通信系统与铁路管理论文

摘要：5G技术的应用可以使高速铁路通信系统得到进一步优化，因此，在当前高速铁路发展速度较快的情况下，加强对5G环境的研究分析，并制定高速铁路通信系统的优化使用策略，是很多高速铁路专业人员重点关注的问题。本文主要分析浅谈高速铁路通信系统在5G环境下的应用。下面是小编整理的《通信系统与铁路管理论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

通信系统与铁路管理论文 篇1：

行而增知?知而笃行

八百年古都北京城，自元、明、清三朝以来，一直是全中国的政治中心、文化中心。顺着中南海的红墙往北拐，一条南北向的街衢名曰府右街，中国第一所培养铁路管理人才的高等学校——铁路管理传习所就诞生于此。她，即今天位于西直门外上园村的北京交通大学前身。

今日北京交通大学思源楼的北面，枝繁叶茂的百年国槐荫蔽下，有一块石碑，上面刻着“知行”二字，为学校校训。这大概是全国高校中最简洁的一则校训了，一目了然，却又意味深长。它凝聚了北京交通大学百年来的办学理念，也蕴含着对代代北交大人为学为人的要求和期许。

与其他四所交大相同，铁路管理传习所的创立正值中国高等教育开始建立之时，从诞生伊始，就和国家与民族的命运紧密相连；而与其他四所交大区别之处，在于她与中国铁路有着更深厚的不解之缘。

铁路管理传习所诞生前夕，中华大地上除由外国列强直接修建和管理的东省、胶济、滇越等铁路外，尚有向外国贷款修建，由清政府邮传部管辖的道清、卞洛、正太、沪宁和关内外等几条铁路。由于当时中国铁路大多由外国列强所控制，所以铁路管理人员多由外国人担任。1904年，中国爆发了收回路权的运动，京汉、粤汉铁路路权被收回，其后，由中国人自己设计、修建的京张铁路也即将通车。为培养中国自己的铁路管理人才，国家急需开办培养铁路管理人才的学校。

这时，清政府邮传部司员曾鲲化的一纸上书直接促使铁路管理传习所的创立。

曾鲲化，湖南省新化县孟公镇人，生于1882年。幼时家贫，因天资聪颖、一心向学，被当地私塾先生免费收为弟子；1898年考入新化实学堂，1903年考取官费留学日本资格，进入日本成城军校（为日本陆军士官学校预备校，后改称振武学堂）。

在成城军校期间，他读了日人所著《支那铁路分割案》一书，此书主要论述日本如何在中国与俄、英等列强争夺铁路权益，从而把铁路作为侵华最好的触角。读此书后，深受刺激的他认为铁路将是未来中国兴衰的重要事业，于是舍弃了学军事；1903年，曾鲲化考入日本私立岩仓铁道学院，学习铁路管理专业。

留日期间，曾鲲化当选为清国留日学生总干事，并加入了同盟会，与陈天华、谭人凤、谭二式、苏鹏、曾继梧、蔡锷、章士钊等同乡有密切来往。作为学生领袖，在留日期间亦结识了孙中山。

1906年，曾鲲化学成回国。回国后，曾鲲化历时十余月对中国铁路进行了第一次全面考察，独自一人走遍全国15省，后又历时三个月写出考察报告，史称“丙午调查”。其后，曾鲲化在调查报告的基础上写就《中国铁路现势通论》一书，在书中曾鲲化最早提出了全面系统的管理思想。他认为：“管理权为铁路之命脉，权在我，则人为我用；权归人，则我用于人。”而中国铁路恰恰缺乏管理。中国各铁路学堂，又很少设置管理科，海外攻读管理专业的留学生也为数不多。在此期间曾鲲化进入清政府邮传部（主管交通和通讯）担任司员。

1907年，他以邮传部司员的身份向邮传部呈上了《上邮传部创办铁路管理学堂书》，部分内容如下：

窃维铁路为专门学问，而管理又为铁路之专科，其业务内容，绝非寻常办事人员所能识其崖略。故英以铁路立国，而人皆归功于勋独烈；美以铁路强国，而人皆归功于顾裕德；日以铁路兴国，而人皆归功于岩仓公，何也 三子者，均以办铁路管理学堂有名，而其国之路界人员胥由其学堂之所自出者也。

年轻的司员曾鲲化怀着热切渴望的赤子之心奋笔疾书，字里行间渗透着对古老的中国走上复兴之路的殷殷之情和真知灼见。当年，邮传部决定采纳他的建议，并立即在邮传部北面购地建设校舍。

曾鲲化的《上书》，其意义并不止于引发创办了一所高等学校，《上书》的价值所在，是文中特别强调“管理”，将管理之意义提升到一个很高的层次。他说：“机械、建设为形势上之学问，尽人易精，管理为精神上之学问，非学而才者不能穷其韫奥。故无建设、机械则铁路不能成，无管理则铁路不能久。况办理铁路以营业为目的，非以工程为目的，营业事实悉属管理范围。” 这精辟的话语，无论是过去还是现在，都使人感觉到其中的深意。

曾鲲化在《上书》中通篇强调管理之重要，在整个中华民族近代实业发展的历史上有着跨时代的意义。这个《上书》，使“管理”的概念第一次被提上案头，使清政府在重视实业的同时也第一次感受到管理的重要作用。

在清朝末期，中国创办的几所高等学校，只设有文、理、工、师范等科，并未设管理科。在此之前，中国是否应建立专门培养管理人才的高校，这样的学校开设什么课、多少学时、学制如何制订，均无先例可循。铁路管理传习所的开办，因其以培养铁路管理人才为目标，使中国历史上有了第一所具有管理性质的高等学府，标志着中国培养高级管理人才的开端，堪称中国教育史上的一个创举，北京铁路管理传习所在教学内容、课程设置和教学方法等方面，也均对管理学科的逐步形成具有开创性的意义。

回望历史烟云，曾鲲化心怀民族国家大义，以勤奋求学全面掌握世界铁路管理先进理论，以史无前例之个人考察深入洞悉中国铁路现状，最后倾力促成学校之创建，在他的文章中亦有类似理念的阐述：“知以致行，行以致知，践知践行，践行践知，行而增知，知而笃行，循回往复，次第进化，最终成就大事。”可以说，曾鲲化为人做事、坐言起行即为“知行合一”之典范。

据考证，“知行”（To Know and To Do）校训最早见于1923年北京交通大学毕业生的纪念册上，当时学校的校徽、校旗上均有“知行”二字。只是“知行”二字出自何人之手、什么时间书写等，尚无实证。

有学者研究提出，北京交通大学“知行”校训的产生，与中国民主革命的先行者孙中山的知行观有必然联系。1918—1919年间，孙中山写成《孙文学说》，全面讨论知与行的关系，提出了著名的“知难行易”学说。他是中国哲学史上第一个出于革命需要而探讨知行问题的思想家，他为革命号召人们敢于行动，积极投身革命实践，还特别强调通过科学达到真知和科学知识对指导实践的重要性。此外，从行先知后的基点出发，孙中山提出了以“行”而求“知”，因“知”以进“行”，“知”和“行”进行不息的观点。

孙中山的知行观，很可能深刻影响了当时担任交通部总长并身为交通大学校长的叶恭绰，叶恭绰尊崇孙中山“交通为实业之母，铁路为交通之母”的实业救国思想，而且身体力行，曾先后到欧美多国考察铁路建设经营，对中国铁路管理制度的建立和本国铁路管理人才的培养做出重大贡献。1921年9月10日，他在交通大学京校开学典礼上讲话，曾系统阐述了自己的办学理念，并对交大师生提出三点希望：一是学术独立，不受外力支配；二是学以致用，贵在贡献；三是学术愈精，应用愈广。他在讲话中抨击中国传统科举制度使读书成为谋取功名的阶梯，主张新型大学要将利禄与学术分开，“是故求学术造诣之深，必先以学术为独立之事，不受外界之利诱，而后读书真乐”。他认为，“方今科学昌明，无处不有学问，小如砌墙运铁，大如行车造路，莫不含有至理，蓄有精义”，主张研求学术既要有独立境界，又贵在致用，要为人类谋幸福。

而北京交通大学新中国成立后的第一任校长茅以升，在他的“习而学”的高等教育观中，也不难找到对“知行”的思考和运用。

茅以升长期从事高等教育，早在上世纪20年代发表的《工程教育之研究》一文影响极其广泛，其后，《教育的解放》《习而学的工程教育》《工程教育的方针与方法》《工程教育中的学习问题》等专论又相继问世，真知灼见蕴纳其中，形成了他自己的高等教育观。

高等教育究竟应该怎样设置课程，这一问题在新中国成立前的几十年中很少有人讨论。茅以升认为，课程是高等教育的枢纽。他主张，中国高等教育应从社会的实际需要出发，正确处理教育与生产的关系，他提出高等教育“应与实际的生产能力配合”，“要与生产配合，随生产专业化的发展”设置适应生产需要的课程。他反对模仿美国，“不论外面生产情况如何，总是保持‘古典式的老套’，至多不过添些课程而已”。他还提出一整套的课程计划，即“习而学”的高等教育，并连续发表多篇文章，解释“习而学”的问题。他认为，“习而学”的高等教育应是一种理论中有实践和实践中有理论的课程计划，这一计划的主要精神是强化教育中的实践锻炼，借助实践锻炼学习理论。

数位学校领航人的理念如此统一，百余年来北京交通大学注重学生社会实践、强调实践教学的特色也从未改变。早在邮电班时期，寒假期间，交通部派全班学生到张家口无线电局实习并参加该局新进口的第一部五千瓦瞬火花式长波无线电发报机的验收工作。1917年在校内还建立了无线电台，1920年建成了具有较大规模的电台试验实习室，有线、无线收发实习室，电话实习室等，以供学生实习之用，这样的设备在当时国内学校中是少有的。对于“行”在教学中的体现，当时学校的教学安排中有平时的参观实习、暑期实习、毕业实习。如组织学生在京张线南口站进行铁路实习，在西山进行测量教学实习，在济南机厂电机房开展机械实习。学校制订的实习规则和纪律也很严格，实习不合格不能毕业。

抗战期间，学校移迁平越，在那样恶劣的战乱环境下，学校的暑期实习仍照常进行，从未中断。当时，学生的毕业论文题目均是结合当时铁路运输急需解决的重要课题，如“平绥铁路的客货运输问题”“陇海铁路的运价问题”“南浔铁路的财政问题”“铁路负责运输问题”“南满铁路财政之研究”等。

新中国成立后，学校隶属于铁道部。铁道部高度重视学生的生产实习，积极为学校创造条件，组织生产实习。北京刚刚解放不久，全校各系学生暑假就被安排去哈尔滨铁路局实习，实习结束后又去大连参观，而且均由当时的铁道部部长滕代远下达部令，派铁路专车运送前往。各铁路局实习，运输设备教学馆内“直观教学”、奔赴铁路现场进行“现场教学”……师生们在实践中印证着从书本上学习的知识。新时期，“真刀真枪搞设计”，与企业合作建立实践基地等实践教学举措，都是对“知行”二字最好的诠释。

回首北京交通大学这一个多世纪的风雨历练、世事沉浮，我们不难从中看到“知行”校训的一以贯之，更不难品出“知行”校训的深意。那就是“知”要“知民族大义、知国家所需”，“行”要“行远自迩”，既脚踏实地，又坚定不移。

在时间长河中，无数北交大师生就是这样知、这样行的。他们将探寻科学真谛的旅行与民族复兴的使命结合在一起，中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、中国铁路运输经济学科的开创者许靖、中国最早的四大会计师之一杨汝梅，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎等一大批蜚声中外的杰出校友，他们的奋进故事宛若星辰，放射着耀眼的光芒，引领着代代交大人的前行路。

1978年，全国科学大会在北京召开，北京交通大学当年共有5个项目获奖，毕业于北京交通大学并在校任教的简水生主持的“内屏蔽对称电缆”也是获奖项目之一，他的这一成果加速了我国铁路通信的发展。作为我国著名的光纤通信、光电子器件方面的科学家，简水生院士数十年来以锲而不舍、百折不挠的精神在信息领域取得了丰硕的科研成果，创造了数以亿计的效益。当前，北京交通大学有包括中国科学院院士、中国发光学的开创者和奠基人徐叙瑢，中国工程院院士、我国著名隧道及地下工程专家王梦恕，参与修建我国第一条地铁的中国工程院院士施仲衡等在内的中国科学院院士4名、中国工程院院士8名。他们都在某一领域为国家和民族立下了重大功勋，也开创了我国在一些学科和行业的先河。

2006年9月9日，在第22个教师节来临之际，第二届高等学校教学名师奖表彰大会在人民大会堂隆重举行，国务委员陈至立出席大会并向“教学名师奖”100名获奖者表示热烈祝贺。这一天对于北京交通大学王玉凤教授来说具有特殊的意义，因为一年前，她同样是站在这里，因主持的“开拓创新，建设一流的物理演示与探索实验室”在第五届高等教育国家级教学成果奖评选中一举夺得特等奖而接受了国家领导人的颁奖。她是学校现有五名国家级教学名师的首位获奖者，她的获奖来自多年的坚持和学生们的喜爱。她一手创建，从无到有，逐渐发展起来的北京交通大学物理演示与探索实验室，已成为颇受北交大学生喜爱的课堂，以及全国大中小学纷纷前来取经的示范实验室。

昔日曾鲲化上书中所述“英以铁路立国……美以铁路强国……日以铁路兴国……”如今，我巍巍中华，铁路绵延数万里，上可至世界屋脊，下可过江越海，从上世纪90年代开始的铁路六次大提速、实现重载运输，到21世纪青藏铁路建设、客运专线建设……百年来，特别是新中国成立以来，十余万北交大人秉承爱路报国的优良传统，长期奋斗在铁路和祖国建设的各条战线，从北国边疆，到西部边陲，从塞外大漠，到青藏高原，有铁路建设的地方，就有北京交大人的闪光足迹。在我国铁路现代化建设进程中的每个阶段，在无数亟待解决的难题面前，几代北交大人做了大量的储备和研究工作，瞄准铁路现代化建设的关键问题、难点问题，刻苦攻关、甘于奉献。

2016年1月8日上午，中共中央、国务院在北京隆重举行国家科学技术奖励大会。党和国家领导人习近平、李克强、刘云山、张高丽出席大会并向获得国家自然科学奖、国家技术发明奖、国家科学技术进步奖和中华人民共和国国际科学技术合作奖的代表颁奖。北京交通大学现任校长宁滨教授等人参加完成的“京沪高速铁路工程”项目获得2015年最高科技奖项——国家科技进步奖特等奖。该成果全体科研人员和建设者经过近20年的科技攻关与自主创新，建立了我国高速铁路理论体系，建成了高平顺和稳定可靠的基础设施，提升了重大技术装备水平，构建了建设管理和安全运营保障技术，形成了自主知识产权的技术标准，取得了举世瞩目的成就。北京交通大学在完成单位的高校中排名第一。

运输学院贾利民教授因其参与组织实施《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《高速列车科技发展“十二五”重点专项》，作为我国高速列车相关技术创新发展的主要研究者、组织者和决策支持者之一，作为高速列车谱系化、智能化技术的主要架构者而入选2014年度十大科技创新人物。

2009年度京沪高铁十大技术创新人物、北京交通大学土建学院高亮教授主持的“京沪高速铁路CRTSII型板式无砟轨道台后锚固结构的理论及试验研究”，针对桥上CRTSII型纵连板式无砟轨道的特点，创新性地提出了具有我国自主知识产权的双柱型端刺台后锚固体系，已在京沪高速铁路徐州至上海段推广应用，节约建造成本近2亿元。

副校长孙守光教授率领机电学院科研团队承担的“高速动车组转向架测力构架标定试验台” “高速列车关键材料及部件可靠性研究”等课题，为高速铁路的安全运营提供了技术支撑。

钟章队教授带领的教育部创新团队近年来也因贡献突出取得累累硕果：获国家科技进步一等奖1项，省部级科技进步特等奖1项、一等奖2项、二等奖2项，“铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）理论、关键技术及工程应用”入选教育部2007年度“中国高等学校十大科技进展”；发明专利授权13项，软件著作权登记50项，已申请发明专利51项；在国内外学术期刊发表论文272篇、国际会议上发表论文160余篇，其中SCI检索、EI检索150余篇，多次应邀在国内外重要学术会议上做大会报告；出版专著10部，其中4部已成为铁路专用通信和控制领域的权威著作。难怪原铁道部总工程师王麟书曾这样评价：“作为铁路无线通信领域人才摇篮的北京交通大学正活跃着铁路移动通信技术研究开发和教学的中坚人物。”

伴随着中国轨道交通事业诞生和发展的北京交通大学，经过百十年发展壮大，已形成“一校多区”办学格局，为国家和行业输送了十余万优秀人才。在被称为“学府胜地”的北京市海淀区建有东西两个校区，总面积近1000亩，建筑面积92万平方米。2015年9月，位于山东省威海市的威海校区正式投入使用。学校各校区均具有完善的教学、科研设施，校园环境优美。学校已拥有省部级及以上科研平台50个，包括1个国家重点实验室、2个国家工程实验室、1个国家工程研究中心、1个国家能源局技术研发中心、5个国家认可实验室、5个教育部重点实验室、4个教育部工程研究中心、1个北京实验室、10个北京市重点实验室、5个北京市工程技术研究中心和4个北京市哲学社会科学研究基地等。近5年，学校承担了“973”计划、“863”计划等国家科技计划项目，国家社会科学基金重大项目，国家自然科学基金以及有关部委的各类科研课题1.1万余项，科研经费36.4亿元；发表SCIE检索论文3087篇、EI检索论文5214篇；申请专利2007项，获授权专利1264项。

“善学者尽其理，善行者究其难。学会学习、学会独立思考，坚守一种学术独立的境界，这是知行观体现于为学与为人的基本要求，也是今天弘扬和践行知行校训最根本的目标。”现任北京交通大学校长宁滨如是说。

回顾百年历程，北京交通大学肩负的历史使命已从肇建之初的“收回路权”发展成如今的“夺取知识产权”，贯穿其中始终不变的是学校师生“爱路报国，引领发展，实现中华民族伟大复兴”的人生追求和豪迈情怀。

石碑厚朴、槐花芬芳，每一天，无数师生经过北京交通大学这方“知行”校训碑，在这里留下了青春最美丽的回忆，他们在这里成长，也将从这里出发，走向祖国建设的舞台，将“知行”二字深刻地体现在未来的道路上。

（作者为北京交通大学校史专家）

作者：高福廷

通信系统与铁路管理论文 篇2：

浅谈高速铁路通信系统在5G环境下的应用

摘要：5G技术的应用可以使高速铁路通信系统得到进一步优化，因此，在当前高速铁路发展速度较快的情况下，加强对5G环境的研究分析，并制定高速铁路通信系统的优化使用策略，是很多高速铁路专业人员重点关注的问题。本文主要分析浅谈高速铁路通信系统在5G环境下的应用。

关键词：高速铁路;通信系统;5G环境

引言

5G网络通信已经影响了人们的生活与通信产业发展方向，目前国内三大运營商已上线了5G商用套餐，标志着5G网络建设的第一步已经到位，5G网络时代已经初步形成。对铁路运输业来说，5G能提高高速铁路的通信网络通信质量，通过有效运用5G的各种技术，不仅能让列车的通信、运行和管理更加有序，而且还能提高智能高铁智慧化水平。

1、我国高铁通信系统

高速铁路是当前中国非常重要的交通基础设施，在我国客运与货运上承担着重要的分量，我国的高速铁路在世界上属于先进水平，具有完善的高铁技术体系。而高速铁路通信系统又在整个高速铁路运输过程中扮演着不可或缺的角色，承担着确保高速铁路列车行驶安全及保障高速铁路列车运输与管理工作顺利展开的重任。但随着通信技术的不断发展，现在已有的铁路专用通信技术已经无法满足高速铁路通信的高速数据传输的要求，主要包括高速列车运行速度快，使高铁通信系统产生频偏，让沿线的各类基站信号接收不稳定;各通信系统枢纽站的距离相对较远，使得各个站点需要服务的范围太广;高速铁路的旅客较多，增加了网络的使用量和基站负荷，导致移动信号下降;高铁速度太快，移动通信网络需要不断切换，会导致掉线、切换失败或缓慢等问题。现有的4G系统会应用一些补偿算法对这些有害效应进行一定程度的抑制，但效果并不理想，这也导致在高铁列车上的通话以及网络连接效果等功能无法得到保证。

2、高速铁路通信系统在5G环境下应用存在的问题

2.1辅助式卫星定位系统不够完善

部分辅助式卫星定位系统在构建过程中，对于5G技术创新所带来的多方面影响缺乏分析考察，没有结合高铁列车沿线的地形特征，制定卫星定位系统的具体构建策略，导致隧道和树木等影响因素无法得到有效的规避控制，也使得高铁列车难以实现运行质量的有效维护。部分辅助式卫星系统在具体定位过程中，缺乏对高层建筑物信息阻碍情况的研究，没有5G环境下的信号屏蔽情况进行精准总结，导致5G网络无法为高铁列车更好地满足辅助数据获取需要提供帮助，不利于卫星定位系统位置信息的有效获得。

2.2高速铁路智能管控系统不够成熟

部分高速铁路通信系统在构建过程中，对于5G通信系统的高传输特点分析不够详细，缺乏对列车运行过程中，实施监控技术应用需求的总结，导致高速铁路的自带检测设备无法得到高质量的应用，难以为高铁列车实现路轨状况监控提供必要支持，也使得智能管控系统无法得到全面的监督管理。一些智能管控系统的建设工作对于数据内容的传输需求缺乏有效的分析研究，未能实现对数据库构成和应用情况的考察，导致系统数据内容的调控措施无法得到高水平的构建，也使得系统运行过程中的技术故障无法得到准确的预测分析。部分高速铁路的智能管控系统对于高铁列车运行质量的影响因素总结不够完整，缺乏对5G技术普及情况下，毫秒级传输技术应用需求的掌握，导致设备的连接密度无法得到优化，难以在智能管控系统获得成熟构建的情况下，实现对列车运行过程的创新优化。

2.3对通信传输方式的选择缺乏合理性

一些高速铁路在进行通信传输方式选择过程中，对于现代通信传输技术的应用特征调查分析存在不足，缺乏对铁路通信传输方式构成情况的研究，导致不同类型的信息传输模式无法得到成熟的构建，难以在明确信息传输方式优劣特征的基础上，实现对高速铁路基础设施的高水平建设。一些高速铁路的通信系统建设工作对于信息的传输容量情况考察不够详细，缺乏对信息资源长距离传输相关需求的考察，导致无线传输系统的构建优势无法得到明确，也使得通信传输管理工作的相关干扰性因素无法得到全面规避。

3、高速铁路通信系统在5G环境下的优化应用策略

3.1改善铁路移动通信系统功能

当前，中国的数字移动通信系统（GSM-R）在各种先进技术的支持下，已经具备通信布局、无线领导人状态信号传输和列车引导设备信息、地区间的移动官方通信以及列车移动信息等信息传输功能。但目前的GSM-R系统仍以语音通信、数据通信等基本服务为基础，移动终端与基站之间的传输速率仍有很大的改进空间，不符合高速铁路通信的要求。中国铁路行业已进入高速发展阶段，特别是高速铁路和客运铁路。通信系统建设需要满足安全高效的要求，建立更完善的运行模式。当然，这也对铁路通信系统的性能提出了更高的要求。今后，铁路通信系统的建设也将侧重于移动终端较多的3g无线通信，智能布局和视频监控功能已经普及，成为铁路通信系统用于传输高清视频的列车运行控制系统的核心业务。5G无线通信在铁路通信系统中的应用也可以满足铁路通信中未来出现的新功能、服务和应用方案的要求，通过同步频率全双工技术、超密度异构技术和边缘计算技术促进铁路过程、信息传输和运行的稳定性。

3.2建立健全铁路智能通信网

智能通信网络的响应速度很高。只有这样，才能避免铁路运行过程中出现规模故障，不会严重影响运输系统。当铁路供电系统突然断电时，根据经验，可能会出现与不可预测事件密切相关的上游故障。为了避免大规模停电造成的严重后果，确保安全驾驶，需要提高反应和反应速度，应用5G无线通信，通过监控控制系统实现列车运行的远程保护，并采取优化无线通信的措施。此外，5G无线通信还可用于交换和传输关键信息，以提高及时性和可靠性。可见5G无线通信具有丰富的高频资源，是铁路通信系统万物联网、构建完善智能通信网络的必要条件。

3.35G系统下乘客用网的应用分析

近年来，随着移动设备和移动网络的大规模发展，移动设备的在线视频观看频率已经超过了传统的在线视频观看时间。当前，随着移动视频的普及和应用，移动视频的定义从标准清晰度提高到了高清，甚至是现在的4K超清晰度。但是，从目前情况来看，要满足4K超清晰的要求是困难的，要满足带宽稳定性方面的规定要求也是困难的。5G通信系统的出现和应用无疑为4K超清晰视频提供了良好的技术支持。高铁乘客可以利用5G网观看超高亮度视频，实现呼叫和监控等功能。

3.4基于5G系统的高速铁路智能管控系统

高速铁路通信系统在高速列车运行中起着决定性作用。伴随着云计算、大数据等技术的发展，在5G通信系统的保障下，可以实现铁路的集中管理，实现智能布局和智能管理等功能。5G高速通信系统提供了实时监控列车运行的能力。轨道状态和列车状态可以随时通过高速列车检测设备上传到数据库进行实时分析，可以检测和预先判断可能出现的故障，并给出合理的解决方案，从而降低高速列车的故障率，保证高速列车的运行安全。同时，5G通信系统端到端延迟时间为毫秒，连接设备密度较高，实现列车之间以及列车与道路支持者之间的通信，进一步实现列车应急制动报警灯的功能，从而实现列车主动安全控制和自动驾驶。采用基于5G系统的高速铁路通信系统，可以实现列车管理和自动布局、列车运行状况监测、列车主动安全控制等功能，从而更好地确保高速铁路交通的安全。

结束语

5G技术的应用为高速铁路优化通信系统提供了高水平支持。因此，对目前高速铁路通信系统在5G环境下应用存在的问题加以总结，并制定符合5G环境特征的高速铁路通信系统改进策略，对提升高速铁路通信系统的总体构建质量，具有十分重要的意义。

参考文献

[1]王增浩，杨丽花，等.5G-NR毫米波HSR上行多用户系统中多普勒频偏估计方法[J].南京邮电大学学报（自然科学版），2019，39（06）：28-34.

[2]侯天宇，周杰，等.5G多天线城市降雨环境下的信道模型研究[J].电子测量技术，2020，43（02）：21-25.

[3]王承祥，黄杰，等.面向6G的无线通信信道特性分析与建模[J].物联网学报，2020，4（01）：19-32.

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[5]董兴芝，阎志远，王忠峰.高速铁路动车组Wi-Fi与5G融合组网应用研究[J].铁道标准设计：1-6.

作者：林崟

通信系统与铁路管理论文 篇3：

铁路运输调度安全管理探讨

【摘 要】近年来各调查覆盖，我国铁路管理管理部门致力于加强行车安全的对策、服务水准的提升及承载运量的增加等方面的工作，相关改善工程已陆续施工中或完工。随着铁路运输的应用规模的扩大，其必须有效的解决运输调度中带来的问题，而这一方面需要借助于调度指挥系统的应用，另一方面也需要依靠相应的保障措施。在这种背景下，本文从调度指挥系统的运用与安全保障工作两个方面出发，对相应的强化工作进行了探讨。

【关键词】铁路；运输调度；安全管理；工作强化

引言：

我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全，是实现我国铁路发展的必要因素，是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义，主要表现为：铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础，是深化铁路改革的保证。

一、运输调度系统在铁路运输生产中的意义和作用

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干，具有高度集中各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。铁路运输生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行。

二、铁路运输调度安全管理系统构建水平

1.铁路运输调度安全管理系统的发展

自铁路信息化发展以来，因列车密度及速度均提高很多，为确保行车调度安全及提高行车效率，亟需可靠便捷且机动性较高的调度指挥系统，而我国铁路的调度指挥系统已运用多年，为健全铁路行车基本设施，消除行车安全死角，确保运输安全，提升营运效率起着重要作用，其主要目的为支援我国铁路管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务，以提升行车安全与营运效率。

2.铁路运输调度系统应具备的功能

就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能：一是进路控制全自动化。通过CTC系统自动实现列车进路控制，并随时掌握各列车的位置，进而根据列车运行时刻，在适当时机自动触发列车进路。二是列车运行及设备监视状况的显示。根据设定的各列车的运行条件（各车站的到/发时间、到/发股道及列车顺序），以调度监控屏幕画面来监视所有运行中的列车状况，并且能够手动改变进路触发设置。当列车运行线出现交叉现象，列车调度员在下达运行调整计划时，会提示错误报警，当CTC系统两列列车发车时间一致或两列车触发时机相互矛盾时，系统会进行提示，列车调度员可手动选择列车的进路触发顺序。四是列车运行计划的编制和下达。可根据基本列车运行图自动生成列车运行计划，根据列车的实际运行情况进行调整，调整后下达即可实现计划的变更。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料（列车班次、列车位置、信息时间等）以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等，传送到各车站的旅客信息系统（PIS）装置。在出现设备故障，调度员无法确定列车恢复运行时间，只能先铺画预计晚点时分，故障恢复后再及时调整列车运行计划，该过程往往会导致车站信息变化较大，误导乘客，目前，车站滚屏展示全天正晚点信息，如需显示“××次列车晚点”，客服调度员需逐列、逐站修改，因列车密度大，给客服调度带来极大工作量并影响现场安全，成为桀待解决的问题，例如必要时客服调度员可通过操作方便实现车站大屏显示列车晚点信息。

3.调度指挥系统中无线通信系统的有效运用

调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖，并包含语音及数据通信功能，无线通信调度系统至少包括下列五项用途：沿线铁路设施紧急抢修及维修；行车事故及伤患急救等紧急服务；行车调度；站、场调车、警察等铁路业务专用；调度中心与列车间的行车命令传送。具体模式如下：一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话，再由车站人员通过站车无线通信系统与司机通话，或者由调度中心调度员通过铁路数字移动通信系统（GSM-R）网络直接与司机通话。二是数据通讯。第一种方式是调度员通过调度集中系统（CTC）列车调度指挥系统（TDCS）下达调度命令至车站，当列车进站停靠时，再由车站人员将纸质调度命令交给司机，主要应用于动车组以外的其它列车；而动车组列车，因为基于GSM-R网络实现了无线调度命令传输，调度员与司机之间就采用这种方式发布和接收调度命令，即直接向司机发布调度命令。

三、铁路运输安全管理的有效对策

在国民经济的发展过程中，铁路运输扮演着非常重要的角色，同时也发挥着十分显著的作用。如果发生安全事故，就会威胁到人们的生命财产安全。对于铁路运输安全而言，它是对整个铁路运输工作质量的基本检验，所以我们必须要高度重视铁路运输的安全，杜绝那些安全事故的发生。

1.改善铁路运输设备设施条件

对于铁路运输安全而言，完善的运输设备设施是重要的物质保障。在铁路运输的过程中，很多安全事故都是由运输设备设施的故障而引起的，所以，为了有效保證铁路运输的安全，应该不断改善铁路运输的设备设施条件。随着社会科学技术的进步与发展，应该不断提高铁路运输设备设施的性能，同时逐步实现铁路运输管理的现代化与信息化，切实做好铁路运输的安全管理工作。

2.建立起健全的应急处置预案和运输安全监察体制

为了切实做好铁路运输安全管理工作，建立起健全的应急处置预案和运输安全监察体制是一种内在要求，它能够加强非正常情况的应急处置和实现对铁路运输安全的有效监管。具体的可以从以下几个方面来着手：其一，加强对铁路运输中工务、电务、供电以及通信等设备的检查整修，为运输安全提供必要的依据；其二，遇到安全事故的发生，根据应急处置预案正确及时的进行处理，确保行车安全；其三，加强铁路运输安全监管的力度，对设备故障及应急处置过程进行全过程监控，检查认真贯彻相关安全的规章制度的情况，并进行不断总结，不断的提高和完善应急制度。

3.加强铁路运输的管理

对于铁路运输安全来说，加强铁路运输的管理是最基本的环节之一。在具体的铁路运输安全事故中，大多数都是因为运输管理的疏忽而造成的。所以，在对铁路运输进行有效管理过程中，应该不断加强安全规章制度建设，并做好相关的培训工作、案例教育、模拟演练、座谈交流、献言献策，做到干部职工上下齐心、群策群力。同时还可以建立科学的奖惩制度，开展各种形式的竞赛活动。

四、铁路运输安全管理的重点。

1、建立高效、完善的安全管理体制，落实安全监管的责任

要针对铁路快速发展的实际，认真分析当前安全管理上存在的问题，结合实际，制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系，不断完善安全管理体系和机制，进而把握安全主动性，向路内、路外提供可靠的安全保证。

2、预防为主，提高预警，完善安全监管的考核评价机制

要坚持“预防为主，提高预警”的原则，将安全事故防患于未然，扼杀于萌芽。通过建立合理有效的安全监管考核机制，逐级开展安全监管职责的履行情况的考核，从而促进安全责任的有效落实。要健全和完善安全监管考核评价机制。

结语：

铁路改革发展处在关键阶段，工作任务大量增加，设备不断更新，一方面，调度信息管理是运输安全管理的重要环节，铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径，是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础；另外，管理模式的科学化、管理机制的完善化、人才的培养、人员素质的提高是设备保障之外又一至关重要的安全保护网。铁路运输调度系统只要以科学发展观为指导，规范管理、强基达标，挖潜提效、增收节支，努力提升调度指挥水平，调度安全工作便会

作者：程刚 顾明