完善收费公路管理论文

经过为期一个月公开征求意见，《收费公路管理条例（修订草案）》能否顺利通过，似乎成为最大的悬念。早在三年前，该条例就已公开征求过意见，却迟迟未能出台，在业内普遍自认为已达成共识的“使用者付费”，是否能得到社会的认可还尚未可知。对老百姓来说，公路出行的成本是增加还是降低，更是需要精打细算的过程。下面是小编为大家整理的《完善收费公路管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

完善收费公路管理论文 篇1：

理性看待社会转型期的收费公路问题

[摘要]如同社会主义初级阶段的诸多现实问题一样，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。文章剖析了收费公路存在的问题，从收费公路政策的必要性和合理性方面阐述了我国在现阶段坚持收费公路政策的意义，并提出解决现阶段收费公路存在问题的建议。

[关键词]收费公路；路桥收费；争议；思考

[作者简介]李霞，广西壮族自治区交通运输厅财务处主管会计，长安大学交通运输规划与管理工程硕士。广西南宁530022

2010年底，我国公路总里程已达到398.4万公里，其中高速公路7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里，以“五纵七横”国道主干线为重点的国家公路主骨架建设基本完成，全面缓解了长期制约我国经济发展的交通“瓶颈”状态。20世纪80年代中后期开始实施的收费公路制度对我国公路建设作出了积极贡献，我国公路建设用20多年时间就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。尽管收费公路取得了巨大成就，但不意味着收费制度得到了社会公众的广泛认可，特别是最近媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”、“政府应从路桥利益中抽身，取之于民用于民”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。

笔者认为，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定收费公路制度存在的必要性。政府部门应该做的是正视收费公路存在的问题，并通过提高政府对普通公路的财政投入、完善政策、加强行政监督等方式加以解决，缓解因此引发的社会矛盾，促进收费公路健康发展，继续发挥其为中国经济发展的先行官作用。

一、收费公路制度的必要性和意义

(一)　收费公路促进公路发展

收费公路对公路建设发展的作用主要体现在：一是中国高速公路从0到74000公里，位居世界第二，其中95％是依靠收费公路政策、法律建设的，完全靠财政出资建设是不可能完成快速发展的任务并取得如此成就的；--是中国的普通公路(其中包括农村公路)从改革开放前的70多万公里发展到现在的390多万公里，主要靠行政性规费和财政支持建设，如果收费公路占用这一资金，公路里程是不可能快速增长的，因此，收费公路支持了普通公路的发展；三是改革开放之前，中国公路技术等级主要是三级以下公路，只有少量的一、二级公路。现在从高速公路到一、二、三、四级公路都有，其中61％的一级公路、42％的二级公路是靠收费公路政策、法律建成的，因此，收费公路促进公路结构更为合理。

(二)　收费公路推动政府明确义务

公众对收费公路的不认可主要是认为公路是社会公共物品，应该由政府部门通过财政资金安排来提供，而不应该通过市场进行配置。由于经济、历史、文化的多种原因，公众道路需求与政府义务始终没有划定分界。收费公路政策、法律的出现，促进了政府明确自身的义务：建设养护普通公路是满足公众人人享有交通权的普遍性服务，政府承担资金保证义务；建设养护收费公路是满足快速和舒适交通的选择性服务，由选择的社会成员承担费用。

(三)　收费公路有利社会公平

政府财力的本质是社会全体成员的共同财富，应用于建设养护公路时必须要兼顾公平、效益和效率。何谓公平、效益和效率?就是兼顾有车人与无车人的利益，如用大量政府财力建设公路，可能形成有车人无偿使用无车人的财富。还要兼顾特殊需求与一般需求的利益，如使用政府财力养护北京机场路，可能形成用不乘坐飞机的公众的财富去满足高消费的航空乘客的需求。收费公路政策、法律将公路分成不收费的普通公路和收费的高等级公路，由政府财力和社会成员分别负担，是这两个兼顾的典范，从这个意义上讲，收费公路促进了社会公平。

(四)　收费公路促进交通事业发展

中国已经步入机动车出行时代，由此所产生的交通拥堵、事故、环境污染等也不可避免。由于土地和能源是有限的，因此改善和保障交通安全畅通是世界性难题。如何发展高效交通，国家出台了许多政策、法律，其中都包括了收费公路。这是由于当某种产品成为稀缺时，反映价值规律的价格杠杆必然会产生。以北京机场路为例，如果取消收费则可能将其变成又一条拥堵不堪的京顺路，通过收费减少对路的需求，保障了急于赶飞机的乘客有一条尚能通行的公路，从这个意义上讲收费公路促进了交通安全畅通。

二、收费公路存在的问题

2009年1月1日国家实施成品油价格和税费改革，规定取消公路养路费等六项交通规费；逐步有序取消政府还贷二级公路收费。截至2009年5月1日，中东部12个省份已经全部取消政府还贷二级公路收费，涉及公路里程7.08万公里，共撤销收费站点1263个，占全国政府还贷二级公路收费站总量的65％。西部欠发达地区将由各省、自治区根据实际情况决定是否取消政府还贷二级公路。改革实施后，引起公众争议的收费公路等级不合理的问题得到一定程度的缓解，然而收费公路仍存在以下几点不容忽视的问题：

(一)　部分收费公路尤其是经营性公路收费标准过高。收费期限过长

在我国东部经济发展较快的地区，利用收费公路政策发展公路建设事业较早，但同时由于我国收费公路制度建设滞后等种种历史原因，存在着经营性公路收费标准偏高、收费期限过长等种种问题。以广东省为例，广深高速公路曾经因为高速公路超期限收费被告上法庭，并爆出惊人的利润：1997～2009年广深高速收取通行费累计超过300亿元，是初始投资122亿元的近2倍。这个数据并未考虑公路的运营养护成本和相关税费、管理费用，因此结论未免有误导公众之嫌，而收费公路信息不够公开也是造成这一结果的原因之一。另一个例子三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。截至2010年，该大桥扣除全部初始投资及经营管理税费后已实现净利润7000多万元，在到期的2049年以前的39年内预计将实现14亿元的利润。尽管如此，不同收费公路因地理位置、技术标准不同，经营情况也不尽相同，例如广东省西部的部分经营性公路也存在入不敷出的现象。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资

并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。对于从1984年开始实施利用收费公路政策发展公路事业的行为来说，2004年颁布的《收费公路管理条例》不免显得有些姗姗来迟，况且对经营性公路的收费期限及收费标准的规定过于原则，对于合理回报的规定也过于笼统，对过去存在的不合理收费期限及标准问题也没有明确规定。在这些存在问题上，既有历史条件的原因，也有政府方面的责任，还有制度方面的原因。

(二)　收费公路经营权转让不规范

2008年2月27日审计署第2号公告《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中对收费行为的不规范问题提到：“部分收费公路经营权转让不规范”，具体行为包括：地方政府越权和违规审批经营权转让项目；经营权转让程序不合规，一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格等对外转让，造成国有资产损失。

(三)　收费资金管理不规范

部分地方政府还贷公路的通行费收入被挤占挪用的现象时有发生，个别地方的收费成本较高，收费公路营运管理费用开支比重较大，甚至存在收费养人的现象。

(四)　部分地区收费公路债务负担过重

一些地方政府因财力有限，对公路建设的投入很少，过度依赖“收费还贷”政策建设收费公路，造成收费公路规模过大，债务负担偏重，在隐含偿债风险和资源风险的同时，产生负面社会影响。在欠发达的西部地区，地方财政实力薄弱，一般财政预算支出远远超过一般预算收入，财政支出主要依赖于中央转移支付。按照公路水路交通行业发展统计公报提供的数据，2003-2008年我国公路建设资金构成中，通过贷款形成的投资占公路建设总投资的平均比例为40％左右，西部落后地区比例远高于这一数值。西部地区由于经济不发达，车流量及当地物价水平等因素，大部分地方政府还贷公路的通行费收入扣除运营养护费用后通常不足以偿还债务利息，更谈不上还本，通常需要借新还旧偿还本金，造成了政府还贷公路的债务规模越滚越大。2011年《政府工作报告》中提出，对地方政府性债务要进行全面审计，表明了国务院对有些地方政府过度举债问题已经引起了高度重视。目前西部地区的公路建设债务问题已非常突出，由于政府还贷公路还贷能力的削弱以及国家政策性银行和商业银行市场化发展，导致债务速效风险进一步加大。

三、解决现阶段收费公路存在问题的几点建议

(一)　加大财政对普通公路的投入力度

我国改革开放30年来，财政收入翻了20倍，国家财力日渐雄厚，仅2003年至2008年间，国家财政收入就由21715亿元增加到61317亿元。建议国家可以将每年中央财政增量的一部分用于农村公路建设，特别是在政策上和资金上对西部不发达地区倾斜，以缓解西部地区债务过重的风险以及缩小西部地区与东部地区的差距。各地方政府也应该充分认识到公路建设对当地经济发展带来的作用，明确政府在公路建设中的义务，切实加大财政对公路建设资金的支持力度，逐年增加公路建设的财政投入比重，减轻车辆通行费对社会公众的负担，真正做到税收取之于民用之于民。

(二)　建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度

要解决由于政府还贷公路过度利用贷款修建公路出现的债务负担过重、银行风险等问题，公路收费特许经营制度无疑是一种较理想的方式。我国在福建省泉州市刺桐大桥、湖北襄荆高速公路和广西兴业至六景高速公路等公路基础设施建设项目中试行了“BOT”模式取得了成功，但该模式的推广还存在法律、政策不到位，投资风险较大等障碍。因此，建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度，消除因政策、法规制度不健全带来制约发展的不利因素，是当前政府部门亟需研究解决的问题。

(三)　解放思想，拓宽公路筹融资渠道，引入民间资本

交通运输部财务司原司长许如清同志在2009年全国交通运输财务工作会议上的讲话指出：要研究探索鼓励民间资本以多种形式参与交通基础设施建设的制度和机制。研究探索将中央投资作为项目补助资金吸引民间资本投入交通运输基础设施建设的机制。对于经济欠发达地区交通基础设施建设项目，可考虑将政府投入仅作为补助性资金处理不追求回报，民间资本在扣除政府补助资金后，只考虑自身部分的收益，不考虑政府资金的收益，这样使本来不具备财务效益的收费公路建设项目变得相对具有吸引力。

可以看出，国家对公路建设筹融资问题的重视，而引进民间资金解决公路建设资金最关键的问题是要进一步解放思想，转变观念，通过观念创新来促进制度创新和政策创新。只有切合实际、具有可操作性和前瞻性的制度和政策才能实现非国有资本的有效利用，为公路建设的可持续发展提供坚实的资金保障。

(四)　实行收费公路信息公开。加强社会监督

除了加强政府监管、财务审计监督的力度之外，实行收费公路信息公开、加强社会监督是解决目前引发社会各界对收费公路产生争议的有效途径。由于信息不对称，社会公众的知情权没有得到很好的保障，对收费公路的实际情况和各地区发展状况的不了解加深了社会各界对收费公路的抵触情绪。因此，笔者认为，有必要公开收费公路的经营状况及基本信息，让社会公众了解收费公路建设发展过程中的困难和问题，特别是不同地区收费公路经营状况的差异等，使大众对待收费公路的态度更趋于理性，从而缓解由此引发的社会矛盾，促进收费公路持续健康发展，为经济发展继续发挥其贡献作用。

[责任编辑：钟山]

作者：李霞

完善收费公路管理论文 篇2：

谁该为收费公路买单？

经过为期一个月公开征求意见，《收费公路管理条例（修订草案）》能否顺利通过，似乎成为最大的悬念。

早在三年前，该条例就已公开征求过意见，却迟迟未能出台，在业内普遍自认为已达成共识的“使用者付费”，是否能得到社会的认可还尚未可知。对老百姓来说，公路出行的成本是增加还是降低，更是需要精打细算的过程。

但可以预见的是，一直被引以为傲的、30年来高速发展的中国公路建设规模，将会逐渐缩减，未来收费公路的建设门槛将会越来越高，审批也会越来越难，而收费期限或会不断延长。

在资金困境和总体规划的博弈中，政策制定者对民意的试探越发显得小心翼翼。
两度修订

现行的《收费公路管理条例》（简称《条例》）制定于2004年。近年来，随着国家财税体制、投融资体制等改革深入推进，原有的“贷款修路、收费还贷”的融资模式已不再适用，无论是建设还是养护，都面临着巨大的资金压力。

交通运输部在此次修订草案起草说明里提出，随着这些年公路建设的高速发展，收费标准却数十年未变，导致收入与成本倒挂，收支缺口呈逐年扩大趋势，累积债务余额也逐年扩大。此外现行《条例》有关管理制度不适应路网治理体系和治理能力现代化的新要求。

2015年，借新预算法正式实施的契机，交通运输部曾组织开展对《条例》全面修订工作，并形成送审稿报送国务院。然而，出于种种原因，新修订的条例一直没有出台。

“《条例》的修订是行业内的大事件，希望能形成一个相对完善的制度，通过修订实现收费公路质量和效率的提高，成本和通行费的降低，而且收费公路关系民生，因此中央对于条例的出台十分慎重。”参与了两次草案修订工作的中国公路学会发展中心主任徐丽向《中国新闻周刊》表示，这几年外部环境不断变化，交通运输部一直为政策的研究做准备，不断对条例进行微调和完善。

与2015年的“单打独斗”不同，此次公开征求意见，除了《收费公路管理条例》修订草案，还包括《公路法修正案（草案）》和新起草的《农村公路条例（征求意见稿）》，共同组成一套较为完善的制度体系。

其中，《公路法修正案（草案）》提出“两个公路体系”的理念，即未来公路发展坚持以非收费公路为主，适当发展收费公路。而这一理念的最终目标是采取“收税”与“收费”并行的方式，兼顾和保障不同用路群体的权益，向公众提供可自由选择的差异化公路通行服务。

根据此次修订的《收费公路管理条例》，今后，占公路总里程97%左右的非收费公路是主体，实现全国范围的通达，由一般公共预算保障其建设、养护、管理及改扩建等资金需求，资金主要来源于燃油税和车辆购置税。占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充，采取收取车辆通行费的方式，向公众提供高效率、高水平通行服务。

尽管在交通运输部网站上，对2015年的公开征求意见结果并未公开，但比较两次公开征求的修订草案，依然可以看出一些变化和争议点。

在2015年的修订草案中，将新建收费公路的门槛设置在二级路以上，规定新建二级路以下（含二级路）不得收费，逐步过渡到只有高速公路收费这一最终目标。而此次修订的草案直接在门槛设置上一步到位，新建收费公路只能是高速公路，新建一级路、二级路和桥梁隧道都不得收费。

对此，徐丽解释说，高速公路是封闭式道路，收费成本相对较低，未来的趋势也是不鼓励开放式设站的一级公路、二级公路设收费站，而且普通公路具有公共服务特性，应该由公共财政来负担。

由此也带来新的问题，在一些财政相对薄弱的偏远地区，可能一级公路、二级公路就能满足出行需求，如果建成高速路，很难收回投资，不建高速则没有充足的财政資金满足养护需求。

而在此次条例的修订草案中，又有另外一条规定堵住了这种可能，即“车辆通行费收入无法满足债务利息和养护管理支出需求的省份不得新建收费高速公路”。俗话说，“要想富先修路”，阻断了修路梦想的财政薄弱地区，缺少了公路交通这一经济发展的重要条件，是否会形成新的马太效应？

徐丽认为，中国公路建设经过三十多年的发展，目前，一些经济较不发达的西部地区，已经建成较为完善的高速公路网，“目前西部地区的问题不是路建得不够，而是缺乏养护成本，一些一级路、二级路因为没钱养护，都变得很差了。因此，在财力许可范围内，只有控制公路的建设规模，才能避免增加新的债务风险。”

徐丽表示，目前业内对于此次修订的草案，使用者付费和严控债务风险这些大的方向已经达成一致，只是在具体方法和技术上有所讨论，比如收费公路的运营管理具体由企业和社会承担，政府进行监管，还是由政府机构进行运营管理？政府还贷收费公路和经营性收费公路是否都交由政府统一管理？审批新建高速公路时，如何判断债务规模？使用者付费该不该有期限等。

按照此次修订内容，将建立偿债期（经营期）收费和养护期收费“两期收费”制度，合理确定收费标准、偿债期限和经营期限。

这也就意味着，高速公路收费，将会一直持续下去。
债务隐忧

按照2004年11月正式实施的《收费公路管理条例》，收费公路不仅是高速公路，还包括一些经批准收费的一级公路、二级公路，以及桥梁和隧道。按照建设、经营主体的不同，分为政府还贷收费公路和经营性收费公路。

其中，政府还贷收费公路由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设，实行统一管理、统一贷款、统一还款，收费期限最长不得超过15年，中西部地区则延长到20年。

经营性收费公路则通过向社会公开招投标方式选择投资者，由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。按照收回投资并有合理回报的原则，经营期限最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最長不得超过30年。

高速公路是封闭式道路，收费成本相对较低，未来的趋势也是不鼓励开放式设站的一级公路、二级公路设收费站

然而，随着一条条高速公路收费期限到期，令人尴尬的情况发生了，部分收费公路依然无法偿还债务。是继续收费，还是政府连同债务一并接管？似乎无论选择哪一条路，都是政府难以承受之重。

从2013年开始，交通运输部每年都会发布《全国收费公路统计公报》，从这几年的情况来看，收费公路的收支缺口在逐年扩大。根据《2017年全国收费公路统计公报》，2017年年末，中国收费公路债务余额52843.5亿元，比上年末增加4288.8亿元。该年度中国收费公路通行费收入5130.2亿元，支出9156.7亿元，收支缺口4026.5亿元。

即便如此，各地公路建设丝毫没有减速的迹象。“在中国，修路被赋予了太多其他的功能，比如投资拉动，甚至成为了一种政治攀比，而不仅仅是种经济行为了。”一位不愿透露姓名的业内人士向《中国新闻周刊》表示，“因此，相关部门想用年限标准这样的经济指标，把这个账算清楚，怎么可能？”

“不可否认，部分省份确实存在高速公路的建设规模过快、过大等因素，使得债务规模越来越大。也正因为如此，此次修订草案将控规模作为其中一项重要目标。但按照现有的运营管理模式，下降的空间已经很小了。”在交通运输部公路科学研究院公路与综合交通发展研究中心主任虞明远看来，债务扩大还有三个方面的原因。

首先是财政投入不足，按照要求，高速公路资本金应在30%以上，但实际上，相当一部分项目的资本金根本达不到30%，也就是说，资本金里也有一部分是通过银行贷款获得。

根据《2017年全国收费公路统计公报》，2017年度，全国收费公路支出总额9156.7 亿元。其中，偿还债务本金4952.8亿元，偿还债务利息2495.7亿元，超过81.3%的支出用于还本付息。“如果资本金能够提高，就能减少债务规模，未来还本付息的压力将会大大减少。”虞明远说。

其次，收费标准动态调整机制缺失，几乎十多年没有调整过。虞明远用一组数据来说明了这一点，2003年，全国平均一类车的收费标准为0.39元，2017年是0.47元，大概增长了20%，如果再扣除CPI的增长，实际上2017年一类车的全国平均通行费标准，仅仅相当于2003年的80%。而对比同期M2（广义货币供应量）指标，2017年是2003年5.7倍左右。

与之相对的是收费公路的每公里造价，2017年每公里造价为8000万元左右，2003年则为3900万元左右，相差2.2倍。

“具体到高速公路，每公里造价更高。”一位业内人士告诉《中国新闻周刊》，目前按照交通运输部规定的定额标准，高速公路每公里造价在人民币2亿元左右。

在此次修订草案中，收费标准由省级交通运输主管部门会同财政、价格主管部门审核后报省级政府批准。将债务规模、利率水平、投资规模、合理回报、养护运营管理成本、物价水平、偿债期限、经营期限、交通流量等作为政府收费公路和经营性公路收费标准的确定因素。

偿债期结束后，进入高速公路养护管理收费阶段，则根据实际养护管理成本、当地物价水平以及交通流量等因素重新核定确定收费标准。

根据此次修订草案，收费公路可以根据车辆类型、通行路段、通行时段、支付方式、路况水平、服务质量、交通流量等因素实行差异化收费。同时，要求省级政府建立收费公路收费标准动态评估调整机制，评估调整周期最长不得超过5年，也就是5年内必须进行至少一次调价。

再次，在虞明远看来，金融机构没有为收费公路提供一个长期低利率的贷款，也是造成债务规模扩大的原因，因为收费公路现金流比较稳定，违约的风险相对较小。而收费公路这样的公共基础设施在一些国家，都是采取了一种非常长期限的贷款，利率很低，而且在运营期间不需要还本，只需要付息。对于金融机构来说，可以通过发行不同的金融产品，防范由此带来的金融风险。

“此次条例修订在一定程度会缓解债务风险，但不能仅仅依靠《收费公路管理条例》的调整来解决债务问题，要多措并举，共同防范化解收费公路形成的债务。”虞明远说。
公益？功利？

2018年的政府工作报告提出，要“深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用”，这也成为此次修订的总体目标和纲领要求。

新修订的草案中，如何体现降费需求？对此，虞明远认为，要坚持两条公路体系，实现差异化的用路需求，“控制收费公路规模本身就体现出效率与基本公共服务的平衡。我们给普通老百姓提供大量能够任意畅达、不收费的免费公路。只有3%左右的公路，提供一种差异化的、高品质的公路需求，而这些，老百姓是可以自己选择的。”

更为重要的是，高速公路带来的效率，对于整个物流效率和国家竞争力是非常重要的。据虞明远介绍，目前中国一些大型快递企业，特别是零担快运企业，80%～90%的货运都是通过高速公路。“因为时间有保障，也更安全，货损率更低。由于通过高速公路提供了高品质服务，快递企业也会获得更多的运费。”

高速公路所提供的高品质服务不光是高质量的路面条件，也包括更高的通行效率。2018年5月16日，国务院常务会议提出取消高速公路省界收费站，届时，车辆只需在入口和出口两处设站，中途过站不停车，减少通行时间。目前交通运输部已率先取消江苏和山东之间、四川和重庆之间两组试点省份共15个高速公路省界收费站，具备条件的正线收费设施将全部拆除。

中国物流学会特约研究员杨达卿向《中国新闻周刊》表示，高速公路费用占公路干线货运企业的总成本40%左右。取消省级收费站和ETC收费，既降低了货运物流企业的运输成本，也极大提高了通过效率。对地方来说，更大意义在于加速区域经济一体化高效协同，像长三角、珠三角等经济区，能加速构建更高效的一小时经济圈。

但据一位业内人士透露，从技术上，为了实现这一目标，在一段时间内，也会增加新的成本。比如，一段路从起点到终点两个收费站之间可以有数条路径可供选择，但最终费用由终点收费站收取，再根据各路段使用情况，分给各省。为了精确计算一辆车的行驶轨迹，必须在高速公路沿途设置大量辅助装置，随着未来各省级收费站撤站，这将是一笔巨大的支出。

“从整体看，中国的高速公路收费已经得到很大程度规范，特别是ETC技术推广使用，减少了人为乱收费等问题。”在杨达卿看来，高速公路此前被质疑，在于它是公共基础设施，却成为一些利益方無限期提款机，有些地方存在收费养人等问题。高速公路收费，必然影响到人、车、货等物流要素的自由高效流通，因此这种定价收费不能脱离经营性收费公路收费年限，管理需要透明化。

此次修订草案延长了经营性公路的收费期限，对此杨达卿认为，延长收费不等于无限期收费，延长收费是为解决一些高速公路的阶段性还贷及养护成本问题。“如果一些区域误读政策，加大收费，可能收获了眼前费用，却势必损失区域竞争优势，增加物流运输成本，进而影响一些大型物流企业在该区域的网络布局，最终反过来影响到当地综合流通成本和供应链协同效率。”

但如何填补当前的收支缺口？在徐丽看来，唯有一方面停止或减少增量，另一方面对存量进行改革，而在这一过程中，还不能提高收费标准。

徐丽认为，降费空间已经很少，目前或许能考虑的，只有节假日免费和绿色通道两项政策，据她测算，两项政策一年大概减少企业收入500亿元，相当于一年的养护支出，但用户体验并不是很好。特别是节假日的高速公路免费政策，造成了大量的拥堵，增加油耗和安全事故，降低了通行效率。

“修路养路非常贵！”徐丽算了一笔账，高速公路的寿命一般是20～30年，一般10年左右就需要大修一次，其间小修、中修不断。根据近几年《全国收费公路统计公报》，2013～2017年，收费公路养护经费支出分别是390亿元、469.2亿元、503.5、476.3亿元和533.9亿元。

“因此，我们要考虑的，是要不要修这么多，什么时候修这么多。科学规划非常重要！”徐丽算了一笔账，2017年全国公路建设资本金投入25614.2亿元，而车购税只有不到3000亿元，燃油税用于公路的也只有2000亿元左右，加起来最多5000亿元，也就是说，在这2.5万亿元的资本金中，只有20%是财政的钱，仅靠财政无法满足目前的公路建设养护需求。

“如果不控制规模，最终损害的还是每一个人的利益。”徐丽说。

作者：贺斌

完善收费公路管理论文 篇3：

对高速公路收费站管理模式的完善建议

【摘 要】随着社会的不断繁荣和发展，车辆的迅速增多，高速公路也在高效快速地发展着，收费站的管理水平密切影响到高速公路的安全通畅、服务水平、单位形象和经济效益。只有不断改进高速公路收费站的管理，实现创新模式管理，强化服务意识，提升业务水平，才能更好地促进社会经济发展。本文针对高速公路收费站管理模式的创新管理和健全完善的对策进行了相关探讨。

【关键词】高速公路；收费站；管理創新

一、完善管理组织，创新管理模式

1.发展站务管理创新机制，实现统一收费标准、统一票据、统一归档和管理。优化收费工作的监督机制，完善收费操作的流程管理，落实收费管理的监督职责。

2.形成站务管理体系。为保障收费站工作顺利开展，各个收费站及站长、管理员等各个岗位人员应该充分明确自我工作职责，组成统一工作小组，收费站根据上级下达的任务及时分配、落实，实施标准化、制度化、规范化统一管理。

3.构建员工绩效考核制度，实现规范管理。收费站要根据自己的具体实际情况量身制定相应的绩效考核机制，采用收费质量考核与升职加薪相挂钩的方式，通过绩效考核机制进一步促使员工明确自己的任务职责，及时了解自身工作的偏差和不足，有针对性地进行学习进修，或者参加相应的培训，提升自我工作能力。绩效考核标准必须要公开、公平，过程要公正、透明，对员工和组织的绩效做到正确衡量，人力资源的结构和配置才能得以优化，并使其发挥更大作用。

二、营造良好的内外部环境

1.加强对工作人员的培训，全面提高员工素质。优秀的员工是收费站提供高品质服务的保证，而高品质的服务又是提高收费站形象、增加收益的重要保障。因此，收费站管理者可以通过组织思想道德教育、收费技能训练、专业知识进修等方式多方面提升工作人员素质，进一步优化收费站员工的服务水平。作为收费站员工，应该站在理解司机们的角度，微笑服务，力所能及为其提供帮助，缓解其长途行车的疲惫与压力，利于道路上的行车安全。加强收费站员工的素质培养体现了收费站的文化软实力，更好地树立收费站的形象，对收费站的效益增加有重要意义。

2.努力创造和谐舒适的工作环境，体现人性化管理。收费站管理者应该充分考虑到收费员的工作特点，可以在收费亭、监控室等播放舒缓的音乐。舒缓的音乐能够一定程度上缓解员工的疲惫和焦虑，减轻精神上的压力，使员工在一种和谐舒适的氛围中开展工作，有利于提高工作效率。另外员工心情舒畅也能为顾客提供更好的服务，将关怀传递给广大司乘人员，充分体现收费站创新式的人性化管理。

3.促进道路口的畅通，拓宽收费站的服务范围。收费站可以采取错开收费员的上下班时间、合理安排收费员的排班次序等举措，在车流高峰期间加快操作效率，缓解收费口的堵车情况，提高道路通行能力。收费站可以充分利用所拥有各种资源，如提供温开水和常用药品，准备好常用修理工具、城区地图等以及时帮助司乘人员，为过往司机提供贴心的便利服务。

4.加强票证监管力度，严格规范票务审查。收费站要严格通行卡或通行票的发放与回收，增加安全意识，杜绝因大意造成的流失。收费员必须树立极高的责任感，强化服务水平，严格要求自己，认真地核查和盘点。收费站要加强监督，切实发挥监控设备和人为监控的双重作用。实行监控设备统一大范围监控，鼓励收费员积极识别偷逃通行费的行为，对发现者给予奖励，对包庇者给与批评和惩罚，做到奖惩分明，实现管理规范化，完善内部管理环境，提升工作水平。

5.确立合理的收费管理体系，加强收费站和服务区的联动管理。减少管理层次，扩大收费站的管理权限，激活基层工作的积极性和责任意识，提高管理效率。加强对服务区的监控和管理，实现收费站和服务区的联动管理，发挥收费站和服务区统一管理的优势。在目前省内分区联网的情况下，可考虑缩短通行卡的有效期间，从运作时间上减少司机倒卡、偷逃通行费等倒把投机事件的发生，有助于收费环境的净化。

三、总结

高速公路在我国国民经济腾飞的带动下也发展迅速，高速路收费站作为高速公路的节点，其营运管理能力是影响着高速路的运营情况关键因素。对于高速路收费站管理模式的改革需要做到与时俱进，创新管理机制，大力发展高速公路收费站管理工作。在创新模式管理的带动下，使得收费站的服务水平和社会价值取得极大提升，树立良好形象的同时增加收费站的经济效益，使高速公路发展为我国建设社会主义和谐社会做出应有的贡献。

参考文献：

[1] 李惠林. 我国高速公路收费管理存在的主要问题及对策[J]. 交通标准化. 2012（08）

[2] 俎国刚. 高速公路收费站管理模式创新实践[J]. 中国外资. 2012（15）

[3] 张丽. 高速公路收费管理问题及对策[J]. 中国交通信息化. 2010（06）

作者：阮晓吉