财务分析收费公路

第一篇：财务分析收费公路

高速公路收费站照明分析方案

高速公路服务区道路照明方案 公司名称：秦皇岛市亮耐照明科技有限公司联 系 人：

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概述

随着社会高速发展，能源消耗日益严重，地球上可用能源越来越少，国家“十一”五提出国内生产总值能源消耗降低20%的目标，强调要落实节约能源和保护环境的要求，把中国建设成一个可持续发展的能源节约型、环境友好型社会。

高压钠灯因其高亮度原因，长期以来一直是道路照明的主要照明灯具，但是，它的高电流、高功率、高能耗给环保和能源造成了巨大的浪费。第四代照明——固态照明(LED照明)经过几十年的研究和探索，已成为当今世界普遍认可和推广的高效节能型照明。2008年LED照明在奥运重大工程中的应用对于北京奥运会实现三大理念(绿色奥运、科技奥运、人文奥运)起到极好的展示作用，2009年初，为了推动中国LED产业的发展，降低能源消耗，中国科技部推出“十城万盏”半导体照明应用示范城市方案，该计划涵盖北京、上海、深圳、武汉等21个国内发达城市。

LED照明除了绿色环保之外，最大的亮点就是高节能、长寿命，LED照明实际节能是高压钠灯的60%左右，在科技发展已经成熟的今天，LED照明更换高压钠灯照明也就成为一种必然。

LED路灯和高压钠灯的比较

节能：目前白光LED的发光效率约为90 Im/W，实际照明效果经测试比目前道路使用的高压钠灯综合节能50%～60%。随着LED技术进步的快速提高，LED路灯在节能方面还有巨大的提升潜力。

维护成本低：大功率LED光源可以正常使用4~5年不用更换，而传统高压钠灯平均一年半就要更换一次，大大降低维护成本，节省了人力资源。

显色性佳：LED的显色指数高，能满足不同场合对色温的需求，路面看起来更明亮，感觉更舒适，驾驶员也感觉更安全;而高压钠灯的光谱窄，显色性差，路面感觉昏暗。

绿色环保：光源中没有铅，对环境没有任何污染，从生产过程到使用过程直至报废几乎全无污染，实现了真正意义上的绿色环保节能照明，而且不会产生电磁干扰(高压钠灯中含有汞、氙等元素，其中的电子镇流器会产生电磁干扰)，对电网无污染，功率因数大于或等于0.9，谐波失真小于或等于20%，EMI符合全球指标。

防护性能：LED路灯采用半导体芯片发光，LED光源无灯丝和玻璃外壳，没有传统灯管碎裂问题，抗震力强，采用高可靠性的先进封装工艺，充分保障了LED的使用寿命。

安全系数高：直流低压工作的特点相比传统的灯具更加安全可靠，LED路灯所需电压、电流较小，发热量较少，不产生安全隐患。

根据用户的需要，高速公路收费站三条道路，每条道路二盏250W高压钠灯，共六盏250W高压钠灯更换为六盏120WLED路灯：

通过以上数据对比，我们可以发现LED路灯光照度要远高于高压钠灯(我公司实测收费站数据是25LM，不排除此灯安装以久，灯罩上有灰尘等外界原因)，LED路灯在节电效应上比高压钠灯节约了60%，每月节约电费243元，一年下来，可以节约电费2916元。这还没有附加高压钠灯经常维护的费用和绿色环保上的优势。

注：按每天10小时工作时间计算

高速公路服务区道路照明方案

在服务区实地勘测时，现在的高压钠灯只有很弱的光照到服务区入口和出口以外的地方，安装后的LED路灯，照明距离可否远一些?这次我司提供的LED路灯带有专利矩形配方透镜，通过该配光透镜后，配光曲线呈蝙蝠翼形，有效控制光线的出射角，合理控制光斑形状，使其在有效光照范围内光亮更加均匀，提高了照明效果，减少了眩光。

250W高压钠灯实景图120WLED路灯图

产品售后服务承诺

为了更好地服务于用户，让用户能放心、安心、省心的使用我司的产品，秦皇岛市亮耐照明科技有限公司秉承“质量第

一、服务第一“的经营理念，现做出如下承诺：

一、 我司保证所提供出厂的产品均按有关国家标准生产和检验的，产品是全新、

完整、未使用过的。

二、 产品质保期二年。我司产品自发货日起的二年内，若买方非人为因素而导致

产品损坏或不能正常使用，并向本公司提出书面申请，本公司负责将有缺陷产品免费召回维修、更换全新产品。

三、 用户对我公司产品提出质量异议，公司保证在接到用户提出异议后24小时

内作出处理意见。若需现场解决的，保证派出专业技术服务人员，并做到质量问题不解决服务人员不撤离。对每件用户反馈的产品质量问题及处理结果我公司将予以存档。

四、 如因不可抗拒因素导致我司产品损坏(地震、战争等)，我司不承担缺陷产

品维修，更换而导致的劳务、材料、设备、工程或其他相关的连带费用。但可优先为购买我司产品的用户提供产品服务和技术支持，并按同类产品市场最低价优先提供。

注：

1、 双头LED路灯，每头60W。

2、 光源集成模块化。

3、 高导热铜镁铝合金散热器。

4、 高折射光学玻璃透镜。

5、 高效恒流驱动电源。

第二篇：公路收费站营运调研分析报告

**公路自从2000年底开通以来，各级管理部门不断尝试摸索，积累了不少营运管理的经验。**管理处在营运管理的实践中，通过“走出去、请进来”，学习兄弟高速公路的先进办法和经验，结合本路段高速公路的实际，从四班三运转转换为四班二运转;开展打击假行驶证和车型小改大并实行奖励的措施;组织业务技能卷面考试和技术比武;实行竞聘上岗、末位待岗;

推出“窗口规范服务考核办法”，以此来规范窗口的优质服务水平;实行星级收费员、等级管理人员考核办法，用分值量化考核每位员工，实行绩效挂钩，取得了不少成绩。当前，在营运管理中，**管理处各个收费所均能够做好文明服务工作，均能够严格按照法律开展收费工作并出色的做好应收不漏工作。车型小改大能力，辨别真假、新旧行驶和打击假行驶证能力较强。**收费所就2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大率达到N4;**收费所2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大达到N**收费站出口付费车辆N，小改大也达到N辆，车型小改大达到N;两个收费所自从2003年10月份开始开展打击假行驶证工作，到2004年5月接省交通厅通知暂时停止打击为止，**所收缴超过N本，**所收缴假行驶证N余本。营运过程中，当前各个所存在的突出问题经过调查分析，是车道畅通问题，究其原因，主要有以下几个方面，管理处营运管理部门和处领导已认识并着手解决这些存在的问题。

一、改判率考核办法制定缺少经验，各所各个类别之间车型判别难易度不同却按照相同考核办法进行考核，产生考核偏差的问题

**开通后，各所在实践中不断摸索营运管理的办法，车型判别的统一问题始终是贯穿于我们营运管理的各所的棘手问题。两年来，各所相互之间通过会议交流、监控电话通知等办法力争提高车型判别能力和准确率，减少车型改判率，取得了很好的效果。管委会同时也将车型改判率的高低作为2004考核我们全线各所的营运管理能力的重要依据。在全处各所领导和员工的共同努力下，就去年下半年来，两个收费所三个站点的车型改判率均逐渐降低，虽然我们还未达到管委会的考核控制在千分之二内，但这由客观的原因存在。我们**和**还没有开通，目前还是断头路，**是终点站，车辆多;去年6月全国开展整治超载超限**设置固定检测点来，很多**、温州来往金华方向的大货车改行**互通上下高速，所以两个站点的车型结构都比较特殊，二类车以上车型均占总车流量的百分之五十以上，判别难度大。

各所为了确保车型改判率达到上级要求的标准，均制定各种考核办法对收费员进行严格考核。收费班组、收费员为了能够降低个人的车型改判率，想尽种种办法。一方面通过交流沟通学习提高，一段时间还出现不同所收费员个人之间相互沟通，私人感情的对于对方错判车型车辆不改车型的包庇行为;另一方面，采用核对行驶证的办法(据了解，目前N的二类车以上的货车均查看行驶证)，原来的凭肉眼和经验判别车型转变为依懒行驶证判别车型。对于收费员来说，车型改判率考核重，压力大，不看看行驶证心里总不塌实。查看行驶证一方面增加了收费员的工作量，最关键的是造成车道不畅通。

怎么样解决这个问题，究其原因，就是车型改判率考核的偏差问题，如何找到一个更合理科学考核车型改判率的办法，是我们的解决办法。改判率要控制，两年多来，在我们全线各所的努力下，目前改判率较低，取得不少成绩。但是就目前收费车道实际和收费员收费过程中压力最大的也是改判率。怎么样减少收费员这种压力，如何保证车道畅通又能够控制住改判率，既要按照采用“进口高判、出口韧收”，又能够让改判率不能过高，是我们当前需要解决的问题。在流量少的时候，对于疑难车辆看看行驶证未曾不可，还能够提高收费员的认识和经验，但当遇到车辆高峰时，就应该采用就高原则判别车型，从而减少出口收费员的收费难度又确保畅通。管理处营运管理部门目前对**出口和**出口的各个类别之间的改判情况，从2004年4月开始到2005年的3月份一年的资料进行计算并分析。按照各个类别之间的改判情况以及权重，分析发现各个类别之间的改判率差距甚大，就**出口对其他所改判车型一年来的数据显示，一类车的改判情况相对较少，为千分之N，说明目前收费员由于工作失误错判教少，对于一类和二类小货车之间的判别也已经相当准确;而二类车型的改判为千分之N，三类车型的改判率为N，四类车型的改判率为N，五类车型的改判率为N，三类车改判率最高，为一类车型改判的N倍。(省联网中心要求全省联网单位努力将车型改判率控制在千分之N以内，但从**所显示的资料，均大大的超过N，是因为**对于疑难车型采用就高原则判别收取通行费的缘故，所以将其他高速公路的判小车型改大很多，故提高了其他站点的改判率)

管理处营运管理部门按照以上实际情况，对车型改判率考核办法进行调整，首先按照各所一年来的出口各个类别其他收费所误判

第三篇：公路收费站作业环境有害因素的监测与分析

Investigation on Harmful Factors in Operating Environment of Highway Toll Stations

刘克俭1，张鄂2，王建民2，张裕曾1，汪利民1，刘富强1，马俊香1，李明峰1，宋玉娥1，涂俊

1LIU Ke-jian, ZHANG E, WANG Jian-min,ZHANG Yu-zeng,WANG Li-min,LIU Fu-qiang,MA Jun-xiang,LI Ming-feng,SONG Yu-e,TU Jun

摘要目的监测与评价公路收费站作业环境状况，为加强收费站工作人员的个人防护和职业健康监护提供科学依据。方法采用GB 3095-96环境空气质量标准、GBZ 1-2002工业企业设计卫生标准、GBZ 2-2002工作场所有害因素职业接触限值等标准检测和采样规范中的方法，对某省内10个收费站亭内外作业环境因素进行监测与分析。结果收费站车流量为 835-2734辆/h，车型以货车和客车为主;收费亭内外作业环境空气中CO、NO

2、SO

2、Pb、TSP和PM10的浓度均超过《环境空气质量标准(GB 3095-96)》中二级标准;国道收费站作业环境空气中CO、NO2和SO2的浓度明显高于省道收费站;空气中Pb、TSP和PM10的浓度，省道收费站高于国道收费站;收费亭内外的交通噪声强度分别为(83.4±2.5)和(89.6±3.1)dB(A)，等效声级分别为(78.4±2.5)和(82.9±2.6)L Aeq dB(A)，频谱特性为高、中、低频率均有的非稳态噪声，超过国家规定交通干线两侧，每小时车流量在100辆以上的公路昼间标准70 Leq dB(A);收费亭内外振动强度(ahw)分别为(4.5±1.7)和(3.4±1.4)m/s2，收费亭内高于亭外。结论公路收费站作业环境较差，受多种有害因素的作用和污染，建议应加强个人防护和职业健康监护。

关键词公路收费站;作业环境;有害因素

中国图书资料分类号：R135文献标识码：A 文章编号：1004-1257(2009)16-1687-03 

SubjectInvestigation on Harmful Factors in Operating Environment of Highway Toll Stations

AuthorsLIU Ke-jian, ZHANG E, WANG Jian-min,ZHANG Yu-zeng,WANG Li-min,LIU Fu-qiang,MA Jun-xiang,LI Ming-feng,SONG Yu-e,TU Jun (Tongji Medical College, Huazhong University of Science & Technology, Hubei,430030, China)

Abstract [Objective] To monitor and evaluate the operating environment of highway toll stations, and provide scientific evidence for personal protection and occupational health surveillance among toll station staff.[Methods]Ambient air quality standards GB 3095-96, health standards for industrial enterprises design GBZ 1-2002, exposure limit for workplace hazards GBZ 2-2002 were applied to perform monitoring and analysis on environmental factors both inside and outside 10 booths.[Results]The vehicle flow through the station was 835~2734 / h, truck and bus to the main. The indoor and outdoor concentration of CO, NO2, SO2, Pb, TSP and 基金项目:*************

作者简介：刘克俭，男，教授，主要从事职业卫生与职业医学的教学和科研工作。

通讯作者:*** ,E-mail:********

作者单位： 1.华中科技大学同济医学院，湖北省武汉市430030; 2.湖北省交通厅公路管理局

PM10 were higher than the secondary standard of GB 3095-96. The air concentration of CO, N O2 and S O2 in national highway toll stations were higher than that in the provincial highway; while, the air concentration of Pb, TSP and PM10 were on the contrary. The indoor and outdoor traffic noise level was ( 83.4 ± 2.5 ) and ( 89.6 ± 3.1 )dB(A) respectively; equivalent sound levelwas (78.4±2.5) and(82.9±2.6)L Aeq dB(A) respectively. The frequency spectrum characteristic was unsteady noise with high, medium and low frequencies, which beyond the national standards of 70 Leq dB(A) on both sides of the traffic line in days with vehicle flow of more than 100/ h. The vibration level in and out the toll stations were(4.5±1.7)and(3.4±1.4)m/s2[.Conclusion]The working environment of highway toll booths was poor, and affected by various hazards, it is suggested to strengthen thepersonal protection and occupational health surveillance.Key wordsHighway Toll Station; Operating environment; Harmful factors

随着国民经济不断发展，交通运输亦迅猛扩大，为了解决建养公路资金困难问题，各地主要公路均

[1-2]设立了收费站，但是交通污染对公路收费站作业环境的影响日益突出。我们重点对某省境内不同路

况公路收费站作业环境进行了监测与评价，为改善收费站工作人员的作业环境条件及保护其身心健康提供科学依据。

1内容与方法

1.1作业环境有害因素监测使用通风温湿度计、EY32A电子风速仪、单向热辐射计、照度计、紫外线测定仪等分别对气温、气湿、风速、热辐射、照度及紫外线进行测定。采用FC2型粉尘采样器、GilAir 5采样器分别测定空气中的总悬浮颗粒物(TSP)及可吸入颗粒物(PM10)，并对颗

粒物分散度 (滤膜溶解涂片法)和游离SiO2含量(焦磷酸法)进行检测分析。

使用HS 5944振动检测仪测定振动强度(ahw)，HS 6280 D噪声频谱分析仪和HS 4782 A型精密脉冲声级计测定噪声强度和频率，并根据收费站噪声污染特点和噪声能量平均的原则，把一个工作班内的各段时间所接触的不同水平噪声，用等效连续A声级(LAeq)表示。

用盐酸副玫瑰品红法测定空气中SO2的浓度，用盐酸萘乙胺比色法测定NO2的浓度，用红外线仪器分析法测定CO和CO2的浓度。

采用GH 3095-96环境空气质量标准、GBZ1-2002工业企业设计卫生标准、GBZ 2-2002工作场所有害因素职业接触限值等标准进行分析和评价。

1.2采样点和采样时间根据区域及车流量，随机抽取某省内10个收费站(国道及省道各5个)为检测和评价对象，监测季节为每年的4月份，连续2 a。检测时间为上午10～11时和下午3～4时，连续3 d。

2结果

2.1车流量及作业环境条件10个收费站均设在水泥(或沥青)路面的公路中心两侧，分别有4～8条车道，亭内工作场所面积约有4～6 m2，高度约2.5 m，室内均设有空调装置，亭体有2个约1 m2的推动式收费窗口。收费站平均车流量约为835～2734辆/h，车型以货车和客车为主，占82%以上

。每日上午9时至下午7时为车辆通过高峰时段，收费站日平均车流量及车型结果见表1。作业场所气象条件测定，虽然同一季节，国道与省道及亭内外气温和气湿相差不大，但两类收费站亭内外风速差别较大，亭内明显低于亭外，而CO2含量亭内明显高于亭外。收费人员劳动时间率为83.6%～90.6%，结果见表2。

表1公路收费站日平均车流量及车型分类 (辆/d ，n=5)

小型载重车中型载重车大型载重车小型客车大型客车其他

国道3156.45425.72874.54897.4 3685.42876.4 省道2516.34226.32068.33794.7 2131.33128.3

表2公路收费亭内外环境条件测定结果(ˉx±s，n=5)

检测点温度(℃)湿度(%)风速(m/s)照度(lx)CO2(ppm)

亭内22.1±1.860.7±7.80.2±0.2 95.3±38.72841.3±223.5 亭外22.2±3.457.3±8.31.4±0.61536.7±217.0

2.2收费站作业环境毒物检测结果从表3可以看出，收费站作业环境空气中CO、NO

2、SO

2、Pb、TSP和PM10的浓度均超过《环境空气质量标准(GB 3095-96)》中的二级标准。国道收费站作业环境空气中CO、NO2和SO2的浓度明显高于省道收费站，而Pb、TSP和PM10浓度，省道收费站均高于 国道收费站。

2.3收费亭内外毒物检测结果收费亭内外空气中毒物浓度虽相差不大，但均高于《环境空气质量标准(GB 3095-96)》二级标准。结果见表4。

表3不同公路收费站毒物检测结果(ˉx±s，mg/m3，n=5)

检测点CONO2S O2PbTSPPM10 国道13.87±8.54 0.32±0.21 0.24±0.13 0.023±0.011 1.71±0.880.65±0.40 省道5.87±3.02 0.19±0.09 0.21±0.03 0.028±0.0172.12±0.57 0.87±0.61

表4公路收费亭内外毒物检测结果 (ˉx±s，mg/m，n=5)

检测点CONO2S O2PbTSPPM10 亭内9.28±4.430.22±0.09 0.23±0.100.024±0.011 1.32±0.510.62±0.25 亭外9.79±4.600.25±0.13 0.25±0.130.026±0.011 2.14±0.620.88±0.46

32.4物理因素监测结果各收费亭内外的交通噪声强度分别为(83.4±2.5)和(89.6±3.1)dB(A)，等效声级分别为 (78.4±2.5)和(82.9±2.6)LAeq dB(A)，频谱特性为高、中、低频率均有的非稳态噪声。按照国家规定，交通干线两侧，每小时车流量在100辆以上的公路昼间标准不得超过70 LAeq dB(A)，但所监测的各公路收费站车流量为835～2734辆/h，超标率为100%。收费亭内外振动强度(ahw)分别为(4.5±1.7)和(3.4±1.4)m/s2，亭内高于亭外，结果见表

5、表6。

表5不同公路收费站物理因素检测结果(ˉx±s，n=5)

监测点噪声强度[dB(A)]等效声级[LAeq dB(A)]振动(m/s2)紫外线(μW/cm2)

国道86.1±4.381.1±4.13.6±1.079.6±7.8

省道89.6±3.184.6±6.14.4±1.455.6±6.7

表6公路收费亭内外物理因素检测结果 (ˉx±s，n=5)

监测点噪声强度[dB(A)]等效声级[LAeq dB(A)]振动(m/s2)紫外线(μW/cm2)

亭内83.4±2.578.4±2.54.5±1.7

亭外87.9±2.582.9±2.63.4±1.467.6±36.7

3讨论

本次研究所调查的10个公路收费站的作业环境均系敞开式大蓬下建立的收费亭，亭内均设有收费窗口，即4～8个双向车道。交通繁忙时间每10 min约有455辆不同类型的车辆通过，而每辆机动车经过收费站窗口都必须停下上交过路费，然后起动再行驶。本次研究时间为每年春季的4月份(共2年)，气候较适宜，收费站亭内均无开启空调设备，亭内外温湿度相差不大，但收费亭内风速明显小于亭外。收费亭由于围护结构的作用，形成了与亭外不同的亭内气候：气温主要取决于太阳辐射和大气温度，同时也受工作环境中各种热源的影响。亭内空气流动性较差时，亭内环境中的空气得不到有效的流通，有害物质

[3]不能及时排到亭外，造成亭内空气质量较差。从检测结果看出，收费亭内风速较小、新风量不足、换

气次数不够是普遍现象。CO2被认为是通风排气量是否充足的示踪气体，收费站亭内CO2浓度明显高于亭外的浓度，最高可以达到2 312 ppm，大大超过了我国收费站亭内空气质量CO2日平均浓度1000 ppm的标准。因此，在收费亭建设和维护时，应确定适当的送风量，选用性能较好的送风口，设计理想的送排风布局，以改善亭内空气质量。

公路收费站粉尘的主要来源是亭外路面产生的扬尘和车辆排放的颗粒污染物。检测结果显示，收费站作业环境空气中颗粒物中石英砂和砂土混合粉尘的游离二氧化硅浓度较高，分散度<5 μm的占50%以上，多属于可吸入性粉尘，其TSP和PH10浓度均超过国家卫生标准，加之收费人员无有效防尘措施，因此，长期吸入是导致某些疾病发生的主要因素。

收费站噪声的污染源主要来自机动车，包括行驶噪声、排气噪声、加速噪声与刹车噪声等，它又与

[4]车型、燃料、运转、速度和行驶情况等有关，同时也与车道规划布局、路道宽窄和光滑度等有关。从

调查检测结果可以看出，全部监测点作业环境噪声均在75 dB(A)以上，超过国家标准(GB 3095-96)中关于城市公路干线两侧昼间(6～22时)环境噪声不得超过 70 dB(A)的规定，部分公路收费站作业环境监测点的环境噪声达88 dB(A)以上，部分超过工业企业设计卫生标准(GBZ 1-2002)。车流量大、汽车频繁起动和鸣笛，是造成环境噪声超过国家标准的主要原因。

目前，交通振动所引起的振动危害也应引起高度重视。据专家释义，交通振动是指因交通车辆引起的结构振动通过地下或地面向四周传播，并进一步诱发附近地下结构以及邻近建筑物的二次振动。从检测结果来看，收费站频率计权振动加速度有效值(ahw)为2.6～6.2 m/s2，所有收费站收费事内振动强度均大于亭外。提示其振动除了影响收费亭的结构及寿命外，更会影响亭内工作人员的身心健康。

收费站作业环境空气中的有害物质主要来自机动车排放的尾气，车速越慢、车辆堵塞越严重，排放

[5-6]量就越多。本次研究的10个公路收费站作业环境检测结果表明，各检测点均受到有毒物不同程度的污染，其浓度基本上都超过了国家标准(GB 3095-96)，其中以CO、NO2和SO2污染较为突出。按大气质量指数计算法分析检测结果表明，10个公路收费站作业环境均属轻度污染等级。

鉴于公路收费站作业是现代新兴职业，工作性质特殊，既受汽车排出的废气中有害因素的影响，又受交通噪声和不良的气象条件的损害，故公路收费人员作业环境的职业危害因素是以多种形式、高强度联合作用存在的。因此，建议应对公路收费人员作业环境和身心健康做进一步深入研究，以便提出改善收费站作业环境的相应措施，切实保护收费站工作人员的身心健康。



4参考文献

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[5] 程义斌，金银龙，刘迎春.汽车尾气对人体健康的危害.卫生研究，2003，32(5)：504-507. [6] 刘克俭，张鄂，张小芹，等.不同公路养护作业环境有害因素的检测与评价.中华劳动卫生职业

病杂志，2006，24(11)：673-675.

第四篇：高速公路联网系统车道收费软件的设计与实现分析

摘 要 高速公路收费是确保高速公路营运正常的一项措施，在信息技术与网络不断发展的时代下，高速公路车道收费网络化正逐步完善。在高速公路收费系统中，主要有数据清分中心、收费中心、收费站以及车道收费这四个系统。其中车道收费是整个系统中的第一处理点以及数据源。本文基于这一背景，简单阐述了车道收费系统在联网状态下的功能，分析了收费软件设计需注意的几点问题，并在此基础上研究了软件实现要点。旨在优化收费软件设计，提升高速公路收费管理效率。

【关键词】高速公路 收费系统 软件设计

车道收费软件的使用目的在于处理好车辆出入作业，联网是对信息的一种交互，确保收费合理性。车道可分为出口与入口两种，入口系统主要功能为读写IC卡、开启与关闭自动栏杆、转换交通信号灯、为道路监控提供实时信息、上传或下载车辆黑名单、入口车辆相关数据的上传等;而出口系统除上述功能外，还需计算通行费用并语音播报、更新费率表、特殊车辆记录与抓拍、出口数据上传等。在联网状态下，我国高速公路管理将更为规范化，通过车道收费软件的设计与使用保障整个交通系统的正常运作。本文以车道收费系统的设计与实现为主线，作出如下分析。

1 车道收费软件设计要点分析

1.1 突发状况应急处理设计

在现阶段高速公路收费环境中，不乏一些车辆为了节省过路费出现闯关现象，这种情况可能造成收费的混乱。另外，车辆种类的不同在收费标准方面也不尽相同，例如在遇到公务车、军警车、领导车队(紧急车)、欠款车等车辆时，软件需对这类车辆展开及时划分，确定收费标准。且车辆还分为有卡与无卡两种，与收费标准差异性相互组合时无形中极大增加了收费复杂性。

1.2 用户版本移植的复杂性

现阶段收费系统相当于仅面向了业主这单一方面，在联网状态下，业主使用的车道收费模式与软件设计密切相关。传统收费系统属于非联网状态，若在此基础上加以改进首先要解决业主匹配问题。在联网情况下，可将收费看做两个以上高速公路业主(且行驶路段为相连状态)的联合收费，无论是在外设上还是版本上都需有所改变。换言之，要求收费系统不仅能够起到既定作业的处理功能，还可灵活应对现实状况，做好适应性与灵活性。

2 收费软件的功能实现分析

2.1 软件实现方式

车辆在进入到收费系统之后，由于自身重量以及车身行驶状态会将线圈触发，车辆随即进入到天线检测范围。在信号被触发之后，车道程序会将天线开启，接收CPU与OBU传来的信息同时实时处理。通过信息交互，车辆CPU卡信息将实现被读写。

首先收费系统会验证CPU卡与车辆是否匹配，并查验OBU有效性。之后访问服务器数据库，了解车道内车辆是否处于黑名单或灰名单之中，若处于则根据欠费或漏缴情况作出合理判断并打印单据(此操作需联网实现)，在所有检验均合格后才能够开始收费操作。收费操作为交易核心，车辆在高速公路入口处收费为零元，出口处收费根据驶入与驶出情况按标准收费。最后，车辆在交易成功状态下，费额显示器上会将扣费信息显示出来并放行。

2.2 数据上传

数据上传是联网状态下软件的必要技能，也是联网时车道收费核心功能。由于高速公路在软件运行条件上相对恶劣，受到内存等客观条件影响较大，因此在设计上可分为前台与后台两方面展开传送，通过UDP通信协议完成。但这是一种可靠性不强的传输协议，因此需采用某种方式保障数据可靠性，例如SendFlag标志。具体上传流程如下：

当高速公路入口处发卡或出口收费信息出现时，信息会被存至本地数据库，将标志定义为假并让前台软件向后台发送传送消息。后台接收后则使用协议将数据上传，将标志为真的记录删除。接着，当收费站服务器收到信息后，需自动检索数据库再操作数据，成功后发送成功标志至车道软件。软件收到成功信息后，可将该记录标志设置为真。最后，车道收费后台软件会将数据发送至收费站服务器。此时若网络出现故障，需重新检查网络是否处于联通状态。

2.3 时间统一性的实现

在收费系统中，由于需使用到联网功能，因此时间的统一性尤为重要。在软件实际运用中，时间标准应以站级服务器为主。服务器中会安装SQL Server，能够自主实现与Windows的对时。

2.4 数据打印高效性

传统采用Windows驱动的数据打印花费时间较长，通常为8秒左右，若通过车辆过多可能造成堵塞情况。在联网系统中，需正视打印时效这一问题，直接将打印控制码发送至打印机，票据会在2秒左右时间被打出，极大提升了收费速度，确保高速公路的通畅性。

2.5 特殊情况的处理

对于车辆在驶入收费站后出现的特殊情况，软件需加以区分并将其上传至服务器，包括车辆车牌号、车主信息以及具体情况类别等方面。尤其是在出口车道，通常出现的特殊情况有储值卡余额不足、入口信息错误或丢失、CPU卡丢失、报警器提示等。入口方面，主要有缺少CPU卡以及电子标签两种。对于特殊情况，需值班员正确引导车辆至MTC车道处理，并将信息上传。

3 结束语

高速公路联网车道收费系统的设计是对高速公路运营的支撑，也是减少道路堵塞，提升车流速度的有效方式。在联网状态下，信息传播速度极大提升，系统可实现大部分数据处理，有效减轻了值班员工作量。在系统的设计与实现方面，现阶段需解决的主要问题在于联网状态下身份认证的统一性以及软件处理功能范围的扩大化。总之，软件设计人员还需加大投入力度，在不断实践基础上将收费软件设计得更为完善，通过软件真正实现联网管理，为高速公路的运营提供强有力支撑。

参考文献

[1]郑颖.高速公路车道收费软件的设计与实现[D].西安电子科技大学，2010(01).

[2]张星.ETC车道收费软件的设计与实现[J].中国交通信息化，2011(01).

[3]周杨.高速公路收费系统MTC车道软件设计与实现[D].西安电子科技大学，2012(02).

[4]余绪金.高速公路不停车收费联网车道软件的设计与实现[J].科技广场，2012(04).

作者单位

江苏智运科技发展有限公司 江苏省南京市 210049

第五篇：浅谈高速公路不停车收费系统(ETC)车辆逃费方式分析及治理对策

浅谈高速公路不停车收费系统(ETC)

车辆逃费方式分析及治理对策

【摘要】随着RFID(Radio Frequency IDentification)和电子收费技术的成熟，国内多个省先后启动高速公路不停车收费(以下简称ETC)和非现金支付系统，起到了提高高速公路通行能力，降低收费站收费压力的作用，但部分车辆利用系统管理漏洞偷逃通行费，扰乱了正常的收费秩序。本文根据工作中ETC车道管理实际，归纳总结出几种车辆逃费方式，提出建议和治理对策。

【关键字】高速公路 不停车 逃费治理

1、引言

山东省联网高速公路不停车电子收费系统于2010年7月1日投入使用。不停车收费方式是通过“车载电子标签(OBU)+IC卡(记名或不记名记账卡<山东省境内高速使用的是鲁通卡>)”与ETC专用车道内的微波设备进行通讯，实现车辆不停车缴纳高速公路通行费功能的全自动收费系统。由于收费是由收费系统自动识别车辆上安装的OBU进行的，给车辆利用系统漏洞作弊逃费带来可乘之机，治理逃费带来难度。

2、车辆偷费的主要方式及经济损失分析

(1)ETC车道骗取入口信息逃费。装有OBU的车辆在甲站ETC车道骗取入口信息后倒回，再从该站或相邻站人工车道领普通卡上路。返程时，在甲站相邻的乙站用带有甲站入口信息的记账卡下路。损失：通行卡流失。司机手中余有一张乙站IC卡，该卡被丢弃或被倒卖;逃缴了乙站至丙站间的通行费。

(2)货车使用客车OBU逃费。方式：货车使用客车信息的OBU，走ETC车道逃费。损失：货车逃缴按重计费与客车按车型计费的差额。

(3)ETC车道闯关。方式：①、跟车闯关。两车中有一车装有OBU装置，前后保持较小车距，通过ETC车道。(图一为ETC车道后跟车闯岗方式;图二为ETC车道前跟车闯岗方式)。损失：通行卡流失;

一车逃缴通行费。②、直接闯关。大型货车(或客车)直接将ETC车道栏杆顶开或者掰杆下路。

(4)OBU车入口ETC上、出口MTC下路无卡。方式：出口谎称记账卡丢失，补缴本次通行费。损失：下次通行高速路时的通行费差额;流失下次上路领取的通行卡。

(5)安装小于实际车型的OBU逃费。使用不正当手段安装小于实际车型的OBU(购买记账卡)。或安装绑定的OBU后，购置一张小车型的记账卡(或直接使用其他车记账卡)，插入OBU通行甲、乙站。损失：逃缴甲、乙站大车型与小车型间通行费差额。(图三为客车降低车型使用OBU关联图)

(6)“J型”路线(高速路上掉头返回)逃费。方式：车辆在甲站上路至乙站后，在站内广场(或路上服务区)掉头。回程时在甲站较近的丙站ETC车道下路。损失：逃缴其行使里程通行费减去甲、丙站间的通行费。

3、治理对策

(1)收费员发现OBU车辆入口ETC车道倒车或ETC系统报警，应拦截倒车车辆，删除记账卡内信息。车辆逃逸及时报告监控员查询、记录车辆信息。将车号、ETC车道抓拍图像和上路时间等车辆特征通知相邻收费站进行管控，报送上级业务主管部门。

(2)OBU车超时，根据行驶时间和里程进行判断车辆是否逃费。遇到其它收费站对超时车辆查询时，应及时提供该车上路时车辆外观、载货等信息。

(3)加强ETC车道巡视管理，发现货车通行ETC车道、前后车紧跟通行的，及时采取措施疏导车辆。

(4)通过ETC抓拍图像进行车型、车牌信息辨别，对比嫌疑车辆，并向有关部门报告。

(5)OBU车入口上路，无卡下路，记录车辆相关信息以备相关站查证。 (6)完善记账卡销售业务和OBU安装制度和程序。 (7)有目的关闭ETC车道，使车辆走人工车道，突击性的检查车辆安装OBU信息是否准确，对查获有逃费事实的令其补费，并通知OBU安装部门予以改正。

4、ETC 系统改进及反逃费预防设想

(1)建立OBU逃费车辆限制使用记账卡通行制度。在收费系统内建立 “黑名单”，对使用OBU逃费的车辆，经查证据确凿的，应与高速公路结算中心联合限制通行，同时升级软件，对黑名单车辆进出进行预警提示。

(2)遇有ETC车道入口倒车，增加记账卡信息自动删除和自动报警功能。 (3)在ETC车道安装阻车器。车辆闯关时，特别是大型车多车联合闯关，能及时操作阻车器拦截。

(4)在ETC车道增加超时车辆限制通行软件。安装有 OBU的车辆超时后，系统禁止车辆通行ETC，车辆需走人工车道，便于查询。

(5)改进程序，对出口丢失记账卡的车辆除进行现金补费外，查询入口上路时使用卡号后，按丢失记账卡处理，限制使用。

(6)建立路网内ETC逃费车辆收费站协查、联合打击机制。收费站通过ETC抓拍图像和后台数据进行逃费嫌疑车筛查。发现逃费的，及时沟通，联合预防。

5、结束语

根据交通运输部全国高速公路电子收费区域联网进程，已启动联网电子收费省将适时加入全国高速公路电子收费区域联网，届时将全国联网实现不停车收费。应未雨绸缪提前对不停车收费系统车辆逃费行为进行预防和技术防范改进，不断完善系统和管理。因此，建立长效堵查机制，对车辆作弊逃费行为形成国内、省内高速路网联合“围歼”之势，最大限度的减少漏费的发生，做到“应征不漏”，为推动全国高速公路电子收费区域联网大交通进程奠定基础。