二级收费公路管理论文

摘要农村公路养护是农村公路管理机构为保证农村公路安全通畅，使公路处于良好的技术状态，按照相应的法律法规、政府规章和技术规范、操作规程对农村公路及沿线附属设施开展的养护和管理的行为。但农村公路受材料、交通量、雨水等因素的影响，容易产生病害，并存在一定的安全隐患，需要有针对性地开展农村公路养护施工和安全管理。下面是小编为大家整理的《二级收费公路管理论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

二级收费公路管理论文 篇1：

税费改革后普通公路投融资面临的问题与对策

摘要：开征燃油税、撤销二级公路收费站之后，普通公路面临着资金短缺、融资困难的局面。文章分析了“费改税”在融资方式、资金拨付方式、养护资金压力、地方财政负担方面对普通公路投融资的影响，并从政府和市场两个层面提出了解决普通公路投融资问题的建议。

关键词：普通公路；费改税；投融资

公路作为一种基础设施，具有准公共物品的属性，是经济社会发展的基础。我国于2009年开始的燃油税改革对普通公路建设的资金来源渠道、资金拨付方式、投资规模等产生了一些不利影响。本文对这些问题进行归纳分析，并提出在新形势下创新普通公路投融资的建议。

一、普通公路投融资的历史回顾

建国以来到2009年税费改革前，我国普通公路的投融资方式基本上经历了三个阶段。

第一个阶段是建国初至20世纪80年代，公路建设的资金来源完全依靠政府，中央负责国家干线公路的规划和建设，而地方则负责其所辖区域内的公路规划与建设。1958年，公路的建设管理权完全下放至地方，但由于地方财力的限制、中央与地方投入的分离，产生了很多问题。突出体现在因中央计划投资的取消，导致各种运输方式难以协调发展，在一些客货密集的全国性运输通道上难以集中资金修建高标准公路，不利于国家综合运输体系的建立和发展。

第二个阶段是20世纪80年代至90年代初，出现了“贷款修路、收费还贷”的模式。这种模式最先在广东得以尝试，并取得了成功。1984年，国务院确定了四项加快公路建设的优惠政策：(1)提高养路费收费标准；(2)开征车辆购置附加费；(3)允许“借款修路、收费还贷”；(4)养路费收入免征“两金”。1985年，车辆购置附加费的开征，开创了“取之于车，用之于路”的筹资模式，为公路建设提供了一项长期稳定的重要资金来源，为解决我国公路建设资金严重不足问题发挥了重要作用。自1985年以来，“贷款修路、收费还贷”的模式开始全面实施，有效地促进了我国公路建设事业的发展。

第三个阶段是20世纪90年代以后，随着我国市场经济体制的逐步建立，市场经济的思想也被引入到公路的投融资中来。2001年，车辆购置税取代了车辆购置费，征收工作移交给了国税部门。在2005年财政部实施的政府收支两条线中，交通部又被选定为中央六部门试点单位之一，车购税交通专项资金被列为首批实行财政直接拨付的试点范围，交通其他预算资金也陆续纳入国库集中支付范围，“横向到边、纵向到底”的国库集中支付制度改革目标在交通运输行业基本实现。

二、税费改革对普通公路投融资的影响

(一)税费改革的主要内容

自2009年1月1日起，《成品油价税费改革方案》开始实施，该方案明确了“费改税”的总体思想，标志着1994年提出的“燃油税”改革迈出了实质性的步伐。所谓的“费改税”，就是将原有的交通运输行业六费即公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、水路运输管理费、公路客货运附加费与水运客货运附加费取消，并同时逐步取消政府还贷二级公路收费，取而代之的是燃油税，是针对我国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。

“费改税”在一定层面上符合了公路公益性的要求。公路属于公共产品，公益性是发展公路事业必须坚持的理念，国家也确立了“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路。其逐步取消二级路收费，将先前的养路费等转化成燃油税，实行捆绑收费，也更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则，让少用路者少掏钱多用路者多掏钱，同时以求达到节油、引导车主少出车减少交通拥堵、保护公路的客观效果。

(二)税费改革对普通公路投融资的影响

税费改革后，原由各省、自治区、直辖市政府征收的政府基金、行政事业性收费变为国家通过征税的形式依法筹集交通基础设施维护、建设资金，并通过转移支付方式分配给各省份。税费改革对多年来已经形成的稳定的普通公路投融资机制产生了较大的影响，普通公路投融资出现了一些新的问题。

1.原有的普通公路融资模式面临新的限制，公路融资渠道减少

税费改革前，普通公路融资渠道较多：对于收费公路，其建设养护主要是依靠收取的养路费，养路费由交通部门支配，实行收费还贷；对于非收费公路，资金来源主要是省补和地方配套相结合，同时，养路费的超收分成对于普通公路的建设养护发挥了很大作用。另外，还有通过依托高速公路多贷款用以补充普通公路建设等方式。然而在“费改税”后，取消了原收费公路的收费权并开征燃油税，从而导致地方向银行取得贷款的抵押来源消失，通过银行贷款进行普通公路融资的方式难以再实施。对于普通公路来说，主要的资金来源变为省补、地方配套资金的支持和燃油税，这些资金不仅要保证普通公路的基本养护需要，还要保证新建公路的投入。在省补资金不占大头的情况下，大部分资金仍然需要由市、县级财政筹措，然而，作为市、县级地方配套资金主要来源的养路费超收分成资金的消失，给市级以下公路建设资金带来很大的资金压力。

2.公路建设养护资金拨付方式的变化对普通公路建设产生了一些不利影响

“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来行业内直接拨付转为同级政府财政拨付。在“费改税”之前，公路建设养护资金是通过行业内上下部门之间进行划拨，地、市交通局将公路建设养护计划上报省级交通主管部门，审核批准后再由省交通主管部门将所需资金下拨给地方交通局；“费改税”之后，地、市交通局需要先将欲实施的项目报到计划科、进入项目库，由省交通主管部门对项目进行确认、省财政部门对项目进行审核后再由交通、财政部门联合下发文件，并通过省财政将款项下拨至市财政，市交通局再向市财政申领资金，转发公路处。这种变化在加强了资金监管的同时，也带来了一些负面影响。如可能造成资金被挪用、不能及时到位，使得资金的进度和总量都不如从前。尤其是，这种通过财政划拨资金的做法还导致了公路建设计划缺乏前瞻性。譬如，有些北方地市的公路局到年度中间时还没有收到当年的建设和养护资金，而根据当地的自然条件，每年公路建设的施工期大约从开春的三、四月份到立冬前的十月底，资金不能及时到位，不仅影响了当年公路建设的进度，也难以让交通部门合理制定公路发展的战略规划。

3.取消二级收费站后公路养护资金压力增大

取消二级公路收费站之后，在企业追求“低成本、高利润”的目标下，更多的运货车辆，尤其是大货车，选择走已经不需要收费的二级公路，使得二级公路的车流量明显增大，由此造成公路损坏加快，好路率下降。但由于没有相应的“以路养路”政策支持，养护成本的增加、养护资金缺口的增大进一步加剧了资金压力。从调研情况看来看，仅靠包括车辆购置税和燃油税分配形成的财政性公路建设资金，远远无法满足普通公路建设和养护资金需求。另外，由于公路损坏的速度远远快于计划审批的速度，在养

护计划尚未得到批准之前，交通部门只得先垫付资金进行公路维护，而这部分资金垫付显然又会影响其他工程的进度。

4.原积欠债务的偿还方式不尽合理，地方财政负担加大

开征燃油税后，对于原收费公路积欠的债务由中央和地方分别承担50％，并要求在五年內还清。但是交通部门在核定清算撤站债务时，并没有将债务的利息支出、撤站务工费、人员安置费用等考虑在内。这样，中央给的那50％就被打了折扣，换言之，这些费用也要由地方来负担，再加上地方已将原剩余经费上解，这无疑增加了地方的财政负担。显然，地方在没有任何相关收入的状态下去承担偿还50％(实质上比50％要多)的债务，如果地方经济欠发达，财政资金比较紧张，地方是不愿意承担这些债务的。而原有的这部分债务还不上，无疑也会对交通部门尝试新的融资方式带来不利影响。

三、创新普通公路投融资的建议

(一)加大政府投入，确保普通公路公益性的本质

普通公路作为政府向社会提供的公共产品，中央财政理应加大普通公路建设资金投入力度，从而实现普通公路建设由公共财政承担而不是依靠贷款维持，使普通道路管理回归到公共物品的本质上来，这是合理解决我国普通公路建设资金短缺的正确方向。

1.进一步完善普通公路融资来源确定的法律体系

法律是一项非常重要的制度环境，对经济的顺利运行起着重要作用。但是，我国目前还没有针对项目融资的法律体系，现有的融资政策还有待完善之处。原有的公路融资模式经过多年的实践运用，已经形成一些程式化的东西，而创新的融资渠道可能会与原程式化的东西有冲突，例如“统贷统还”政策的实施可能就会与“贷款修路、收费还贷”的专款专用原则相矛盾。为了确保新的公路融资渠道的推行，就必须有相应的法律法规给予支持。对于政府所给予公路建设的优惠政策也要有相关法律的规范，使其制定更加合法化，执行能够有法可依。确保融资渠道的畅通，确保现有融资方式所筹资金及时全额到位而不被挪作他用，也应当建立相关的监督处罚条例。因此，应尽快建立完善的投融资法律体系，建立政府统一有效的管理，促进公路基础设施建设。

2.加大中央财政性资金的投入

目前我国普通公路建设融资结构不合理，主要表现为过度依赖银行信贷资金，而车购税专项资金只占公路投资的12％左右，国家预算内投资更是少之又少，平均不到3％。这样的融资结构显然与普通公路的公益性特征不相符。另外，成品油税费改革后，原来属于地方支配的养路费变为中央税，地方财力被进一步削弱。因此，随着中央财政实力的增强，在提高对地方转移支付比例的同时，中央也有必要承担更多的事权，在公路基础设施建设中加大中央财政性资金的投入。

3.扩大公路建设专项税收范围，为普通公路建设提供持续稳定的资金来源

在加大财政性资金投入的同时，如何确保普通公路建设资金来源的稳定也是至关重要的问题。借鉴发达国家的经验，公路建设和养护资金应当保持相对稳定，不应随着国家收支情况的变化而产生大幅波动。国外经验表明，根据受益原则建立专项税收，保持资金的专有属性，是支持公路基础设施稳步发展的关键。我国应当充分借鉴国外的经验，不仅要继续保持车购税作为公路建设专项税收的属性，还应适当扩大公路建设专项税收范围。比如，可以考虑按照受益原则，将汽车购买、保有、使用环节的税收统一纳入公路建设专项资金，用于公路的建设、维护与保养。还可以借鉴日本的经验，除征收燃油税、车购税外，同时征收石油液化气税、重车税等新的用户税。另外，还有必要将治超工作与普通公路养护统筹考虑。针对超载超限车辆转向二级公路，二级公路路况受损严重问题，一方面加大治超工作的力度，从源头上遏制超载车辆对道路、桥梁的破坏，保障国省干线的安全畅通；另一方面，在治超罚没性收入的使用上，也应当向普通公路倾斜，从而对普通公路养护提供资金保障。

4.创新思路，加大地方筹措资金力度

譬如，对于有资源的地区，因为有部分非收费公路无偿承担着资源的开发和输运任务，因此，应该考虑资源的开发和输运对公路的依存度和公路对其的超值贡献，将部分矿业权价款分成纳入普通公路建设的资金来源。另外，地方政府还可以考虑将非税收入中的土地出让收益金安排用于公路建设。这是因为，土地的级差效益与公路发展是密不可分的，公路越发达，交通越便利，土地价格越高，可以说土地出让收益金中包含着大量的公路建设投入。同时，取消二级公路收费后，地方原有的交通费用减少，公路沿线地区的交通量将得到不同程度的增加，公路沿线地区的区位优势增强，与外界的物质、经济联系的成本更低。因此，地方政府从土地出让金中安排一部分资金用于公路建设符合“取之于路，用之于路”的原则，在加快公路建设的同时还可以增加土地的升值空间，从而形成一种良性循环。

(二)依靠市场力量，创新融资平台

交通要发展，资金是关键。公路作为国家重要的公益性基础设施，其准公共物品的属性决定了政府投资应当在普通公路建设中占据主导地位。但是，由于政府资金有限，现有公路建设资金短缺，因此必须同时考虑其他筹资渠道，寻找新的筹资平台。

1.树立“大公路网”概念，建立高速公路与普通公路统筹发展新机制

《公路法》对公路分类的表述为“公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。”进行上述分类的目的在于便于管理，但无论如何分类，它们共同构成了国家的大公路网，因此，交通部门在公路管理(包括公路资金管理)上必须树立“大公路网”的基本理念，将普通公路与高速公路捆绑，实行“统一管理，统一贷款，分项目核算，统一还款”的统贷统还的还款方式。其中，“统一管理”是指将高速公路、普通公路纳入一个大公路网中，统一对其进行建设养护的计划和管理；“统一贷款”是指将整个大公路网建设所需资金统一核算加总，由省级交通主管部门统一向银行进行贷款；“分项目核算”是指针对不同项目虽然是统一取得贷款的，但是其资金使用情况以及收费公路的资金收入情况要分项目记录上报；“统一还款”是指将整个大公路网的收入、费用进行整体规划，统一偿还债务。实行上述还款方式的合理性在于，高速公路、普通公路同属于国家大公路网的组成部分，是相互联系，不能绝对分开的。同时，基于公路公益性的考虑，建立四通八达的公路网，实现其服务于区域经济、促进经济社会发展的职能，就必须以大公路网这个整体为出发点，实现各个公路之间的互相扶持、互相促进。

2.提升公路等级，扩大市场融资

根据《收费公路管理条例》，一级公路具有收费权，将公路升级后，可以通过一级公路的收费权来解决还贷问题。因此，提升公路等级不仅有利于进一步优化道路结构，提高道路质量，也有助于解决部分普通公路融资问题。另外，与部分企业和个人出于成本考虑“弃一级路，选二级路”的情况相反，随着经济生活水平的提高，人们出行会愈加倾向选择行车条件好的路，通过道路升级还可以均衡公路使用量，减少非收费公路的维护成本。

3.挖掘市场潜力，多方开拓公路建设资金来源

作为一种准公共物品，公路的融资方式应该可以利用市场这个大的舞台，可以考虑向市场要资金，要效益，从市场中寻求融资渠道创新。譬如，从完善服务区职能角度看，服务区作为公路上的驿站，为车辆提供必需的服务，可以通过提高服务区的服务项目等级、增加服务区功能来寻找创收点。从吸引广告资金方面看，可以在允许的范围内为企业提供宣传媒介，提高广告费收入。此外，还可以将公路与土地捆绑借款，以建设带动土地资源的开发，提升土地价值，再利用土地增值收益弥补公路投资缺口、归还借款。

作者：王芳 王冬梅

二级收费公路管理论文 篇2：

农村公路养护施工与安全管理策略研究

摘要 农村公路养护是农村公路管理机构为保证农村公路安全通畅，使公路处于良好的技术状态，按照相应的法律法规、政府规章和技术规范、操作规程对农村公路及沿线附属设施开展的养护和管理的行为。但农村公路受材料、交通量、雨水等因素的影响，容易产生病害，并存在一定的安全隐患，需要有针对性地开展农村公路养护施工和安全管理。文章结合合肥市农村公路现状，以及农村公路病害类型和成因分析，预测农村公路养护施工及安全风险因素，从多方面探讨了农村公路养护施工与安全管理策略。

关键词 农村公路养护;主要病害;施工安全;管理策略

0 引言

农村公路是我国交通事业发展中的重要基础设施，具有农村公共服务功能，是实现乡村振兴战略的基础。但是农村公路建设受地质、地貌等自然因素的影响以及长期的车辆荷载作用，会使公路产生较多的病害，形成行车安全隐患。针对这种情况需要有针对性地开展农村公路养护工作，及时修复损毁的公路，消除病害，保持公路良好的技术状况，保证公路在使用过程中整洁、畅通、环保、美观、安全。

1 农村公路养护的现状

农村公路养护是农村公路管理机构为保证公路安全通畅，并使公路处于良好的技术状态，在公路运营期间按照相应的法律法规、政府规章和技术规范、操作规程对公路、公路用地、公路沿线附属设施开展的保养、维修、水土保持、绿化和管理的行为。

目前，我国农村公路养护可分为养护工程和日常养护两类，养护工程分为预防性养护、修复性养护、专项养护和应急养护。日常养护分为日常巡查、日常保养和日常维修[1]。

（1）预防性养护是指在路面总体状况良好并有轻微病害情况下，通过必要的技术手段，延缓性能过快衰减、延长公路使用寿命的养护方式。如沥青灌缝、稀浆封层、铣刨罩面等。

（2）修复性养护是公路出现明显病害或部分丧失服务功能，为恢复技术状况而进行的功能性、结构性修复。按其工程性质、技术复杂程度和规模大小，分为大修、中修、小修。

（3）应急养护是在突发情况下造成公路损毁、中断、产生重大安全隐患等，为恢复公路安全通行能力而实施的应急性抢通、保通、抢修行为。专项养护是为恢复、保持或提升公路服务功能而集中实施的完善增设、加固改造、拆除重建、灾后恢复等工程。

（4）日常巡查是为及时发现农村公路及其所属设施损坏、污染及其他影响正常通行情况，开展的日常检查、查看工作。这是乡村道专管员的主要职责。

（5）日常保养是对农村公路及其设施经常进行清洁、整理等维修保养的作业。

（6）日常维修是对农村公路及其设施的轻微损坏进行修补。

合肥市针对农村公路管理的实际情况，将农村公路及其设施的功能性和结构性病害进行修复的大、中修工程和改善工程，以及村村通维修和安保防护工程纳入养护工程管理，通过公开招标确定专业养护队伍养护。并推广日常养护巡查和日常保养宜采用群众性养护模式，具备条件的，可采用专业化养护。对日常维修宜采用专业化养护为主，不具备条件的，可采用群众性养护，并取得了一定的成效。

2 农村公路路面主要病害类型

当前，对于农村公路沥青路面的病害有多种分类方式。主要有裂缝类、变形类、其他类等。水泥混凝土路面病害主要有裂缝、唧泥、拱起、错台、板角断裂等。

（1）裂缝类包括横向裂缝、纵向裂缝和龟裂等。

（2）变形类包括车辙、沉陷、波浪、拥包等。

（3）其他类包括坑槽、松散、泛油、修补不良等。

沥青路面按破损机理分类可以分为水作用下的损坏、重载作用下的损坏、土基引起的损坏以及施工引起的损坏。为了评估和预防养护这些损坏路面的影响，需要对病害进行调查，并运用新的养护规范对路面技术状况进行评定，以便确定养护处治方案。

3 引起农村公路路面结构病害成因分析

随著农村产业经济和旅游业的不断发展，农民的生活水平逐步提高，农村公路的交通量也不断地增加，道路承受的荷载压力越来越大，加之受到外界因素的影响，路面结构会出现不同程度的病害。归结起来，引起病害的主要原因体现在以下几个方面：

3.1 材料的影响

通过对合肥市农村公路路面病害部位钻芯取样，并进行力学试验分析研究，得出以下原因：

（1）表面层的沥青厚度的差异性，使得路面抵抗车辙能力不够。

（2）农村公路大规模建设，加之环保要求，造成建筑材料紧缺，劣质材料的大量使用，影响路面强度和质量。

（3）集料的分档不能满足要求，影响集料的配合比。

（4）材料中含有的有害物质会影响路面的强度和耐久性。

3.2 交通量

随着乡村振兴战略的实施，农村产业经济和旅游业的不断发展，农村公路年平均交通量大幅增加，承受的车辆荷载越来越大，超载超限现象严重，使得农村公路路面病害问题加重，严重降低了路面结构安全性[2]。

3.3 雨水影响

由于农村公路建设标准较低，在平、纵、横指标的控制上不如国省道和高速公路，在雨天或是雪天路面排水能力差，路面上的水会渗透路面和边坡，侵泡路基导致农村公路承载力降低，使路基或路面产生病害。

3.4 施工原因

路基施工过程中，由于含水量不适中、配合比不符合要求、压实度达不到要求等因素，都会导致公路路基、路面产生病害。

4 农村公路养护施工及安全风险因素

4.1 人员因素

由于农村公路养护市场化的推行，养护队伍人员具有流动性高、背景复杂、技术专业水平低等特点，再加施工企业安全生产意识淡薄，养护作业水平受限，缺乏安全教育培训，安全管理经验不足，存在安全生产管理不规范等问题。

4.2 环境因素

农村公路养护工程不同于房建工程、水电工程，施工环境有其特殊性，一般处于野外，并且边通车边施工，还需要各种机械设备及大量人员参与，工程本身就存在较多安全隐患，道路车流、人流不断，加大了施工安全风险。如果存在施工人员不安全行为及机械设备较差运行状态都会为施工安全带来威胁，还会影响着工程施工的进度，因此，必须在工程施工之前开展现场环境考察，做到有备无患[1]。

4.3 现场安全管理因素

一般参与农村公路养护的施工企业规模不大，现场安全管理措施不到位，主要表现在以下几个方面：

（1）施工工艺选择不科学。一些施工单位为达到节约项目资金目的，经常会简化施工工艺，使得工程质量难以保障，同时对施工现场安全管理也有影响。

（2）施工人员多为临时雇佣人员，自身文化水平有限，综合素质偏低，往往不能够严格按照规范施工。

（3）现场管理人员安全意识淡薄，安全经费不落实，安全防护设备不齐全，安全措施不到位，现场施工流程不规范，安全管理制度落实不到位，存在安全隐患。

4.4 公路运行机制改革因素

目前，传统的农村公路养护体制已不能适应大规模的农村公路养护，必须逐步从传统的自建自养运行机制逐渐向社会化、专业化和市场化的方向发展。如果采用传统方式进行必然会影响公路事业的健康发展。新的农村公路养护模式还需要一个探索和适应的过程，在这个过程中还存在一些矛盾和不相适应的问题。

4.5 农村公路养护资金筹措因素

随着农村经济的不断发展，对农村公路质量和等级的要求不断提升，公路的里程越来越长，建设标准越来越高，对农村公路安全设施的要求也越来越高，需要投入的养护资金越来越多。但在农村公路实际运行中，由于路政管理手段缺乏，超限超载现象难以杜绝，公路承载的负担越来越重，导致公路使用周期缩短，公路养护的经费严重不足。如何保证农村公路养护资金使用的高效性和合理性，是当前农村公路养护中需要着重考虑的问题。

5 农村公路养护施工管理策略

加强农村公路养护是延长公路使用寿命，保证公路安全使用的重要方式。合肥市结合农村公路养护管理工作实际，对农村公路养护体制改革作了一定的探索。

5.1 制定科学的农村公路养护管理机制

由于传统单一的农村公路养护方法已经无法适应当前的公路养护管理需求。合肥市政府及时出台了《合肥市农村公路养护体制改革实施意见》，完善了农村公路建、管、养体制和管理机制，推行了农村公路养护市场化和家庭承包制相结合的养护模式，对农村公路养护工程和日常养护进行改革和创新，收到了一定的效果。

5.2 提升养护管理人员安全管理意识

加强农村公路养护管理人员的培训，提高养护管理人员的管理意识和管理能力，提升农村公路养护管理水平和安全管理效率。市级农村公路养护管理机构每年举办两期养护技术和安全管理培训班，县级农村管理机构举办一期乡镇农村管理从业人员培训班，参加培训人员达240多人，农村公路养护管理人员的专业能力和综合素质得到了明显提高。同时，需要加强职工的政治思想教育，转变养护管理人员的工作认知，提高养护管理人员的工作责任心，激发他们的工作积极性。鼓励开展科技创新，大力发展新技术、新工艺、新材料，促进公路养护工作的顺利开展[2]。

5.3 强化公路养护机械化管理效果

随着农村公路养护任务的加大，需要提高机械化养护程度和作业水平，适应新型的农村公路养护作业要求。在每年养护工程招标过程中，对养护工程机械规格、型号和数量都作了相应的规定，同时对各养护作业工区都配备了一定数量的小型养护机具设备，保证了农村公路的养护质量和效率。

5.4 完善农村公路安保设施

完善农村公路交通安全设施是保障农村公路行车和行人安全，充分发挥农村公路作用的必要措施。合肥市自“十三五”期间就把农村公路安保设施与防护纳入养护工程范畴，在省级财政每年转移支付2 000万元的基础上，市级财政每年投入500万元专项资金用于农村公路的安保工程建设，对农村公路急弯陡坡、临水临崖等路段安全设施进行安全隐患排查，完善了全市17 460 km的农村公路交通标志、标线、护栏、轮廓标、警示桩等安保设施。

5.5 加强养护作业安全管理

养护作业人员上路必须穿戴标志服帽，作业路段设置安全作业区，摆放安全作业标志，养护车辆规范停放，消除农村公路养护施工安全隐患。在农村公路应急抢险过程中，必须加强对应急抢险安全管理工作的组织优化，强调组织机构的动态联动和科学管理，充分发挥组织机构的应急联动作用，加强农村公路突发事件应急联动工作的建设，并结合农村公路突发事件等级，根据不同的公路突发事件等级采取相应的指挥措施，必要时需要公安机关人员给予指挥和疏导，促进应急指挥工作的全面开展。在应急抢险救援中要不断提升自身的安全防护意识，从人防、物防和技防等三个方面进行落实。将应急抢险救援工作控制在预防阶段，实现防患于未然的效果，降低自然灾害引起的事故影响和损失[3]。在农村公路养护以及应急抢险中始终将人民的利益放在首位，坚持以人为本的原则，构建高标准的体系和制度，促进安全管理工作的落实。同时，建立昼夜值班制度，保证应急抢险工作24 h有人值班。此外，加强对公路桥梁、涵洞等特殊位置的排查，及时清理和消除安全隐患。

5.6 加大养护资金的投入

由于历史的原因，我国公路建设曾实施过“贷款修路，收费还贷”，民营企业参与公路建设，公路收费权曾从政府手中向民营企业转移[4]。现阶段，我国改变了公路建设的运行机制，撤销了二级以下公益性公路的收费权，农村公路养护管理资金列入地方财政投入，农村公路管理机构具体负责公路的养护管理工作，省、市、县政府逐年加大养护资金投入，仅合肥市财政每年财政投入农村管理养护资金4 600万元，全市全年农村公路养护资金达16 000多万元，保证了我市农村公路养护工作的正常开展。

5.7 注重农村公路养护科技信息化管理

新时期的农村公路养护工作，需要加强科技信息化的应用，按照“四好农村路”示范市、示范县建设的要求，“推动农村公路基础信息数字化，加强互联网、卫星遥感、快速检测等新技术的应用，建立数据采集、处理的长效机制，完善农村公路综合和监管能力，强化信息资源共享交换，提升农村公路管理效能”，利用科技信息化技术手段进行数据收集与整合，并构建相应的技术平台，促进公路发展战略的实施[5]。合肥市在“十三五”期间就投入198万元建立了“合肥市农村公路综合管理服务平台”，围绕农村公路资产管理、乡村道专管员管理、农村公路路面技术状况动态监控、农村公路以奖代补、内存管理信息化资源共享等方面，实现农村公路科技信息化管理，打破传统技术人员的信息孤岛现状，集中管理业务，促进了农村公路养护和安全工作的落实。

6 结语

综上所述，农村公路养护项目本身存在一定的特殊性，其中的影响因素也比较多，比如长期承载较大的车辆荷载，而且容易被自然气候影响，造成农村公路路基、路面的病害[6]。需要加强对农村公路养护的重视，提升农村公路养护质量，促进农村公路安全管理，做好公路应急救援组织机制的建设，形成联动应急救援机制，保证农村公路养护施工与安全管理有效开展。

参考文献

[1]黄明华.公路养护施工及应急抢险过程中的安全管理策略研究[J].低碳世界，2021（3）：199-200.

[2]张仕龙.公路交通安全设施养护与维修管理措施探析[J].价值工程，2021（23）：119-121.

[3]費晓明.谈高速公路养护施工安全管理措施[J].砖瓦世界，2021（10）：196.

[4]任艳玲.公路养护施工及应急抢险过程中的安全管理策略研究[J].百科论坛电子杂志，2021（16）：2611.

[5]王磊.高速公路沥青路面早期病害的原因分析及养护措施[J].工程建设与设计，2020（12）：25.

[6]黄杨，吴颂浩.高速公路路面病害成因分析及养护维修方法[J].黑龙江交通科技，2018（11）：15.

作者：方平

二级收费公路管理论文 篇3：

高速公路运营管理绩效考核三级指标体系的建立与应用

【摘 要】论文从省级高速公路管理的角度出发，提出了全省高速公路运营单位绩效评价的三级考核指标体系架构，从考核指标的构成、内涵、使用等方面进行了阐述，以期为从事高速公路管理工作的相关人员提供参考，提高高速公路运营管理工作的质量和水平。

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【关键词】高速公路;运营;绩效考核;指标体系

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1 引言

通常情况下，一条高速公路自建成通车之日起，就代表着由建设进入了运营阶段，负责管养高速公路的单位被称为高速公路运营管理单位。根据有关法律规定，高速公路运营管理单位应当保障高速公路的完好、安全和畅通，为通行车辆和人员提供优质服务。省级高速公路管理机构，代表政府对全省高速公路的运营管理单位的收费、养护、路政、经营服务等活动进行集中统一管理或行业监督管理。为使管理更有效，应进一步发掘实现行业管理战略目标的因素，将既定战略目标转化为可持续发展的动力，考核是一种必要手段。省级高速公路管理机构应建立一套科学完整的考核指标体系，通过考核，客观评价其运营管理绩效[1]。

建立高速公路运营管理绩效考核三级指标体系，不仅有助于促进行业管理目标的实现，而且也有助于运营管理单位之间对标一流，形成良好的竞争机制，从而实现经济效益和社会效益的双丰收。

2 三级考核指标体系架构

按照高速公路管理工作的类别及框架，我们可将考核指标分为一级至三级，并逐级进行细分。

2.1 一级指标，重在科学分类

高速公路的运营管理，主要是为社会公众提供出行服务的行业，承担着一定的社会责任和自我管理责任。根据这一特点，可将一级指标设置为“公共业务”“综合管理”“党建和党风廉政建设”三大类，分别考量高速公路运营管理单位在公共服务、内部管理、自身建设三个方面的业绩。其中，“公共业务”指标是对外服务能力的体现，追求的是社会效益，不论对何种投资形式的运营管理主体，此类指标应严格按照行业规范进行设置，并进行量化。通过严格考核，可促进公共服务质量的提升，推进行业发展。“综合管理”指标体现管理规范化程度，其内容主要是为完成公共业务指标提供保障和服务，此类指标能量化的要尽量量化，不能量化的要以定性描述为主。“党建和党风廉政建设”指标，侧重于组织建设、思想建设、作风建设以及文化建设方面，要求各单位与党中央的要求保持高度一致，在管干部、带队伍、树形象、提作风等方面体现行业内涵。此类指标是定性指标。

2.2 二级指标，重在框定内容

根据高速公路管理行业的工作性质，可将上述三大类指标进一步细分，形成二级指标，使被考核者明确具体的工作内容和工作要求，从而有的放矢开展工作。具体如下：

①在一级指标的“公共业务”之下，可将高速公路管理服务的核心业务作为考核内容，设为二级指标，如“收费服务”“养护管理”“路政管理”“服务区管理”“出行信息服务”“超限超载治理”“安全应急管理”“科技创新”等。此类指标是关键绩效指标，也是硬性指标，是对一个运营单位能否满足公众一般需求的基本考量，是工作的重中之重[2]。②在一级指标的“综合管理”之下，可将关键的内部管理事项作为考核内容，设为二级指标，如“财务管理”“人事管理”“法制建设”“机关建设”“投诉管理”等。③在一级指标的“党建和党风廉政建设”之下，可将“班子建设”“思想政治建设”“行业文化建设”“文明创建”“党风廉政建设监督责任落实”等作为考核容并设为二级指标。

2.3 三级指标，重在定量定性

如果说一级指标和二级指标解决了“做什么”的问题，那么，三级指标重点解决“做成什么样子”的问题，是认定一项工作是否合格的标准参照。举例如下：①在二级指标的“收费管理”下设“通行费征收任务完成率”“平均放行速度”“收費系统完好率”“文明手势使用率”等三级指标。②在二级指标的“养护管理”下设“路面技术状况指数”“桥隧检测”“应急保畅”“科学决策”等三级指标。③在二级指标的“财务管理”下设“预算执行率”“政府采购情况”“国有资产管理”“报表报送”等三级指标。④在二级指标的“班子建设”下设“中心组学习”“民主集中制的落实”“民主生活会”等三级指标。

应特别强调的是，在三级指标中，每一项指标均要给出量化或定性的描述，可以使考核具有可考量性和可比性。例如，对“平均放行速度”的描述为“客车入口通行速度≤15秒/辆，客车出口通行速度≤30秒/辆;货车入口通行速度≤20秒/辆，货车出口通行速度≤45秒/辆;入口发卡差错率≤5/1000”。对“路面技术状况指数”的描述为“MQI技术指数达到92，PQI衰减度≤1”。对“预算执行率的”的描述为“基本支出进度每月底不低于n/12，项目支出平均进度6月底不低于50%，7月底不低于58%，8月底不低于67%，9月底不低于75%，10月底不低于83%，11月底不低于90%;全年预算总体支出进度不应低于95%”。对“中心组学习”的描述为“坚持遵守中心组理论学习制度，全年集中学习时间不少于12天，每季度集体研讨不少于1次”。

总之，三级考核指标体系的内容基本可以涵盖高速公路运营管理的方方面面，层次清晰，内容全面，不仅是一个管理规范，而且还是一份作业指导书，对运营管理单位开展工作具有较强的实践指导意义。如果一个运营管理单位在一个考核周期内完成了上述考核要求，那么，可以说该单位的工作是比较全面的，而且是合格的。

3 三级考核指标体系的应用

对于省级高速公路管理部门来讲，用好三级考核指标体系，可以更好地实现行业监督管理目标。在实践应用中，应重点关注以下事项：

一是考核指标的分值设定。可采取百分制或千分制，可将三大类一级指标按6：2：2或6：3：1或8：1：1的比例进行分配或调整，为了突出行业管理目标，“公共业务”的分值比例建议不低于60%。在总体比分确定的情况下，可将每一项二级指标以及其下设的三级指标进行赋分，分值大小根据该项工作的重要程度或管理难度确定，但不能突破“下一级指标分值之和等于其对应的上一级指标分值”的总体原则[3]。

二是对于不同运营主体，可对部分三级指标甚至二级指标进行微调。这里的不同运营主体，主要是指政府投资建设的路段运营单位和其他社会资本投资建设的路段运营单位。对于前者，其人员、资产负债、党的组织全部实行集中统一管理;而对于后者，则重点在于对公共服务指标进行严格考核，使其符合政府主管部门的行业管理要求即可，此类单位的综合管理、党的建设及其下设的二级、三级等指标，则可以根据隶属关系，有重点、有针对性地予以调整，不必与政府还贷路段运营单位完全相同。

三是考核工作的具体实施。可采取半年和年度考核相结合的方式，由省级主管部门采取听取汇报、查阅资料、实地考察等形式，对各项指标完成情况进行验证并打分。半年考核重点是对推进年初制定的各项指标任务的落实及进展情况进行实地检查，重在加强督导，提出意见，推动发展;年终考核是对考核指标所有内容总体进行考察，两次考核目的不同，侧重点不同。半年考核和年终考核打分的比重可按4∶6或3∶7等比例进行权重分配，重点突出全年业绩。

四是考核结果的运用。省级高速公路主管部门应根据考核打得分情况，对各运营单位完成年度目标任务情况进行综合评价，依次评选出优秀、良好、合格单位。对于获得优秀、良好等次的单位应予以奖励。

4 结语

考核是管理的有效手段之一，省级高速公路管理部门应该着眼于不断提升全行业管理服务水平，本着客观公正、科学分类、综合全面的原则，以考核激发不同投资主体的比较优势，不断提升全省高速公路整体路网效能，为国民经济和社会的发展提供强有力的服务支撑保障。

【参考文献】

【1】陈晓芳.关于高速公路企业绩效考核指标的设计[J].中外企业家，2012（12）：51-52.

【2】趙鑫.LH高速公路管理局绩效考核的实践与思考[J].产业与科技论坛，2015（9）：205-206.

【3】刘祖慧.关于经营性高速公路经济管理绩效的改革对策探析[J].现代经济信息，2016（4）：93.

作者：杜利青