技术是行车组织节能的关键。

除再生制动能量利用外, 其他行车组织的节能方法总有或多或少的缺陷。再生制动能量利用不仅能大大节约能源消耗, 而且科学环保。目前利用该方式节能的最大障碍是我国技术不够成熟, 进口的再生制动装置造价昂贵。北京地铁五号线的14座牵引变电所均预留了安装再生制动装置的条件, 但目前仅安装了4套试运行, 每套装置的采购价达到510多万元。从现场运行情况看, 在改善牵引网供电质量、能量利用效果等方面效果良好, 基本达到设计要求。

随着再生制动能量利用技术的不断完善, 再生制动能量吸收装置国产化程度的提高, 该装置的购置价格将大大降低, 相信在不久的将来再生制动能量吸收技术将在地铁系统广泛采用, 成为地铁运营后的最佳节能措施。

参考文献

篇7：「公路监理师经验」心得技巧：城市轨道交通行车组织方法的技巧

随着我国城市轨道交通的高速发展,对城市轨道交通专业人才需求的空间巨大,掌握运用城市轨道交通车辆知识技能是必不可少的,城市轨道交通车辆电路识图是电路分析和车辆设备维修中的一个重点,也是一个难点。由于行业的快速发展,在应用过程中许多人对城市轨道交通车辆电气线路图的识图比较困难,从而影响对城市轨道交通车辆电气线路图原理的分析及故障判断和排除。现对我国与西门子公司合作生产的地铁车辆电气线路图进行分析,以便大家在掌握基本识图方法的前提下,触类旁通,举一反三,就可以进一步涉猎其他城市轨道交通车辆电气电路图。

1 城市轨道交通车辆电路图类型

在城市轨道交通车辆电路图中一般分为九类电路:主电路(高压电路)用01表示;牵引/制动控制电路用02表示;辅助供电电路与辅助电路用03表示;检测和信息电路用04表示;照明电路用05表示;空调电路用06表示;辅助设备电路用07表示;车门控制电路用08表示;特殊设备电路用09表示。

2 城市轨道交通车辆电路图的代号

在城市轨道交通车辆电路图中经常会用到以下一些符号:“A”表示为主控制器;“K”表示为接触、继电器;“F”表示为自动空气开关;“Y”表示为车钩电气接线盒;“R”表示为电阻;“V”表示为二极管;“B”表示为传感器;“S”表示为按钮和转换开关,“H”表示指示灯。读者可以通过反复阅读其他的城市轨道交通车辆电气电路图,并且注意整理归纳,就可以逐步记住这些代号的含义,为修理城市轨道交通车辆带来方便。

3 城市轨道交通车辆电路识图方法

在城市轨道交通车辆电路图中经常会用不同的编号对器件进行标注,标号一般为三位,用数字与字母组合成,第一位用数字表示为什么类型电路的器件,第二位用字母表示为器件类型,第三位用数字表示为序号,例如:主控制器2A1,“2”表示器件属于牵引/制动控制电路中的,“A”表示为主控制器,“1”表示为该类器件的第一编号。在城市轨道交通车辆电路图中经常会用不同的加括号5位数字编号对器件触点、线路的去向和来源进行标注,前两位表示电路图的类型,中间两位表示该类电路图中的第几张图,最后一位表示在该张图中的第几单元中,如图3-10所示“(02014)”表示该线路来源于牵引/制动控制电路的第一张图纸的第四区。在图1中可以看到继电器触点“2K01”上部标注“DCEOL”表示该设备所在位置的英文简写,下部标注“(02012)”表示该触点的继电器线圈在02类电路图纸中的第1张的第2区位置,触点“33,34”为触点的编号,在触点连“33”接线上还有“202100”表示该线路的编号;图中二极管“2V03”、自动空气开关“2F02”和继电器“2K07”的标注只有上部标注“DCEOL”表示该设备所在位置的英文简写;图中继电器“2K07”线圈下部还有其所有触点的标注,图中继电器共有8对触点,其中6对常开2对常闭触点,触点的标注用两位数字标注“13-14”中“1”表示继电器的第1对触点,“3,4”表示继电器常开触点的两个触点,同理触点的标注用两位数字标注“61-62”中“6”表示继电器的第6对触点,“1,2”表示继电器常闭触点的两个触点。

城市轨道交通车辆需要多节车辆进行固定编组才能运行,车辆与车辆之间的电气连接通过车钩装置的电气接线盒连接,那么在图中就会涉及到车钩触点的符号标注,其标注如图2(a)所示,为了保证触点的可靠性采用触点并联的形式,车辆采用弹性触点来保证车辆过曲线车钩触点能够可靠接触。图2(a)中9Y06为C车Ⅱ位端车钩电气接线盒连接,在图2(a)中的63与64为不可伸缩的触点,263与264为可伸缩的弹性触点,在另一单元的C车Ⅱ位端车钩电气接线盒与之相连接的分别是弹性触点和非弹性触点,这样保证过曲线时每对触点都能够可靠的连接。在车辆空气制动过程中经常会使用压力开关,在电路图中的标注符号如图2(b)所示,压力开关上下的参数为其动作值,如图2(b)所示当气压大于7×105Pa时,触点“01-04”闭合,当气压小于6×105Pa时,触点“01-02”闭合,当气压处于(6~7)×105Pa之间时,触点保持先前状态,图中箭头方向即为触点分合方向。

在前面讲解到电路的分区(图3和图4所示),在城市轨道交通车辆电路图中横向平均分成8个区用数字表述出来,在纵向平均分成6个区用字母表述出来,在实际应用中所指的分区都是指横向的。在城市轨道交通车辆电路图中上部会用文字对电路的功能进行描述,下部标题框中会对电路的类型、代号和页码进行说明,具体描述见图3,图4所示。

4 城市轨道交通车辆电路识图技巧

1)化整体为部分识图

在分析城市轨道交通车辆电路时按照整车电气电路系统的各个功能及工作原理,把整车电气系统划分成若干个独立的电路系统,然后分别进行分析。这样化整体为部分,可以有重点地进行分析,为了识读方便,城市轨道交通车辆的电路原理图都是按各个系统进行绘制的。

2)从部件功能到系统原理识图

在分析城市轨道交通车辆某系统电路前,要清楚该电路中所包括的各电气部件的功能和作用以及技术参数等。例如城市轨道交通车辆电路中的各种控制开关按钮在什么条件下闭合或断开,城市轨道交通车辆系统功能模块输出的条件等。

3)遵循回路原则识图

在识读城市轨道交通车辆电路图时,应该掌握回路的原则,即电路中工作电流是由电源正极流出,经用电设备后流回电源负极的,必须形成闭合回路才能形成电流,电路中只有当电流流过用电设备时,用电设备才能工作,改变状态。

5 结语

掌握这些识图的基本方法,只是为识图打下了一定的基础,而要达到快速、准确地找到城市轨道交通车辆电路中的故障,还需不断地学习和实践。这样在对城市轨道交通车辆电气系统进行故障诊断时,才能做到按图索骥,达到事半功倍的效果。特别是城市轨道交通车辆电子设备日益增多,电控技术不断完善,对于从事维修的人员来讲,熟练掌握电路识图更显重要。

参考文献

[1]徐宗炯,卢元诚.从捷达GiX轿车人手掌握汽车电路识图方法(I)[J].汽车电器,2004(1).